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Présentation du Toyota Tacoma TRD

Avec la version 2024 du Tacoma (la version 2023 reste quelques temps encore au catalogue comme de plus en plus souvent aux USA) Toyota frappe un grand coup dans la catégorie des trucks de taille moyenne, là où beaucoup ont échoué. Ils auraient même une place légitime en Europe. 

Surtout en finition TRD (Toyota Racing Division) et avec la couleur Solar Octane (orange fluo), le Tacoma affiche d’emblée la couleur du baroudeur pur et dur, prêt pour la Baja Race avec un look ravageur, taillé à la serpe ! Et tout y est : des poignées de maintien de camions, un levier de vitesses XXL, des caoutchoucs anti-dérapants dans tous les sens, le volant à monte large, le bouton rouge pour démarrer, des lignes acérées, des gros pneus tous terrains et jantes type rallye anthracite, un pot d’échappement énorme… le Tacoma ne rigole pas ! Et ce n’est pas que pour le show ! 

Essai Toyota Tacoma TRD : robuste mais pas rustre

Dès les premiers tours de roues, il est évident que le Tacoma 2024 enterre son prédécesseur et atteint l’âge de la majorité avec brio. Pour avoir essayé l’ensemble des pick-up du marché, je pense pouvoir dire que le Tacoma surpasse tous ses rivaux en termes d’agrément de conduite, tenue de route, précision de la direction, traction, freinage, confort général et douceur de l’ensemble boite-moteur avec un bon coup de boost qui va bien sur demande : wow !

Fini le mouvement de balancier et le côté rembourrage noyaux de pêches typiques de ses rivaux et auquel le grand frère Tundra dont il s’inspire largement n’échappe pas. Le côté péniche disparait pour laisser place à un contrôle parfait des mouvements de caisse et un encaissement remarquable des défauts de la route sans aucune vibration. Chapeau. Encore plus remarquable dans la jungle des parkings urbain…le dosage de l’accélérateur et du freinage est des plus précis en drive ou en reverse… et ça change la vie, en plus de préserver beaucoup de pare-chocs.

Et puis il y a de l’expérience dans l’ingénierie qui ne trompe pas : sur ces véhicules un peu hauts, il n’est pas inhabituel de se taper le genou en montant contre le tableau de bord, et s’en rappeler pour un bon bout de temps. Mais le Tacoma a pensé à tout : la boite à gants étant amortie au point de s’enfoncer de 2 cm en cas de coup involontaire… il y a de quoi sauver des mariages ou journées de travail avec ça ! 

Dans l’ensemble, la robustesse est palpable : les finitions, jointures, isolations, peintures, claquements de portes, épaisseurs des métaux, accastillage de la benne, insonorisation, coffre sous la banquette arrière, position de conduite, confort des sièges… Malgré des plastiques durs, qui sont de bonnes factures par ailleurs, la qualité de finition et d’assemblage est là et parmi les tous meilleurs pour ce modèle Made in Mexico. Un Mexique qui décidément devient un pôle d’excellence pour beaucoup de constructeurs en termes de qualité.

Et puis niveau 4×4, il n’y a aucun doute que le meilleur de Toyota est dans la boite ! La module de sélection 2H, 4H, 4L, blocage de différentiel, choix des modes normal /

Sport / Eco est une vraie “Game Boy” façon chronographe haut de gamme à vis apparentes, et inclut tout une série de modes spécifiques pour le tractage et autres (Tow Haul, MTS, DAC/Crawl !)… C’est certes peu utile à Manhattan mais ça fait partie de la promesse quand même ! Imperturbable sous la pluie et routes grasses, le Tacoma a tout du crapahuteur hors pair qui pense à tout. La banquette arrière se soulève 2/3 1/3 pour laisser la place à un coffre d’appoint bien pratique. 

Tout est parfait ?

