Apparu sur le marché au tout début de l’année dernière, le XC90 de deuxième génération porte de grandes ambitions sur son dos. Son prédécesseur fut un beau succès commercial pour la marque de Göteborg avec plus de 600 000 unités écoulées durant sa longue carrière (12 ans au catalogue !), autant dire que Volvo tient à faire perdurer le succès de son SUV phare. La concurrence fait plus que jamais rage dans le segment : Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne et bientôt Jaguar F-Pace, les adversaires ne manquent pas. Les trois premiers cités sont évidemment les cibles prioritaires du XC90, et il faut bien reconnaitre qu’il dispose de pas mal d’arguments plutôt convaincants face à ses rivaux germaniques.

Le premier, c’est le look. Le XC90 inaugure la nouvelle orientation stylistique de Volvo, cette dernière ayant été initiée avec le sublime concept Coupé dévoilé au salon de Francfort 2013.

Cette nouvelle identité visuelle passe par une face avant élégante, abandonnant pour de bon les lignes tracées à la règle d’antan pour laisser place à plus de douceur dans le dessin. Le tout avec un soupçon d’agressivité tout de même, pour bien montrer aux allemands que la résistance sera féroce.

La calandre arbore toujours fièrement l’imposant logo de la marque et sa ligne diagonale, mais tout ce qui se situe autour évolue considérablement par rapport à ce qui se faisait précédemment chez Volvo. Modernité, voilà un mot qui colle plutôt bien à cette face avant. Les phares proposent une signature lumineuse en T du plus bel effet et reconnaissable entre mille, le petit décroché partant vers les ailes reste toutefois de trop à mon gout. Ce détail n’était pas présent sur les différents concepts posant les bases de cette nouvelle identité, et ne semble pas l’être non plus sur les futurs modèles comme la S90 présentée récemment… Alors pourquoi le XC90 a-t-il droit à cette différenciation ? Bonne question. Peut-être tout simplement car les stylistes manquaient de place pour écrire « Volvo full-led active beam », je ne vois que cette solution.

Et comme vous l’aurez compris en lisant cette inscription, les phares sont à 100% composés de diodes électroluminescentes. Tout du moins dans cette finition R-Design, la version de base Kinetic ne disposant que de projecteurs halogènes beaucoup moins sexy et au rendu moins « techno ». Chacune des 5 différentes finitions (Kinectic, Momentum, R-design, Inscription et Inscription Luxe) dispose de petites spécificités stylistiques. Notre version d’essai, une R-Design donc, est la plus reconnaissable d’entre toutes avec son bouclier plus sportif dans sa partie basse, sans tomber dans l’excès des « grosses écopes qui ne servent à rien » que l’on peut trouver çà et là chez la concurrence. Votre œil aiguisé aura très sûrement noté la jolie peinture bleue qui, comme l’échec, est mate. Cette teinte ayant sans doute été jugée beaucoup trop osée pour le marché français, elle ne sera pas disponible chez nous… Ceci dit, lorsqu’elle est proposée en option dans les pays moins réfractaires à l’originalité, elle est facturée un peu plus de 5 000 € (non, il n’y a pas de zéro en trop). Ouch.

Le profil est la partie qui évolue le moins par rapport à la première génération de 2002. L’allure générale fait même un peu plus penser à un break surélevé que par le passé. Les passages de roues sont toutefois beaucoup plus marqués et des extensions d’ailes couleur caisse font leur apparition. Le reste demeure très lisse, un peu trop même puisque les protections de carrosserie sont portées disparues, seuls les bas de caisses légèrement proéminents se chargeront d’amortir les coups sauvages en tous genres (mais concrètement, ça n’amortira pas grand-chose). Les roues de 20 pouces ne sont pas de trop pour remplir correctement les passages de roues, en contrepartie les disques de frein arrière semblent un peu perdus au milieu de cette immensité d’aluminium. La lunette arrière inclinée du premier modèle est reconduite, tout comme les grands feux verticaux.

