Parce que, oui, ces modèles seront 100 % électriques.

Scout Traveler et Scout Terra : a priori, de belles aptitudes en tout-terrain

Le Scout Traveler et le Scout Terra reposeront sur le même châssis, en échelle, avec un essieu arrière rigide. Ce type de châssis, « à l’ancienne », est courant sur les pickups ou les 4×4.

Pour garantir de bonnes performances en tout-terrain, ils disposeront par ailleurs de différentiels mécaniques à l’avant et à l’arrière ainsi que d’une barre stabilisatrice (déconnectable) à l’avant. Les quatre roues motrices (couplées à des pneus offroad) seront bien-sûr de série tandis que les angles d’attaque et de départ paraissent généreux.

Ci-dessus, le pick-up Terra. Si vous souhaitez découvrir le site de Scout Motors, c’est par ici.

La charge utile sera de 1 tonne et la capacité de remorquage, d’environ 5 tonnes.

Scout Traveler et Scout Terra : un tarif situé sous les 60 000 dollars

Les Scout Traveler et Scout Terra arborent des designs qui fleurent bon le neo-rétro. Nous pourrions même leur trouver des airs de Ford Bronco ! A l’intérieur, en revanche, la modernité est bien visible avec des écrans de taille respectable.

A bord, il sera possible d’opter pour une banquette avant 3 places.

Nous le disions quelques lignes auparavant, ces deux modèles, commercialisés en 2027, seront électriques. Ils profiteront d’une architecture 800 V, garantissant une recharge ultra-rapide (350 kW). Ils recevront jusqu’à deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, pour un couple annoncé à 1 350 Nm ! Dans leurs versions les plus puissantes (les chiffres n’ont pas été annoncés), les Scout Traveler et Scout Terra pourraient atteindre le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes.

Volkswagen (enfin, Scout) annonce une autonomie de 350 miles (soit environ 560 km), sans plus de précision. Autonomie qui pourra être améliorée par un prolongateur d’autonomie optionnel (un petit moteur à essence compact servant à recharger les batteries). Auquel cas, le rayon d’action serait de 500 miles (environ 800 km).

Les Scout Traveler et Scout Terra sont promis sous la barre des 60 000 dollars en version d’entrée de gamme. Une commercialisation en Europe serait envisagée.

Deux modèles qui figuraient au catalogue de la firme américaine depuis respectivement 16 et 19 ans. Oui, vous avez bien lu : malgré diverses améliorations, notamment esthétiques, les actuelles Charger et Challenger étaient là depuis très, très longtemps. A vrai dire, ce sont deux modèles historiques de la gamme Dodge ; les toutes premières Charger et Challenger datant d’il y a presque 60 ans.

Dodge Charger 2024 : la muscle car 2.0

D’ailleurs, sur le plan visuel, la recette ne change pas : la Dodge Charger 2024 s’inspire de ses aînées, avec un style massif et musclé. Tout juste voit-on son regard s’affiner à l’avant… a contrario de sa longueur, qui elle, augmente encore : 5,25 mètres ! C’est 15 centimètres de plus que l’actuelle Charger et + 23 centimètres par rapport à la Challenger. Pas de doute, c’est l’Amérique ! Mais avec un nouveau logo Dodge en prime.

L’empattement (distance entre les roues) est de 3,03 mètres : cela devrait garantir une belle habitabilité à bord. D’autant que cette Dodge Charger 2024 est aussi très large (2,02 mètres).

A l’intérieur, la planche de bord est chamboulée. Elle reçoit toute la connectique que l’on est en droit d’attendre dans une voiture en 2024 : écran central tactile (10,6 ou 16 pouces – selon la version – compatible Apple Car Play, Android Auto ou même Alexa pour la commande vocale), instrumentation digitale, affichage tête haute…

Parmi les points notables : le volume du coffre (644 litres ! Auxquels s’ajoutent 42 litres sous le capot avant sur la version électrique), les 3 places à l’arrière et les 64 possibilités de personnalisation promises par Dodge à l’intérieur.

Dodge Charger 2024 : toujours disponible en thermique

Le lancement de cette Dodge Charger 2024 est prévu pour le second semestre, du moins aux Etats-Unis. Une arrivée en Europe n’est pas à exclure, Stellantis ayant annoncé le retour de la marque sur le Vieux Continent avec des modèles 100 % électriques. Pour l’instant, cependant, rien n’a été officialisé.

Ce dont nous sommes sûrs, c’est qu’il faudra attendre 2025 pour voir apparaître (aux US toujours) la version 4 portes de la Charger et ses versions thermiques. Le V8, cher aux adorateurs de Dodge, sera abandonné : il sera remplacé par le six-cylindres en ligne « Hurricane », déjà connu chez Jeep et RAM. Dodge promet cependant des performances encore meilleures que celles de feu la Charger V8.

La Dodge Charger 2024 équipée du moteur « Hurricane » sera baptisée… « Sixpack ». Elle sera déclinée en deux versions : une première développant 420 ch (chargée, sans mauvais jeu de mots, de remplacer la Charger 5.7 Hemi V8 de 375 ch) et une seconde culminant à 550 ch (Charger Sixpack H.O.) pour remplacer la Charger 6.4 Hemi V8 qui développait 65 ch de moins.

