La marque, filiale du groupe Daimler – jusque-là avare en véhicules 0 émission – a présenté à Hambourg sa stratégie eDrive@VANS. Si elle comprend le lancement d’une offre électrifiée sur le Vito et le Sprinter et à terme sur l’ensemble de la gamme, elle se veut aussi plus large en englobant tout un écosystème pour tenter de séduire des professionnels exigeants sur le coût de possession de leur flotte automobile.

Mercedes eDrive@VANS : une stratégie, deux véhicules

Avant d’évoquer la panoplie de services proposées par le plan eDrive@VANS, focalisons-nous en premier lieu sur les deux premiers utilitaires constitutifs de la gamme électrique Mercedes Vans : les eVito et eSprinter. Ces deux frères se voient dotés d’une motorisation 84 kW, soit peu ou prou 114 ch. Nous n’aurons donc pas des foudres de guerre au volant, mais cela reste a priori suffisant pour un usage purement urbain, et c’est déjà plus que les 57 kW (76 ch) du Renault Master Z.E. D’autant plus que la force de l’électrique est de pouvoir bénéficier d’un couple maximal au démarrage, permettant de s’extirper aisément de la circulation.

Jusqu’à 150 km d’autonomie

Les batteries utilisées pour envoyer du courant au moteur, qui au passage sont les mêmes que sur la Mercedes-Benz Classe S hybride, offrent une capacité de 41,4 kWh, répartie suivant 3 modules. Lesquelles, dissimulées sous le plancher, ne changent en rien la capacité d’emport des eVito et eSprinter. Optionnellement, il est possible de rajouter sur le eSprinter un quatrième module, pour culminer à 55,2 kWh. Cela permet d’annoncer une autonomie de 150 km sur le eVito, et comprise entre 115 et 150 km pour le eSprinter en fonction de la capacité choisie. Les packs de batteries sont garantis 8 ans et 100.000 km.

La marque à l’étoile se targue également de proposer quelques équipements dont la visée est d’optimiser le nombre de kilomètres pouvant être parcourus sur une seule charge. Ainsi, à un système de chauffage/climatisation classique relié directement en haute tension à la batterie, se substitue une pompe à chaleur, assez similaire à ce que Renault propose sur sa Zoé. Dans le premier cas, il faut, au rendement près, amputer la batterie d’une quantité d’énergie exactement égale à l’apport d’énergie nécessaire pour réchauffer l’habitacle ; dans le deuxième, on peut se contenter de ponctionner une puissance inférieure à 1 kW à la batterie pour fournir de 2 kW en chaleur dans la cellule habitable. Pour permettre cela, de l’air est prélevé au niveau des sources chaudes de la voiture, par exemple près de la batterie de traction.

150 watts pour des sièges chauffants

Autre astuce, qui peut elle-même limiter l’utilisation de la pompe à air : les sièges chauffants ! Les assises constituant la plus grande surface de contact avec le corps au volant d’un utilitaire, leur conditionnement thermique permet d’assurer le confort thermique à moindre coût énergétique. De plus, pour des véhicules de livraison dont les portes sont vouées à être fréquemment ouvertes, la température de la cabine peut chuter très rapidement, alors que celle des sièges est moins sensible à ce type de variations. Alors qu’en hiver – et pour que le conducteur et le passager jugent se trouver à la bonne température – la pompe à chaleur consomme une puissance électrique du l’ordre du kilowatt, seuls 150 watts seront utilisés pour le chauffage des sièges.

La prise en main des deux véhicules, encore à l’état de prototypes, aura été très rapide. Ainsi, bien malins aurions-nous été, si nous étions en mesure de vous faire un compte-rendu détaillé dans ces quelques lignes. Ce que nous pouvons nous contenter de signaler est la grande souplesse et la réactivité de la mécanique à basse vitesse, qualités inhérentes à presque tout véhicule électrique. Pour les véhicules de livraison « dernier kilomètre » que constitueront probablement beaucoup de eVito et de eSprinter, cette aptitude à avancer en toute sérénité est assurément un gain en agrément de conduite. Pour vous en dire plus… Il faudra les conduire plus !