Au niveau des petits défauts… la banquette arrière un peu droite et étroite vous assurera de ne pas vous endormir a l’approche des chantiers (les sièges avant étant excellents, malgré un réglage manuel qui semble me rappeler mon poids et demande à être ajusté tous les quelques jours), l’ouverture de la vitre arrière semble être en option (ok ça ne sert pas tous les jours mais quand même, c’est toujours plaisant à activer depuis le tableau de bord ce qu’on appelle le « California Mode »), le rayon de braquage est vraiment des plus limités (surprenant même), le mode 4×4 à basse vitesse rends les virages serrés en ville impossibles par des blocages de roues intempestifs (assez communs aux 4×4), et en général le mode 4×4 permanent durcit le train avant et la douceur de conduite…mais il n’y a pas photo, tous le font dans la catégorie et les qualités de cet engin plutôt long dépassent largement en ergonomie et qualité technique beaucoup de ses concurrents moins qualitatifs, dont le Jeep Gladiator beaucoup moins précis (même si plus stable que le Wrangler) et les mastodontes dont le grand Tundra ou le Nissan Titan qui semblent faits pour les lignes droites perpétuelles et sans obstacles. 

Toyota Tacoma TRD : l’heure du bilan

Le Toyota Tacoma a de quoi rivaliser avec le Ford Ranger américain. Enfin de quoi titiller sérieusement le Ford Ranger européen sur ses plates-bandes ? Alors bravo donc à Toyota et bienvenue au nouveau Tacoma qui allie le plaisir de conduite à la polyvalence des pickups. Retour aux sources “lifestyle” et à l’époque des 4×4 qui faisaient envie chez Toyota ! 

Mais au fait, combien coûte un Toyota Tacoma TRD aux USA ?

• Tacoma SR : 31 500 $ (entrée de gamme)
• Tacoma TRD Off-Road : 41 800 $ en BVM6 et 44 395 $ en BVA8 (2,4 l L4 turbo 4×4)

Principales concurrentes :

• Ford Ranger Raptor : 55 470 $ (équipé du 3.0 l V6 EcoBoost)
• Chevrolet Colorado ZR2 : 48 790 $ 4WD en BVA8

Et puisque nous remettons le Tacoma dans son contexte, regardons de près le marché des « compact pick-up » aux USA en 2023 : oui, il y a comme une hégémonie du Tacoma dans ce segment avec près de la moitié des ventes assurées par Toyota ! Même le Ford Maverick, dans le segment inférieur ne parvient pas à de tels volumes (93 000 unités en 2023). Il faut toutefois pondérer le petit score du Ford Ranger américain en se rappelant du fait qu’il n’a été commercialisé qu’à partir du mois de juin 2023. Il devrait probablement doubler ses volumes de ventes en 2024.

Texte et photos : Le Driveur Ambulant pour Le Nouvel Automobiliste

On prend tout et on recommence !

Mitsubishi et les pick-up : l’histoire ne date pas d’hier. Ni d’avant-hier, car si l’on retourne aux racines de la marque nipponne, c’est en 1946 qu’est proposé pour la première fois, au sein de la gamme, un véhicule à benne. Trois roues, une capacité d’emport limitée à 400 kg, un gabarit qui ferait passer n’importe quelle citadine moderne pour un mastodonte : du haut de ses 90.000 unités produites, ces quelques chiffres montrent que le Mizushima est d’un autre temps, tout simplement. Il n’en reste pas moins le point de départ d’une carrosserie dont Mitsubishi se plaît à dire qu’il en est spécialiste. Car au Minicab, logiquement venu prendre la suite du Mizushima, s’est rapidement adjoint, en 1978, un grand frère nommé L200 ; un pick-up capable d’emporter une tonne dans sa benne.