Dodge Charger 2024 : deux versions 100 % électrique

Dans l’immédiat, Dodge communique surtout sur la Charger électrique, basée (comme la thermique) sur la plateforme STLA large de Stellantis. En « entrée de gamme », il y aura la Charger Daytona R/T, forte tout de même de 456 ch (496 ch, même, grâce à un overboost temporaire) et 548 Nm de couple. La Dodge Charger 2024 Daytona R/T est censée abattre le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes : pas mal, lorsque l’on sait que l’auto pèse plus de 2,6 tonnes !

La Charger Daytona Scat Pack fait encore mieux : 630 ch (670 ch en overboost), 850 Nm de couple et 3,3 secondes pour atteindre les 100 km/h. Les R/T et Scat Pack possèdent en tout cas la même batterie (d’une capacité de 100 kWh) et reçoivent une architecture 400 V, permettant de recharger au maximum en 183 kW et d’ainsi passer de 5 à 80 % d’autonomie en un peu plus de 30 minutes.

Si la Dodge Charger 2024 Daytona Scat Pack est déjà forte de 630 ch, d’autres versions encore plus puissantes viendront. Il se murmure qu’une version « Banshee » de près de 900 ch, dotée de deux moteurs électriques, arriverait bientôt.

L’autonomie, justement, s’élève à 510 km selon Dodge sur la version R/T et 418 km sur la Scat Pack.

Dodge Charger 2024 : des options délirantes

En Dodge qui se respecte, la Dodge Charger 2024 offre, en plus d’une sacrée puissance, des modes de conduite amusants. Outre les classiques Auto, Eco, Sport, Wet/Snow et Track, elle peut disposer d’un… mode « Donut » et d’un mode « Drift », disponibles sur la version Scat Pack.

Dodge devrait également proposer des kits, comme à l’accoutumée, pour permettre aux acheteurs de la Dodge Charger 2024 électrique d’augmenter encore la puissance de leur voiture. Acheteurs qui pourront aussi, lors du bon d’achat, cocher la case « Fratzonic Chambered Exhaust » pour que leur Charger fasse autant de bruit qu’une ancienne Charger V8. Un système (évidemment, artificiel) déjà vu sur la nouvelle Abarth 500e, autre modèle de la galaxie Stellantis.

Aucun prix n’a pour l’instant été communiqué. Nos confrères de Carscoops tablent sur 50 000 dollars pour la R/T et 60 000 dollars pour la Scat Pack. Cela nous paraît un peu optimiste, même en dollars !

NCE, l’atelier qui fabrique des Tesla Model 3 cabriolets

NCE (pour Newport Convertible Engineering) est un atelier californien spécialisé dans la transformation de véhicules en cabriolets depuis 37 ans. La fabrique a fait le buzz cette semaine en dévoilant sa dernière réalisation : une Tesla Model 3 sans couvre-chef.

Les portes arrière sont conservées, tout comme le montant C qui a par ailleurs été renforcé. Et si cette Tesla Model 3 cabriolet n’est pour l’instant qu’un one-off, vous pouvez faire transformer votre Model 3 en cabriolet… pour peu que vous acceptiez de débourser la somme de 29 500 dollars (soit environ 27 000 euros), voire de 39 500 dollars (37 000 euros) si vous voulez une capote électrique. Temps des travaux ? Deux à trois mois. Peut-être que les photos qui suivent vous aideront à sauter le pas (ou non !) !

Kia K5 2020 / Kia Optima 2020 : berline statutaire et originale

Bien-sûr, c’est subjectif, mais nous sommes tous unanimes au sein de la rédaction du Nouvel Automobiliste : les différentes générations de Kia Optima qui se succèdent, depuis 2010 (trois, au total, avec cette nouvelle Optima), ont fière allure. Selon nous, la nouvelle génération ne fait pas exception, et cultive au passage son originalité. Phares biseautés, profil de type « fastback », ligne de chrome qui parcourt vitres latérales et lunette arrière… La Kia Optima 2020 / Kia K5 2020 assume une certaine sportivité, qui peut rappeler par exemple la Peugeot 508 II.

Viendra en Europe, ne viendra pas ? Les ventes de berlines ne sont clairement pas au beau fixe (la Stinger, introduite début 2018 dans la gamme Kia, subit le même sort) : pas de quoi, malheureusement, inciter le constructeur à commercialiser sa nouvelle Optima sur le vieux continent.

A l’intérieur, l’ergonomie paraît bien étudiée, la présentation agréable, et la qualité perçue bonne. Avec 4,90 m de long, la nouvelle Kia K5 2020 / Kia Optima 2020 devrait offrir un bel espace aux jambes à ses passagers. Elle adopte par ailleurs la reconnaissance vocale et un système audio Bose à 12 enceintes Seulement voilà, malgré toutes ses qualités, la berline Kia pourrait ne jamais débarquer chez nous : sa devancière a été retirée du catalogue en 2018 ; faute de ventes suffisantes. C’est, à vrai dire, tout le marché des berlines familiales qui souffre. Seules les breaks arrivent à tirer leur épingle du jeu, mais nous ne savons pas pour l’instant si Kia a prévu une déclinaison break de sa K5 / Optima pour l’Europe.

