Chromathérapie à l’extérieur

Quelle ne fut pas notre surprise lorsqu’au détour d’une pompe à essence en bord d’un grand axe de la région parisienne, quelqu’un nous arrêta pour nous signifier la beauté de la voiture que nous essayions ce jour-là. Ou plus exactement de la couleur qui l’habille. Il faut bien avouer que revêtue de la Couleur Orange Energy, et chaussée de jantes 17 pouces Pamplona, notre Polo du jour dispose d’une configuration bien à elle que l’on ne croise pas à tous les coins de rue. Cette touche d’originalité ajoute un petit grain de folie à l’allure d’ordinaire sérieuse de la citadine allemande, à la manière du très bon élève un peu studieux qui viendrait parachever son travail du petit élément qui fait la différence. Et c’est réussi tant l’ensemble, à défaut de réinventer la Polo, est cohérent. Tellement Volkswagen en définitive, à l’image d’une certaine… Golf ! Vous l’avez compris, la filiation avec celle qu’elle remplace est évidente. Pourquoi changer une équipe qui gagne, alors que Renault vient d’adopter une stratégie similaire pour le renouvellement de sa Clio ?

L’avant de la 6^èmegénération de Polo s’affine et devient un peu plus tendu par rapport à celui de la 5^ème, donnant à l’ensemble une allure se rapprochant plus d’une petite compacte que d’une citadine rondouillarde. Cette impression est obtenue par un capot horizontal plus nervuré, qui vient affleurer une calandre plus fine grâce à l’adjonction d’une languette couleur carrosserie en partie supérieure, similaire à celle qui est apparue chez la grande sœur Arteon. Laquelle calandre embarque un jonc chromé sur toute sa largeur.

Sur les versions les plus huppées dotées d’optiques Full LED à l’avant (en série en finition Carat, et moyennant 1115 € par la prise du pack optionnel « 100 % LED » sur Confortline), le jonc chromé trouve une suite dans le phare par la présence d’une ligne brisée – probablement dessinée dans un moment de frénésie à Wolfsburg – qui selon les situations de conduite, peut s’illuminer pour assurer la fonction de feu diurne ou de clignotant. L’élégante intégration du radar du régulateur adaptatif dans le logo Volkswagen permet de se dispenser de tout capteur en partie inférieure du pare-chocs, épurant le tout.

De profil, et bien qu’aucune pièce ne soit commune entre la nouvelle Volkswagen Polo et celle qu’elle remplace, il est là aussi bien difficile de ne pas voir le lien entre les générations. Les formes du vitrage sont tout à fait semblables. Cependant, et similairement à ce que nous avons observé pour l’avant, la voiture est au global plus tendue. Une nervure prend naissance au niveau de l’aile avant et court tout le long des portes pour mourir au niveau des feux arrière. Un trait de style que l’on peut retrouver sur la Golf, le Tiguan, ou le tout récent T-Cross. La longueur est augmentée de 8 centimètres, au service de l’empattement, faisant 9,4 cm de plus grâce à la plateforme MQB A0. Les porte-à-faux avant et arrière gardent donc une dimension raisonnable, et offrent à la Polo une apparence équilibrée.

Que dire de l’arrière, si ce n’est qu’à l’image du reste, il constitue une évolution discrète par rapport à la précédente génération ? Ici aussi, les lignes se tendent. Les feux taillés à la serpe accueillent un dessin intérieur quelque peu alambiqué. En partie basse, la présence d’un faux diffuseur vient assoir visuellement la Polo, à défaut de l’assoir aérodynamiquement. Les esprits les plus pointilleux pourront pointer – à raison – la ressemblance de derrière avec la citadine ibérique du groupe qu’est la Seat Ibiza.

Achromatopsie à l’intérieur

Un simple franchissement du seuil de porte met fin à la cure de couleur dont nous bénéficions à l’extérieur de la Polo. Notre voiture du jour arbore, en guise de décoration, un large bandeau en plastique rigide teinté gris mat sur la planche de bord. Des rappels similaires entourent les poignées de porte et soulignent les extrémités de la console centrale. Alors qu’à ses toutes premières semaines de commercialisation, la Polo proposait de la diversité dans le choix de cet élément de garnissage, toutes les options de personnalisation ont été supprimées. En finition Trendline, ce sera du plastique teinté masse ; les finitions Confortline, Carat et Carat Edition héritent du bandeau de notre modèle d’essai, alors que la finition R-Line et les séries spéciales disposeront d’un bandeau laqué gris foncé. C’est d’autant plus dommageable que, si cette suppression aurait pu être due à un problème d’approvisionnement temporaire dans un premier temps, le fait que l’option soit toujours ouverte pour le marché allemand laisse plutôt à penser qu’il s’agit d’une simplification définitive de la gamme française. Espérons qu’un tel sort ne soit pas réservé aussi rapidement au tout nouveau T-Cross, dont l’argumentaire de vente fait la part belle à la personnalisation.

Rigide, il n’y a pas que le bandeau décoratif qui le soit. A vrai dire, c’est le cas de quasiment tout l’habitacle, exception faite du plastique moussé entourant les aérateurs centraux et s’étirant jusqu’aux portes. Les contreportes sont entièrement couvertes de plastiques dur, où seul un morceau de tissu permet de poser convenablement le coude. Au titre des éléments qui agacent, nous notons également le ciel de toit dont la qualité a indéniablement baissé par rapport à la génération précédente, et qui traduit la recherche d’économie sur les éléments qui se voient moins.