De 1978 à aujourd’hui, cinq générations – dont le principal leitmotiv était leur absolue robustesse dans les conditions les plus difficiles – se sont succédé. À travers le monde, ce ne sont pas moins de 4,7 millions d’unités qui ont trouvé un acquéreur. Aujourd’hui, encore 416.000 L200, toutes itérations confondues, sillonnent les routes européennes. Bref, vous l’avez compris : le L200 est un produit important pour la marque. Sa commercialisation dans 150 pays lui permet de s’octroyer les places de deuxième meilleure vente de Mitsubishi dans le monde, et deuxième ou troisième meilleure vente sur le Vieux-Continent – au gré des années – où il a représenté 13 % des immatriculations du constructeur en 2018.

Le L200 revêt donc un caractère autrement plus stratégique pour la filiale européenne de Mitsubishi que le Ranger pour celle de Ford, introduit en 2013, et constituant seulement 3,8 % du mix produit de la filiale européenne du constructeur américain. Pourtant, la réalité des chiffres indique clairement que ces dernières années, les clients ont boudé le premier en faveur du second, relégué au pied du podium, derrière le Ford Ranger, le Toyota Hilux, et le Nissan Navara. Selon Mitsubishi, la faute incombe plus au design trop timoré de son pick-up face à l’expressivité de ses concurrents, qu’à ses caractéristiques techniques qu’il juge dans le coup. Au-delà des qualités intrinsèques du véhicule, la clientèle des pick-up semble donc vouer un attachement de plus en plus fort au look des modèles qu’elle achète.

Voilà donc ce qui a dû guider les concepteurs de cette sixième mouture du L200, seulement cinq ans après l’itération précédente : exit le dessin trop timide, place à un design fort ! Les stylistes n’y sont donc pas allés de main morte à l’avant. Sans modifier la largeur du L200, ils y ont implanté la nouvelle calandre connue sous le nom de « Mitsubishi’s Dynamic Shield Concept » déjà remarquée sur les petits frères Eclipse Cross et Outlander. Bardée de chrome satiné à l’intérieur, et de chrome brillant sur ses pourtours, il est impossible de la rater. D’autant qu’elle est rehaussée, bénéficiant à plein du positionnement du capot dont la hauteur a augmenté de 40 mm. De visu, la différence de ressenti est impressionnante entre la cinquième et la sixième génération, sans que l’angle d’attaque du L200 n’ait été changé.

Aussi important que puisse être le design, il ne doit pas se faire au détriment de la robustesse sur un véhicule de ce type. C’est le principe du « design fonctionnalisé », qui se manifeste ici par des optiques à double niveau repositionnées beaucoup plus haut : en plus de renforcer la caractère « méchant », cela met à l’abri les utilisateurs des éventuelles projections de cailloux sur des chemins dégradés qui pourraient casser le verre des phares.

Le profil de notre L200 du jour confirme qu’il s’agit d’un peu plus qu’un gros restylage. Car si les emboutis de la cabine sont restés inchangés, tout le reste – la structure avant, la benne et les jantes de 18 pouces – a été retouché ; dans le détail, seules 51 % des pièces de la cinquième génération ont été réemployées. Voilà qui permet d’expliquer la cure de croissance : de 5,21 m auparavant, le L200 culmine maintenant à 5,30 m. A l’arrière enfin, il se caractérise notamment par un pare-chocs moins protubérant que son prédécesseur, et de nouveaux blocs optiques dont les feux de position affichent une nouvelle signature lumineuse à LED.

Si une version simple cabine du L200 est proposée sur certains marchés, la clientèle européenne ne pourra choisir que parmi les deux exécutions Double Cab, essayée ici, (quatre portes, cinq places) et Club Cab (deux portes, quatre places). Pour des raisons fiscales que nous aurons le loisir de détailler plus bas, cette dernière devrait représenter la majeure partie des ventes. Quelle que soit la version que vous choisirez, la benne fera une largeur de 1,47 m, pour une hauteur de 47,5. Seule sa longueur varie : 1,52 m en Double Cab, pour 1,85 m en Club Cab.