Bien que son arrivée en Europe ne soit pas assurée, le studio de design européen de Kia a travaillé sur la nouvelle Optima, au même titre que les studios coréen et américain.

Quelles motorisations pour la Kia K5 2020 / Kia Optima 2020 ?

Sous le capot, la nouvelle Kia Optima 2020 / Kia K5 2020 sera animée, en Corée et aux Etats-Unis, par un moteur turbo essence à injection directe 1.6 T-GDi de 180 ch et 252 Nm de couple. Elle est associée à une boîte manuelle à 6 rapports de série ou à une boîte automatique à 8 rapports en option. Sur le marché américain, la nouvelle Optima 2020 existera en version GT, forte d’un bloc 2.5 T-GDi de 290 ch et 422 Nm de couple. Kia annonce par ailleurs l’arrivée prochaine d’une déclinaison hybride, ainsi que d’une transmission intégrale.

Il y a quelques mois, nous avions aperçu la nouvelle Optima dans la vallée de la mort, aux Etats-Unis.

Quel est le projet officiellement annoncé et dans quel but ?

C’est à terme, c’est-à-dire probablement pas avant de très nombreux mois, une fusion totale de Renault et du groupe FCA qui est prévue selon un partage absolument égalitaire de 50/50. Dans les faits cela signifierait la création d’une nouvelle entité régie par le droit néerlandais sous la forme d’une société à responsabilité limitée publique dites NV (naamloze vennootschap) proche de ce que nous désignons sous le terme de société anonyme (SA). Elle serait naturellement basée en Hollande, comme c’est déjà le cas pour le siège social de FCA ou pour celui de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Dans cette nouvelle entité les actionnaires actuels des deux groupes se retrouveraient avec 50 % des parts, après toutefois le versement d’un dividende exceptionnel de 2,5 milliards d’euros à ceux de FCA afin de compenser le différentiel de valeur des deux groupes.

La nouvelle société ainsi créée deviendrait l’un des tous premiers groupes mondiaux du secteur automobile, le troisième a priori, avec environ 8,7 millions de véhicules produits par an. Elle compterait un portefeuille de marque aussi diverses que variées, serait présente sur la totalité des segments et des marchés mondiaux et pourrait surtout engendrer des économies d’échelle particulièrement conséquentes. L’utilisation de plateformes communes, la synergie (à réaliser) des secteurs de R&D des différents constructeurs et la possibilité d’utiliser plus efficacement l’outil industriel offrirait, selon les premières estimations données par les protagonistes, la possibilité d’une économie de l’ordre de 5 milliards d’euros par an. De quoi réjouir les investisseurs qui ont d’ailleurs immédiatement réagi très positivement lundi en propulsant les titres de Renault à Paris ou de FCA à Milan vers les sommets tandis que PSA, qui apparait de prime abord comme le prétendant rejeté dans cette affaire, dévissait sur le marché parisien en même temps que son PDG Carlos Tavares faisait part de son grand agacement via une critique virulente de FCA.

Qui mène la danse ?

Dans un tel projet la question se pose tout naturellement car y répondre permet instantanément de voir les choses autrement. Si le fait marquant est cette fusion égalitaire à 50/50 qui doit servir de base de négociation, rien à ce stade ne permet d’affirmer vraiment que ce sera celui qui déterminera effectivement la nouvelle entité, si elle voit le jour. Tout dépend en fait du rapport de force entre les deux groupes qui, selon l’éclairage qu’on lui porte, bascule d’un côté ou de l’autre.

A priori c’est Renault qui apparaissait en position de force dans ce rapprochement. Le groupe va financièrement bien, ses marques couvrent des segments assez différents et complémentaires (mais pas tous naturellement), il est très bien placé sur le marché européen des véhicules électriques et il fait surtout déjà partie d’une alliance mondiale qui a terminé l’année 2018 sur la première marche du podium.

La position de FCA ne semblait pas aussi sereine. Si le groupe possède en théorie de nombreuses pépites dans son portefeuille de marque, le fait est que la plupart d’entre elles sont à la peine (voire à l’agonie) et que seules Jeep, RAM et, dans une moindre mesure, Dodge s’en sortent bien. Les usines européennes tournent au ralenti, les objectifs fixés par feu Sergio Marchionne n’ayant pas été atteints, les émissions moyennes de CO2 très élevées qui le condamnent à de lourdes amendes de l’UE dans les mois à venir ont forcé le groupe à signer un accord avec Tesla, FCA étant qui plus est totalement à la traine sur les VE, et, surtout, le groupe italo-américain est, dans cette affaire, le quémandeur. Une position de demandeur, et donc d’infériorité, qui lui colle d’autant plus à la peau qu’elle existe depuis plusieurs années, FCA ayant jusqu’ici toujours échoué à trouver un partenaire qui semble de plus en plus vital pour lui.