Au vu de ce que nous venons de dire, la Polo serait-elle devenue une mauvaise élève en termes de finition ? Assurément, non. Tout du moins, sur ce plan, elle se rapproche de la concurrence, alors que son prédécesseur faisait de la qualité un élément de distinction. Il ne faut d’ailleurs pas faire des plastiques rigides l’ultime juge de paix dans la détermination de la qualité de finition d’une voiture. En effet, la Polo bénéficie de plastiques – aussi durs soient-ils – très homogènes dans leur traitement. On observe fréquemment, sur certaines autos, des plastiques aux aspects très différents (mat et brillant, grain différent…) sur une même jonction, entraînant une diminution de la qualité perçue. Ici, ce n’est pas le cas. A cela s’ajoute le fait que les plastiques les plus exposés aux accidents du quotidien affichent une belle résistance aux rayures.

La Polo a été l’initiatrice d’un agencement intérieur qui semble devenir un standard sur les dernières productions de Wolfsburg, et dont l’ergonomie ne peut se démentir. Le volant en cuir dispose de toutes les commandes essentielles des limiteur, régulateur adaptatif et système d’infotainment. L’écran de ce dernier est élégamment intégré sous une dalle de verre, et légèrement incliné vers le conducteur sur un axe de visualisation dans la continuité des compteurs. D’une taille de 8 pouces, il donne même l’impression d’être plus grand en roulant, grâce à la disparition des boutons tactiles qui ne ressurgissent qu’à l’approche de la main à proximité de l’écran. L’utilisation de toute la surface de la dalle pour afficher des informations utiles augmente ainsi sa lisibilité. Dans son utilisation, l’écran se montre très réactif lors de la navigation dans les menus. Pour ne rien gâcher, la carte et les indications de guidage sont claires. Il est possible, par l’activation – fastidieuse – des services connectés Car-Net, de faire appel à l’algorithme de Google pour rechercher efficacement un point d’intérêt. Cependant, et contrairement à ses grandes sœurs, la Polo ne peut pas afficher de vue satellite Google de la carte de navigation directement via le service Car-Net. La contrainte peut cependant être contournée via l’utilisation d’Android Auto ou Apple CarPlay, livrés de série avec le système multimédia « Discover Pro ». La Polo a de plus la bonne idée de fournir 2 prises USB à l’avant. C’est très utile, alors que d’autres citadines prennent le chemin inverse en supprimant la 2^ème prise au fil des évolutions de gamme. Le bloc de commande de la climatisation reste quant à lui dissocié de l’écran tactile. La disposition des boutons, on ne peut plus classique, assure une ergonomie maximale et autorise des ajustements de température sans quitter la route des yeux.

La lisibilité des compteurs ne souffre d’aucune critique. Seule la matrice monochrome blanche, un peu tristounette, vient nous rappeler qu’il est possible, depuis quelques mois et moyennant 480 € supplémentaires sur le chèque de vente, de choisir de remplacer le traditionnel combiné analogique par un afficheur 100 % numérique (Active Info Display) sur une dalle haute résolution de 10,25 pouces.

La sellerie « Microfleece ‘ArtVelours’ » qui recouvre les sièges de notre Volkswagen Polo est aussi jolie à regarder qu’agréable au toucher. On s’y sent bien dans ces sièges ! Ils ont d’ailleurs le mérite d’offrir une très grande amplitude de réglages. En combinaison avec ceux du volant, chaque conducteur devrait ainsi être en mesure de trouver position de conduite à son goût. Aucun problème de garde de toit n’est à prévoir, elle est très correcte. On se sentira forcément un peu moins à son aise aux places arrière, entrecoupées par un tunnel central. Deux adultes pourront éventuellement y voyager – même convenablement jusqu’à 1,75 m –, mais il faudra franchement se serrer pour tenir à 5 personnes à bord de la Polo.

Le coffre enfin, affiche une contenance de 351 litres, en forte progression par rapport à la précédente génération et ses 280 petits litres. C’est mieux que les Peugeot 208 et Renault Clio IV, respectivement à 285 et 300 litres.

Mini Golf, maxi confort

Il est temps de presser le bouton Start pour voir ce que cette Polo vaut en roulant. Bonne surprise, le démarrage ne s’accompagne pas d’une sonorité désagréable trop souvent caractéristique des moteurs 3 cylindres. Le 1.0 TSI 95 ch qui anime notre Polo fait même preuve d’une discrétion exemplaire à bas régime et brille par l’absence de vibrations que l’on peut fréquemment ressentir sur des mécaniques similaires. S’extirper de la circulation encombrée de la région parisienne relève du jeu d’enfant et permet de mettre en avant la douceur de la voiture. Celle-ci est la résultante d’une direction assistée assez souple, d’un très bon filtrage des pavés et d’un maniement agréable du levier lors des changements de rapports, à la fois ferme et aux débattements assez courts. Confortablement installé dans les sièges, et appréciant au passage le positionnement idéal de l’accoudoir central, on en vient juste à regretter deux choses : d’une part un bruit parasite dans le coffre, se réveillant au gré des soubresauts de la chaussée, et d’autre part le côté intrusif des capteurs de proximité du ParkPilot (radars de stationnement avant et arrière) qui à Paris en horaire de pointe, ont tendance à sonner… tout le temps ! On préfère donc désactiver la fonction pour ne la remettre en marche que lorsqu’on en a la nécessité. Elle se révèle alors pratique en manœuvre, en proposant un affichage de la direction de la voiture sur l’écran central en fonction de l’angle de braquage des roues, et en avertissant du danger de l’approche rapide d’une voiture lors d’une manœuvre de recul.

