Essai Mazda MX-5 30ème anniversaire : tentatrice trentenaire

Avec une telle couleur, pas facile pour la Mazda MX-5 30th de faire l’unanimité dans une société devenue bien trop conformiste. Même chez Le Nouvel Automobiliste, notre bande de passionnés était partagée sur la teinte choisie lors de la présentation de cette série spéciale. Et puis en écoutant les commentaires de la famille, des amis… et de nombreux inconnus, on a fini par se faire à sa couleur osée et même à tomber sous le charme de cette bouille de magma luisant devant les façades grises.

La MX-5 ainsi apprêtée ne ressemble à rien d’autre, se repère entre 1 000 et revendique son caractère ludique et amusant. Ce n’est d’ailleurs ni plus ni moins qu’un gros jouet pour adulte… sous la forme d’une petite voiture : 3,92 m de long, soit la longueur d’une petite citadine, un minuscule 1,23 m de haut pour 1,74 m de large. 

Outre sa peinture chaude comme la papaye, cette édition limitée affiche son exclusivité à travers un badge 30th numéroté sur l’aile arrière, devant le passage de roue. La nôtre, façon de parler malheureusement, porte le numéro 210 sur 3000. Les jantes noires de l’équipementier japonais Rayseng signent une autre particularité et leurs fins rayons en laissent apparaître une dernière, les étriers de freins Brembo. Ceux-ci se parent de la même peinture que la carrosserie, un sens du détail attendrissant.

Essai Mazda MX-5 3oth : exclusivité et intimité

L’espace a beau être compté dans le petit habitacle, la myriade d’autres détails de personnalisation a trouvé sa place sans difficulté, pour un résultat des plus heureux. Les contours orange des aérateurs, les surpiqûres sur le volant et l’alcantara qui habille la planche de bord apportent une touche à la fois sportive et joyeuse à cet intérieur sérieusement construit.

Et que dire des sièges Recaro ? Ils sont tout bonnement magnifiques, avec leur appuie-tête intégré et finis par des renforts en cuir à passepoil orange. L’assise et le dossier reçoivent quant à eux de l’alcantara, elle aussi surpiquée de fil orange. Le reste des matériaux est quelconque, mais bien assemblé. Sans être dépouillé comme la MX-5 NA de 1989, le tableau de bord est simple, avec un nombre de commandes réduit au minimum. Il n’y a guère que celles du système multimédia qui se font remarquer, à cause de leur positionnement derrière le levier de vitesse, un emplacement peu commode surtout pour la molette de réglage du son.

Nous allons maintenant tenter de répondre à la question : une Mazda MX-5 est-elle une voiture adaptée à un usage quotidien ? Eh bien disons que si vous vous contentez du minimum, oui. Car les rangements ne sont pas légion dans l’habitacle. Il n’y a pas de vide-poches dans les portes, pas de boîte à gants… Il faut donc se satisfaire de deux petits espaces de rangement situés entre les deux sièges et entre les deux dossiers des sièges. Ingéniosité appréciable, des porte-bouteilles occupent le seul espace « superflu » et peuvent être déplacés en bas de la console centrale grâce à un système de clips.

Il faut donc compter sur le coffre, qui est plus accueillant qu’il en a l’air. Et en parlant d’air, si vous en voulez, moins de 5 secondes suffisent pour en profiter en déverrouillant puis en rabattant le toit souple derrière soi. Et rien qu’avec ce geste, la magie a déjà opéré et fait tomber aux oubliettes les considérations pratiques.

Essai Mazda MX-5 30ème anniversaire : orange… sanguine !

Ça y est, on est à la meilleure place du monde. Comme au premier rang d’un grand huit, avec un sentiment d’être privilégié et une excitation non dissimulée. Du bout du doigt, nous mettons la machine à feu, qui grommelle gentiment. Cette voix grave nous ronronne dans les oreilles une mélodie qui augure un voyage ludique à souhait.