Ces derniers s’affinent notablement et reposent aussi sur une technologie helpme (à led). Ils entourent élégamment le volet de coffre creusé et la lunette de taille généreuse, un plus pour la rétrovision. Les troisième feu stop placé en haut de celle-ci court sur quasiment toute la largeur du coffre, vos poursuivants ne pourront ainsi pas louper le moindre de vos freinages. La finesse des feux permet de dégager une bonne ouverture pour le hayon, au seuil de chargement relativement bas pour un SUV, et qui peut encore s’abaisser un peu. « Comment cela est-il donc possible » me direz-vous ? « Patience », vous répondrais-je, la réponse se situe plus bas dans cet article. Le bas du bouclier dispose d’un « diffuseur » avec une partie centrale couleur caisse plutôt sympa, entourée par 2 canules chromées non factices (je le précise, car les fausses sorties d’échappement sont de plus en plus courantes…).

Le XC90 marque donc des points dans la catégorie design extérieur, grâce à son élégance, surtout si on le compare au tout dernier Q7, aux traits massifs et à la face avant démesurément carrée…

Passons à l’intérieur !

Vous avez sans doute déjà vu des images officielles de l’habitacle du XC90, avec ses tons clairs et ses boiseries. Pour ceux qui n’en auraient pas eu l’occasion, en voici une :

Chaleureux et accueillant, n’est-ce pas ? Du vrai bois scandinave, des plastiques et du cuir clair, un volant bi-ton… Joli ! Et plutôt bien senti, de surcroit. Même si le dessin global n’est pas des plus originaux, l’ambiance qui en découle est très zen et très « salon moderne ».

Oui mais voilà, notre sportive version R-Design est moins fournie au niveau des coloris, c’est le moins que l’on puisse dire !

Noir clair, noir moyen et noir foncé forment un dégradé un peu moins chaleureux que ce qu’il est possible d’avoir dans d’autres finitions. L’avantage ici c’est que le client a le choix avant de signer le bon de commande. S’il opte pour le sport, comme ici, il aura droit au carbone à la place du bois, moins « classe », mais pas forcément moins « noble ». Ce dernier orne les contre-portes ainsi que trois parties de la planche de bord. Il reste toutefois optionnel (750 €), il est remplacé par de l’aluminium maillé en série (ce qui permet d’avoir du gris à la place du noir, c’est la fête !).

Le dessin de la planche de bord se veut très sobre, et comme vous pouvez le constater Volvo a réduit au maximum le nombre de boutons : il n’y en a que 8 en tout et pour tout, difficile de faire moins ! Les derniers survivants sont les commandes des feux de détresse, de désembuage avant et arrière, 3 commandes du système multimédia, le bouton « home » de la tablette tactile et un dernier servant à… ouvrir la boite à gants ! Volvo a donc fait le choix de se passer de commandes physiques pour la climatisation, à l’instar de ce que propose Peugeot sur la 308 par exemple, ou Tesla sur sa Model S et son écran géant. Cette décision est toujours sujette à controverses et débats acharnés entre les pour et les contre, mais au final ne réglant pas la température toutes les 5 minutes, je ne suis en aucun cas gêné par ces commandes 100% tactiles. D’autant que le choix de la température reste en permanence affiché en bas de l’écran dans une taille assez conséquente, il n’y a donc pas besoin de « viser » très précisément pour la modifier.

Cet écran, parlons-en justement. Baptisée Sensus, l’interface tactile du XC90 repose sur une dalle de 9 pouces placée verticalement. Un choix qui commence à se démocratiser, à l’instar de ce qui se fait chez Renault sur les Espace, Mégane et Talisman. Le système dispose d’une fluidité agréable même si elle n’est pas encore tout à fait au niveau des « vraies » tablettes Android ou Apple. Les différents menus sont regroupés en 3 pages principales, le basculement entre l’une ou l’autre s’effectuant via un swipe vers la gauche ou vers la droite. La page principale, celle du milieu, montre un résumé des fonctions les plus utiles : GPS, radio/multimédia, téléphone et ordinateur de bord. La page de gauche permet d’accéder aux réglages et à l’activation/désactivation des différentes fonctions du véhicule comme les aides à la conduite. La page de droite est plutôt orientée multimédia et services connectés.