C’est peut-être en sortie de la jungle urbaine – et c’est un comble pour une citadine – que la Volkswagen Polo dévoile le plus son talent. Toutes les qualités précitées à propos du moteur restent vraies. Développant un couple de 175 Nm sur une plage comprise entre 2000 et 3500 tr/min, on en vient à oublier que la mécanique, toujours à l’aise, souple et volontaire n’est qu’un « petit » 1.0 TSI de 95 ch. Jamais nous n’avons l’impression de manquer de puissance, les reprises étant plus qu’honorables.

Lorsque l’on circule sur des routes un peu plus sinueuses, la légèreté de la voiture (1070 kg à vide) permet d’aborder les virages à une vitesse respectable sans qu’elle ne s’écrase sur ses appuis. Nous n’irons pas jusqu’à dire que c’est une sportive – une Peugeot 208 restera un petit cran au-dessus niveau dynamisme, et surtout, ce n’est pas sa destinée – mais le comportement, à défaut d’être joueur, est extrêmement sain. Cette partition est de plus orchestrée dans un niveau de confort certain qui rend plusieurs heures de conduite de rang largement envisageables sans fatigue. Ne se rapprocherait-on pas, par cette belle synthèse entre confort et dynamisme, d’une certaine Golf ? Probablement. Toujours est-il que pour ceux qui seraient à la recherche de plus de dynamisme, il reste possible d’opter pour un châssis piloté sport rabaissé de 15 mm (châssis Sport Select, 445 €), comme une certaine… Golf !

Pourrait-on pousser la comparaison avec la grande sœur jusqu’à l’autoroute ? Chiche ? Direction l’autoroute A86 ! Sur la voie d’insertion et à l’accélération, le 3 cylindres se fait un peu plus entendre en montant dans les tours, et s’essouffle davantage. Rien d’alarmant cependant, et si à 130 km/h, l’habitacle devient un peu plus sonore que celui d’une Golf (la Polo souffrant de surcroît de quelques bruits aérodynamiques au niveau des rétroviseurs), entreprendre un long voyage n’a rien d’un calvaire. Pour ne rien gâcher, la citadine de Wolfsburg propose un régulateur adaptatif de bonne facture – un luxe que ne s’offrent pas encore les Renault Clio et Peugeot 208. Configurable selon plusieurs niveaux de distances de sécurité par rapport au véhicule précédent mais aussi plusieurs modes de gestion dynamique, il est utilisable dans la grande majorité des cas d’utilisation. Y compris sur le périphérique parisien, où le mettre en mode sport permet des accélérations plus franches, quand le régulateur d’autres voitures, voulant offrir aux passagers la conduite la plus douce possible, deviennent trop « dociles », causant trop de dépassements de la part des autres conducteurs et rendant l’ACC inutilisable lorsque le trafic est très dense.

Venu le moment de passer à la pompe, nos calculs auront montré une consommation de 6,7 l/100 km sur un parcours mixte composé de ville, d’embouteillages, de route et d’autoroute. Dans des conditions plus favorables, il sera assurément possible de grappiller quelques décilitres, même si la consommation annoncée par Volkswagen (selon l’ancien cycle d’homologation NEDC) de 4,5 l/100 km restera illusoire. Les valeurs de consommation WLTP, déjà entrées en vigueur dans certains pays européens, et dont l’application en France se fera en janvier 2020, permettront d’obtenir une donnée plus en accord avec un usage réel de la voiture.

La Volkswagen Polo à l’achat

Le temps est venu de passer à la caisse. Prenons tout de même le soin de préciser au préalable que la production du moteur 1.0 TSI 95 – que ce soit en boite manuelle ou DSG7 – est temporairement suspendue sur la finition Carat. Cette rupture d’offre provisoire devrait être résorbée en ce début d’année, au fil des ré-homologations consécutives au passage au cycle de tests WLTP.

Notre version d’essai 1.0 TSI 95 ch Carat s’affiche au prix catalogue de 20.420 €. En ajoutant la caméra de recul (305 €), le système d’accès et de démarrage mains-libres (405 €), le détecteur d’angle-mort (335 €), le régulateur de vitesse adaptatif (610 €), les jantes en alliage 17 pouces (305 €), et la peinture Orange Energy (530 €), nous arrivons donc à un total de 23.355 €, pour une berline polyvalente tout équipée. C’est cher, mais finalement pas beaucoup plus en prix catalogue qu’une Renault Clio IV TCe 90 ch Intens avec une peinture métallisée, des jantes 17 pouces, un accoudoir et un système R-Link qui atteint 21.090 € avec une dotation moindre (pas de régulateur adaptatif, détecteur d’angle-mort…). Le jeu peut en valoir la chandelle pour qui recherche une petite voiture la plus polyvalente possible. Une sorte de mini-Golf, en somme !