Et en parlant de s’amuser, côté volant et levier de vitesse on est à la fête : c’est direct, précis, efficace. On reprochera juste à la direction d’être un poil trop floue en point milieu. Mais rien de rédhibitoire. Sans doute par ce même souci de ne pas être trop brutale, la MX-5 offre un toucher de pédale de frein plutôt souple. Il n’empêche qu’on est bien en lien avec la voiture, bien calé dans une position idéale, on fait corps avec la bête et elle se laisse manier (magner aussi) sans résistance. Sauf sur un sol gras, où elle a tendance à vouloir nous faire le coup du chien qui court après sa queue.

Même question qu’avant, parce qu’on est quand-même bien emballés par les performances (184 ch, couple de 205 Nm à 4 000 trs/min, 0 à 100 km/h en 6,5 sec) : en veut-on vraiment tous les jours, sans modération ? OUI. D’autant que dans l’ensemble, la MX-5 se montre très confortable (une notion évidemment relative, tout de même). Les sièges sont ainsi assez fermes mais offrent un bon maintien tandis que les suspensions sont informatives mais clémentes avec les vertèbres. On déplore simplement l’absence de réglage lombaire, qui constituera la seule source « d’inconfort » pendant notre long trajet. Inconfort également dans les oreilles, si vous empruntez ne serait-ce qu’en partie l’autoroute. Les remous d’air se font entendre et leur bourdonnement persiste dans le creux des oreilles.

Mais au fond, on s’en fiche complètement. Les désagréments sont vite oubliés, voilés par les effets magiques du roadster. Tandis que nous longeons la Côte d’Opale à la recherche d’un endroit photogénique, nous sommes rejoints par des inconditionnels de la MX-5 (du groupe des « Mimixiens de la Côte d’Opale« ), au volant de leurs NC. Bonnet sur la tête, ils font fi du vent et des 5 petits degrés accompagnant la brise marine, pour profiter de la quintessence du roadster japonais sur les routes sinueuses que nous empruntons à la queue -leu-leu en convoi improvisé.

C’est ça, l’esprit Miata ! Une leçon de savoir-vivre qui nous poussera à rouler cheveux au vent par 2°C, dans la grisaille hivernale au milieu d’un trafic bien terne auquel nous faisons un grand pied de nez (ou plutôt un grand doigt d’honneur) avec notre barquette orange et notre mine resplendissante.

Vous avez l’esprit cartésien et voulez un argument factuel chiffré ? Alors parlons consommation. Malgré une puissance de 184 ch, la MX-5 sirote à peine 7 litres tous les 100 km, en conduite « normale » (c’est-à-dire en en n’hésitant pas à effectuer des dépassements virils de temps en temps). Avec, rappelons-le, des performances rendant indispensable l’utilisation de Labello si vous ne voulez pas vous éclater les lèvres à chaque accélération.

Équipements Mazda MX-5 30th : le plein de vitamines

Après une série Cherry Top avantageuse puis une jolie Aki Edition bleue à toit marron célébrant l’automne, cette série spéciale mise tout sur le physique à l’extérieur (peinture Racing Orange, jantes 17 Rays, badge numéroté, coques de rétro noires) et dans son habillage intérieur (sièges Recaro, tapis de sol exclusif, Alcantara sur la planche de bord et détails oranges dans l’habitacle). 

Pour 3 300 € de plus que la finition haute Selection, la version 30ème anniversaire n’offre toutefois « rien de plus » que la version la plus exclusive au catalogue. Qu’ajouter de toute façon quand cette dernière accueille déjà toutes les technologies disponibles ? Notamment les aides à la conduite : les traditionnelles alerte de franchissement de ligne, signalisation d’arrêt d’urgence et aide au freinage d’urgence sont complétés par la surveillance des angles morts et reconnaissance active des obstacles en marche arrière.

L’agrément de conduite est assuré par l’aide au stationnement arrière, l’ouverture/fermeture intelligente (mais pas trop, car celle-ci condamne la voiture donc la trappe à carburant quand vous vous approchez un peu trop du coffre…embêtant quand on est justement à la station service !), le rétroviseur intérieur photochromatique, les sièges chauffants (indispensables pour décapoter tout au long de l’année !).