Petite bizarrerie, certains menus ne disposent pas d’un bouton « back », et obligent ainsi à revenir à la page principale via le bouton « home », avant de pouvoir ensuite retourner à notre menu précédent. Autre petit point négatif, le GPS semble être un peu trop en retard par rapport à la localisation réelle du véhicule, ce qui vaut parfois de petites hésitations au moment de choisir la bonne route sur laquelle s’engager.

Le système dispose d’une commande vocale permettant d’exécuter quelques commandes simples. La plus « impressionnante » étant le réglage de la clim’ : il suffit de dire par exemple « j’ai chaud » ou « j’ai froid » pour que le gentil Sensus baisse ou augmente la température. Inutile, mais tellement indispensable donc ! Mais mieux qu’un long discours, voici une vidéo montrant l’utilisation de cette interface Sensus :

Un autre écran est présent à bord : l’instrumentation est ici 100% numérique, les traditionnels compteurs étant remplacés par une dalle haute résolution de 12.3 pouces. A l’instar du virtual cockpit de VAG, le GPS peut être affiché entre les compteurs, ce qui évite de trop quitter la route des yeux lorsqu’on cherche son chemin. Et pour encore moins baisser son regard, un affichage tête haute est également de la partie (mais en option à 1350€…), projetant directement sur le pare-brise la vitesse, les infos principales du GPS et les indications de la signalisation routière.

Le XC90 est bardé d’aides à la conduite et d’équipements électroniques en tout genre : aide au maintien en ligne, parking automatique, alerte de distance inter-véhicule, régulateur adaptatif, phares directionnels, alerte d’angle mort… Les commandes au volant permettent notamment de régler le limiteur de vitesse ou le régulateur adaptatif : vitesse et distance sont programmées grâce aux boutons sur la branche gauche. La branche droite est quant à elle dédiée au multimédia et à l’ordinateur de bord. Si comme moi vous avez l’habitude de conduire avec les mains à 9h15, il est fort probable qu’à un moment on à un autre vous enfonciez involontairement l’un des boutons placé aux extrémités… Attention au changement de station de radio surprise !

En parlant de radio, notre version d’essai était équipée du système audio optionnel Bowers & Wilkins offrant une qualité d’écoute de haut vol. Le système Sensus étant compatible DAB, il est du coup possible de profiter de la radio numérique au travers des 19 hauts parleurs embarqués, offrant pas moins de 1400W de puissance. La qualité sonore est certes très bonne, mais le système coûte pas moins de 3400 € en option, même sur la finition la plus haute. Ça plus la peinture mate, et hop, ça fait une Dacia Sandero !

La finition de la planche de bord ne souffre d’aucun véritable reproche, néanmoins les adeptes du fameux plastique moussé tout mou resteront sans doute sur leur faim, ici les matériaux utilisés sont plus durs que ce que l’on trouve habituellement à ce niveau de gamme. Attention, rien à voir avec une Dacia d’entrée de gamme, le tout reste évidemment ultra qualitatif et agréable au toucher ! Il est de plus possible d’opter pour un garnissage en cuir Nappa de la planche de bord et des contre-portes pour 1560€ en option. Excepté sur l’entrée de gamme Kinetic, l’intérieur du XC90 dispose d’un rétroéclairage d’ambiance de plusieurs éléments : baguettes de planche de bord, seuils et poignées de portes, pieds à l’arrière… De quoi offrir une ambiance nocturne visuellement sympathique.

Raffinement exclusif à la motorisation T8, la commande de vitesse est composée en grande partie de véritable cristal Orrefors. L’usage de ce matériau n’est pas courant dans l’industrie automobile, le seul autre exemple me venant en tête est celui de la clé de certains des derniers modèles Aston Martin. Il y a pire comme référence. Attention, l’entourage noir brillant est plutôt sensible aux rayures (idem pour celui autour de la tablette tactile), et c’est un véritable nid à poussière. Maniaques, prévoyez la chiffonnette !

