Voitures d’Exception : à la rencontre des hypercars d’hier et de demain

Confrère et ami de longue date, Nicolas Meunier est un véritable passionné et journaliste automobile. Collaborant pour le site Challenges, il signe ici son premier livre intitulé « Voitures d’Exception ». Diplômé ingénieur de l’ESTACA (Ecole Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile), Nicolas sait de quoi il parle. Il saura ainsi vous faire découvrir ou redécouvrir l’histoire de ces véhicules d’exception en détaillant leur fiche technique et leur conception.

Le livre s’ouvre avec la Bugatti Veyron en 2005 (considérée comme la première hypercar de notre époque), puis retrace les différents modèles d’exception jusqu’aux futures super sportives prévues en 2020. Si vous êtes fan de Lamborghini, Ferrari ou encore McLaren, vous ne serez pas déçus. Mais là où cet ouvrage va plus loin, c’est sur des raretés souvent méconnues du grand public. Connaissez vous par exemple la Devel Sixteen ou encore la Techrules Ren ? Une véritable plongée dans ce monde d’autos en série limitée, dont la fiche technique et le tarif dépassent l’entendement.

Disponible depuis le 31 octobre, vous pourrez offrir ou vous offrir ce livre contre 29,95 €. Un prix très contenu au vu de la qualité d’écriture et du rendu de ce recueil de 224 pages. Alors n’hésitez plus et dépêchez-vous pour vous le procurer en librairie ou en ligne.

Texte : Christian Condé / Le Nouvel Automobiliste
Photos : Hugo & Motors, Twitter

Ford Puma 2019 : il vous fait de l’œil

Les optiques sont toujours un élément essentiel sur un véhicule tant elles ont tendance à forger la personnalité et le caractère de ce dernier. C’est d’autant plus vrai depuis quelques années avec l’apparition des feux de jour – on parle d’ailleurs souvent de signature visuelle – ou l’introduction progressive des nouvelles technologies comme les LED qui sculptent encore plus les phares et offrent une grande liberté aux designers. Le nouveau Ford Puma ne fait pas exception à la règle et ses optiques, avant comme arrière, sont des éléments forts de son style.

A l’avant tout d’abord car ils sont verticaux. Un positionnement original pas si courant dans la production automobile ou chez Ford. On retrouve néanmoins ce type d’artifice sur deux véhicules emblématiques de la marque : son best-seller F150 et surtout, car ici c’est bien à elle qu’il est fait référence, sa Ford GT. Rien que ça. Le clin d’œil est bien passé et il est d’autant plus appuyé que les feux de jour de ce petit Puma reprennent pratiquement à l’identique la signature visuelle de la supercar. Traités cependant de manière moins radicale ils peuvent au départ donner une sensation un peu mièvre au véhicule mais ils offrent un regard plutôt jovial à ce petit SUV et lui confèrent rapidement un fort capital sympathie.

A l’arrière c’est la volonté de simplicité qui a primé avec un dessin conservant un peu de rondeur mais des lignes plus horizontales et un graphisme minimaliste autour du rouge et du noir mais aussi du gloss et du mat. Relativement massifs et positionnés assez haut ils permettent d’offrir une bonne assise à la poupe et ils sont complétés par deux catadioptres dans le pare-chocs qui viennent suggérer une pointe d’agressivité à l’ensemble. Juste une pointe.

Ford Puma 2019 : il fait le dos rond

C’est le côté marquant du petit SUV de Ford. Le Puma ne se démarque pas de prime abord par des lignes tendues et démonstratives mais bien plus par sa rondeur et sa douceur générales. C’est d’ailleurs l’un des seuls points communs qu’on retrouvera avec son ancêtre puisque le petit coupé, baignant dans le edge-design, jouait lui-aussi pas mal sur les courbes. Le Puma 2019 se présente donc comme une voiture où les aspérités, les angles vifs et les ruptures brutales sont quasiment absents au profit de volumes plus suggérés que soulignés. Mais néanmoins bien présents.