Conclusion

Mini format et maxi prestations, telle est la recette qui semblait voulue par Volkswagen pour sa sixième génération de Polo. Et globalement, l’ensemble est – très – réussi. Le résultat est une citadine aux apparences de berline compacte. Si à l’intérieur certains pesteront contre la profusion de plastiques durs, la Polo reste une voiture correctement assemblée, qui s’est mise à la page en termes d’équipements technologiques. Sur la route, la Polo ne souffre d’aucune critique, et son petit 3 cylindres s’est montré très vaillant. Forte de toutes ces prestations, la citadine de Wolfsburg constitue à coup sûr l’une des meilleures propositions de sa catégorie, même si cela a un prix. Il n’en faudra probablement pas moins pour contrer dans les prochains mois les nouvelles générations affûtées de Peugeot 208 et de Renault Clio V, que nous aurons l’occasion de découvrir en détail dans les tout prochains jours.

Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste

A-POLO-gétique du style Volkswagen

C’est peut-être « enfoncer des portes ouvertes » que de l’affirmer, surtout d’emblée, néanmoins la nouvelle Polo est avant tout une Volkswagen. Avec tout ce que cela suppose de positif comme de… négatif. Un terme bien délicat à utiliser avec les productions de la marque allemande car, on le verra très vite, outre que les points de vue sont subjectifs par nature, ce qui peut-être considéré comme un point faible sur une VW est en fait quasi systématiquement un point fort.

La nouvelle Polo est un véhicule sérieux, sans excentricité aucune, sobrement dessiné, rigoureux dans son traitement et, en conséquence, immédiatement identifiable comme faisant partie de la famille Volkswagen. Ôtez-lui son logo et rien ne devrait trop changer dans votre perception. Les critiques peuvent donc s’abattre aisément : froide, banale, déjà vue, à peine une évolution de la précédente, sans saveur, sans originalité, trop proche de sa grande sœur Golf à laquelle elle fait indéniablement penser… Autant d’arguments qui ne sont que des qualités pour un amateur de Volkswagen – pas seulement pour lui – et qu’il est particulièrement aisé de démonter un à un.

Froide ? Avec les 14 couleurs du nuancier, dont huit nouvelles, et la livrée rouge de notre modèle d’essai bien difficile de la trouver si glaciale que ça. D’autant que notre First Edition était parée de stickers décoratifs sur le capot et sur le toit (dont je vous laisse juger du caractère esthétique avec les photos ci-dessous) pour mettre un peu de fun dans tout ça. Naturellement, si tout le monde la commande en gris métal ce sera moins agréable. Retenez quand même, si vous teniez absolument à la choisir de la couleur du ciel au mois de novembre, qu’il existe au catalogue une teinte originale dans cette nuance avec le White Silver. Et puis si vous souhaitez rendre le style de votre Polo un peu moins frileux, VW vous propose la finition R-Line, certes un peu plus couteuse mais également un peu plus démonstrative ainsi qu’un catalogue de jantes allant jusqu’au 18 pouces.

Banale, sans saveur, sans originalité ? Ce sont naturellement des perceptions hautement subjectives sur lesquelles il est bien difficile de se prononcer catégoriquement sans voir les uns ou les autres tenter de vous arracher les yeux. Il est vrai que cette Polo ne vous fait pas chavirer au premier regard et que ses traits, droits, tous, sont simples et sans ostentation. Mais au final la voiture est avant tout discrète, un avantage pour beaucoup d’acheteurs, et particulièrement rassurante car elle renvoie indéniablement une image de sérieux, de solidité et de rigueur qui séduira nombre de clients. Vous les pensez plus audacieux et moins austères que ça ? Que nenni. Figurez-vous que 60 % des acheteurs cibles de VW pour cette Polo sont des « empty nesters ». Vous ne connaissiez pas ce terme hautement marketing qui frise un peu (beaucoup) le ridicule ? Rassurez-vous moi non plus, mais maintenant que votre ami Google (il le fera mieux que moi) vous a permis de trouver une réponse à vos interrogations sur le sujet vous comprenez sans doute pourquoi on ne fait pas trop dans la fioriture stylistique du côté de la Basse-Saxe. On saluera du coup l’exceptionnelle audace dont ont fait preuve les designers en réalisant la signature DRL en « zig-zag » des optiques full LED. Si ça c’est pas de l’excentricité ! (et dire que nous n’avons pas encore abordé le chapitre de l’habitacle). Sauf qu’à titre personnel je trouve ce dessin bien étrange, limite incongru sur cette face avant – je dois être trop conservateur – même s’il faut reconnaitre qu’il fait moins brouillon que les signatures des autres VW du moment.

Déjà vue, à peine une évolution de la précédente ? La filiation avec celle qu’elle remplace est évidente, notamment sur le profil ou à l’arrière qui, il est vrai, change peut-être trop peu et se révèle aussi un peu triste. Mais pourquoi faudrait-il absolument changer radicalement de style à chaque génération ? Surtout quand ce style fonctionne bien ? Une Polo se doit d’être immédiatement identifiée comme une Polo. Et c’est le cas.

Elle ressemble à une Golf ? De face, en y jetant un œil distrait et furtif, c’est vrai. Mais c’est un excellent point car cela signifie aussi qu’elle en impose comme une compacte du segment C alors qu’elle n’est qu’une citadine du segment B. Et puis finalement, tous les constructeurs ne rêveraient-ils pas, au moins secrètement, qu’on confonde leur production avec la reine absolue qu’est sa Majesté la Golf ?