Premières impressions de conduite

La principale vertu des quelques kilomètres parcourus à bord de ces deux utilitaires électriques aura été de pouvoir tester les différents modes de conduite. Dénommés C, E et E+, ils peuvent être sélectionnés via un levier push disposé sur la planche de bord. Ils apportent tous trois un typage différent :

• Au mode C, une puissance délivrée et un couple au plus haut niveau (respectivement 74 kW et 300 Nm), et une efficacité maximale de tous les consommateurs électriques, quitte à grever l’autonomie.
• Au mode E incombe la tâche de trouver le meilleur compromis entre agrément de conduite et faible consommation électrique. Les consommateurs électriques fonctionnent alors dans un mode légèrement dégradé par rapport au mode C. Les valeurs de puissance et de couple restent inchangées par rapport à ce dernier, mais la pédale d’accélérateur est programmée électroniquement, de sorte à avoir un comportement similaire à celui d’un véhicule thermique – le couple n’est donc pas disponible en totalité lors d’un démarrage au feu rouge.
• Au mode E+, ou mode de la dernière chance, la responsabilité d’amener le chauffeur jusqu’à un point de recharge après avoir eu les yeux plus gros que les packs de batteries. Les prestations de chauffage ou de climatisation sont encore diminuées, la puissance et le couple sont bridés à 70 kW et 270 Nm, au service d’un gain d’autonomie.

Indépendamment du mode de conduite choisi, il est possible de régler le frein moteur souhaité, à l’aide de deux palettes au volant : à gauche pour augmenter la récupération d’énergie au freinage, à droite pour la diminuer. Il existe ainsi 4 puissances de freinage par récupération d’énergie cinétique, D++, D+, D et D- (classés par intensité croissante), qui offrent respectivement une décélération de 0, 0.5, 1.0 et 1.5 m.s^-2. Au choix, le conducteur peut donc se « laisser couler », lorsque la route le permet, ou requérir au contraire un gros frein moteur, activant au passage les feux stop, et qui offre la possibilité de ne plus se servir de la pédale de gauche que pour les situations urgentes ou à caractère non anticipé. Agréable.

Mercedes eDrive@VANS ou approche holistique de la mobilité électrique

S’il est un mot qui revient souvent lors de la présentation du programme eDrive@VANS, c’est bien celui de « holistique ». En des termes plus terre à terre, il s’agit pour Mercedes Vans de dire qu’il n’y aura point de salut pour le véhicule électrique destiné aux professionnels, sans une réflexion sur l’usage qui en est fait dans sa globalité. Pour ce faire, la stratégie est constituée de plusieurs pans dont nous allons détailler les plus importants.

Est-ce que je peux rouler en électrique ?

Aux dires-mêmes des responsables du programme eDrive@VANS, l’électrique ne fait pas, et ne doit pas faire sens pour tous les usagers de véhicules utilitaires. Pour ceux qui effectuent de longues distances, la meilleure solution reste bien le diesel. Pour les autres, il faut étudier au cas par cas, avec comme crainte sous-jacente le risque de ne pas pouvoir effectuer une tournée ordinaire par manque d’autonomie. Pour répondre à cette angoisse, Mercedes Vans met à destination des prospects un application baptisée eVan Ready.