Le nouveau Mitsubishi L200 vu de l’intérieur

C’est en grimpant à l’intérieur du L200 que l’on retrouve le plus de pièces reconduites de la précédente génération. Mitsubishi s’est en effet contenté de ne faire évoluer que subtilement un habitacle dont la vocation principale est de résister à des conditions d’utilisation allant, la plupart du temps, de sévérisées à très sévérisées ! Il n’est donc pas question ici d’évoquer un quelconque moussage de la planche de bord, qui se revêt maintenant d’une unique couleur noire en remplacement d’un gris moins valorisant, et dont la fonction première est de pouvoir être nettoyée régulièrement et aisément après avoir subi les affres des chemins poussiéreux que nous aurons utilisés le temps de cet essai. De moussées, il n’y a finalement que les garnitures latérales de console centrale – même si le genou du conducteur rentre toujours en contact avec une partie dure en conduisant – et les médaillons apposés sur les contre-portes qui peuvent prétendre l’être depuis cette sixième génération. Ces dernières, au même titre que les sièges et le pommeau de levier de vitesses, se dotent maintenant de quelques surpiqûres blanches qui contrastent et rehaussent quelque peu le niveau de qualité perçue à bord.

Pragmatique qu’il est, le L200 ne lésine plus sur les prises USB, maintenant jugées indispensables, y compris pour une clientèle professionnelle et quel que soit le marché auquel il se destine. Nous les retrouvons donc disposées à l’arrière de l’accoudoir central à l’attention des passagers du deuxième rang, ou bien en-dessous de la console pour ceux qui prennent place à l’avant. Pour ces derniers, cette connectique permettra, en plus de la fonction de recharge, de connecter leur smartphone au système d’info-divertissement compatible des systèmes Apple CarPlay et Android Auto. Heureusement, car à l’instar de l’Outlander PHEV essayé récemment dans son millésime 2019, le L200 de dispose d’aucun système de navigation embarqué !

Les similitudes avec son petit frère ne s’arrêtent pas là. Volant et palettes, combiné d’instrumentation avec une nouvelle matrice couleur, platine de réglage de la climatisation (dont les touches ne sont malheureusement pas rétroéclairées dans la pénombre), boutonnerie dont on dira poliment qu’elle fait preuve d’un conservatisme assumé : nombreux sont les organes qui ne dépayseront pas les habitués de Mitsubishi. Loin d’être une tare sur ce type de véhicules, cela est plutôt une garantie de robustesse ; d’autant que tout l’ensemble est assemblé avec une rigueur d’exécution plutôt correcte pour la catégorie.

Les assises à l’avant se révèlent assez confortables à l’usage. Celle du conducteur se double d’un réglage électrique selon tous ses axes de translation et rotation. Les plus grands conducteurs regretteront simplement de ne pas pouvoir abaisser le siège autant qu’ils le voudraient parfois. À l’arrière, les passagers de cette déclinaison Double Cab bénéficient à plein de la taille imposante du L200 pour s’épargner tout problème d’espace aux jambes ou à la tête. Ils seront plus gênés, lorsque la chaussée se dégrade, par l’inconfort engendré à la fois par la fermeté des assises et des suspensions.

Le L200 à la conduite : maillot à pois assuré !

Démarrer le véhicule : voilà qui ne devrait dépayser le Porschiste qui est – peut-être – en vous, avec un bouton de démarrage situé à gauche de la colonne de direction. Pour être tout à fait honnête, c’est ici que doit s’arrêter la comparaison avec la marque allemande, car aller plus loin la viderait de sa substance. Le L200, avec son châssis en échelle, est indubitablement un franchisseur. Un vrai. C’est en conséquence de cela qu’il nous incombe de modifier notre perception des prestations sur route – ou en-dehors, justement – de ce pick-up.