D’autres critiques sur le style ? Allez, évoquons tout de même cette barre horizontale colorée dans la calandre. Déjà vue sur la nouvelle Arteon elle prolonge visuellement le capot lui conférant un côté plus arrondi qu’il ne l’est en réalité. Mais il est vrai que son intégration n’est pas d’un esthétisme à toute épreuve. Pour le reste on ne peut guère faire autre chose que de saluer la qualité globale de la présentation, ajustements de carrosserie parfaits, peinture de belle facture et très lumineuse, jantes de 16 ou 17 pouces variées (15 pouces + enjoliveur  en entrée de gamme Trendline) remplissant tout à fait correctement les passages de roues. Propre, net, précis… Libre à vous d’aimer ou pas naturellement.

Sono Beats, climatisation automatique et couleurs ! Watts, air… POLO ??

Je vous sens immédiatement prompts à venir me titiller sur cet habitacle après ce que je viens de vous rapporter du design extérieur de la voiture. Aussi par prudence je prends les devants : « Oui mais alors tu viens nous dire qu’extérieurement cette Polo rassure, qu’elle est faite pour les séniors, qu’il ne faut pas trop chambouler le look et tout et tout… et à l’intérieur c’est la révolution totale avec une déco de ouf, des couleurs tapageuses et même une sono pour écouter de la musique punk ! Pas logique ! ».

Pas super logique j’en conviens. Mais on va quand même largement nuancer tout ça. Il faut le reconnaitre la nouvelle Polo marque une petite révolution dans le style habituellement très sage (qui a dit austère, monacal, déprimant, gothique, sombre, noir, noir et surtout noir ?) des habitacles de la marque. À l’ouverture de la portière de notre First Edition Rouge Uni ce n’est pas sans un certain plaisir qu’on découvre une planche de bord largement parée d’éléments décoratifs colorés en lien avec la livrée extérieure, le côté clinquant du brillant en moins, l’aspect valorisant du satiné mais aussi du laqué noir en plus. Pour ceux qui tiennent absolument au clinquant signalons néanmoins que c’est possible compte tenu des nombreuses combinaisons disponibles. Mais je vous aurais prévenu. Rajoutez-y le traitement clair de la partie basse de l’habitacle et les sièges sports siglés Beats reprenant à la fois le principe du bi-matière et du bi-colore et vous voila aux antipodes de l’image traditionnelle qu’on a d’une VW.

C’est indéniablement sympathique d’autant que ça flatte globalement la rétine dans un premier temps. Un examen plus poussé entraine un constat plus mitigé. Rien à dire côté ajustement, c’est là encore rigoureux et pratiquement sans défaut (sur une version Carat nous avons toutefois été surpris par une différence d’intensité de la ligne lumineuse soulignant la planche de bord qui pourrait bien résulter d’un écart dans l’alignement entre certains éléments). Mais les matériaux sont, pour leur part, plus susceptibles à l’émission de quelques réserves.

Chaque lecteur sait combien nous autres essayeurs automobiles nous aimons à nous palucher sur les plastiques durs ou moussés, on ne nous le reproche que trop. C’est un débat sans fin il est vrai. Le problème en soi n’est pas, à proprement parler, celui de la dureté des plastiques mais bien plus celui de la qualité perçue qu’ils renvoient de manière générale. En l’occurrence les plastiques durs de cette Polo ne sont absolument pas désagréables à l’œil (au toucher bien entendu ils sont… durs) mais ils sont juxtaposés, au sens le plus strict du terme, à des plastiques souples de très belle qualité. Et la comparaison s’avère du coup fort peu glorieuse pour les contreportes, la différence sautant vraiment aux yeux. Ce qui pèche c’est donc plus ici un certain manque d’homogénéité entre les matières que l’utilisation de matériaux médiocres, mais fait-on mieux ailleurs ? Clairement non.

Par ailleurs d’autres petits détails de finition ou de disposition sont agaçants. Par exemple, que la carrosserie apparente dans l’habitacle au niveau des encadrements de portière soit devenu une norme chez tous les constructeurs est une chose, que l’habillage du large pilier de porte arrière ait disparu entre la Polo V et la Polo VI en est une autre. De la même manière l’absence de poignée de maintient au plafond (explication officielle : il faut placer les airbags rideaux) m’a carrément énervé à plusieurs reprises, ma main cherchant en vain cette poignée, par réflexe, plus d’une fois durant l’essai.

On chipotera peut-être aussi un peu sur quelques détails. Le volant, strictement identique à la mouture précédente mais néanmoins agréable à prendre en main et parfaitement fonctionnel. Le combiné d’instrumentation et son écran central monochrome, et non couleur, ou ses compteurs devenus très impersonnels en perdant leur cerclage (mais on rappellera qu’en contrepartie cette Polo peut recevoir l’excellent Active Info Display de nouvelle génération, de série sur Carat Exclusive et GTI). Le bouton warning enfin qui aurait sans doute mérité d’être placé un peu plus près du conducteur. Si vous avez de petits bras ou de longues jambes vous obligeant à conduire avec le siège fort reculé vous ne l’atteindrez pas aisément.