L’ensemble apparait indéniablement comme un objet sensuel, qu’on aurait envie de toucher. Un aspect totalement assumé et même revendiqué par ses designers qui ont cherché à traduire de la générosité dans les formes du SUV et qui se sont basés sur des « moments de vie » pour réaliser les lignes de leur bébé. Un processus de scénarisation qui intervient au moment même de la réalisation des premiers sketchs, instant où la voiture prend forme et vie, et qui vient nourrir l’esprit créatif du designer. L’objectif étant de créer un lien fort avec le véhicule et ainsi de lui conférer une personnalité plus importante à laquelle son propriétaire sera attaché car elle lui correspondra. Utilisé de manière récurrente chez Ford le principe aurait été beaucoup plus largement employé pour le Puma.

Ford Puma 2019 : prêt à bondir malgré tout

Mais s’il est d’apparence si douce et si ronde, notre félin n’en est pas pour autant mou et placide. C’est même l’une des forces de son design puisque le SUV parvient tout à la fois à dégager un caractère rassurant, apaisant et familial (revendiqué par ses concepteurs, notamment dans ses aspects pratiques comme son coffre) autant qu’un réel dynamisme. Là encore le travail des designers a fait son œuvre et ce sont de multiples détails qui renvoient cette sensation : élargisseurs d’aile marqués et surtout peints dans cette version ST Line, grille de calandre bien intégrée dans le prolongement du capot (et inversement), jupes latérales, jantes (mais aussi roues) de grand diamètre, sortie d’échappement polygonale, monogramme PUMA anthracite souligné par des lignes horizontales sur le coffre et surtout dessin du vitrage évoquant les lignes d’un coupé et aboutissant sur une lunette arrière très inclinée.

Le Ford Puma se passe (sur cette version ST Line car on le trouvera par ailleurs) du très répandu traitement bicolore mais apporte une touche d’originalité et de légèreté au pilier A dont l’épaisseur est réduite visuellement et qui, par l’adjonction d’un cache en plastique noir à sa base poursuivant la ligne de vitrage vers l’avant, donne la sensation de ne pas « rejoindre » le capot et l’aile et de « flotter » dans l’air.

Le véhicule donne également la sensation d’être costaud et massif grâce à son arrière râblé, sa ceinture de caisse élevée ou encore ses voies élargies (70 mm de plus qu’une Fiesta) qui lui confèrent une assise importante sur le sol. Les formes du Puma suggèrent un côté athlétique enthousiasmant et un certain plaisir de conduite à son volant. Le félin nous a d’ailleurs été promis comme très réussi sur ce point et l’on connait les qualités de mise au point châssis des ingénieurs de la firme à l’ovale bleu.

Ford Puma 2019 : il veut vous faire ronronner

Le Puma soigne également son habitacle. Pas tant en ce qui concerne le dessin ou les matériaux de la planche de bord, qui sont peu ou prou identiques à ce qu’on trouve sur la Fiesta et donc d’un niveau tout à fait satisfaisant, mais bien plus par les équipements proposés qui sont pour certains inédits sur ce segment et qui cherchent vraiment à transformer le petit SUV en véhicule à tout faire. Le plus étonnant (et convaincant) est sans aucun doute le coffre qui associe le volume, la praticité et l’ingéniosité avec son compartiment nettoyable à grande eau. L’espace à bord est aussi à souligner, particulièrement à l’arrière comme on pouvait l’imaginer mais on remarquera surtout l’apparition d’un compteur intégralement numérique de 12,3 pouces aux personnalisations multiples, les sièges massants et, pour profiter d’une luminosité optimale, un toit vitré panoramique et ouvrant. De quoi se sentir bien dans ce Puma et prendre la route en toute sérénité.

Ne le cachons pas, Le Ford Puma nous a séduit. Face à des concurrents qui se sont déjà dévoilés (Peugeot 2008 II, Seat Arona, Volkswagen T-Cross…) ou qui vont le faire sous peu (Renault Captur II) il propose une vision du SUV citadin sensuelle, joviale et rassurante matinée de cette pointe de dynamisme bon teint qui lui permet aisément de porter ce nom de félin évocateur. Un doux félin qu’on a hâte de venir caresser.

Retrouvez toutes les infos sur le nouveau Ford Puma ICI !