Derrière ce nom, se cache la possibilité de définir un maillage potentiel de bornes de recharge des véhicules de la flotte, le modèle d’utilitaire électrique choisi et son chargement, ainsi que la température ambiante lors du roulage ; forte de ces données, l’application se propose d’enregistrer par le biais du GPS les trajets quotidiens effectués avec n’importe quel véhicule. En fonction de la vitesse, des accélérations réalisée, eVan Ready est alors en mesure de vous informer quant à la possibilité de réaliser l’ensemble de vos trajets, tout en fournissant un niveau de charge estimé de la batterie à chaque extinction de moteur. A la fin, un compteur indique le nombre de trajets qui auraient pu être assurés avec un utilitaire électrique, sur l’ensemble des trajets effectués. De quoi rassurer quelques gestionnaires de flotte quant à la faisabilité d’un projet d’électrification d’un parc automobile, ou au contraire de refroidir quelques téméraires qui pourraient considérer l’utilitaire électrique comme une solution facilement intégrable !

Dans le cadre de son offre de mobilité qui se veut englobante, Mercedes Vans peut effectuer une prestation de consulting pour une entreprise, visant à apporter les solutions qui ouvriront la voie à l’électrification d’une flotte de véhicules utilitaires. Pêle-mêle, nous pourrions citer l’installation de Mercedes-Benz Wall Box qui offrent 80 % de charge en 45 min, ou bien une galaxie de services regroupés sous la bannière « Mercedes Pro Connect ». Cela peut aller d’une anticipation des opérations de maintenance, à la mise à disposition d’un système poussé de gestion de flotte, et surtout à la gestion de la recharge des véhicules. Cette dernière prend en compte les besoins kilométriques de chaque utilitaire pour assurer sa tournée, ainsi que la puissance électrique maximale qui peut être fournie là où l’entreprise est implantée.

Plutôt que de charger tous les véhicules en même temps – ce qui peut être, selon les cas, plus coûteux ou totalement impossible – une application permet d’étaler les recharges sur toute une nuit par exemple, et de pré-conditionner thermiquement un véhicule juste avant utilisation, pour éviter de grever dès le début l’autonomie dudit véhicule. Certains clients grands comptes de Mercedes Vans (Hermès et Amazon, pour ne pas les citer), se sont déjà dotés d’utilitaires Mercedes et des services associés, et permettent d’ores et déjà de faire des remontées terrain pour améliorer le système.

Est-ce que je dois rouler en électrique ?

Une condition nécessaire d’acceptabilité de la mobilité électrique en entreprise, est de proposer un TCO (Total Cost for the Ownership, à savoir le coût de détention d’un véhicule) au pire égal à celui d’un véhicule thermique équivalent, au mieux inférieur. Pour tenir cette promesse, Mercedes Vans compte compenser le surplus du leasing par une baisse des taxes induite par le choix d’une transmission électrique, et un coût de l’énergie inférieur. Et comme beaucoup de décideurs sont comme Saint Thomas, Mercedes Vans leur permet de voir, en développant une application simulant le coût de détention d’un utilitaire sur un périodicité et un kilométrage qu’ils peuvent choisir. Il est possible de créer de multiples scénarios, en faisant évoluer la trajectoire du cours des carburants fossiles, de l’électricité, et du rythme de conduite – étant dit que la consommation électrique en ville a tendance à augmenter moins rapidement que la consommation de carburant à mesure que l’on hausse son « niveau de nervosité » en conduite urbaine.

Penser la mobilité d’après-demain

Si l’électrique est une solution pour réduire la pollution à l’intérieur des villes à court terme, ce serait avoir une vision biaisée de l’industrie automobile que de considérer cette technologie comme l’unique solution pour l’avenir – a fortiori sur des longs trajets, où l’emport de très lourdes batteries va à l’encontre de la recherche d’efficience. Parmi les pistes évoquées, l’hydrogène, de densité énergétique beaucoup plus élevée, occupe une place de choix. Dans cette optique, Mercedes a donc dévoilé dans la cadre du plan eDrive@VANS un concept de camping-car carburant à l’hydrogène, sur base de Sprinter et ne pesant que 200 kg de plus par rapport à une version thermique. Celui qui fait office de démonstrateur technologique regroupe l’ensemble des résultats des recherches effectués par le groupe Daimler sur ce mode de propulsion. De longues distances (environ 500 km par l’adjonction d’un réservoir arrière, en plus de ceux situés dans le soubassement, pour un total de 7,7 kg d’hydrogène) peuvent être parcourues, mais ce véhicule n’est pas industrialisable en grande série pour le moment, et proposerait de plus un TCO dissuasif. La puissance s’élève à 147 kW, et le couple à 350 N.m. Pour contrer d’éventuels soucis d’approvisionnement en hydrogène, une petite batterie d’une capacité de 9,2 kWh peut venir au secours du conducteur, en offrant 30 km de répit.