Les geeks que nous sommes devenus apprécient également l’interface multimédia (qui se commande depuis une molette, pour rappel, et MERCI MAZDA, une fois de plus, d’être anticonformiste et de ne pas faire du tout tactile parce que c’est la mode. Dans une voiture, le tactile, c’est naze !), offrant la connectivité moderne USB, Bluetooth, Apple CarPlay et Android Auto ainsi que la navigation. Les mélomanes seront quant à eux globalement comblés par la sono Bose avec ses fameux haut-parleurs dans les appuie-tête. 

Pour justifier le surcoût de 3 300 € (bis), notons la présence du Pack Sport, qui inclut les sièges Recaro susmentionnés ainsi que la barre anti-rapprochement et les suspensions Billstein. Ce qui réduit l’écart puisque ce pack est en option à 1 800 € sur la finition Selection. 1 500 € de différence. Un bon prix pour l’exclusivité qui se récupérera facilement à la revente (mais cette voiture étant destinée aux VRAIS passionnés, nul doute que ce genre de spéculation ne devrait pas rentrer en ligne de compte avant de craquer pour l’un des 200 exemplaires français !)

Prix Mazda MX-5 30ème anniversaire : pour une trentaine…de milliers d’euros

Mazda MX-5 à partir de 25 900 €

Modèle essayé : Mazda MX-5 SkyActiv-G 184 ch 30th Edition Soft Top à 35 500 €
Disponible en RF (toit rigide rétractable) pour 38 000 €

Quelle que soit sa configuration, la Mazda MX-5 aura toujours un intérêt supérieur à n’importe quelle autre voiture de grande série. On ne fait pas que se déplacer à bord de ce modèle : on voyage, on pilote, on s’amuse, on ressent sensations et émotions. La série 30th, qu’on la voie comme un magnifique hommage ou le simple résultat d’une opération marketing pour faire parler du modèle n’est donc « qu’une » version plus exclusive visuellement. Car tout ce qui fait la Mazda MX-5 y est, du bruit à la position de conduite en passant par le toucher de route. Voiture de connaisseur passionné et pas forcément fortuné, elle vous offre votre entrée dans une communauté d’esthètes éclairés qui sauront apprécier l’exclusivité de cette version hommage… Si vous arrivez toutefois à en trouver une !

Pour (re)lire notre essai de la Mazda MX-5 NA de 1991, cliquez ici !

Galerie Photos Mazda MX-5 30è anniversaire

Textes et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Hakuna Miata-ta, mais quelle phase magnifique !

1989 est une année charnière dans l’Histoire avec un grand H. Le Mur de Berlin vit ses dernières heures et finira par terre en novembre après 38 ans de loyaux (mais pas bons) services. Les Simpsons débarquent un mois plus tard sur les écrans, avec leur peau jaune caractéristique et des dessins encore brouillon. Dans les discothèques, on se trémousse sur la Lambada, tandis que dans la voiture c’est Pump the jam qui donne le rythme et, à la maison, on se laisse aller secrètement sur Like a Prayer de Madonna et Another day in paradise de Phil Collins.

Du côté du Japon, Nintendo lance la Game Boy, première console portable du japonais qui offrira des parties endiablées de Super Mario. Mais c’est à Hiroshima, chez Mazda, que le jouet ultime voit le jour la même année. En février, l’iconique MX-5 est lancée. 

Inspiré des roadsters britanniques de MG ou de Triumph, elle en reprend le concept et les grandes lignes tout en s’inscrivant dans la modernité. Ce qui implique des phares escamotables, dont est déjà dotée la Volvo 480, petite GT suédoise en hommage à la P1800 ES mue par des moteurs Turbo de chez Renault.

Mais lorsque les phares « pop-up » sont rabattus, la ligne de la MX-5 est parfaitement fluide, lisse, sans aucune agressivité. Cette simplicité ne l’empêche pas d’être chic : à une époque où les pare-chocs non-peints sont légion, le petit cabriolet (3,97 m de long pour 1,68 de large et 1,24 de haut pour un poids de 955 kg seulement) reçoit uniquement des éléments couleur carrosserie ou chromés…

Comme ces petites poignées aux bords arrondis, dans lesquelles on glisse le doigt pour accéder au bonheur. 