Photos : Fabien Legrand pour Le Nouvel Automobiliste

Ford Puma 2019 : retour vers le passé

Ford Puma, Ford Puma… Ce nom vous rappelle quelque-chose ? Vous avez raison ! Le Ford Puma a déjà existé, entre 1997 et 2002. Il s’agissait d’un petit coupé, basé sur la plate-forme de la Fiesta. Avec une palette de motorisations (essence) allant de 90 à 125 ch, et un châssis largement retravaillé par rapport à sa matrice, le Ford Puma donnait le sourire à son conducteur.

A la base, le Ford Puma c’était ça !

Aujourd’hui, il n’est malheureusement point question de petit coupé : symbole de notre époque, le nouveau Ford Puma 2019 est un SUV. Encore un, constaterez-vous. Passé l’effet d’abondance, vous remarquerez que son design a fait l’objet de toutes les attentions. Présenté en bleu (11 teintes de carrosserie seront au programme) et dans une livrée ST-Line, le Ford Puma 2019 avance de belles rondeurs, et des phares (full-LED) inspirés de la célèbre Ford GT. Long de 4,18 m pour 1,80 m de large, le Puma semble dénué d’agressivité et être aux antipodes d’un Peugeot 2008 II, hyper-SUV dans son dessin. A titre de comparaison, le Ford Puma 2019 est à peine plus haut qu’une Fiesta Active (1,53 m, contre 1,50 m) et rend 12 cm au Ford Ecosport (qu’il ne remplace pas, en tout cas pour l’instant).

Le Ford Puma 2019 (fabriqué en Roumanie) paraît bien plus original esthétiquement que le Ford Kuga, récemment renouvelé. Dans sa version ST-Line, il dispose de jantes de 18 pouces.

Retrouvez à ce lien nos photos et impressions exclusives à propos du nouveau Ford Puma.

Ford Puma 2019 : un fauve accueillant

Un beau design, c’est bien. Un beau design combiné à des aspects pratiques, c’est encore mieux ! Et ça l’est d’autant plus lorsque l’on postule au segment des B-SUV. Concernant ce Ford Puma 2019, la donnée la plus marquante est peut-être celle du volume du coffre. En proposant 456 dm3, il fait mieux qu’un Peugeot 2008 plus grand de 12 cm (434 dm3) et un poil mieux qu’un Volkswagen T-Cross (455 dm3), au design pourtant plus carré. Le nouveau Ford Puma 2019 dispose en fait d’une botte secrète : un compartiment sous le plancher, baptisé « MegaBox ». Celui-ci permet de gagner 80 dm3, et mesure 76,3 cm de large et 75,2 cm de long pour 30,5 cm de profondeur. Il bénéficie par ailleurs d’un revêtement résistant et lavable à l’eau grâce à un bouchon de vidange.

C’est une première dans la catégorie des B-SUV : le Ford Puma 2019 dispose d’une fonction « main libre », permettant d’ouvrir le coffre d’un seul geste du pied sous le pare-choc. Il offre également la possibilité d’avoir des housses de sièges « dézippables » (comme le Renault Captur ou, à l’époque, la Peugept 1007).

Sans surprise, le Ford Puma 2019 fait le plein de nouvelles technologies. Au centre de la planche de bord (dont l’ergonomie est largement inspirée de celle des dernières Ford Focus et Kuga), trône un écran tactile de 8 pouces, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Pour le conducteur spécifiquement, une dalle numérique de 12,3 pouces vient remplacer les compteurs analogiques, sans que Ford ne précise si ce dispositif sera de série ou en option. Il sera quoi qu’il en soit personnalisable et haute-définition (1920 x 720 pixels). A noter que, comme les autres nouvelles Ford, le Ford Puma 2019 disposera d’un modem 4G FordPass Connect, avec une connexion pouvant accueillir jusqu’à 10 appareils.