Mais au bout du compte, c’est un bilan qualitatif très positif que vous devez garder en tête car la voiture présente très bien et toujours aussi sérieusement. Elle reste, dans ce domaine, très au-delà de ce que proposent ses concurrentes françaises par exemple. C’est indéniablement moderne, l’intégration de l’écran multimédia tactile très réactif, simple à prendre en main et à la belle résolution est un modèle du genre, il n’y a globalement pas de défaut d’ergonomie, les rangements sont assez nombreux, pas forcément très grands mais bien répartis dans le véhicule, la connectivité n’est pas oubliée (prises USB, recharge par induction en option, Mirror Link) et l’espace à bord, y compris (et surtout) à l’arrière, est particulièrement généreux. Il faut dire sur ce point que la voiture a gagné quelques centimètres, 3,5 pour être précis, mais surtout que l’empattement de son côté s’est vu allongé de plus de 9 cm, essentiellement au bénéfice des passagers du rang 2. Avec ses 4,05 m la Polo n’est plus vraiment une fourmi, sans pour autant être plus grande que plusieurs de ses adversaires directes, la Ford Fiesta affichant 4,04 m et la Renault Clio 4,06. Mais du coup elle a quand même de quoi mettre tous ses occupants à l’aise, y compris les bagages qui profitent d’un volume de coffre en nette hausse désormais à 351 litres contre 280 précédemment. Des chiffres d’habitabilité qui, au passage, mettent la plupart des concurrentes à assez bonne distance, Seat Ibiza exceptée, et pour cause…

Ty-POLO-gie de la voiture en mode dynamique (ce qui en gros signifie qu’est-ce qu’elle vaut sur la route ?)

En reprenant la plateforme modulable MQB du groupe, dans sa version A0, la nouvelle Polo s’offre des dessous lui permettant de disposer d’un large éventail d’équipements techniques et technologiques. Dès son lancement la gamme sera proposée avec une offre de deux motorisations essence déclinées en 4 puissances (1.0 L MPI 3-cylindres de 65 ou 75 ch, 1.0 L TSI 3-cylindres de 95 ou 115 ch) et une motorisation Diesel déclinée en 2 variantes (1.6 L TDI 4-cylindres de 80 ou 95 ch). Rapidement le 2.0 L 4-cylindres essence de 200 ch de la version GTI enrichira la gamme avant qu’un autre 4-cylindres 1,5 L TSI de 150 ch (avec gestion d’activation des cylindres) ne fasse son apparition en fin d’année 2018. A noter également que VW est fier de pouvoir proposer à son catalogue un 1.0 L TGI 3-cylindres 90 ch fonctionnant au gaz naturel qui promet, grâce à la double carburation, une autonomie proche de 1300 km pour un plein. C’est avec une Polo First Edition équipée en jantes de 16 pouces que nous avons réalisé notre essai le premier jour, sur un parcours essentiellement de moyenne montagne autour de Lyon, puis, le deuxième jour, avec une Carat chaussée en 17 pouces sur un tracé nettement plus urbain et autoroutier dans la métropole rhône-alpine. Dans les deux cas nos véhicules étaient dotés du même bloc, un petit 3-cylindres essence d’un litre développant 95 ch et 175 Nm couplé à la boîte automatique (double embrayage) maison, la DSG, dans sa version à 7 rapports.

Sans surprise c’est le silence qui règne au démarrage, le moteur se révélant particulièrement discret comme tout bon bloc essence moderne. La première sensation est celle d’une prise en main très aisée, et surtout d’une belle douceur générale. Un adjectif qui peut se juxtaposer d’ailleurs à tous les éléments du véhicule : la direction, les commandes, le moteur, la boîte, le système Stop&Start…

Les 95 ch du petit moteur ne sont pas destinés à transformer notre Polo en reine de l’asphalte mais ils proposent toutefois sur le papier des performances plus qu’honnêtes avec notamment un 0 à 100 annoncé en 10,8 s et une vitesse maximale de 187 km/h. Un allant qui se ressent assez vite puisque la Polo s’insère sans peine dans le trafic aussi bien urbain qu’autoroutier. La boîte DSG considérée comme une référence par beaucoup fait effectivement bien son travail, elle est très douce et n’hésite jamais dans le choix du rapport mais elle n’est pas pour autant d’une réactivité absolument phénoménale. Par ailleurs, et ce n’est pas la première fois que je le constate, il n’est pas toujours facile au départ de bien doser la pression à apporter à la pédale pour la faire réagir selon son envie. On prend assez vite le pli mais dans les premiers kilomètres quand le feu passe au vert soit on appuie trop mollement et la voiture n’avance pas, soit on appuie plus fortement, trop, et la petite Volkswagen libère ses poneys. Ce qui fait montre en tout cas de sa vivacité.

Et vive, elle l’est effectivement assez, le moteur 3-cylindres se révélant plutôt enjoué et tonique même si la concurrence fait mieux. Dans les faits il n’affole aucunement l’aiguille des compteurs mais il s’avère agréable à l’usage, aussi bien en mode paisible qu’en mode « un peu » plus énervé et procure un bon agrément à son conducteur. Particulièrement à l’aise en ville où il se fait donc quasiment oublier il permet à la Polo de se transformer en autoroutière plus que probante grâce au septième rapport de la boîte et à une excellente insonorisation de l’habitacle. Sur les petites routes de montagne il ne rechigne pas non plus à être cravaché. Il faut pour ça le pousser un petit peu car, bien qu’assez linéaire, il respire mieux au delà de 3000 tours. Il vous gratifie alors de vocalises tout à fait plaisantes. Mais ne l’entrainez pas au dessus des 5000 tours, son chant se transformant alors plus en un braillement moyennement convaincant sans pour autant offrir plus de performances. En passant la boîte sur le mode manuel et en jouant avec les très agréables palettes au volant qui accélèrent vraiment le changement de rapport on profite alors nettement mieux du côté globalement volontaire de ce moteur qui, s’il ne procure pas les sensations les plus inoubliables, sied bien à la philosophie plutôt paisible de la voiture.