Pour ce qui est de l’habitabilité, le XC90 est plutôt accueillant, normal pour un engin qui mesure 4.95m de long ! Les jolis sièges R-Design sont très confortables malgré leur finesse, proposent un bon maintien latéral et disposent de réglages électriques dans tous les sens, dont un réglage de longueur d’assise bien senti qui permet de s’adapter à toutes les morphologies. Ils sont bien évidemment chauffants (le réglage parmi 3 intensités se fait via l’écran central), ils peuvent également être massants moyennant un supplément de 750€, le maintien latéral peut aussi être réglable électriquement mais il faudra (encore !) rajouter 240 € à la facture.

A l’arrière, la place est un peu plus comptée, mais rien de dramatique. Avec le siège avant réglé à ma taille (1m80), il restait encore un peu de place devant mes genoux, il faudra donc manger encore un peu plus de soupe avant d’en être au point de toucher le dos les sièges avant. L’assise et le dossier sont un peu plus fermes qu’à l’avant, mais il est aussi possible de profiter de sièges chauffants…contre 360 €. Le voyage à la place centrale sera réservé à un enfant ou un ami que l’on aime moins, la largeur du siège ainsi que le tunnel central pénalisant le confort.

Les rangements ne sont pas très nombreux à bord : hormis dans l’accoudoir central, point de tiroir ou autre cachette dans la planche de bord. Il reste néanmoins la boite à gants et de larges bacs de portières (garnis de moquette !) ainsi que 2 porte-gobelets entre les sièges pour stocker vos objets.

La climatisation quadri-zone, que j’ai trouvé relativement bruyante d’ailleurs, est de série avec la motorisation T8. Elle est programmable à distance via une application dédiée pour smartphone, idéal en été pour ne pas suffoquer en pénétrant dans l’auto après une journée passée stationnée au soleil. Les passagers arrière disposent d’ouïes d’aération au centre et sur les côtés, la troisième rangée a elle aussi droit à ses aérations latérales (sans réglage de température, ce n’est pas une clim 6 zones !), et son habitabilité est au-delà des standards puisqu’il est possible pour un adulte de s’y installer sans trop de soucis. A réserver à l’ami que l’on aime vraiment moins, ou alors pour un court trajet, car ici à moins d’être vraiment sous-dimensionné des gambettes impossible de ne pas toucher le siège de devant si on ne plie pas les genoux. Pour y accéder, une manette permet d’incliner l’assise du deuxième rang et d’avancer le siège. Pas besoin de trop se contorsionner, donc. Les sièges de la troisième rangée s’escamotent manuellement dans le plancher du coffre assez facilement, les dossiers n’étant pas bien lourds. Pas de système électrique pour la manœuvre, même en option. Détail qui tue : le XC90 T8 est le seul SUV hybride 7 places du marché, voilà qui peut faire basculer la balance en faveur du suédois au moment du choix final lorsqu’on dispose d’une famille nombreuse. Tous les passagers pourront profiter du grand toit ouvrant panoramique, de série sur la motorisation T8 ou sur la finition haut de gamme Inscription Luxe, ou en option à 1800 € sur le reste de la gamme.

Question modularité, le XC90 offre des sièges rabattables indépendamment, permettant d’obtenir un plancher parfaitement plat une fois tous rangés dans le plancher. Le volume du coffre varie de 314 litres en configuration 7 places à 1868 litres lorsqu’il ne reste plus que les 2 sièges avant. En 5 places, le volume est de 692 litres, de quoi partir en vacances à la montagne sereinement.

Et si on y allait, justement, à la montagne ? Mais avant cela, petite pause technique.

Le T8, comment ça marche ?