Ford Puma 2019 : hybridation légère au programme

Au lancement, le Ford Puma 2019 sera disponible avec une motorisation essence 1.0 EcoBoost Hybrid de 125 ou 155 ch. L’appellation « Hybrid » vaut pour la présence d’un alterno-démarreur de 11,5 kW et d’une batterie de 48V (le volume de coffre s’en retrouve réduit à 402 dm3, au lieu de 456). Un système qui, selon Ford, permet notamment de gagner jusqu’à 9% d’efficacité énergétique lors des phases d’accélération, en fournissant un couple de 50 Nm. Le moteur 1.0 EcoBoost Hybrid émet 123 g de CO2/km dans son itération de 125 ch (124 pour la version 155 ch) pour une consommation mixte annoncée de 5,4 l/100 km quelle que soit la puissance du moteur. Une version « normale » (sans hybridation légère) du bloc EcoBoost sera également proposée. Cependant, seule sa déclinaison de 155 ch existera lors de la commercialisation en septembre (date à laquelle les carnets de commande seront ouverts). Il faudra en effet attendre quelques mois pour retrouver le bloc 1.0 EcoBoost 125 ch sous le capot du Ford Puma 2019 et une boîte automatique à double embrayage de 7 rapports. Quant au Diesel enfin, il y aura bien une motorisation de ce type qui sera proposée mais elle ne sera pas commercialisée en France.

Fidèle à son annonce d’avril dernier, Ford fait profiter à son Puma de « versions électrifiées ».

Les aides à la conduite seront également légion. Pêle-mêle, nous pouvons citer le régulateur adaptatif intelligent, le freinage automatique d’urgence l’aide au maintien dans la voie ou encore, un tout nouveau dispositif chez Ford : l’alerte de danger imminent. Activée grâce au modem intégré FordPass Connect, cette technologie C2X (Car-to-Everything) peut partager et informer les conducteurs (de Ford !) de situations dangereuses sur la route.

Stylé, et a priori pratique, le Ford Puma 2019 semble avoir des arguments. Il devrait par ailleurs confirmer la tendance de 2018, qui voulait que pour 5 véhicules Ford vendus dans le monde, 1 soit un SUV. Il reste cependant à voir si le nouveau Ford Puma (qui arrivera dans les concessions à la fin de l’année) saura tirer son épingle du jeu, sur un segment où la concurrence est très rude. Il devra par ailleurs composer avec une image de Ford légèrement ternie en Europe (suppression de postes, fermetures d’usine…). En tout cas, notre reporter, qui a pu découvrir « en situation réelle » le nouveau Ford Puma, a été séduit !

Découvrez nos photos exclusives du Ford Puma 2019 et nos impressions !

Ford GT : numéros 66, 67, 68, 69 et… 85

Ford au Mans en 2019, ce sont 4 GT officielles numérotées de 66 à 69. Pour les reconnaître, vous avez le choix : lire leur numéro… ou regarder leur robe. Car chacun rend hommage à une victoire de Ford en 1966, 67, 68, et 69. Un clin d’œil historique original, qui explique pourquoi la 66 est en robe noire, comme la tombeuse de Ferrari de 1966 (pilotes : Stefan Mücke, Olivier Pla et Billy Johnson), et la 67 reprend les teintes de la vainqueure de l’année… 67 (pilotes : Andy Priaulx, Harry Tincknell et Jonathan Bomarito).

La 68 est de couleurs identiques à la GT qui a été victorieuse en 2016 en catégorie GTE Pro (pilotes : Dirk Müller, Joey Hand et Sébastien Bourdais), tandis que la 69 rappelle les teintes la deuxième GT de l’année 1966, fameuse année du trio Ford (pilotes : Scott Dixon, Ryan Briscoe et Richard Westbrook). Il en reste une, la n°85, aux couleurs du sponsors Wynn’s notamment. Privée, elle est engagée en GTE Am par Keating Motorsports (pilotes : Ben Keating, Jeroen Bleekemolen et Felipe Fraga).

La recette est la même que les années précédentes pour Ford et sa GT : des équipages expérimentés, un V6 Bi-turbo 3,5 l EcoBoost, et une aéro du tonnerre marquée par les deux « arches » reliant le pavillon aux ailes arrière.

Une journée pour tester les performances, pas pour faire de la vitesse

Lors de la journée test du 2 juin, l’objectif n’était pas la vitesse mais l’acquisition de données sur les performances de la voiture. Pour la première fois les équipages (pilotes comme ingénieurs) découvraient la voiture dans sa configuration de course, à savoir avec la BoP (balance of performance). Ce dispositif provisoire (il peut encore être modifié d’ici les qualifications et la course) est d’abord un lest afin de préserver la compétition en catégories LMGTE Pro et Am.

Les Ford GT n’ont pas été vernies avec 12 kg (sur un maximum de 20) par rapport à 2018, contre 9 kg aux BMW M8 et 2 kg pour les Porsche 911 RSR. Cela compte : cela représente, dans le cas de la Ford, 1% de sa masse totale (1268 kg environ).

