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Le ramage à la hauteur du plumage

Bienvenue à Mortefontaine ! Son air (bigrement) frais, ses forêts et… c’est à peu près tout, exception faite du complexe UTAC-CERAM qui se retrouve caché au beau milieu des arbres. Parmi les essais et mises au point qui y sont pratiquées, se trouve ceux du nouveau Puma ST.

Un 1^er regard sur le bestiau et on constate que Ford à repris la bonne base du Puma pour y ajouter différents éléments spécifiques. À commencer par une calandre agrémentée d’un spoiler avant ainsi que du logo ST, des extensions d’ailes pour le bodybuilder, des bas de caisse et enfin un diffuseur arrière spécifiques.

À cela s’ajoutent des jantes 19 pouces du plus bel effet et une finition noir brillant sur le toit, les coques de rétroviseurs et le contour de calandre. Et histoire de le distinguer un peu plus du modèle de série, nous avons cette teinte flashy nommée Green Mean (facturée 1 250 euros, ouch !) parmi les 8 proposées. Autant sur les photos, il se regarde, autant en vrai (et pour parler d’jeuns), il claque !

Bien évidemment il y a aussi ce qui ne se voit pas. Le constructeur américain a apporté des modifications sous cette robe et il n’est pas parti d’un feuille blanche étant donné que le Puma ST partage sa base avec la Fiesta ST (que nous avions adorée lors de notre essai).

Pour transformer la version de série en outil affûté sur la route, les ingénieurs de chez Ford on également effectué quelques améliorations. À commencer par le diamètre des disques de freins qui a été augmenté de 17 % pour atteindre 325 mm ainsi que l’effet de torsion de la suspension arrière, augmentée pour sa part de plus de 40 % par rapport à la Fiesta ST. Mais ce petit félin sportif réserve quelques surprises supplémentaires que nous évoquerons par la suite.

À l’intérieur, les touches de sportivité sont bien présentes. Avec les sièges baquets Recaro, le volant à méplat ou encore le pommeau de levier ST et le pédalier en aluminium : simple et classique mais efficace. Attention toutefois au moment de vous installer, le maintien au niveau des cuisses complique légèrement l’accès à bord, typique des variantes sportives mais probablement de bon augure quant à la qualité de votre assise dès que le rythme s’accélérera.

La position de conduite est bonne d’autant que les différents réglages de sièges permettent de la trouver idéalement. Le volant à méplat offre une bonne prise en main avec une jante bien épaisse.

Côté technologies, le Puma ST reprend les équipements de pointe des versions civilisées avec le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts ou encore la prévention de collisions de niveau 2 (se basant sur les données envoyées par les autres véhicules).

L’espace à bord reste inchangé avec des rangements disséminés ici ou là dans le petit accoudoir central ou encore en bas de console centrale, incluant la recharge sans fil.

À l’arrière comme au niveau coffre, rien n’a changé. Le Puma ST peut emmener 2 passagers et dispose toujours d’un important volume de coffre de 456 l avec en prime la megabox ajoutant jusqu’à 80 l d’espace supplémentaire. Le Puma ST ne sombre ni dans la démesure ni dans le radical et à ce petit jeu, il est le seul sur son segment.

Sur la route : il montre les crocs

La température extérieure proche de 5 degrés incite à aller directement se confiner dans ce Puma ST. Ce dernier sait d’ailleurs accueillir son conducteur, en disposant de sièges Recaro ainsi que du volant chauffant.

Mais place au plus important, le cœur du Puma ST. Il reprend la base du moteur de la Fiesta ST, à savoir un 3 cylindres 1.5 développant 200 ch, mais les ingénieurs de Ford ont toutefois modifié sa cartographie pour y ajouter 30 Nm de couple supplémentaires (soit 320 Nm au total).