Comme son nom ne l’indique pas, le XC90 T8 Twin Engine ne dispose pas de 2 mais de 3 moteurs. Le bloc thermique est un 4 cylindres 2.0 litres de 320 ch pour 400 Nm de couple disposant d’une double suralimentation (turbo+compresseur), auquel sont accouplés 2 moteurs électriques. Le principal (Electric Rear Axle Drive ou ERAD) est logé sur l’essieu arrière et développe une puissance de 87 ch pour 240 Nm de couple, portant la puissance totale de l’engin à 407 ch et un couple total disponible de 640 Nm. Et le troisième alors ? Il s’agit en fait d’un alterno-démarreur (Crank-shaft Integrated Starter Generator ou CISG) qui sert également à donner un petit coup de boost au moteur thermique lors des fortes sollicitations, ainsi qu’à récupérer l’énergie cinétique pour recharger la batterie. Il ne peut donc en aucun cas entrainer les roues à lui tout seul. La boite de vitesses automatique Geartronic 8 à 8 rapports (d’où son nom…) est commune aux autres motorisations de la gamme (D4, D5 et T6).

La transmission intégrale est réalisée sans arbre entre les 2 essieux, le moteur électrique s’occupant d’entrainer les roues arrière. Ce choix d’architecture a permis aux ingénieurs de loger le pack batterie d’une capacité de 9.2 kWh dans le tunnel central, libérant ainsi le coffre de toute contrainte et permettant par la même occasion de proposer 7 places, une offre unique dans le segment. La seule concession concerne la taille du réservoir, qui n’est que de 50 litres contre 71 sur les versions thermiques.

Ce pack batterie est composé de 6 modules comprenant chacun 16 cellules utilisant la technologie Lithium ion (Lithium Manganese Oxide – Nickel Manganese Cobalt / Graphite, pour être précis…). Un circuit de refroidissement liquide se charge de maintenir le tout à bonne température pour garantir une durée de vie maximale.

La recharge complète réclame 2h30 sur une prise 16 A, 3h30 sur une prise 10 A ou 6h sur une prise 6 A. L’autonomie théorique est de 43 km en mode tout électrique, dans la réalité il faudra plutôt tabler sur 30-35 km. La prise de recharge type 2 est située sur l’aile avant gauche, une simple pichenette sur le couvercle permet de l’ouvrir (lorsque la voiture est déverrouillée, of course), elle dispose d’une lumière d’état tout comme le câble de charge de 4.5 mètres disposant d’une prise 220V classique permettant de brancher la voiture sur n’importe quelle prise domestique.

Que vaut ce système sur la route ?

Démarrons l’engin. L’action se fait en tournant la commande située sur le tunnel central vers la droite, une façon plus originale que le traditionnel bouton start/stop que l’on trouve désormais un peu partout. Par défaut, le XC90 T8 démarre en mode hybride, c’est donc le moteur électrique qui entre seul en action. Pas un bruit, donc, et l’excellente insonorisation du véhicule permet d’évoluer dans un silence assez impressionnant à basse vitesse. La machine électrique est capable de propulser le XC90 jusqu’à 125 km/h, mais il ne faudra pas être trop brutal sur la pédale de droite sous peine de démarrer instantanément le bloc thermique.

Différents modes de conduite sont disponibles :

• Hybrid : le mode par défaut, donc, qui alterne automatiquement entre thermique et électrique pour optimiser la consommation de carburant
• Pure : ce mode force l’utilisation maximale du moteur électrique, c’est donc avec celui-ci que l’on pourra parcourir les 30 ou 35 kilomètres en full-électrique et faire plaisir aux petits oiseaux et à Nicolas Hulot.
• Power : pas besoin de faire de dessin, ici les 2 moteurs se combinent afin d’offrir le maximum de puissance en toutes circonstances, idéal pour les départs canon.
• AWD : la non plus, pas besoin d’explication, ce mode permet d’activer la transmission intégrale en permanence.
• Save : ce mode permet de forcer la charge de la batterie en roulant ou de maintenir son niveau si elle est déjà à 100 %.
• Off-Road : ce mode est disponible uniquement sur les versions disposant de la suspension pneumatique et combine la transmission intégrale avec une hauteur de caisse rehaussée.