Nous ne nous attarderons donc que peu sur les quelques minutes passées, en sortie de zone aéroportuaire, à porter une vigilance de tous les instants pour ne pas rectifier le mobilier urbain. Si le rayon de braquage s’établit comme une référence dans la catégorie (5,9 m), il n’en reste pas moins que le gabarit hors norme impose de prendre le coup de main. Heureusement, et dans un élan d’habileté de cette dernière, il vous est possible, par un coup de pouce sur le volant, d’enclencher un système de vision à 360° qui nous aura bien aidé à négocier une chicane en début de parcours.

Le L200 est mu par un nouveau bloc 2.2 DI-D délivrant 150 ch, et 450 Nm de couple dès 1750 tr/min. Une valeur de puissance qui paraît bien faible en rapport aux 2035 kg à vide, mais qui s’explique par l’exigence du nouveau cycle d’homologation Euro6d-Temp récemment entré en vigueur et qui aurait rendu vaine toute installation d’un moteur plus puissant pour le marché européen. Pour pallier ce désarroi, Mitsubishi y a cependant adjoint une boite de vitesses automatique à 6 rapports assez réactive pour faire travailler la motorisation sur ses plages de puissance optimales. Jamais lors de l’essai elle n’aura été mise en défaut.

Nos premiers tours de roues nous ont emmenés jusqu’à une gare de péage. Ce n’est assurément pas par une pression sur la pédale de droite, pour s’en extirper, que vous impressionnerez les autres automobilistes. La petitesse de son bloc rend les accélérations non pas indigentes – le L200 s’insère dans le flux de circulation de manière tout à fait normale – mais modestes. Le plus déroutant, alors, est probablement la hauteur de caisse qui doit surplomber à peu près tout engin qui pourrait être conduit avec un permis B. Car pour le reste, à vitesse stabilisée et exceptée une insonorisation en-deçà des standards auxquels nous serions habitués sur un véhicule particulier, la conduite du L200 sur autoroute n’est pas franchement éloignée de celle d’un gros SUV.

Le large débattement des suspensions permet d’absorber les irrégularités de la chaussée à haute vitesse, sans que vos vertèbres n’aient à subir de réaction sèche ; sans trop l’y avoir poussé, le L200 gère convenablement les changements de cap rapides. Dans ces conditions autoroutières, la boîte sait rétrograder assez tôt pour relancer lorsque cela est nécessaire – si tant est que le mode automatique soit bien enclenché. En effet, un simple appui sur l’une des palettes au volant inhibe ce dernier, sans condition de réactivation automatique. Il nous est donc arrivé de perdre dangereusement en vitesse dans une côte, avant de nous rendre compte que notre L200, par une pression sur une palette, était désormais forcé en mode manuel, empêchant un rétrogradage sans intervention du conducteur. Dans pareille situation, il eut été appréciable que le mode automatique soit réenclenché de manière autonome, ou qu’un témoin sonore vienne à minima rappeler au pilote distrait de changer de rapport.

Qu’à cela ne tienne, nous voici désormais à l’abord de routes sinueuses. Un terrain de jeu que n’auraient pas renié certaines sportives, mais auquel il nous incombait également de confronter le L200. Car si nous l’imaginons plus volontiers comme un crapahuteur, il n’en reste pas moins un véhicule qui, au cours de son utilisation, pourrait venir à la rencontre des grandes courbes ou lacets que nous offre parfois la montagne. Dans ces conditions, le confort de roulage reste très convenable, pour peu que vous preniez place à l’avant. A l’arrière, le tarage des suspensions faites pour supporter de lourdes charges est nécessairement beaucoup plus raide ; les passagers de la cabine approfondie ne manqueront pas de le remarquer dès lors que le rythme de conduite est haussé. Un exercice cependant aussi rare qu’incongru sur un pick-up. Non pas qu’il soit dangereux dans ces conditions – les nouveaux freins aux disques agrandis à 320 mm et aux étriers à doubles pistons sont là pour pallier efficacement tout excès d’optimisme – mais l’on peut se retrouver chahuté par un L200 qui s’affaisse logiquement un peu dans les virages. Il vaut donc mieux rejoindre tranquillement les chemins de terre, où le L200 peut enfin exprimer toute sa quintessence.