Contact mis, ce dernier développe un son rauque toujours aussi envoutant, grâce à un système d’échappement actif. Un départ en trombe plus loin et nous voilà déjà propulsés à des vitesses inavouables. Il faut dire que ce 3 cylindres turbo se montre plein comme un œuf et ce jusqu’à jusqu’à 5000 tours. En bref, on devient vite accro.

Associé uniquement à une boîte manuelle à 6 rapports, cette dernière se montre bien guidée et étagée, permettant de tirer pleine satisfaction des performances moteurs. On enchaîne les rapports et on jubile à l’idée de pousser ce bloc dans les tours. Histoire de chipoter, la prise en main du pommeau n’est cependant pas aussi ergonomique que sur d’autres modèles.

Mais si les performances sont au rendez-vous, l’amortissement déçoit. Car oui, le point sensible de ce Puma ST est son confort de suspension, malgré des amortisseurs bi-tubes censés améliorer ce qui faisait défaut au Puma de base (voir notre essai de la version 155 ch). La performance au détriment du confort est une recette bien connue mais si cela peut passer sur une petite sportive comme la Fiesta ST, sur un véhicule un peu plus typé famille, c’est plus difficilement concevable. On ressent toutes les aspérités de la route à basse vitesse tandis qu’à haute vitesse, c’est tout le contraire.

En effet, lorsque l’on arpente des routes de campagnes avec relief, cette suspension tend à produire un effet marshmallow semblable à des suspensions pilotées, réglées en mode confort. Du coup, double problème : c’est désagréable à haute vitesse et le Puma ST ne permet pas de régler ces dernières.

Si la version de base du Puma ST devrait convenir au client lambda, Ford a tout de même pensé à ceux qui sont à la recherche de performances. En option à 1 100 euros, un pack est ainsi proposé, incluant un différentiel à glissement limité d’origine Quaife ainsi que le launch control.

Parmi les 4 modes de conduite proposés (Eco, Confort, Sport et Circuit), seul le dernier permet de se passer de certaines aides à la conduite. Mais, compte tenu des conditions d’essais, nous n’étions pas autorisés à mettre le Puma ST en mode circuit qui désactive le contrôle de traction ainsi que les interventions de l’ESP.

Déjà plébiscités pour la mise au point des châssis, les ingénieurs de chez Ford démontrent encore leur savoir faire, avec un train avant se plaçant exactement là où on le souhaite. Mais le plus jouissif vient du train arrière qui ne joue pas les traitres et se place de manière progressive à chaque virage.

La direction, bien que plus sensible par rapport au Puma standard (+25 % ) s’appréhende sans difficulté et ne vient pas perturber la conduite.

Les freins de 325 mm offre un bon mordant et assez d’endurance pour s’engager dans une série de virages, tandis que l’autobloquant est bien là pour faire passer toute la cavalerie au sol et vous faire repartir comme une balle. Mine de rien, on se surprend très vite à avoir la banane tant ce Puma se montre agile et plaisant sur circuit (le constat étant plus nuancé sur route).

Reste qu’à vouloir se faire plaisir sur route puis sur circuit, la consommation s’est enflammée avec une moyenne de 9 l/100 dans le premier cas d’utilisation puis 11,2 l/100 dans le second. Si Ford annonce une consommation moyenne de 6 l/100, tablez plutôt sur du 8 l/100 en utilisation urbaine et quotidienne afin de revenir sur des chiffres dans la moyenne, pour une telle puissance.

La fortune sourit aux audacieux

C’est bien simple, le Puma ST est aujourd’hui précurseur de sa catégorie. La concurrence directe se contente de ne proposer que 150 ch au maximum. Assez pour se mouvoir en ville et sur autoroute mais ciblant uniquement une clientèle peu audacieuse en sensations. Sauf que le constructeur américain voit en son Puma, une cible plus jeune et potentiellement demandeuse de performances sans pour autant sacrifier les aspects pratiques.