Conclusion

Avec l’électrification des Vito et Sprinter, et prochainement du Citan, Mercedes Vans répond à un besoin futur en anticipant des restrictions de circulations de plus en plus strictes dans les villes. En développant tout un écosystème de services autour de ses produits, le constructeur prend aussi conscience de la nécessité de de rassurer l’acheteur quant à la possibilité d’utiliser un utilitaire électrique sans tracas, et à un coût de possession admissible.

Les prises de commande pour le eVito commenceront dès la fin de l’année, pour une livraison au printemps 2019. La grille tarifaire n’est pas encore dévoilée, mais elle ne devrait pas être trop éloignée des prix pratiqués en Allemagne, à savoir une entrée de gamme à 39.900 € HT.

Volvo V60 2018 : d’abord, une belle gueule

Chez Volvo, le break est une institution. Plus encore que chez n’importe quel constructeur, les ventes de breaks dépassent largement celles des berlines, notamment sur le segment D. Et lorsque l’on parle de break, on pense tous aux Volvo 245 et 740, deux archétypes de l’armoire normande : un design on ne peut plus carré, à 200% au service de l’habitabilité. Heureusement, les temps ont changé, et notre V60 nouvelle génération a quand même plus d’allure !

Long de 4,76 m, il rend 20 centimètres au V90, et se cale aux formats Classe C, Série 3 et A4, ses trois concurrents directs. Cependant, être plus petit que le V90 ne l’empêche pas de lui ressembler beaucoup. Énormément, en fait. Il faut avoir l’œil pour remarquer dès le premier regard les différences, au-delà de la taille ! En s’attardant davantage, on constate de profil un hayon moins incliné sur le V60, et une ceinture de caisse moins rectiligne. A l’arrière, les feux affichent un design plus dynamique tandis qu’à l’avant, la signature lumineuse en forme de marteau de Thor (nouveau gimmick de Volvo depuis le XC90 II) « sort » du phare.

Dans le détail, le Volvo V60, cru 2018, mesure 4,76 m de long (soit + 13 cm par rapport à l’ancien modèle), 1,85 m de large et 1,42 de haut (- 6 cm).

Globalement, le Volvo V60 2018 paraît plus dynamique que le V90. Même si nous trouvons le style général très réussi, et plus personnel que les (presque) banales BMW Série 3, Mercedes Classe C ou Audi A4, nous déplorons cette trop grande proximité esthétique entre le V60 et le V90. Nous noterons quoi qu’il en soit que Volvo offre un vaste choix de jantes (de 17 à 20 pouces) et de coloris extérieurs (14 en tout – dont cette nouvelle teinte visible sur les photos, baptisée Pebble Grey). Pour les amateurs, une version R-Design, aux boucliers avant et arrière plus agressifs, sera proposée dès novembre.

Si le charme opère à l’extérieur, voyons maintenant ce qu’il en est à l’intérieur, notamment niveau aspects pratiques.

Volvo V60 2018 : chaud dedans !

Les intérieurs Volvo se veulent chaleureux. Dans le cas de notre configuration, parée d’un cuir crème, c’est forcément réussi. Les boiseries viennent rappeler l’univers des yachts, et confirment ce côté chaleureux « made in Sweden » (tout comme les petits drapeaux aux extrémités des sièges avants !). Et avec le toit vitré et ouvrable (identique à celui du XC60) de notre modèle d’essai, c’est le carton plein ! Reste à voir si dans un coloris plus sombre, et notamment en noir, cet intérieur conservera sa chaleur. En tout cas, on peut supposer qu’il sera toujours plus chaleureux qu’un habitacle d’Audi A4 par exemple.