Car ce Mitsubishi n’est pas un 4×4 d’apparat ! C’est simple : ses capacités de franchissement se sont révélées tout bonnement impressionnantes ! La molette « Super Select 4WD-II System » permet en effet, par une simple rotation, d’enclencher un mode 4×4 permanent (4H) ; peu de concurrents du L200, en dehors du Ford Ranger, peuvent s’en vanter. Lorsque l’adhérence devient précaire – le parc naturel de Montes ne nous aura pas épargné en roches saillantes, nids de poule, chemins caillouteux, branches, parfois sous la pluie – la sélection du mode 4HLc permet, par un blocage de différentiel, d’assurer une transmission de puissance aux roues qui restent en contact avec le sol. L’on se sentirait presque d’aplomb pour gravir tous les sommets ! Dans une ambiance assez filtrée, rien n’arrête le L200 dans son ascension. Les remontées vibratoires dans le volant sont contenues, et le comportement est assez sain pour qu’un novice de la conduite en tout-terrain puisse rapidement récupérer le véhicule qui aurait subi une perte d’adhérence. Un sans-faute, donc, au moment de grimper des chemins escarpés. On n’en attendait pas moins de Mitsubishi sur ce terrain, mais cela a la vertu de confirmer l’usage professionnel qui peut être fait du L200.

C’est au moment de la redescente que l’on constate l’apparition d’un système de contrôle de la vitesse en pente qui permet, d’un simple appui sur un bouton, de maintenir le L200 à allure stabilisée, pour ne plus se concentrer que sur la maîtrise de sa trajectoire. Les 50 minutes à affronter une très forte déclivité auront eu raison des capteurs qui nous auront affiché un anxiogène message indiquant une surchauffe des freins ; aucune baisse significative de leur efficacité n’a cependant été à déplorer. Nous pourrons donc mettre cela sur le compte de la rudesse des conditions, et des fortes sollicitations subies par le modèle de test auparavant.

Un dernier passage sur une piste dédiée au tout-terrain nous permet d’évoquer le dernier mode de la molette « Super Select 4WD-II System » : le 4LLc. Il est similaire au 4HLc, à ceci près que la transmission est maintenant une boîte courte. Voilà qui pare aux conditions les plus extrêmes, à savoir de très fortes pentes, de la boue, du sable ou de la neige profonde. Un long discours ne se substituerait pas à nos quelques clichés : le 4LLc permet de grimper là où peu de véhicule oseraient s’aventurer. Le L200 est prévu pour des angles d’attaque allant jusqu’à 30°.

Reste à évoquer le chapitre de la consommation. Celle-ci est à prendre avec des pincettes, tant elle est fonction de l’usage fait du véhicule, très intensif dans notre cas. Aussi, un parcours d’ascension puis de descente en tout-chemin, très rigoureux, aura engendré un score de 11,9 l/100 km sur l’ordinateur de bord. Le meilleur score que nous serons parvenus à réaliser, sur route et en ayant le pied léger, est lui de 7,5 l/100 km.