Il n’y a donc guère que le Volkswagen T-Roc R, qui adopte une philosophie s’approchant à celle de notre Ford, mais le SUV allemand boxe dans la catégorie supérieure avec 300 ch, 4 roues motrices et un tarif d’un tout autre acabit.

Ceux du Puma ST démarrent à 33 650 euros (+ 6 900 euros par rapport à une Fiesta ST) auxquels il faut ajouter 983 euros de malus. Ce dernier est bien équipé de base avec le système audio B&O, le système multimédia SYNC3, le régulateur de vitesse intelligent ou encore la reconnaissance des panneaux et le système de prévention des collisions.

Peu d’options sont proposées mais on relèvera quand même quelques incontournables comme le toit ouvrant (1 000 euros) ou encore l’ouverture électrique du hayon (400 euros).

Deux packs sont également proposés et orientés performances (avec le différentiel à glissement limité et le launch control), à 1 100 euros ou orientés sécurité (stationnement semi-auto, surveillance des angles morts et caméra de recul) à 1 000 euros.

Compte tenu du prix de base, il est dommage que les équipements aussi basiques tels que la caméra de recul et la surveillance des angles morts ne soient pas de série. Reste que faute de concurrence, la stratégie de Ford sera plus payante dans ce sens.

Le constructeur Américain se montre très audacieux ces derniers temps et prend des risques. Après avoir transformé une icône en SUV électrique avec la Mustang Mach E, ressuscité un modèle avec le Bronco, lancé l’explorer, un SUV taille XXL en Europe, Ford pousse encore plus loin en proposant le premier SUV citadin avec des chevaux sous le capot. La prise de risque est minime étant donné que le Puma ST reprend une bonne partie de la Fiesta ST mais compte tenu de ses qualités globales, on ne peut que lui souhaiter de transformer un tel essai. Bref, on adhère.

Article et crédit photos : Fabien LEGRAND

Une brève introduction s’impose : la Fiesta ST200 est une évolution de la version standard et s’en distingue notamment par une puissance portée à 200 ch (vous l’aurez deviné), via une modification de l’ECU, tandis que le couple max grimpe de 240 à 290 Nm. La fonction Overboost est toujours présente, permettant de faire monter ces valeurs à 215 ch et 320 Nm durant 15 secondes.

Ceci étant posé, casque vissé sur la tête, l’installation à bord ne se montre pas aussi aisée que dans une « classique » Ford Fiesta ST. Les sièges baquets Recaro n’offrent que peu de réglages mais l’assise se montre rapidement tournée vers une conduite sportive. Conduite sportive oui, mais la conduite sur circuit semble apparemment moins appropriée pour au moins une raison majeure : nos jolis Recaro sont renforcés à souhait pour optimiser le maintien, y compris au niveau de la tête, et le port du casque devient donc une vraie torture avec l’appuie-tête trop orienté vers l’avant. En effet, l’encéphale est penchée vers le volant et impose alors de constamment et douloureusement tirer sur la nuque à cause du casque qui ne peut s’associer au siège baquet, pourtant excellent : la Fiesta ST est faite pour le quotidien mais on se fera un peu violence pour une si bonne et si exceptionnelle cause.

Avant de se lancer, on enclenche le mode Sport. Tout comme sur sa sœur la Ford Fiesta ST, ce système permet de rendre l’ESP moins contraignant afin d’exploiter davantage les capacités de la voiture. Un seul tour me permettra de mettre à profit les qualités dynamiques de ce petit montre, pas question donc de prendre le risque de couper entièrement l’ESP sur un circuit si piégeur. Un tour et pas un de plus, dont il me faudra alors savourer chaque instant. Le cœur palpitant de stress et d’émotion à l’idée de rouler sur l’un des plus célèbres circuits au monde, nous voilà en tout cas prêts à affronter les 13,629 km de la piste des 24 Heures.