Le choix du mode se fait grâce à la molette dédiée sur le tunnel central, et peut être validé soit en la tournant, soit en sélectionnant directement le mode voulu sur l’écran central.

En mode Hybrid, les transitions entre électrique et thermique sont quasi indécelables, que ce soit en terme de vibrations ou auditivement. Là encore, l’insonorisation fait des merveilles puisque le moteur thermique se fait vraiment très discret en usage courant. Il n’y a que lors des accélérations franches où il hausse la voix, avec un bruit correct pour un 4 cylindres. Si vous regardez bien la commande de vitesse, vous noterez la présence des traditionnelles lettres P,R,N et D, mais aussi d’un inédit « B ». Kézako ? Tout simplement une position favorisant la récupération d’énergie ou le frein moteur, position assez utile dans les descentes puisqu’en D il n’y en a vraiment pas du tout ! La récupération d’énergie a été particulièrement laborieuse lors de l’essai, puisque même en mode Save la recharge des batteries en roulant restait particulièrement lente. Il ne faudra donc pas hésiter à brancher l’auto le soir en rentrant pour disposer d’une charge maximale le lendemain. A retenir : il n’y a pas de mode manuel sur la boite.

Notre version d’essai disposait de l’optionnelle suspension pneumatique Four-C (2580 €) : le confort procuré par celle-ci est d’un excellent niveau, les irrégularités de la chaussée sont gommées sans pénaliser les prestations dynamiques, et même avec les roues de 20 pouces c’est un vrai régal que d’enchainer les kilomètres à son bord ! Outre le confort de roulement, cette option permet aussi d’autres fonctionnalités : accès à bord facilité (la voiture se baisse de 4 cm), seuil de chargement du coffre réglable (jusqu’à -5 cm) via la commande placée sur le côté, mode Off-Road cité plus haut, correcteur d’assiette automatique, raffermissement et abaissement de 2cm en mode Power… Bref, une option plus que recommandée !

Puisqu’on évoque le mode Power, parlons des performances du XC90 T8 : il est capable d’accélérations dignes d’une bonne sportive, avec un 0 à 100 km/h expédié en 5.6 secondes soit mieux qu’une 308 GTi par exemple, alors que le bébé pèse plus de 2.3 tonnes ! Des chiffres plutôt impressionnants pour un tel engin, d’autant qu’il reste homologué à 2.1 l/100 km pour 49 g de CO2/km. Mais autant le dire tout de suite, ces chiffres sont bien entendu irréalisables en usage réel. Sur le parcours montagneux de l’essai, nous sommes restés en permanence sous la barre des 10 l/100 km de moyenne, il est possible de descendre aux alentours de 7l/100 km sans trop de problèmes (il s’agit d’ailleurs grosso modo de la conso à 130 km/h stabilisés sur autoroute), par contre pour descendre plus bas il faudra user du mode électrique assez souvent. En remettant ces chiffres dans leur contexte, le XC90 développe 407 ch pour rappel, cela reste plus que raisonnable.

Pour ce qui est des prestations dynamiques, le XC90 T8 peut enchainer les courbes a un rythme soutenu sans trop sourciller, mais il ne faudra pas non plus lui en demander trop, puisque les 2.3 tonnes et le centre de gravité haut perché induisent un peu de roulis et de tangage, le sous virage arrivant vite également, mais rien de bien dramatique car sa vocation n’est pas d’être un roi des circuits mais bien un SUV familial permettant d’enchainer les longs trajets dans le plus grand des conforts, et ça, il sait faire sans problème ! Idem sur l’Autobahn, où évoluer à plus de 200 km/h ne pose aucun soucis particulier (hormis une conso qui s’envole, forcément…), on note toutefois quelques bruits aéro au niveau des rétroviseurs.