Renault au creux de la vague

Si l’on s’en tient à ces constatations il n’y aurait pas photo dans le rapport de force et l’idée d’une fusion 50/50 apparait alors bien peu réaliste voire carrément saugrenue. Sauf qu’il y a d’autres réalités. A commencer par la réalité financière constituée par la capitalisation des deux groupes. Sur ce plan le petit poucet n’est pas FCA, bien au contraire puisque le groupe italo-américain affiche avec 19 milliards d’euros une capitalisation supérieure à celle de Renault (environ 17 milliards). Le français a par ailleurs largement subi le contrecoup de l’affaire Ghosn et a vu sa cotation en bourse fortement chuter. Elle est au plus bas depuis plus de cinq ans et FCA, en opportuniste, cherche à utiliser cette faiblesse inhabituelle dans les négociations. Mais l’affaire Ghosn a surtout révélé que la position du losange au sein de l’Alliance n’était pas aussi confortable qu’elle pouvait le laisser paraitre, Nissan cherchant visiblement à réaffirmer clairement que le poids lourd dans cette union c’est lui. De son côté la vente réussie de Magneti-Marelli au japonais Calsonic Kansei (pour près de 6 milliards d’euros) a redonné de l’air à FCA et surtout du cash pour le groupe et pour ses actionnaires ravis de l’opération.

Mais c’est pourtant l’annonce d’une fusion à 50/50 qui a été faite. Et cela place FCA dans une position autrement plus confortable car, dans ces conditions, ses actionnaires seraient les grands gagnants de l’opération. Enfin, surtout un. De fait, une fusion a égalité reviendrait à diviser par deux les parts actuellement détenues par chaque actionnaire dans leur groupe respectif. Dans ces conditions, Exor, la holding de la famille Agnelli qui détient actuellement 29 % de FCA se retrouverait actionnaire majoritaire du nouveau groupe avec 14,5 % des titres contre seulement 7,5 % pour l’État français ou pour Nissan. L’homme fort du nouveau groupe, dont l’organigramme est déjà évoqué, serait son nouveau PDG John Elkann (actuellement à la tête d’Exor) qui n’est autre, rappelons-le, que le petit fils de Gianni Agnelli. L’actuel PDG de Renault-Nissan, Jean-Dominique Senard, se retrouverait seulement DG de la nouvelle société. De quoi laisser planer le doute sur la pérennité de la marque française surtout si l’on se souvient seulement des fusions/acquisitions réalisées dans divers secteurs ces dernières années… avec Alstom, Siemens et General Electric par exemple.

De l’économie aux relations internationales

La difficulté à réaliser cette fusion tourne aussi autour de l’actionnariat particulier de Renault et des relations diplomatiques tendues entre la France et l’Italie depuis plusieurs mois. L’Etat français étant au capital de l’entreprise de Boulogne-Billancourt il se retrouverait donc également présent dans le groupe fusionné avec 7,5 % des actions. En soi cela ne pose aucun problème spécifique mais cela n’a pas manqué de faire réagir l’exécutif italien. D’abord sur le contexte de révélation des informations puisqu’il semblerait que John Elkann ait averti Paris assez nettement avant Rome quant à son projet. De quoi agacer un Matteo Salvini qui, dans ce que certains analysent comme une forme de désarroi, s’est empressé d’émettre l’hypothèse d’une prise de participation de l’État italien dans la nouvelle entité. Un groupe italien qui semble avoir plus confiance en le gouvernement français qu’en son propre gouvernement et une opposition devenue frontale entre Emmanuel Macron et Matteo Salvini pourrait promettre quelques passes d’armes agitées au sein du conseil d’administration.

En attendant qu’une telle situation se présente, ce qui apparait toutefois peu probable, le gouvernement français par la voie de son ministre de l’économie et des finances, Bruno Le Maire, s’est d’ores et déjà déclaré favorable à cette fusion. Tout comme le gouvernement italien d’ailleurs mais sans doute pas avec les mêmes arrières pensées quant aux conséquences sociales de la fusion. Les usines italiennes de FCA, qui tournent pour la plupart d’entre-elles à seulement 50 % de leurs capacités, pourraient ainsi bien être la cible prioritaire d’un plan de restructuration global qui arrivera nécessairement une fois le nouveau groupe constitué. Mais, « en même temps », il y a tout autant de raisons de s’inquiéter côté français compte tenu du certain amateurisme dont semblent faire preuve les autorités gouvernementales sur ce genre d’opération. Et, là encore, on évoquera cette actualité brulante, guère reluisante pour l’exécutif, à Belfort ou à Saint-Saulve.

Et Nissan dans tout ça ?