À la sortie des stands, on enfonce la pédale de droite pour abattre le 0 à 100 km/h en 6,7 secondes. Le moteur se fait entendre et nous propulse très rapidement au premier freinage, très rassurant, au niveau de la chicane débouchant sous la passerelle Dunlop. Ford a eu la bonne idée de renforcer le système de freinage en dotant la Fiesta ST200 de plaquettes de freins plus performantes et de disques au diamètre agrandi. Le châssis se montre alors très incisif et met très vite en confiance pour aborder le reste du tracé. Pas de doute, les premiers virages s’enchaînent sans souci et avec vivacité ; il faut aussi rappeler que Ford a doté la voiture du Torque Vectoring Control qui se substitue plutôt bien à un vrai différentiel à glissement limité. On joue très facilement du levier de vitesse, rapide, précis et simple à manier tandis que la démultiplication finale, raccourcie par rapport à celle d’une Fiesta ST normale doit aider en usage intense.

Le virage du Tertre Rouge passé, les 200 chevaux (voire 215 chevaux avec l’overboost) s’expriment pleinement et la vitesse monte vite, très vite ! Un drapeau jaune et du trafic ne permettront pas de pousser les limites jusqu’au rupteur dans les Hunaudières mais dépasser les 200 km/h n’aura pas été une tâche complexe. Aucune peur ni tremblement ne font d’ailleurs leur apparition à ces vitesses élevées. La voiture affiche une stabilité sécurisante et ne montre aucun signe de faiblesse. La bombinette américaine ne se laisse pas impressionner facilement puisque, derrière, plusieurs BMW M3 n’auront même pas réussi à me doubler, c’est dire si cette Ford Fiesta ST200 n’a pas à rougir sur un tel circuit ! Des Ford Fiesta ST et d’autres Ford Mustang n’auront pas pu en dire autant, se retrouvant dans mon rétroviseur après quelques kilomètres…

Plus loin, les virages d’Indianapolis et de Mulsanne sont franchis sans complexe avant d’apprécier à nouveau l’efficacité du châssis et la précision de la direction dans les très exigeants virages Porsche. L’occasion nous permet en tout cas de confirmer ce que l’on pensait déjà du potentiel de la Fiesta ST auparavant essayé sur route ouverte : une sportive indéniable qui ne demande qu’à avaler les kilomètres. Sur un rythme toujours soutenu, la fin du tour arrive. Quoi, c’est déjà la fin ? Eh oui, un seul tour mais c’est déjà suffisant pour un moment inoubliable afin de sentir son cœur palpiter à tout va en roulant sur cet asphalte mythique, s’enivrer de vitesse, de sensations fortes et de souvenirs indélébiles. C’est en tout cas la confirmation que la Ford Fiesta ST200 est une petite sportive au potentiel énorme qui ne demande qu’à être exploité.

Crédit photos : Romuald Terranova pour le Nouvel Automobiliste

…Une modeste Opel Corsa OPC peut faire l’affaire ! Enfin, « modeste » n’est clairement pas le terme adapté car cette Corsa, avec ses 207 ch, sa préparation Opel Performance Center et son Pack Performance est tout, sauf modeste. A commencer par son look extérieur.

Regardez-moi, regardeeeeez-moi !

Dire que la Corsa OPC se remarque est un euphémisme. Les designers Opel ont employé les grands moyens :  boucliers travaillés, spoilers, jantes de 17 pouces (Michelin Pilot Sport en 215/45 R17 – 18 pouces en option, comme sur notre modèle d’essai), prise d’air sur le capot, calandre en nid d’abeille et même becquet de toit font partie de l’arsenal dégainé par la citadine. Ceux qui jugent les designs des Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTi, Renault Clio R.S., Seat Ibiza Cupra ou Volkswagen Polo GTi (les concurrentes, entre autres, de l’Opel) trop aseptisés et pas assez différents des modèles de base devraient trouver leur compte avec la Corsa OPC.