Côté châssis pas grand-chose à critiquer non plus. Il faut dire qu’il est loin d’atteindre ses limites avec ce bloc. Toutefois on relèvera que la Polo n’est pas aussi agile que son gabarit pourrait le laisser penser de prime abord. Correctement maintenue avec des suspensions plutôt typées confort et filtrant très efficacement les irrégularités de la chaussée elle ne cède pas trop au roulis en courbe… mais un peu quand même (à noter que la version Carat possède un mode sport qui raffermi les suspensions mais que nous n’avons pas eu le loisir de tester). Mais si son train arrière s’avère très neutre et assez imperturbable l’avant se montre un peu plus paresseux et a une tendance certaine à élargir les virages. Rassurez-vous vous ne risquez aucunement de prendre peur, la direction se montrant agréable et offrant un assez bon retour d’information et le freinage, facile à doser, s’en sort lui aussi très bien, malgré le passage aux tambours à l’arrière… Simplement la voiture est moins précise et dynamique qu’une Peugeot 208 par exemple et on sent bien que cette définition de la Polo n’est pas faite pour se prendre pour Fangio. Il y aura la GTI pour cela. Sans aller jusque là on saluera cependant le bon comportement général de cette citadine sur route et le fait qu’il ne sera aucunement délicat d’entreprendre un long voyage à son bord.

Objectif majeur sur la route : la sécurité ! Surtout ne pas se la jouer a-POLO XIII !

La « petite » Volkswagen fait d’ailleurs tout pour vous rendre ce voyage agréable et sûr ! Les sièges sport aux réglages aisés sont confortables et maintiennent remarquablement bien en plus d’être visuellement sympathiques, le système audio Beats de 300 Watts rempli plus que largement son office et surtout la voiture propose, en série ou en option, une panoplie d’aides à la conduite et de systèmes de sécurité comme peu de ses concurrentes le peuvent actuellement.

En vrac (mais bien en liste quand même) la nouvelle Polo peut recevoir les systèmes suivants :

• système de démarrage sans clé (Keyless Access)
• surveillance des angles morts dans les rétroviseurs (Blind Spot Detection) doublé d’un système d’aide à la sortie au stationnement en marche arrière et d’une caméra de recul camouflée dans le logo VW (vous serez sans doute surpris du bruit du petit moteur qui se charge de la rétracter et qu’on entend fort dans l’habitacle, d’autant plus qu’il se met en fonction un bon 5-6 secondes après le passage en marche avant)
• détecteur de fatigue du conducteur
• surveillance périmétrique (Front Assist) qui peut freiner automatiquement pour éviter un accident
• système de freinage anti-multicollisions
• système de protection proactive des occupants
• système de contrôle de l’état des pneus
• assistant aux manœuvres de stationnement (Park Assist)
• régulateur de vitesse avec système ACC de maintien de la distance de sécurité… Ouf !

Intéressons nous rapidement à ce dernier système puisque, couplé avec le Front Assist (et avec tous les autres systèmes), il permet à Volkswagen de communiquer sur une forme de conduite semi-autonome très dans l’air du temps. De fait, il n’y a pas de conduite autonome sur cette Polo mais le régulateur de vitesse avec ACC associé à la boîte DSG vous permet, notamment en ville, de vous libérer d’un certain nombre de contraintes. On fixe le régulateur à la vitesse souhaitée (50 km/h en ville donc…) et c’est parti. La voiture suit logiquement celle qui la précède et freine ou accélère en fonction de la distance.

Ça fait un moment que le système existe et il est toujours bien agréable. Mais il va un peu plus loin ici puisqu’il permet l’arrêt complet et le redémarrage sans intervention. Enfin presque. La première fois vous êtes un peu pris de court, la voiture s’arrête sans naturellement que vous n’ayez touché aux pédales et un message d’alerte sur l’écran entre les compteurs vous demande de freiner. Ce que vous faites bien entendu. Mais seulement une seconde, ce qui a pour effet de désengager le régulateur et ne permet donc pas à la voiture de redémarrer. En fait, le message à retenir est qu’il faut maintenir le pied sur le frein… comme on le fait sur toute boîte auto qui se respecte je vous le concède, il m’arrive de me montrer un peu nigaud parfois. Dès lors le système reste engagé et lorsque vous relâchez la pédale de frein la voiture reprend sa route à la vitesse préétablie. Attention toutefois, si le système fonctionne bien il peut s’avérer un peu brusque. Au freinage par exemple, qu’il réalise parfois sans ménagement, mais surtout à l’accélération, le régulateur cherchant à atteindre la vitesse enregistrée au plus vite, ce qui rend son utilisation un peu périlleuse en ville.