Passée cette parenthèse « ambiance », attardons-nous maintenant sur le design et l’ergonomie. De ce côté-là, c’est très proche des autres modèles de la gamme Volvo. Aucune surprise à ce niveau : les grands aérateurs verticaux se situent de part et d’autre de l’écran de navigation, souligné quant à lui d’une fine rangée de boutons. Le levier de vitesse tombe sous la main, dont le bras est posé sur un accoudoir confortable et suffisamment long. Côté ergonomie, c’est un sans-faute, à l’exception de l’écran de navigation de 9″. C’est dommage, car il regroupe (presque) toutes les fonctions ! A l’usage (et notamment en conduisant), il y a trop de menus et de sous-menus. On se perd facilement, et cela remet finalement en question l’intérêt et la praticité du tout-tactile.

A l’arrière, les passagers sont bien accueillis grâce à un empattement généreux de 2,87 m qui garantit une belle habitabilité (malgré un tunnel de transmission… généreux, lui-aussi). La largeur aux coudes est suffisante tout comme la garde au toit. L’assise creusée des sièges s’avère confortable, mais l’on regrettera l’absence d’aérateurs à l’arrière. Les passagers se consoleront peut-être en regardant les contre-portes, très jolies !

Ils pourront aussi profiter d’un coffre offrant un bon volume de chargement, et une découpe pratique avec, notamment, un sous-plancher et un compartiment supplémentaire côté gauche. La plage arrière, quant à elle, est escamotable. Si l’on s’intéresse aux chiffres, le Volvo V60 2018 propose un coffre de 529 l (+ 101 l par rapport à l’ancien V60 !), soit entre 24 et 39 l de plus que ses concurrents désignés, Classe C, Série 3 et A4. Cela reste moins, bien-sûr qu’une Volkswagen Passat (639 l) ou qu’une Renault Talisman (572 l), mais ces deux-là font dix centimètres de plus en longueur et ne jouent pas dans le même registre « premium ». Sièges rabattus, ce volume atteint même 1364 l, avec un plancher plat.

Il faudra le constater lors d’un usage familial, et autrement que sur un essai, mais le nouveau break Volvo V60 paraît bien armé, côté habitabilité et aménagement intérieur, face à ses rivaux. Il semble bien faire la synthèse entre raffinement et praticité. Mais il semble surtout se doter d’un arsenal technologique à faire pâlir un Airbus.

Volvo V60 2018 : quelques mots sur l’équipement

La gamme V60 se divise en plusieurs niveaux de finition, visibles sur les images ci-dessous. Il convient de préciser que les versions destinées aux professionnels, sur l’ancien V60, représentaient 33% des ventes (contre 42% chez Audi) selon Volvo. Exceptée la version de base, toutes les finitions sont bien fournies en matière d’équipements (voir le détail ci-dessous également).

Et lorsque l’on regarde la liste des options, il y a de quoi avoir le tournis. Phares directionnels Full LED avec correcteur dynamique de la portée disponibles (pour ne jamais éblouir ceux qui arrivent en face), balais d’essuie-glace chauffants, système d’anticipation de collision intelligent des véhicules, cyclistes, piétons et grands animaux avec freinage automatique, adaptative cruise control, reconnaissance des panneaux de signalisation… Le Volvo V60 est à la page, et même parfois plus encore. Mais voyons maintenant ce que notre modèle d’essai (D3, 150 ch) a dans le ventre sur la route !

En voiture Simone !