Mais la BoP n’est pas qu’un lest : elle peut aussi toucher la pression du turbo (diminuée de 0,05 bar chez BMW, augmentée de 0,01 bar chez Ferrari).

Et enfin, troisième paramètre : la BoP limite aussi la capacité du réservoir. Pour la Ford GT en LMGTE Pro, la BoP au 7 juin est un réservoir de 96 l (contre 99 l aux Porsche 911 RSR ou 88 l pour les Ferrari 488 GTE Evo), et en LMGTE Am, la BoP est de 95 litres. Ce sont autant d’équations et de prévisions de performance qui sont à réévaluer afin d’envisager les scénarii de course sur 24 heures… A la fin, les différences de performance sont réduites pour renforcer la compétition entre les voitures.

Un stand entre bloc opératoire et fourmilière

Chaque voiture engagée représente 11 ingénieurs et techniciens pour Ford. Autant de personnes qui vivent et travaillent dans quelques mètres carrés, à l’ombre de la chaleur, au milieu des stocks de pneus, des outils et des appendices aérodynamiques. Pourtant, malgré la promiscuité, il y a une place pour tout, y compris pour ranger les voitures en cas de grosse réparation.

Chaque passage d’une voiture par les stands est l’occasion d’un ballet organisé, où chacun exécute ses mouvements selon sa mission. Une minute environ avant l’arrivée de la voiture, chacun couvre son visage d’un masque puis d’un casque, revêt ses gants, avant d’amener les pièces nécessaires. Lors de notre venue à la journée test, c’était notamment des trains de pneus et des ailerons. Une attention particulière est accordée à la sécurité incendie, le « pompiste » étant assisté d’un collègue avec un extincteur si besoin.

Puis la voiture arrive. Immobilisée par la sucette, elle est très vite hissée de quelques centimètres afin de lui retirer ses roues. Les mouvements sont calibrés : chacun joue son rôle sans gêner les autres. En parallèle, on fait le plein de carburant. Un ingénieur discute avec le pilote, voire parfois un changement de pilote a lieu. L’ensemble est validé par un commissaire de l’ACO en bord de piste.

Au bout d’une minute, parfois moins, les opérations sont terminées : la voiture est ramenée au sol, rallume son moteur et s’arrache des stands avec fracas. Les personnels rentrent, rangent pneus et pièces, puis se repositionnent dans l’attente du prochain passage.

En cas d’opération « lourde », le prototype est rentré au garage. Pour le passionné, c’est le moment d’approcher plus près que jamais le monstre de course au repos.

Derrière des cloisons, les ordinateurs et les stratèges sont à l’œuvre. Chaque performance, chaque donnée et chaque statistique est étudiée mais nous n’en saurons pas plus, secret sportif oblige ! Dans l’arrière-garage sont stockées les pièces les plus volumineuses (carrosserie, pneus) tandis que deux personnes chauffent des pneus. L’opération vise une analyse fine de l’état des gommes après passage en piste, pour laquelle il faut enlever le grain superficiel pour arriver à l’état réel de l’enveloppe.

Malgré le bruit ambiant (passage des voitures dans la ligne des stands, dans la ligne droite de départ…), pas de haussement de voix dans le box. Chacun sait ce qu’il a à faire, comment l’exprimer. Une ambiance de sérieux chirurgical qui n’empêche pas la camaraderie. En un mot : un monde à part.

Les autres GT du stand Ford

Chaque équipe a besoin de se déplacer jusqu’à ses motorhomes et ses camions techniques. Pièces de rechange, train de pneus ou tout simplement déplacement rapide pour maximiser le temps de repos des pilotes, chacun a sa technique pour se déplacer dans les allées du Mans. Chez Ford, si certains se déplacent à vélo, la différence est qu’on a aussi rebadgé les petits véhicules électriques au nom… de la GT ! Voici donc des modèles inédits de la supercar Ford (électrique de surcroît donc !), à l’aérodynamique affinée avec une ou 2 places !

Remerciements à l’écurie Ford Chip Ganassi Racing pour son accueil
Crédit photos : François Mortier – Le Nouvel Automobiliste