Il faut le préciser, la fusion qui s’annonce n’est pas une fusion de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi avec Fiat Chrysler Automobile mais uniquement une fusion entre Renault et FCA. Néanmoins cela supposera quand même peu ou prou la même chose quand il s’agira de communiquer, les dirigeants s’empresseront alors sans doute de parler le l’Alliance au sens large pour se présenter comme le plus grand groupe automobile mondial. Et de loin puisque ce paquebot industriel représentera un volume d’environ 16 millions de véhicules annuel qui naviguera très loin devant des entités devenues presque ridicules comme Volkswagen ou Toyota.

Sur la fusion, Nissan n’a a priori pas son mot à dire. D’ailleurs les premières approches (commencées sous l’ère Carlos Ghosn) et la préparation de la négociation actuelle, se sont faites sans en informer le japonais. L’inquiétude pointait chez les responsables de Renault le week-end dernier puisqu’ils s’attendaient à ce que les dirigeants de Nissan soient furieux. Il faut dire que cette décision de Renault de se rapprocher de FCA ressemble fort à un bon moyen de rééquilibrer les rapports de force avec son alliés, un déséquilibre et surtout des désaccords, sous-jacents depuis plusieurs années, s’étant largement faits jours au travers de l’affaire Ghosn. Cela ressemble aussi à une réponse à l’acquisition de Mitsubishi par Nissan qui s’était faite, là aussi, sans en informer le partenaire français.

Cependant la réaction du japonais s’est avérée bien plus mesurée puisqu’il s’est déclaré ouvert à toute proposition. Il pourrait en effet y retirer un premier avantage non négligeable, obtenir à nouveau des droits de vote au conseil d’administration de Renault-FCA, dont il est privé par l’accord RAMA de 2002 soumis au droit français et non, comme la nouvelle entité, au droit néerlandais (Renault détient 43,4% du capital de Nissan et le groupe japonais possède en retour 15% de Renault, mais aucun droit de vote). Un accord qui semble plus que jamais proche d’une renégociation, sans doute pas favorable à Renault. Néanmoins Nissan devra la jouer fine car ses mauvais résultats actuels contribuent fortement à la baisse du titre de Renault et fragilisent donc d’autant la position du Losange dans la négociation.

Les négociations dans le dur

Rien n’est donc acquis dans cette fusion qui pour le moment reste très largement hypothétique. D’ailleurs les premiers retours de cette semaine de négociation s’avèrent catastrophiques, Renault accusant d’ores et déjà FCA de vouloir purement et simplement l’absorber et considère la base 50/50 comme totalement inappropriée puisqu’uniquement basée sur une conjoncture boursière défavorable au Losange ne reflétant pas la réalité. En l’état Renault ne semble absolument pas prêt à négocier quoi que ce soit alors que du côté FCA on annoncerait déjà que « c’est à prendre ou à laisser » faisant totalement fi de sa situation pourtant très critique. La décision de Mike Manley (PDG de FCA) de vendre 250 000 de ses titres après la hausse de 8 % constatée lundi, et que certains considèrent déjà comme un délit d’initié, n’est pas faite pour apaiser les tensions. Enfin, il semblerait aussi que le ton pris par Bruno Le Maire ce week-end se soit montré nettement plus agressif (John Elkann était au ministère samedi), refusant toute idée d’une fusion au désavantage de Renault. Du coup FCA aurait déjà fait évoluer son offre en proposant notamment d’installer le siège social des activités opérationnelles du groupe fusionné en France et d’accorder à l’État français un siège à son conseil d’administration.

Il convient donc de rester prudent quant au débouché potentiel de cette fusion qui reste, encore une fois, très hypothétique en l’état actuel des choses et qui semble aussi mal engagée que les précédents dans le domaine (Daimler-Chrysler, BMW-Rover). Cette nouvelle semaine de négociation sera sans doute riche en nouveaux rebondissements, le conseil d’administration de Renault devant se réunir mardi pour apporter des réponses aux propositions.

Renault double PSA

Nous vous en parlions il y a seulement quelques semaines, des rumeurs de rapprochement (voire de rachat) entre les groupes PSA et FCA circulaient activement ces derniers mois. Même si la plupart de ces annonces ont été officiellement démenties par les intéressés il y avait cependant bien eu la confirmation d’un projet de plateforme commune entre le groupe français et le groupe italo-américain.

Sauf qu’on apprend aujourd’hui que PSA semble bien s’être fait largement dépassé par Renault pour le rapprochement avec FCA. Si l’on en croit des sources proches du dossier citées par l’AFP, Renault et Fiat Chrysler Automobile vont entamer des pourparlers de rapprochement dès demain matin. Un conseil d’administration du constructeur au losange est d’ailleurs convoqué ce lundi 27 mai 2019 pour en discuter mais l’annonce officielle pourrait se faire très tôt le matin, avant l’ouverture de la Bourse de Paris.

Géant en vue

Le plan prévu serait très ambitieux puisqu’il irait jusqu’à évoquer la fusion totale des deux groupes. Une telle alliance qui regrouperait donc les marques Renault, Nissan, Mitsubishi, Infiniti, Dacia, Lada, Samsung et Alpine d’un côté et Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Jeep, Dodge, RAM, SRT et Mopar de l’autre, deviendrait un géant de l’automobile qui se placerait directement et de très loin, à la première place mondiale. En effet, avec plus de 16 millions de véhicules vendus ce nouveau super-groupe se positionnerait très nettement devant Volkswagen ou Toyota dont le total des ventes ne dépasse pas 10,6 millions de véhicules.