Intérieur mimi, mini, minimaliste

Le conducteur déjà attendri par ce détail trop kawaii ouvre la porte et se glisse à bord du petit habitacle. L’amplitude de réglages est réduite au minimum : on peut avancer ou reculer le siège, point. Pourtant de taille moyenne et de petit gabarit (la prise de poids accompagne plutôt le cap de la quarantaine il me semble), les épaules dépassent de chaque côté, à la base de l’appuie-tête intégré. 

Pas grave, ce n’est pas inconfortable pour autant et surtout la position de conduite est idéale. Et puis au pire il y a les cassettes pour égayer le voyage : Pornography de The Cure, Top Hits 93 et Supertramp, de quoi se plonger dans l’ambiance. C’était sans compter sur l’absence d’autoradio. Tant pis, c’est le Walkman qui prend place dans le rangement dégagé par l’absence de radio-cassette… De toute façon, on n’est pas là pour faire un blind-test. 

On est là pour conduire, et la simplicité du tableau de bord poussée à l’extrême le rappelle gentiment. La planche de bord bien lisse aux rebords courbés accueille les aérateurs tout ronds, la console centrale elle aussi en demi-cercle abrite les commandes de chauffage coulissantes, tandis que le combiné d’instrumentation est réduit à un compteur de vitesse, le compte-tours et les témoins d’essence et de température d’huile. 

Rien à bord pour nous distraire ! Sauf peut-être l’emplacement des lève-vitres électriques, situés juste devant l’accoudoir, dans lequel prend place un petit rangement (idéal pour quelques cassettes, d’ailleurs) et le levier d’ouverture de trappe à carburant. Quand l’espace est compté, il faut trouver des solutions originales !

Reste une manipulation à faire avant de partir : décapoter, bien sûr ! On déverrouille les crochets de chaque côté, on bascule la capote vers l’arrière, et c’est chose faite. Durée de l’opération : 10 secondes tout au plus. On peut compliquer les choses en couvrant le mécanisme d’une toile prévue à cet effet. Mais avec 8 pressions à clipser, c’est aussi rapide qu’enfantin. D’ailleurs, notre âme d’enfant a très envie d’aller enfin s’amuser. On visse la casquette Mammouth sur la tête, et go !

Joie

Un tour de clé, et le 1.6 s’éveille dans un bourdonnement de frelon asiatique, accentué par le ralenti dépassant les 1 000 tours / minutes, une particularité amusante. Joie, bonheur et allégresse. Comment ai-je pu dénigrer cette auto ? Trop lisse de l’extérieur, c’est tout l’inverse qui frappe derrière le volant. 

Prem…oh…première ! Ce levier ne se laisse pas faire, il faut l’empoigner fermement pour lui faire parcourir sa course ultra-courte. De bon augure pour la suite ! Et l’euphorie est à son comble au premier coup de volant. Réactivité, vivacité… La Mazda MX-5 se comporte comme un jack russel à qui on va lancer une balle ! Avec les mêmes sautillements, sur les petits raccords de chaussée et autres stigmates d’asphalte.

Plus les kilomètres s’enchaînent et plus on se dit qu’il sera impossible de faire mieux dans le futur. De toute façon en l’an 2000 les voitures voleront, ça n’aura plus rien à voir. Même si on n’est pas collé au siège par les 115 ch, c’est aussi addictif qu’une partie de Tetris !

On prend tellement de plaisir qu’on fait aussi abstraction de l’insonorisation légère, surtout en roulant décapoté…ce qui a été le cas les trois quarts du temps. Le K-WAY était sur le siège passager au cas où, mais il est resté tranquillement en position « boule » pendant l’essai. 