Mais pour cela, chacun se fera sa propre opinion. J’ai trouvé les modifications esthétiques apportées à la Corsa « de base » bien réalisées et de bon goût, en tout cas totalement dans le thème GTi. A titre personnel, si j’étais client de ce type de voiture, j’aimerais que l’on remarque mon auto ! Mission accomplie de ce côté-là pour Opel : aucun risque que la Corsa OPC soit confondue avec une « vulgaire » Corsa 1.0 75 ch d’entrée de gamme (si tant est qu’une Corsa d’entrée de gamme soit vulgaire) ! La belle couleur Bleu Azur métallisée (option à 520 €) finit d’achever le tableau. D’ailleurs, au total, sept teintes (opaques, métallisées, brillantes ou nacrées) sont proposées, dont un jaune et un vert pour les plus rebelles !

Nous-voilà bien mis en appétit…

Mes chères vertèbres lombaires…

Une fois la portière conducteur ouverte, nos yeux sont rivés sur les sièges baquets Recaro en cuir (le cuir est une option, 850 €). Leur dessin, très réussi, tout comme leur maintien imposant semblent être une invitation à la conduite sportive. Difficile de résister à l’envie de se glisser derrière le volant ! Mais avant de mettre le contact, nous allons nous attarder un peu plus sur  cet intérieur : au-delà du pédalier alu, des bas de portes « OPC », du volant différent des versions « standard », et des touches de chromes ou de noir laqué, le reste de l’habitacle est similaire aux autres modèles de Corsa. Cela suppose donc une ambiance plutôt… austère ! On aurait aimé un peu plus de couleur, comme pourquoi pas des rappels de bleu ; le bleu étant la couleur fétiche des modèles OPC d’Opel depuis la création de la branche en 1999. Néanmoins, la qualité de fabrication et celle des matériaux fait très bonne impression (sur ce point, la Corsa se classe parmi les références de la catégorie).

« Un joujou extra… »

Ravi de vous avoir mis la chanson de Jacques Dutronc en tête et d’avoir en parallèle vendu la mèche ! Pour la peine, je vous donne au préalable quelques chiffres : la Corsa OPC se dote d’un bloc 1.6 l Turbo (essence, bien sûr…), soit un 4-cylindres développant 207 chevaux (disponibles à 5800 tours/min). C’est le même moteur qu’utilisait l’ancienne génération de Corsa OPC (2007 – 2015) : seulement, ici, il avance 15 chevaux de plus, ce qui permet à l’allemande de faire jeu (quasi)-égal avec les 208 GTi (208 ch) et Clio R.S. (200 ch).

On continue : la Corsa OPC offre un couple de 245 Nm (280 même, avec la fonction Overboost) disponible entre 1900 et 5800 trs/min. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,8 secondes, selon Opel, et la vitesse maxi est fixée à 230 km/h.

Mais tout ça, ce ne sont que des mots (enfin, des chiffres !) : au Nouvel Automobiliste, on préfère les travaux pratiques ! Et là, je me dois de vous avertir : nous n’avons malheureusement pu conduire la voiture qu’une petite heure, et uniquement sur des routes de montagne. Il ne s’agira donc pas là d’un compte-rendu d’essai complet (c’est pour cela que l’on préfère parler de « prise en main ») incluant divers parcours (routes nationales, petites routes, autoroutes, voire circuit) ou encore des données de consommation.

Malgré tout, nos petites routes de montagne du sud de la France (nous étions près d’Arles) ont largement permis de mettre en valeur le comportement routier de cette Corsa OPC. A vrai dire, de telles chaussées ne sont-elles pas le terrain de jeu idéal pour tester une petite GTi ?

Comme dit au départ, la Corsa OPC donne le smile : ce qui est assez fort, c’est que le sourire se dessine sur votre visage dès l’allumage du moteur. Quel bruit ! On se dit qu’il y a forcément un amplificateur de son dans l’habitacle : c’est sans doute le cas, mais il n’empêche que même à l’extérieur, la Corsa OPC séduit les oreilles (avec ses échappements signés Remus).