Côté complémentarité, si tout n’est pas parfait, plusieurs marques du portefeuille pouvant entrer en concurrence directe, il y aurait néanmoins une couverture quasi totale des marchés géographiques (le marché chinois restant dans les deux cas moyennement pénétré) et des segments allant de la voiture low cost à la sportive de luxe en passant par le généraliste, le premium ou le spécialiste du tout-terrain. Plus en difficulté depuis plusieurs mois c’est le groupe FCA qui apparait le moins à son avantage dans ces négociations, toutes ses marques n’affichant pas le même état de forme (on pensera en particulier aux difficultés de Maserati et dans une moindre mesure à celles d’Alfa Romeo) mais il pourra néanmoins mettre sur la table le prestige, il est vrai trop souvent passé, de certains de ses blasons.

Nissan peut-être pas aussi ravi

Commencées sous l’ère Carlos Ghosn ces négociations tenues jusqu’ici secrètes ne sont en revanche guère à même de calmer les choses dans la relation entre Renault et Nissan au sein de l’Alliance. Depuis la chute de Carlos Ghosn les tensions entre le japonais et le français se sont en effet faites jour, la crainte de Nissan de se voir totalement happé par Renault ayant même fait naitre de nombreuses supputations plus ou moins fondées sur la dénonciation de Carlos Ghosn. Une dénonciation venue de Nissan.

Or, dans ce nouvel épisode on apprend aussi que l’allié Nissan n’aurait pas été mis au courant et qu’il pourrait bien se montrer « furieux », selon les propres mots d’une des sources (restée anonyme) de cette annonce. De quoi sans doute s’attendre à d’autres rebondissements dans les semaines et les mois qui viennent.

Source : AFP

PSA, le groupe qu’on voit racheter tout le monde

Alors que, selon les propres dire de son patron Carlos Tavares, le groupe PSA a échappé de peu à la faillite il y a seulement 5 ans de cela, il est désormais perçu comme un constructeur ultra rentable dont les poches débordent de cash flow à ne plus savoir quoi en faire. Le succès indéniable de véhicules comme le 3008, au-delà sans doute de toute attente, mais également le rachat retentissant d’Opel sont effectivement passés par là et le groupe va sans conteste beaucoup mieux, même si les salariés, français en particulier, ne le vivent pas toujours de façon aussi idyllique (par exemple ici ou là).

La piste FCA

Depuis Genève ce sont donc des rumeurs autour d’une possible alliance PSA-FCA (Fiat Chrysler Automobiles) qui se sont montrées insistantes. Carlos Tavares ayant lors du salon évoqué un futur de l’industrie automobile plutôt indécis et passant obligatoirement par des rapprochements entre les constructeurs, le parallèle avec les propos de feu Sergio Marchionne (qui estimait qu’à terme seule une poignée de groupes automobile resterait) était inévitable.

Dès lors, le PDG de PSA n’ayant de lui-même écarté aucune hypothèse et Robert Peugeot (à la tête de la holding familiale) ayant par ailleurs affirmé être prêt pour toute nouvelle acquisition, les supputations d’un rapprochement PSA-FCA et même d’un rachat du second par le premier étaient lancées. De fait, les deux groupes peuvent apparaitre comme largement complémentaires sur bien des points, en particulier sur leur positionnement géographique mondial, PSA étant essentiellement européen alors que FCA performe désormais surtout en dehors du Vieux-continent, aux États-Unis tout spécialement, grâce à des marques comme Jeep.

Pour autant tout ne serait pas rose dans un tel rapprochement puisqu’il faudrait gérer des problèmes de surcapacité en Europe, se pencher sur des marques à l’agonie comme Lancia ou en difficulté comme Maserati ou encore remédier aux échecs d’Alfa Romeo ou de Fiat aux États-Unis. Sans compter que la position de FCA en Chine, aussi médiocre que celle de PSA (sa joint venture avec Dongfeng a perdu 552 millions de dollars en 2018), constituerait un handicap sérieux. Par ailleurs, du côté de FCA, on ne semblait pas marquer ni un intérêt majeur ni surtout un enthousiasme forcené à cette idée, la famille Agnelli ayant très vite exprimé des réserves. Au bout du compte, si une coopération était envisageable (elle devrait d’ailleurs être effective en Europe autour d’une plateforme commune entre les deux groupes), une fusion ou a fortiori une acquisition certainement pas.

Et si on lorgnait plutôt sur JLR ?