Propulsion oblige, on y va modérément en sortie de rond-point et sur sol mouillé, mais une fois aligné à la route, la MX-5 ne demande qu’à monter dans les tours pour nous offrir un plaisir exponentiel à sa vitesse. Mais même sans rouler vite, la joie est de toute façon décuplée par la position basse et la légèreté de la puce. 

Les sensations sont là à toutes allures, et c’est là tout le secret de la japonaise ! C’est même sans doute le remède ultime contre l’ennui au volant dans un cadre tout à fait légal ! Édouard Balladur et son fameux « Je vous demande de vous arrêter !» ne pourraient rien y faire, quand on est lancé, on a juste envie que la balade dure (attention jeu de mot) éternellement.

Une entrée au panthéon de la collection

Revenons dans le présent…mais pas tout à fait, puisque c’est à un rassemblement de voitures principalement anciennes que nous nous rendons. Sous les yeux des badauds, la MX-5 fait son petit tour de la place Vauban où se rassemblent les passionnés chaque dimanche matin, avant de se garer sans complexe devant une splendide Jaguar XJS.

Hérésie ? Que nenni ! Accueillie à bras ouverts, elle attire la sympathie et la curiosité de quelques collectionneurs :

_ C’est à vous cette Mazda ?
_ Euh oui, mais non !
_ Ah d’accord. En tout cas elle est superbe !

S’ensuivent des variantes (« j’ai la même ! » / « j’ai eu la même » / « j’aimerais bien avoir la même »…) avec un point commun dans tous les cas : les yeux qui pétillent et les cordes vocales brûlantes de la flamme de la passion.

Du haut de ses 30 balais (d’essuie-glace, hahahaha), la Miata passe du statut de « youngtimer » à celui de « véhicule de collection », et ce de façon officielle, avec la mention sur la carte grise et les plaques SIV noir et argent. Mais au fond, qu’est-ce qu’une voiture de collection ? Si c’est une voiture exceptionnelle par son concept, son design et le plaisir de conduite qu’elle procure, cela fait un moment que la MX-5 fait partie de ces autos de passionnés. En témoigne le club Mazda MX-5, qui nous a servi au dernier Grand Prix de l’Âge d’Or (où nous nous sommes rendus avec une autre japonaise charismatique, le Suzuki Jimny) une parade impressionnante par le nombre d’autos réunies de toutes générations… Et par l’enthousiasme de leurs conducteurs !

Vous êtes tentés par l’achat d’une MX-5 NA mais vous n’avez pas les 6-7 000 euros de budget (environ) pour vous en procurer une en excellent état ? L’usage que vous avez de votre auto vous contraint à rouler en moderne ? Vous ne pouvez convaincre votre moitié d’acquérir une auto de collection sans risquer le divorce (faites-lui quand même essayer la NA, ça devrait changer la donne) ? Bonne nouvelle, Mazda produit toujours la MX-5, moderne, efficace, belle et cette fois-ci bien équipée. Et encore mieux, les sensations de conduite sont restées intactes ! Parce qu’on ne peut lancer cette affirmation sans vous fournir de preuve, comptez sur nous pour vous livrer un essai complet de la MX-5 ND, dans sa version hommage 30^ème anniversaire ! 

30 ans, c’est l’âge où on regarde derrière soi mais aussi ce qu’il reste du passé, ce qui est immuable, ce sur quoi on s’est construit et ce qui fait partie de notre ADN. On a assez de recul pour dire ce qu’on vaut, pour connaître ses qualités et accepter ses faiblesses. On s’est enfin trouvé. On a mûri. On a changé, oui, on s’habille à la mode de son époque et on sait se montrer sérieux. Mais au fond, on est toujours animé par la recherche de bonheur, de sensations, d’amusement. Tout cela s’applique aussi bien à un essayeur qui vient de souffler ses 30 bougies qu’à un modèle qui a traversé les décennies (avec plus de succès et moins de rides, il faut l’avouer). La Mazda MX-5, c’est un héritage, une personnalité unique qui a perduré, s’est transformée sans perdre une once de ses qualités intrinsèques. On regarde aujourd’hui la NA avec des yeux différents. Pas parce que c’est une vieille chose, mais par ce qu’elle évoque d’une époque, d’un état d’esprit, d’envies et de passion. Le plaisir de conduite n’est pas mort, et il est tout entier synthétisé dans la Mazda MX-5 !