Comme dit ci-dessus, notre Volvo V60 2018 est équipé d’un bloc 1.9 turbodiesel 4 cylindres de 150 ch, pour un couple de 320 Nm. Ce moteur peut être associé soit à une boîte manuelle à 6 vitesses, soit à une boîte automatique Geartronic à 8 rapports comme sur notre modèle du jour. Dans ces conditions, les rejets de CO2 s’élèvent à 121 g/km tandis que la consommation mixte annoncée par Volvo est de 4,7 l/100 km. Le poids de la voiture, enfin, est de 1690 kg.

Maintenant que vous êtes totalement informés, nous pouvons passer aux impressions de conduite. L’exercice démarre non pas par une pression du bouton « start » (tel qu’il est de coutume aujourd’hui), mais en tournant ce dernier, comme l’on pourrait finalement tourner une clé classique. Un détail amusant, au départ, lorsque l’on n’a pas l’habitude. Levier en position « Drive », pied sur l’accélérateur : la voiture s’élance. On constate dès les premières secondes une impression de confort. Tout d’abord dans l’habitacle avec cette sensation d’être dans un cocon, (une sensation servie par l’ambiance très luxueuse de notre Volvo V60 d’essai). L’insonorisation également y est pour quelque-chose. Quelques kilomètres suffisent pour esquisser un premier « bilan » : la boîte automatique Geartronic gère très bien le passage des différents rapports, sans à-coups. La tenue de route ne souffre pas de critiques, et les suspensions ne sont pas trop fermes. En fait, il n’y a guère que la direction, relativement souple, qui nous a un peu déçus. Nous l’aurions aimée un peu plus dure et directe même si, bien entendu, le Volvo V60 n’a pas vocation à concourir au rallye du Monte-Carlo.

C’est encore plus vrai dans le cas de notre modèle d’essai, équipé du diesel de 150 ch. Un moteur qui devrait séduire les entreprises, tandis que le bloc D4 (190 ch) devrait davantage plaire aux particuliers. Qu’on se le dise : dans cette configuration D3, 150 ch, le Volvo V60 2018 fait le job. Pas plus. Il transporte dans le plus grand confort son conducteur et ses éventuels passagers, en se comportant de manière très saine.

En mode manuel (avec palettes au volant) comme en mode automatique, les relances sont suffisantes et les dépassements se font en toute sécurité. Seulement, on se dit que c’est un peu « poussif ». La faute, à vrai dire, vient surtout du poids plutôt élevé de la voiture, à 1690 kg. Le Volvo V60 D4 et ses 190 ch offrent sans doute plus de polyvalence et un meilleur agrément de conduite, sans tomber dans des niveaux de puissance qui pourraient être jugés inutiles. Le V60 D4 offre effectivement bien plus de couple (400 Nm), rejette… moins de CO2 (119 g/km) et est à peine plus lourd (1718 kg). Il faut juste accepter de payer plus cher sa voiture à l’achat, évidemment…

Conclusion

Pour en revenir au Volvo V60 D3, nous ne pouvons finalement lui faire que peu de griefs. Si ce n’est une conduite sans saveur… qui conforte en fait pleinement le Volvo V60 dans son rôle de « bon break de famille », ou break de VRP. Dans la série des points faibles, nous ajouterons que nous avons été assez déçus de la suspension pilotée (en option à 900 € sur notre modèle d’essai) et ses différents modes, trop proches les uns des autres. Le mode « sport », par exemple, ne semble pas vraiment changer la donne au niveau de la direction, ou du ressenti-châssis. Aussi, et nous l’évoquions plus haut, nous avons trouvés l’écran tactile un peu complexe à l’usage, avec trop de menus et de sous-menus.

En définitive, le Volvo V60, dans cette configuration diesel 150 ch, offre une belle homogénéité, et remplit pleinement son rôle de break familial. Il paraît en tout cas bien armé pour batailler contre les Mercedes Classe C Break, BMW Série 3 Touring et Audi A4 Avant… avec peut-être un charme tout scandinave en plus. Niveau tarif, par contre, le Volvo V60 est tout à fait équivalent à ses concurrents allemands ! Avec une gamme de prix et d’options salés.