Sur les routes de montagne, il faudra s’habituer à son gabarit (2m de large hors rétros), il ne sera d’ailleurs pas rare de sentir le volant vibrer à cause du système de maintien en ligne vous prévenant lorsque vous mordez sur les bandes blanches. Cette aide à la conduite est capable de tourner le volant à votre place pour maintenir l’auto dans sa voie de circulation, mais cela induit parfois des sensations curieuses dans le volant lorsque le système corrige votre trajectoire en plein virage alors qu’elle semble pourtant correcte… En outre, pour en avoir fait le test sur une portion rectiligne d’autoroute, le maintien en ligne se fait à la limite de la bande blanche du côté ou l’on dévie, et pas au milieu de la voie. Curieux. Mais attention : il ne s’agit en aucun cas d’un système de pilotage automatique ! Au bout d’une trentaine de seconde un signal sonore retentit et l’aide se désactive. Si le système vous gêne, pas de panique, il est désactivable.

La direction en elle-même offre un feeling assez curieux : elle reste précise et sans démultiplication exagérée, mais le ressenti de la route est extrêmement filtré, peut-être un peu trop à mon gout. C’est sans doute très bien pour le confort, puisqu’on ne ressent quasiment aucune vibration dans le volant, mais lorsqu’on aime savoir où l’on pose ses roues, on peut être un peu déçu par ce point.

Dans l’ensemble, ce XC90 offre un excellent confort et des aptitudes routières de très bon niveau tout en gardant une capacité de performance plus que convenable.

Mais peut-on s’amuser un peu avec ?

Quoi de mieux qu’un circuit de neige pour une session fun avec un gros 4×4 de 2.3 tonnes et 5 mètres de long ?

Dit de la sorte, cela semble assez incongru, mais force est de constater qu’il est possible de s’éclater au volant du XC90 dans de telles conditions !

L’ESP déconnectable permet de réaliser de belles glisses et dérives des 4 roues, c’est le pied ! Les 407 chevaux permettent d’entretenir les travers sans peine, et la transmission intégrale offre une motricité impeccable sur ce terrain difficile.

Le seul petit « problème » vient du système City Safety : il remplit bien son rôle de prévention des collisions en resserrant au maximum les ceintures de sécurité lorsqu’il soupçonne un crash imminent, sauf que lors d’une session holiday on ice il croit que l’on va se planter toutes les 30 secondes ! Au moins, cette expérience permet de se rendre compte de la force de retenue du système, puisqu’une fois les ceintures tendues, il est quasi impossible de bouger (rassurez-vous, on peut tout de même respirer). L’occasion de rappeler que le XC90 a obtenu la meilleure note toutes catégories confondue aux crash-tests Euro Ncap.

Équipements, tarifs, conclusion

La liste des équipements de série et des options étant relativement fournie, tout comme les choix d’ambiances intérieures ou des jantes, voici le lien vers le configurateur qui vaut mieux qu’une grande tirade explicative : ICI.

Que retenir au final de cet essai ?

Le Volvo XC90 représente une alternative plus que sérieuse aux plus traditionnels (et fades ?) X5, GLE et Q7, son originalité et sa personnalité combinées à son excellent niveau de confort et aux performances de premier plan de cette version T8 devront retenir toute votre attention si vous cherchez un SUV de ce segment. Reste le prix, forcément élevé, mais il reste dans la moyenne basse de la catégorie (curieux d’employer ces termes lorsqu’on tourne autour des 100 000 € !)

Il semble en tout cas que les clients aient remarqué ses qualités, l’objectif de 50 000 ventes en 2015 a en effet été pulvérisé, puisque ce sont pas moins de 85 000 véhicules qui ont été commandés, dont 2550 en France. L’usine a dû s’adapter et passer aux 3×8 pour faire face à la demande, mais les délais de livraison souffrent tout de même du succès du XC90 (près de 5 mois pour recevoir son véhicule…). De quoi ravir Volvo et son nouveau propriétaire chinois Geely !

Un grand merci aux équipes de Volvo France & Allemagne pour l’invitation à cet essai et l’organisation impeccable qui nous a permis de profiter pleinement du XC90 dans toutes les conditions.

Crédits texte et photos : Romain BRESADOLA pour Le Nouvel Automobiliste