Merci à Mazda France de nous avoir accordé une confiance totale et nous avoir offert ce saut dans le passé ! 

Textes et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Abarth : 70 ans de Scorpion

Non, le groupe de rock allemand n’est pas si veux que cela, bien que formé dès 1965. On parle ici d’Abarth, la marque fondée par Carlo Abarth (1908 – 1979), pilote de moto puis pilote automobile autrichien, devenu citoyen italien à partir de 1945. Quatre ans plus tard, Carlo Abarth fonde son entreprise, Abarth & C., et devient préparateur automobile, commercialisant des kits de pièces faisant le bonheur de nombreux Fangio en herbe capables de mettre les mains dans le cambouis. Des centaines de milliers de kits d’échappement ont ainsi été produites par l’entreprise.

Abarth s’attaque à des préparations de plus en plus fouillées sur les Fiat Abarth 750 Zagato en 1956 puis la Fiat 500 en 1958. Il est amusant de noter qu’à cette époque, c’est le fils du président américain Franklin Roosevelt qui distribue Abarth aux USA.

A partir de 1971, Fiat acquiert Abarth et en fait son label sportif : Autobianchi A112 Abarth, Fiat Ritmo Abarth ou encore Fiat 131 Abarth, qui a donné une couronne de champion du monde des rallyes à Fiat. Plus près de nous, le label a aussi été apposé sur les Fiat Stilo 5 cylindres avant de devenir une marque à part entière avec l’arrivée des Abarth Grande Punto en 2007 puis Abarth 500 en 2008. De nombreux dérivés de la 500 sont apparus sur le marché (Abarth 695 Tributo Ferrari, 595 Yamaha Factory Racing, 695 Biposto Record, 695 Rivale…) tandis que la Grande Punto n’a pas su éclipser les Clio, 208 ou Fiesta dans la catégorie des citadines sportives. Abarth a ensuite profité de la Fiat 124 Spider, basée sur la Mazda MX-5, pour étoffer sa gamme. D’ailleurs, avec 23 500 voitures vendues en Europe, Abarth se vante d’une hausse de 36 % de ses volumes. Pas mal quand on n’a que deux modèles dont un qui est né il y a plus de 10 ans…

Des séries spéciales sur toute la gamme

Les 595 et 124 Spider sont donc disponibles en version « 70th Anniversary ». La première est disponible en 595, 595 Competizione et 595 Turismo, toutes flanquées d’un badge anniversaire. La version de base se dote du 1.4 145 ch (Euro 6 D-temp), la Turismo propose le moteur 165 ch, tandis que la version Competizione offre le bloc 180 ch dépollué et un équipement plus complet (Uconnect avec télémétrie, freins Brembo, baquets Sabelt…).

Du côté de l’Abarth 124 Spider, toute la gamme est également disponible : 124 Spider, 124 Turismo et 124 GT. Cette dernière se dote d’un hardtop en fibre de carbone, de jantes 17 pouces OZ et d’un capot noir mat. Les autres versions disposent également du bloc MultiAir de 170 ch (250 Nm de couple) pour une masse de 1060 kg. Là encore, on retrouve une décoration spécifique grimée « 70th Anniversary ». Les tarifs ne sont pas encore communiqués, tandis que les voitures ont été présentées à Monte Carlo.

Peu de coloris sont proposés : Blanc Turini 1975, Rouge Costa Brava 1972 du côté des teintes vernies et Noir San Marino 1972, Bleu Hessen 1972 et Gris Alpi Orientali 1974 du côté des métallisées.

Les Abarth, c’est un peu comme la Fiat 500 : les ventes progressent et l’animation ne se fait que par le biais de séries spéciales. Fiat aurait tort de se priver.

Via FCA.
Crédit photos : Stubs-Auto.fr, guide-des-gti.fr, ultimatecarpage.com, Wikipédia