Du coup, depuis quelques semaines c’est une autre rumeur qui circule, celle d’un possible rachat par PSA du groupe Jaguar-Land Rover appartenant à l’indien Tata Motors. Elle prend corps tout d’abord dans une interview accordée par Carlos Tavares à Autocar India début avril dernier à l’occasion de l’arrivée sur le marché indien de Citroën. Le patron de PSA ne répond pas positivement et encore moins catégoriquement à la question insistante du journaliste en face de lui mais, quand ce dernier lui demande si PSA aimerait avoir une marque de luxe dans son portefeuille de marques, il ne dit bien entendu pas non. Même s’il précise que rien n’est décidé et qu’aucune négociation n’est en cours, même s’il précise aussi que ce ne serait envisageable qu’à la condition qu’il ne s’agisse pas de distraction, la rumeur est lancée.

Qu’aurait PSA à gagner d’un rachat de JLR ?

On le sait, le groupe JLR n’est pas dans une santé économique particulièrement reluisante. De lourdes pertes se sont accumulées ces derniers mois en raison d’un marché chinois de plus en plus morose, de l’obligation du renouvellement de ses motorisations, de l’investissement dans l’électrique et des incertitudes liées au Brexit. Sur le dernier trimestre 2018 ce seraient 273 millions de Livres (316 millions d’euros) qui auraient ainsi été perdus par JLR tandis que Tata affichait une perte record de 4 milliards de dollars (3,56 milliards d’euros).

Largement de quoi faire de PSA un potentiel sauveteur miraculeux, image dont le groupe ne cherche pas spécialement à se défaire et qui lui plait bien après le rachat réussi d’Opel. Rajoutez là-dessus l’annonce d’une fuite d’un document interne évoquant le rachat imminent de JLR par PSA et vous obtenez, malgré un démenti officiel des deux groupes (plus franc chez JLR, plus évasif chez PSA…), une mini tornade bourrasque médiatique propre à agiter le (pas si) petit monde de l’automobile.

Même si tout cela reste, là encore, de l’ordre de la supputation il est néanmoins à ce stade possible de s’interroger sur l’intérêt que représenterait une telle acquisition pour PSA. En rachetant JLR, PSA pourrait tout d’abord mettre la main sur des technologies qui lui font défaut et qui lui ferment assez largement les portes de nombreux marchés. On pense en particulier ici au plan de retour annoncé sur le marché Nord-américain dont on perçoit de plus en plus les préparatifs. Les motorisations haut de gamme de JLR, notamment les 6 voire 8-cylindres (mais les nouveaux 6-cylindres en lignes devraient sonner leur glas) ou l’expertise en transmission intégrale seraient naturellement les bienvenus et fort complémentaires d’une gamme dans laquelle il n’y a ni l’un ni l’autre.

L’acquisition de Jaguar viendrait également offrir à PSA la marque de luxe qui lui manque, DS Automobile n’étant positionné que comme une marque premium. PSA pourrait aussi réduire quelque peu sa dépendance au marché européen même si les volumes réalisés par JLR ne compenseraient que relativement cela. Enfin le groupe français augmenterait considérablement son prestige aussi bien en intégrant des marques qui le sont fortement qu’en réalisant cette opération financière nécessairement mondialement médiatisée. Le problème c’est que, comme toute opération de ce genre, il n’y a pas que des avantages.

Qu’aurait PSA à perdre d’un rachat de JLR ?

Le premier problème est tout simplement lié au coût d’acquisition dont le montant, s’il serait nécessairement au plus bas actuellement, ne serait pas non plus bradé. Certes PSA affiche des résultats plus qu’enthousiasmants mais reste dépendant des aléas du marché automobile qui sont de plus en plus imprévisibles. Le groupe lance ou doit lancer dans les semaines qui viennent des modèles essentiels (Peugeot 208, DS 3 Crossback, présentation de l’Opel Corsa) et, si son modèle phare, le Peugeot 3008, cartonne et que Citroën affiche aussi de biens meilleurs résultats toute la gamme n’est pas nécessairement à l’unisson (les ventes de DS Automobiles sont toujours modestes, la Peugeot 508 doit faire ses preuves dans un marché difficile, les monospaces compacts tirent leur révérence).

Vient ensuite le problème de la santé financière de JLR. PSA semble avoir démontré avec Opel sa capacité à relancer une entreprise (non sans créer des crispations) mais chaque expérience de ce type est différente et Jaguar ou Land Rover ne ressemblent pas à Opel. JLR perd de l’argent, on l’a vu plus haut, et si l’image de Land Rover est plutôt satisfaisante, celle de Jaguar reste depuis plusieurs décennies en demi teinte. La marque est à placer dans la catégorie luxe (et non premium) et propose dans son catalogue des véhicules qui tutoient les sommets de cette catégorie mais le lustre du blason n’est de loin plus aussi étincelant que par le passé en raison notamment de productions à la qualité irrégulière. La Jaguar XE a ainsi été très souvent critiquée pour ses économies trop visibles mais le titre de voiture de l’année décroché par l’I-Pace montre toutefois qu’il y a encore du potentiel.