Plus chère que le fameux plombier POLO-nais

Redéfinie par rapport à la version précédente, la gamme Polo s’articule autour de deux niveaux de finition en tronc commun (Trendline et Confortline) puis deux autres niveaux se déployant selon deux branches séparées à tendance plutôt « sportive » (R-Line et GTI) ou plutôt « luxe » (Carat et Carat Exclusive). Notez que ces dernières finitions ne seront disponibles qu’à partir de décembre et que les moteurs MPI 65 ch ou 75 ch et TDI 85 ch ne peuvent s’associer qu’aux deux premiers niveaux de finition. On rajoutera à cette gamme les propositions destinées aux flottes (Business). Un marché que VW aimerait conquérir un peu plus puisque sa Polo ne se vend qu’à 16 % aux professionnels. Basées sur des finitions Trendline et Confortline enrichies, les versions business seront disponibles, c’est important, avec la version GNV (Confortline Business à 21 885 €, 85 g de CO2).

L’entrée de gamme Trendline 1.0 L MPI 65 ch s’affiche à 14 430 €. Un tarif qui n’est déjà pas franchement donné si on le compare aux propositions similaires de quelques concurrentes comme la Citroën C3 Live 1.2 L PureTech 68 ch à 12 950 €, la Renault Clio life 1.2 16V 75 ch à 13 900 €, la Peugeot 208 Like 1.2 L PureTech 68 ch au même prix et surtout la toute nouvelle Ford Fiesta Essential 1.1 L 70 ch à 13 950 €.

Le ton est donné, la VW veut taper dans le haut du panier. Un haut du panier qui peut d’ailleurs largement crever le plafond de verre : jusqu’à 26 020 € pour une Carat Exclusive TDI 95 ch avec DSG voire 28 920 € pour une GTI certes de 200 ch mais hors options. Toutefois, Volkswagen tient quand même à préciser certains éléments et en tout premier lieux à souligner que sa gamme a été repensée pour attirer les clients vers les finitions Carat ou R-Line en leur offrant nettement plus d’équipements pour un prix inférieur (-2030 € pour une Carat par rapport à l’ancienne avec 5 ch en plus, les phares full LED, le Front Assist et le nouveau système multimédia 8 pouces).

Il n’empêche que notre série spéciale First Edition (1000 exemplaires réservés à la France, beaucoup sont déjà vendu sachez-le) motorisée par le 1.0 L TSI 95 ch et couplé ici à la DSG 7 (une option bien entendu) s’affichait en prix de base à 20 800 €. Et il fallait rajouter, pour arriver à la configuration de notre véhicule, le pack LED à 1100 €, le régulateur de vitesse ACC à 600 €, la climatisation automatique bizone à 445 €, le Keyless Access à 400 €… plus quelques autres joyeusetés vous faisant allègrement dépasser les 23 000 €. Un tarif auquel vous n’aurez cependant toujours pas droit ni aux rétroviseurs rabattables électriquement, ni aux phares anti-brouillard, ni aux radars de stationnement avant/arrière. Il faut cependant savoir, comme toujours, nuancer son propos. Si la Polo n’est pas bradée, aucune VW ne l’est vraiment, elle n’est pas non plus à considérer comme une proposition indécente et est loin d’être sous équipée. Par ailleurs il faut bien reconnaitre que le contenu technologique proposé par cette citadine est de très loin supérieur à tout ce que propose l’immense majorité de la concurrence pour le moment sur le segment. Seule la nouvelle Ford Fiesta semble en mesure de rivaliser sur ce point en offrant même des équipements non disponibles sur l’allemande.

Par ailleurs notre modèle essence 95 ch, qui apparait vraiment comme un très bon choix pour cette Polo (en tout cas Volkswagen le met particulièrement en valeur… bien plus que ses TDI, ce qui se comprend aisément naturellement) vous promet des consommations très mesurées. Annoncé pour 107 g de CO2/km (105 avec des jantes 15 pouces) il échappe bien sûr, d’assez loin, au malus et se targue d’une consommation mixte de 4,7 l/100 km. Dans la pratique il faut bien évidemment en rajouter une bonne dose mais sans pour autant que le résultat final s’avère particulièrement choquant. Notre essai n’a pas ménagé la voiture et le parcours n’était pas spécialement fait pour atteindre des consommations ultra-basses, sans compter les bouchons lyonnais (désolé, il fallait que je la fasse) mais notre Polo s’en est tirée avec les honneurs en affichant un 7,1 l/100 de moyenne. Un chiffre haut dans l’absolu mais qui descendra très facilement autour de 5,5 l en conduisant au quotidien. Pas exceptionnel mais pas si mal.

Conclusion (titre garanti sans POLO dedans… ah ben si finalement)

À l’heure de la conclusion de cette première prise en main on est un peu tenté de faire une épanadiplose. Comme pour pratiquement toutes les VW finalement. J’ai commencé en enfonçant des portes ouvertes, je terminerai en les laissant toujours aussi grandes ouvertes : cette Polo est avant tout une Volkswagen. Ce qui signifie qu’elle est classique dans son style, qui ne choquera ni ne rebutera personne, qu’elle est bien construite et sérieuse (mais avec une touche colorée pour l’habitacle qu’on accueille avec plaisir), correctement motorisée, saine et sûre, qu’elle est technologiquement dotée d’un package très avancé et, aussi, qu’elle est un peu plus chère que ses concurrentes directes, seul petit point négatif probablement écarté d’un revers de main par une cote à l’occasion qui devrait toujours bien se maintenir. Cette Polo semble donc promise à un bel avenir commercial et vous en croiserez sans doute très vite beaucoup sur nos routes, en ville comme en dehors, car notre petite VW est une vraie maxitadine.

Crédits Photos : Eddy P.