En tout cas, en plus de son joli bruit, elle peut se targuer d’un rapport poids/puissance très intéressant : 207 ch donc, pour seulement 1293 kg. Cela fait qu’on a la belle sensation d’en avoir sous le pied au moment d’accélérer . Et ce n’est pas qu’une impression : la Corsa OPC est pêchue dès les bas régimes, bien aidée par le turbo et de bonnes reprises. Il n’y a qu’à l’approche des 6000 tr/min que le bloc montre des signes d’essoufflement.

Aussi, au-delà de son moteur volontaire, c’est le châssis de cette Corsa OPC qui nous fait de l’œil. Mais là, attention : notre modèle d’essai est équipé du pack performance (option à 2000 €) comprenant un autobloquant Drexler, de nouveaux réglages de châssis et un système de freinage Brembo, avec des disques de 330 mm de diamètre. Alors forcément, sur les petites routes de montagne, notre Corsa OPC ainsi pourvue « envoie du lourd » ! La motricité est juste top (malgré un couple moteur important), la boîte plutôt bien guidée, la direction ultra-précise, et la voiture est comme collée à la route.

Parfaite, cette Corsa ? Mmmmh… Allez, on va chipoter un peu : les suspensions sont très (très) fermes, ce qui est parfait pour une escapade comme la nôtre mais qui devrait vite fatiguer au quotidien. Mais c’est une allemande, comme dirait Claudia ! De plus, la course de la pédale de frein nous a paru bien excessive pour une telle auto (sportive) : clairement, elle manque de mordant.

Il n’empêche qu’à l’heure de rendre les clés, la Corsa OPC nous a vendu du rêve… et c’est bien ce qu’on attendait d’elle !

Conclusion et précisions

Un style extérieur tapageur, des sièges au maintien excellent, et un bilan routier plus que bon : voilà ce que l’on retient de la Corsa OPC après cette petite heure de conduite. Un avis positif, auquel il convient toutefois d’apporter un peu de tempérance : comme précisé auparavant, nous n’avons pu tester l’auto que sur des petites routes de montagne. Il aurait été nécessaire de faire un essai plus long, et surtout comprenant des portions routières et variées, pour réellement juger les qualités intrinsèques de l’auto. Par ailleurs, notre Corsa disposait du fameux Pack Performance : si le dispositif semble faire des merveilles, on ne sait donc pas ce que vaut l’OPC sans cet attribut.

Une chose est sûre cependant : la Corsa OPC est bien pourvue niveau équipements. Elle propose par exemple le système Opel IntelliLink, avec un écran tactile 7 pouces, doté notamment d’une application MirrorLink, l’allumage automatique des phares (phares qui sont bi-xénon de série), l’aide au stationnement arrière, les sièges et volant chauffants ou encore la climatisation automatique. Parmi les options, on notera les sièges à sellerie cuir (850 €), le toit ouvrant (800 €), ou encore le fameux Pack Performance (2000 €).

Dès lors, si l’ancienne mouture de Corsa OPC avait déçu pas mal de nos confères, la nouvelle paraît avoir largement les armes pour attaquer les Peugeot 208 GTi et Renault Clio R.S. sur leur terrain, celui des bombinettes de 200 équidés. Le prix dans tout ça ? 23 800 €, auxquels il faut ajouter malheureusement 2 200 € de malus (la voiture rejette 174 g de CO2/km), ce qui est énorme, on ne va pas le cacher (bilan total : 26 000 € sans les options). Une 208 GTi s’échange contre 25 900 € (pas de malus) et la Clio R.S. 200 EDC contre 26 350 € (malus compris), pour un équipement un peu moins fourni… Seul un essai de ces modèles en concession vous permettra de savoir lequel de ces tempéraments vous correspond le mieux.