Le tournant de l’électrique semble à ce titre bien entamé chez Jaguar mais il ne doit pas masquer non plus le fait que le bilan carbone d’ensemble est assez élevé… alors même que PSA est déjà actuellement l’un des constructeurs les plus exposé face aux futures normes européennes. L’acquisition de JLR par PSA rendrait le groupe français très exposé aux amendes -astronomiques- fixées par l’UE en cas d’émission moyenne de CO2 trop élevées. Enfin n’oublions pas non plus que JLR produit essentiellement au Royaume-Uni et qu’avec les incertitudes de plus en plus importantes liées au Brexit il n’est guère aisé de faire des prévisions fiables sur les relations commerciales à venir entre le pays de sa gracieuse majesté et le reste de l’Europe, voire du monde.

Beaucoup d’inconnues donc (et la liste est loin d’être exhaustive) dans une équation qui n’est elle même uqu’ne simple hypothèse puisqu’on rappellera que, jusqu’ici, personne ne vend et personne n’achète.

Sources : Autocar, Jalopnik, Bloomberg, Express & Star

Design : Y = 3 + X

A l’instar d’autres groupes automobiles mondiaux, notamment premium mais pas que, la photocopieuse semble tourner à plein régime chez Tesla. A tel point qu’au premier regard sur ce Model Y, on cherche de longues secondes ce qu’il y a de nouveau ou de différent par rapport à une Model 3. Le mieux est donc de les mettre côte à côte, on vous aide :

Ça y est, vous avez vu ? Non ? Rassurez-vous c’est assez logique compte-tenu du très faible nombre de différences. Exceptée la hauteur accrue, les passages de roue en plastique noir, censés faire entrer ce Model Y dans un univers de SUV, et de très subtiles modifications des lignes de carrosserie latérale il n’y a pas de changement. Le Model Y n’est qu’une Model 3 gonflée à l’hélium, ce qui l’a fait du coup ressembler assez sensiblement à un Model X. On pourrait croire que les designers de Tesla n’usent pas beaucoup leurs crayons mais ce serait une erreur, car le tour de force est finalement de proposer un véhicule différent à chaque fois tout en donnant la sensation qu’il ne l’est pas et en créant une véritable famille stylistiquement aisée à identifier.

Ne cherchez pas trop de différences non plus ni à l’avant, à une lame de spoiler près strictement identique à une Model 3, ni à l’arrière, où seul le pare-choc remontant plus haut est à noter, ni même pour le tableau de bord qui est exactement celui de la Model 3 là encore.

Il y a toutefois deux nouveautés majeures et pratiques. D’une part le Model Y possède enfin un hayon et d’autre part il propose une troisième rangée de sièges amovibles pouvant accueillir en appoint deux personnes. Elles devront être de préférence de petite taille mais pourront au moins bénéficier de la lumière générée par le toit vitré panoramique. Mais attention toutefois, les 7 places seront une option.

Performances : Y = 3 – X

Notre X représente ici le poids et c’est bien lui qui pèse sur les caractéristiques techniques de ce Model Y. Ce n’est absolument pas dramatique, les performances annoncées restant tout à fait remarquables, c’est juste logique. Ainsi là où une Model 3 affiche un 0 à 96 km/h en 3,2 secondes, le Model X annonce lui 3,5 secondes. Vous ne devriez donc guère ressentir la différence à moins de jouer au kéké avec un propriétaire de Model 3 au feu rouge. En effet, le Model Y reprend à l’identique les motorisations et les transmissions de la Model 3. Le Model Y se décline d’ailleurs de la même manière en 4 versions : Standard Range, Long Range, Dual Motor et Performance. Les autonomies sont données ici en cycle EPA. La version Long Range est donnée pour 540 km en cycle WLTP.

Tesla Model Y Standard Range
Autonomie : 370 km
Vitesse maxi : 193 km/h
0 – 96 km/h : 5,9 s

Tesla Model Y Long Range
Portée : 482 km
Vitesse maxi : 209 km/h
0 – 96 km/h : 5,5 s

Tesla Model Y Dual Motor AWD
Portée : 450 km
Vitesse maxi : 217 km/h
0 – 96 km/h : 4,8 s

Tesla Model Y Performance
Portée : 450 km
Vitesse maxi : 241 km/h
0 – 96 km/h : 3,5 s

Disponibilité en Europe : Y = ?

Les tarifs vont de pair avec l’augmentation du volume de véhicule proposé en s’accroissant légèrement par rapport à une Model 3. Le ticket d’entrée est fixé à 39 000 $ pour un Model Y Standard Range et grimpe à 60 000 $ pour une version Performance. Les traditionnelles options sont disponibles par ailleurs (Autopilot, intérieur blanc, troisième rangée de siège, etc.) et il est d’ores et déjà possible de se faire une idée via le configurateur belge.

Il y a en revanche un peu plus d’inconnues quant à la disponibilité du Model Y. Pas forcément outre Atlantique puisque Tesla ouvre dès maintenant ses commandes. Mais il faudra s’y montrer patient puisque les premières livraisons n’interviendront que fin 2020 et même au printemps 2021 pour les versions Standard. Un calendrier qui n’est sans doute pas pour rassurer les potentiels acheteurs européens qui devront nécessairement attendre un peu (beaucoup ?) plus longtemps…

Via Tesla