Le Mitsubishi L200 à l’achat

La gamme française du L200 se décompose en deux silhouettes : Club Cab (une cabine approfondie avec 4 places et de courtes portes arrière antagonistes) et Double Cab (5 places et une habitabilité supérieure dévolue aux passagers arrière). En 2018, la répartition entre les deux était de 42/58, en faveur de la Double Cabine. Sur les premiers mois de 2019, elle est passée à 58/42, en faveur du Club Cab cette fois-ci. Une raison simple à cela : depuis le 1^erjanvier, l’ensemble des pick-up double cabine de 5 places ou plus achetés par des entreprises sont soumis à la TVS (Taxe sur les Véhicules de Société), qui s’élève à 4.911,50 € annuels. Particuliers comme professionnels ont aussi à subir depuis le 1^erjuillet dernier, à l’achat – et contrairement à leurs homologues en cabine approfondie – un malus de 10.500 €… et qui grimpera à 12.500 € dès le début de l’année 2020. Ces quelques chiffres permettent donc de comprendre pourquoi sur notre marché domestique, Mitsubishi prévoit un recentrage encore plus fort de la demande dans les prochaines semaines autour de la silhouette Club Cab ! Une seule catégorie de clients peut s’affranchir de ce coup de massue fiscal : les sociétés d’exploitation de remontées mécaniques et de domaines skiables peuvent en effet se voir exemptées de TVS et de malus pour l’acquisition d’un L200 Double Cab, si elles justifient de sa nécessité pour assurer la sécurité des travailleurs en stations.

Cette spécificité de la seule fiscalité française ne justifiait pas, selon les dires de Mitsubishi, d’alourdir les chaînes de montage thaïlandaises du L200 de diversités destinées à ne s’écouler quasiment que dans l’Hexagone. En effet, dans le monde, les acheteurs des finitions hautes de ce pick-up se tournent plus volontiers vers la silhouette Double Cab. Voilà qui explique pourquoi certains raffinements technologiques apportés par cette sixième génération se cantonnent, au grand dam des acheteurs français, au Double Cab. En Club Cab, y compris dans la nouvelle finition haute Instyle, il faudra donc faire sans l’alerte de franchissement involontaire de ligne, le contrôle de vitesse en descente, l’aide au stationnement avant et arrière, la commutation automatique des feux de route ou bien le système de surveillance des angles morts. Plus fâcheux, il faut se contenter d’une simple boîte mécanique. Nous nous consolerons avec les jantes alliage de 18 pouces, la sellerie cuir, le démarrage sans clé ou bien les projecteurs full LED qui font partie de la dotation de série de l’exécution Instyle.

Si la gamme commence à 30.790 € TTC, notre compagnon de route, un L200 Instyle Double Cab 2.2 DI-D 150 BVA AS&G 4WD s’affichait lui au tarif de 42.290 € TTC ; pour seule option, il disposait d’une peinture perlée moyennant un supplément de 620 €. Un Ford Ranger Double Cabine, doté d’un moteur de 170 ch et d’une boîte automatique optionné au plus proche du L200 revient à 39.912 € TTC, avec un équipement qui reste cependant en-deçà du japonais ; sa version Raptor, plus équipée et beaucoup plus puissante, vogue quant à elle dans une autre sphère tarifaire. Inutile de chercher une alternative tricolore dans l’immédiat au L200 : le Peugeot Pick Up (ça ne s’invente pas !) n’est pas commercialisé en Europe, et il est hautement improbable que le prochain arrivant dans la gamme du Lion le soit ; de son côté, Renault a temporairement interrompu la commercialisation de son Alaskan, avant qu’une version légèrement rafraîchie ne débarque sur nos routes à la fin de l’automne, doté d’une nouvelle motorisation diesel délivrant 160 ou 190 ch.

Conclusion

Autant le dire de suite : les quelques velléités d’acheteurs particuliers d’acquérir un L200 seront rapidement déçues par une fiscalité rendant déraisonnable l’achat d’un pick-up, sauf à le choisir en version cabine approfondie Club Cab. En France, ce seront donc en immense majorité des professionnels qui possèderont le nouveau L200, qui répondra à un réel besoin d’affronter des conditions climatiques rudes. Car si le L200 ne sera jamais familier de la ville, son look méchant est un parfait étalage de ses capacités de franchissement qui sont tout à fait remarquables. Chemin caillouteux, neige, boue, très forte pente : rien ne l’arrête. Il y a quelques mois, nous vous avions présenté le roi des campagnes. Puis le roi des neiges. Cette fois-ci, il semble bien que nous ayons affaire au roi des montagnes !

Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste