Essai BMW iX xDrive50 : choc électrique

La présentation du BMW iX remonte déjà à 3 ans ! Le temps de s’habituer à cette ligne massive mais que nous trouvons tout de même élégante. Il est très bien dessinée, et nous ne craignons pas d’écrire qu’il a de belles proportions, même s’il est difficile d’y retrouver les codes historique de BMW. Le BMW iX xDrive50 est plutôt dans la filiation de la BMW i3, format iXXL. A l’intérieur, la surprise est aussi de mise avec un habitacle débarrassé d’un tunnel de direction, une planche de bord épurée et des commandes regroupées en bout d’accoudoir.

La grand écran courbé, flottant et orienté vers le conducteur est à la fois inédit chez BMW tout en rappelant les planches de bord orientée vers la conducteur d’autrefois. Cet écran a été repris sur de nombreuses BMW depuis. L’intérieur de notre exemplaire d’essai est 100% noir avec des touches aluminium, heureusement baigné de lumière par le grand toit vitré électro-occultant. Il existe pourtant d’autres choix un peu plus originaux, nous y reviendrons plus tard. 

Une fois à son volant – le position de conduite est facile à trouver avec des réglages électriques généreux, y compris pour le volant – l’impression qui en découle est d’être dans une voiture à part. Une sensation que votre interlocuteur n’avait pas connu depuis sa première conduite en Renault Vel Satis. La comparaison est osée mais pas totalement surprenante, tant ces deux voitures sortent des sentiers battus de leur époque.

BMW iX xDrive50 : ballerine iXXL 

La place ne manque pas à bord du BMW iX xDrive50, nous avons même l’impression d’être très éloigné du passager, pourtant il n’est pas aussi généreux que son gabarit pourrait le laisser supposer. Le BMW iX xDrive50 s’étire sur 495,3 cm en longueur et 196,7 cm (220,3 cm avec rétroviseurs) en largeur, pour une hauteur de 169,5 cm. Le coffre annonce un minimum de 500 dm³. 

Notre balade commence par la ville de Munich. Si ses routes sont généreuses pour tous les gabarits automobiles, notre entrée dans deux parking souterrains différents nous met tout de suite face au constat suivant : le BMW iX xDrive50 n’est pas spécialement faite pour cette épreuve. Ça se joue à quelques centimètres près, heureusement que la base des rétroviseurs passe au-dessus des potelets, sans quoi nous n’aurions pas pu y stationner. 

Fort heureusement, le BMW iX xDrive50 est bardée de caméras, qui s’adaptent automatiquement à la situation, comme filmer la roue avant la plus proche d’un obstacle retransmis vers l’écran central. Nous étions hélas tellement proche des deux côtés que la retransmission passait de droite à gauche et inversement sans cesse, gênant notre concentration. Heureusement, ce sera le seul moment critique passé à bord du BMW iX xDrive50. 

Car une fois passées ces barrières, il est facile de manœuvrer dans un parking et de trouver une bonne place. L’iX xDrive 50 a pourtant perdu la direction Active Drive à 4 roues directrices depuis son lancement, et n’est même plus disponible en option. Seule la version BMW iX M60 en dispose désormais.

Prochaine étape : la mer !

Saviez-vous qu’à Munich on peut faire du surf et du bateau ? Munich a en effet une vague de surf à l’entrée du Englischer garten, et quand on sort de la ville par le sud, au début de de l’autoroute 95, on peut voir sur une contre-allée des dizaines de petits bateaux sur leurs remorques. Pourtant, la mer la plus proche, la Méditerranée, est à 500 km de Munich par la route (pour atteindre la Vénétie ou le Frioul-Vénétie Julienne au nord-est de l’Italie). Les Allemands sont plus pragmatiques et Munich est entouré de grands lacs qui sont des destinations privilégiées des munichois pour les activités nautiques. 

Direction le Lac de Starnberg donc, première étape de notre journée de découverte. Ce lac de 56 km² est même appelé « mer » dans la langue locale. Il est assez étroit pour apercevoir l’autre rive (3,5 km) mais suffisamment long (21 km) pour profiter d’un bateau. Depuis notre hôtel proche de la gare de Munich, le GPS nous indique 38 minutes de trajets pour 33 km. 

Plonger dans le lac

Cette destination est aussi l’occasion de tester le BMW iX xDrive50 sur l’autoroute avant de profiter des rives du Lac de Starnberg. Que dire à part que l’iX xDrive50 s’y comporte magistralement, bien aidé par le Drive Assist Pro. Nous n’avons pas testé toutes ses fonctions (il propose une assistance d’évitement et nous ne sommes pas joueurs à ce point) mais il permet de rouler en toute sérénité. La changement de voie d’une simple activation des clignotants nous donne l’impression d’une magie sécurisante. 

L’ergonomie est globalement bonne même s’il faut du temps pour s’habituer à identifier les associations aux fonctions des touches tactiles sur la console centrale. Il en est de même pour le menu de l’écran, pas le plus simple de préhension, mais les automatismes courants sont vite intégrés. Le gros bémol pour notre part est le bouton de sélection de la vitesse à gauche du volant (fonction limiteur ou régulateur automatique de vitesse) qui paraît frêle comparé au reste de l’intérieur, et pas spécialement agréable au touché. Un peu dommage car c’est une des fonctions que nous utiliserons le plus. 

Outre l’absence de bruit de moteur thermique, le silence de roulage est tout aussi appréciable et permet de pouvoir converser sans hausser la voix. Mais la voix du GPS nous indique qu’il faut déjà changer de voie et sortir de l’autoroute. Nous arrivons à notre première étape en bord de lac. Soyez prudents si vous souhaitez vous y rendre, beaucoup de chemins longeant le lac de Starnberg sont réservés aux riverains et les panneaux d’indication sont, en toute logique, écrits en allemand.

Direction : le château de Linderhof

Seconde étape, le château de Linderhof, aux prémices du Tyrol, est distant de 72 km et il nous est indiqué 63 minutes de trajet. Nous reprenons l’autoroute, nous y croisons, ou plutôt, nous nous faisons doublé par quelques belles sportives. Bien que la vitesse ne soit pas limitée, nous ne pousserons pas le BMW iX xDrive50 au-delà de 170 km/h (il est limité à 200 km/h sur cette version) en adoptant généralement une vitesse de croisière de 130 km/h. BMW ne rime pas nécessairement avec sportivité, nous sommes plutôt sur un esprit GT. 

Si le paysage est légèrement vallonné, l’horizon s’habille de montagnes promesse de plaisir de conduite. La fin de l’autoroute rime avec embouteillage qui ne dure heureusement que peu de temps. La route qui se dessine devant nous prend de l’angle et des courbes permettant de tester la puissance de 385 kW (523 ch) et un couple de 765 Nm. Des valeurs qui sont plus que suffisantes, même si l’iX xDrive50 annonce un poids de 2 585 kg à vide. 

La magie d’une motorisation électrique fait vite oublier ce détails de poids, et aucune montée de lui fait peur. Prudents, nous activons le limiteur de vitesse, car mine de rien, la BMW iX xDrive 50 est puissante et la sensation de vitesse est masquée par la douceur de fonctionnement et le confort ouaté des suspensions. Même les rares nids de poules passent presque inaperçus.

Versailles miniature

Le poids se ressent plus en courbe rapide, sans pour autant forcer le roulis, et au freinage, même si le frein moteur électrique prend bien le relai. Nous nous écartons de la route principale pour rejoindre le château de Linderhof, pour des routes plus étroites enchainant des courbes rapides. Nous pensions avoir mis notre problème de gabarit au parking mais il revient au galop dans cette situation. Il faut être prudent, même si nous croisons plus de motos que de voitures, signe que la route attire des passionnés. 

Nous faisons une halte au château de Linderhof (parking payant et visite uniquement guidée du château). Si vous aimez le château de Versailles, ne passez pas à côté de cette visite. Le château de Linderhof s’en inspire fortement, Louis II de Bavière était francophile et très attaché à la monarchie française. Autant vous dire que nous y avons passé un bon moment (hélas, pas de visite en français, seuls l’allemand ou l’anglais sont parlés). Si la visite du château ne vous inspire pas, le parc l’entourant est accessible depuis le parking.

Parenthèse autrichienne

Prochaine étape, le célèbre château allemand de Neuschwanstein, à seulement 46 km de distance par la route, mais 60 minutes de trajet. Étonnamment, le GPS du BMW iX xDrive50 nous fait passer par l’Autriche voisine, avec son lot de surprise. La première étant la qualité des routes de montagne, où les virages s’enchainent pour notre plus grand plaisir (il n’y aura qu’une seule épingle). 

Et il n’est pas nécessaire d’aller chercher les limites de l’iX xDrive50, c’est un pur plaisir de rouler au milieu des montagnes et de profiter du paysage. Nous laissons la vitesse aux nombreuses motos qui nous doublerons. Ce n’est pas l’esprit du BMW iX xDrive50 et nous nous plions volontiers à son comportement pour notre plus grand plaisir, mais aussi notre confort. Seconde surprise, la route nous mène à Plansee, un petit lac de 2,87 km² à l’eau bleue turquoise. Nous nous arrêtons un instant pour apprécier le paysage.

Une fois de retour en Allemagne, nous passons le long d’un petit village typique qui abrite le château médiéval de Füssen, mais le temps nous manque, au point que nous arrivons au château de Neuschwanstein quelques dizaines minutes avant sa fermeture. Nous allons devoir revenir dans la région pour planifier ces belles visites. 

De retour au lac

Nous laissons les châteaux derrière nous, les montagnes aussi, nous retrouvons le paysage vallonné de la Bavière. La GPS nous fait bifurquer d’une route à l’autre plus qu’à l’accoutumé, mais nous restons concentrés sur la route, bien aidé par l’affichage tête haute. Outre les informations claires, l’affichage est personnalisable en fonction du mode de conduite choisi, tout comme les compteurs. 

Plus de 50 km nous séparent de notre dernier arrêt. Nous en profitons pour tester les différents modes de conduite. Ils agissent sur le comportement moteur, la direction, l’affichage et l’ambiance sonore :

• Personal
• Sport
• Efficient
• Expressive
• Relax
• Digital Art

Nous n’avons pas apprécié l’ambiance Expressive qui propose un effet sonore ressemblant au bruit lointain d’un hélicoptère… Relax nous semble le plus adapté à la BMW iX xDrive50 et à notre façon de conduire

Dernier arrêt avant Munich : l’église Marienmünster à Dießen à l’ouest du lac Ammer (47 km²) , lui-même à l’ouest du lac de Starnberg. Cette rive est également la plus peuplée et elle est accessible en train depuis Munich. Les routes un peu plus étroites aux carrefours désorganisés nous sont facilitées par la navigation en réalité augmentée reportée sur l’écran central. La journée a été longue, il est temps de revenir à Munich (63 min pour 72 km). 

Nous activons toutes les aides à la conduite pour ce retour et elles nous permettent de conduire plus sereinement malgré la fatigue. L’idée n’est bien sûr pas de faire une sieste au volant, mais nous l’utilisons comme une béquille. C’est à la fois rassurant et agréable d’avoir cette sensation de conduite en sécurité.

Voici notre résumé de notre journée découverte, à retrouver également

Couverture de l’IAA

Le lendemain de notre balade en BMW iX xDrive50 c’était la journée presse de l’IAA. Nous décidons de nous y rendre avec. Mais nous changeons de méthode, nous activons le mode B « Brake » qui active le « One Pedal Feeling ». Plus besoin de frein, c’est le pied droit qui gère sur la seule pédale d’accélération. 

C’est une nouvelle façon d’appréhender la conduite et ce n’est pas si évident. Si sur la route le temps d’adaptation devient rapide, impossible hélas de rouler « en roue libre » à l’approche d’un feu rouge par exemple. Le plus ardu arrive au moment de faire une manœuvre de stationnement. Au bout de quelques essais, nous avons abandonné le mode « brake » avant de perdre les pédales ! Il est temps pour nous de nous concentrer sur l’IAA 2023.

Le temps de charge

La première journée de l’IAA 2023 derrière nous, il est temps de recharger le BMW iX xDrive50. Nous n’avons pas pris le temps de nous abonner à une solution de recharge allemande. Nous avons choisi la facilité : direction un super chargeur Tesla multimarque. Il suffit de télécharger l’application Tesla, s’inscrire, d’enregistrer son moyen de paiement et de signaler la borne sur laquelle nous allons recharger. Les super chargeurs sont localisés sur une zone commerciale, une partie de notre temps de charge nous permettra de faire quelques cours

Le reste du temps permet de faire un bilan sur notre consommation. Quand nous avons récupérer le BMW iX xDrive50, la batterie était chargée à 100%, et nous annonçait 405 km d’autonomie contre 551 à 633 km annoncés en WLTP. Le conducteur précédent a dû se faire plaisir. Notre parcours a été de 400 km, et nous étions à 23% de batterie restante, soit une autonomie de 525 km. À part le maintien d’une vitesse raisonnable sur l’autoroute, nous n’avons pas modifié notre façon de conduire.

Nous ne pensions pas arriver à ce résultat d’autonomie, car nous avions utilisé 50% de la batterie sur les 237 km de notre parcours (une fois dans les montagnes autrichiennes), avec une autonomie de 274 km annoncée. Dans les longues descentes de montagnes, il est toujours plaisant de voir l’autonomie augmenter, et de voir le pourcentage de charge de batterie repartir à la hausse. Même si c’est également le cas dans une moindre mesure sur les thermiques, c’est ici bien plus flagrant et gratifiant.

Le temps électrique

Quand nous sommes revenus à la voiture au bout de 33 minutes de charge, la batterie était chargée à 80%, il nous en a fallu 17 de plus pour attendre 96%, et nous avons arrêté la charge à 99% (+9 minutes). La BMW iX xDrive50 a pu donc recharger la batterie à hauteur de 88 kWh (en sortie de borne) sur 111,5 kWh de capacité brute (105,2 kWh en net). À 0,51€ le kWh, la charge nous aura coûté 44,88 € (chiffre de la facture Tesla ; plus le coût de parking spécifique à cet emplacement de borne). 

En émettant une hypothèse qu’une voiture essence équivalente aurait sûrement consommé au moins 10 l/100 km, le coût des 400 km parcouru serait revenu à 79,6 € (à 1,99 €/l). Reste la comparaison du temps, quelques minutes pour un plein d’essence contre 59 minutes de charge. Mais le temps de charge nous a permis de constater que les conducteurs de Tesla ne restaient qu’environ 15 minutes pour faire leur recharge, sûrement moins complète que la nôtre. Charger plus souvent pour le quotidien semble être devenu plus la norme qu’une charge complète.

Revenons au BMW iX xDrive50, notre consommation sur notre trajet s’est élevée à 22 kWh/100 km, quand BMW annonce une consommation comprise entre 19,5 et 22,6 kWh/100 km. Sachez que BMW annonce une charge total (de 0 à 100 %) en :

• 54h30 sur une prise domestique 
• 16h15 Wall box AC 7,4 kW (230 V / 32 A / 1 phase) 
• 11h00 Wall box AC 11 kW (230 V / 16 A / 3 phases)
• 5h30 Wall box AC 22 kW (230 V / 16 A / 3 phases)
• 35 min Borne Rapide Haute Puissance DC 195 kW (500 A)

Pour mémoire, il est conseillé de limiter les temps de recharges rapides, et de ne pas sortir de la zone 20-80 % de charge de la batterie pour éviter son vieillissement prématuré. Autre point très français, le BMW iX xDrive50 n’est pas soumis au bonus car il dépasse la plafond, mais n’est pas encore impacté par la malus poids grâce à son fonctionnement 100% électrique.

Un prix classé iX

Rouler en BMW n’est pas accessible à toutes les bourses, c’est encore moins vrai pour un BMW iX xDrive50. Ce dernier se décline en 3 motorisations :

• xDrive40 (326 ch., 630 Nm, 76,6 kWh), à partir de 84 200 €
• xDrive50 (523 ch., 765 Nm, 111,5 kWh), à partir de 111 200 €
• M60 (540 ch., 1 015 Nm, 111,5 kWh), à partir de 143 050 €

Les versions xDrive proposent en série :

SÉCURITÉ ET DYNAMISME

• ABS, y compris assistant de freinage d’urgence
• Active Guard Plus
• Airbags conducteur et passager (déconnectable) avant
• Airbags de tête avant et arrière
• Airbags latéraux avant
• Alarme antivol
• Anti-démarrage électronique
• Appel d’Urgence Intelligent (durée de vie de la voiture)
• Avertisseur sonore pour piétons
• Ceintures de sécurité 3 points
• Contrôle Dynamique de la Traction DTC et de Stabilité DSC
• Direction à assistance électrique Servotronic
• Écrous de roues antivol
• Feux de route anti-éblouissement
• Fixations ISOFIX aux places latérales arrières
• Freins à disques ventilés à l’avant et à l’arrière
• Protection Active des occupants et des piétons avec capot actif
• Protection Passive des piétons
• Structure allégée en Aluminium avec cellule d’habitacle en Fibre de Carbone (Carbon Cage)
• Technologie 4 roues motrices intelligente xDrive (via 2 moteurs électriques)
• Triangle de pré signalisation avec kit de premiers secours

CONFORT ET FONCTIONNALITÉS

• Système de récupération de l’énergie au freinage jusqu’au “One Pedal Feeling”
• Chargeur embarqué AC 11 kW (22 kW en option)
• Chargeur embarqué DC sur prise CCS
  • iX xDrive40 : 150 kW (puissance de recharge maximale)
  • iX xDrive50 : 195 kW (puissance de recharge maximale)
• Bouton de démarrage moteur Start/Stop sans manipulation de clé
• BMW Iconic Sounds Electric
• Câble de recharge BMW Flexible Charger pour prise domestique (6 m)
• Câble de recharge Professionnel T2-T2 pour bornes de recharge publique ou privée (5 m)
• Clés radiocommandées à mémorisation réglages “Personal Profile” (x 2)
• Climatisation automatique 2 zones
• Détecteur de pluie et allumage automatique des projecteurs
• Fermeture du véhicule avec verrouillage centralisée
• Frein de parking électromécanique
• Fonction “Follow me home”
• Hayon à commande électrique
• Mesure individuelle de pression des pneumatiques
• Notice d’utilisation de la voiture intégrée et carnet d’entretien électronique avec BMW Service History
• Portes gobelets à l’avant (x 2) et dans l’accoudoir central arrière (x 2)
• Prises 12V (x 2) dans la console avant centrale et dans le coffre
• Sélecteur d’expériences de conduite My Modes
• Système haut-parleurs Hifi Professional avec 12 haut-parleurs, 205 W

CONNECTIVITÉ

• BMW Live Cockpit Navigation Plus avec écrans incurvés BMW Curved Display (écran du tableau de bord : 12,3” / écran central : 14,9”) et Controller iDrive
• Connexions USB type C (2 dans l’accoudoir central avant /2 à l’arrière de chaque siège avant)
• Pack Connected Pro
• Personal eSim
• Recharge sans fil par induction
• Services eDrive Connected
• Services Connected Drive (3 ans)
• Tuner avec réception boîtier Diversity et RDS (radio AM et radio FM) et radio numérique DAB

AIDES À LA CONDUITE

• Drive Assist
• Régulateur de vitesse avec fonction freinage et fonctionnalité Speed Limit Assist Manual
• Park Assist avec caméra de recul à système de nettoyage intégré dans l’emblème BMW
• Radars de stationnement avant et arrière PDC avec fonction freinage

Notre version du BMW iX iDrive étant une version aux spécificités allemandes, nous n’allons pas la détailler, mais plutôt vous indiquer ce que nous considérons comme la configuration idéale du BMW iX xDrive50.

Notre configuration idéale du BMW iX xDrive50

Direction le configurateur BMW. Commençons par la couleur, nous apprécions le rouge Aventurinrot (1 200 €) qui oblige le choix du pack Sport (3 050 €), et des jantes 21’’ de style 1012, que nous remplaçons par les jantes 22’’ style 1021, ce qui ajoute 1 200 €. Si l’intérieur Mokka proposé par le configurateur nous plaît bien, nous osons le cuir naturel Suite Castanea (rouge), qui recouvre aussi la planche de bord (3 350 €).

Nous ajoutons également :

• Le pack confort (3 300 €) :
  • Accès confort
  • Chauffage intégral avant et arrière
  • Climatisation automatique 4 zones
  • Park Assist Plus (dont vue 3D, télésurveillance en cas de vol…)
• Le Pack Exclusive (3 950 €)
  • Application intérieur Clear&Bold (placage bois, commandes en cristal véritable…)
  • Ciel de pavillon anthracite
  • Toit panoramique en verre Sky Lounge
  • Vitrage calorifuge
• Le Pack Innovation (4 400 €) :
  • Projecteurs laser
  • BMW Live Cockpit Navigation Pro
  • BMW natural Interaction
  • Drive Assist Pro
• Sièges avant ventillés (950 €)
• Sièges avant multifonction (avec massage, réglage en largeur…) (1650 €)
• Système Hi-Fi Kardon (1 300 €)
• Chargeur rapide AC Pro 22 kW (1 250 €)
• Kit de mobilité anti-crevaison (65 €)

Nous n’avons pas sélectionné l’option caméra d’habitacle (200 € qui permet d’avoir un œil à distance sur l’habitacle ou prendre des photos) ou la télécommande universelle intégrée (300 € – qui permet via le rétroviseur intérieur d’ouvrir un portail par exemple). 

Nous arrivons donc à la coquette sommes de 137 065 €. Un détail, un an de recharge illimitée IONITY en France est offert pour tout achat en 2023.

Notre configuration du BMW iX xDrive50 après réflexion

Comme il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, quand nous avons rendu au parc presse le BMW iX, nous en avons croisé un autre de couleur bleu Ridge Montain, surligné sur pack Line M Titanbronze. Cerise sur le gâteau, l’intérieur est d’un bleu proche en tissu et microfibre recyclés « Loft Stonegrey ». Cette couleur permet aussi de se passer du Pack M que nous apprécions moins. Le prix descend un peu à 130 950 €… 

BMW iX xDrive : est-ce que le courant est passé ?

Nous avons passé 4 jours au total à bord du BMW iX xDrive50. Quatre jours de découvertes d’une voiture et d’une région. Nous avons apprécié les deux. N’allez pour autant pas croire que tout est parfait, surtout sur la BMW. Outre son prix, son gabarit (surtout sa largeur) pourrait être problématique, dans les grandes agglomérations où tous les parkings, qu’ils soient publics ou privés, ne pourront l’accueillir sans dégât sur sa carrosserie. 

Mais à part ça, difficile de lui trouver des défauts rédhibitoires. Posséder une voiture confortable, puissante quand il faut, bien dessinée et qui ne se fond pas dans le paysage automobile, n’est pas si courant, y compris quand on porte le blason BMW. Rares sont les voitures difficiles à rendre à la fin d’un essai, le BMW iX en fait partie. Alors BMW, à quand un BMW iX non pas taille XL, mais juste L ?

Photos : Guillaume AGEZ, BMW

Les autres clichés de notre essai BMW iX xDrive50 :

Retrouvez le catalogue de la BMW iX :

BMW X1 M-Sport : bataille nasale

Que l’on aime ou pas le nouveau design du nouveau BMW X1, nous serons sans doute d’accord en affirmant qu’il met un coup de vieux immédiat à celui qu’il remplace, sans pour autant renier ses acquis. Plus haut (+44 mm), plus long (+53 mm pour atteindre les 4,5 m), plus large (+24 mm), le BMW X1 n’est plus le break surélevé que l’on a connu à ses débuts !

Chez BMW, gagner en modernité va de pair avec l’adoption d’une calandre aux dimensions généreuses, un peu trop même, presque alourdie à l’arrêt par ses volets actifs en position fermée. Si de pleine face et en particulier en photos les doubles-haricots semblent surdimensionnés, ils s’intègrent toutefois bien et choquent moins dans la réalité, flanqués de nouvelles optiques affinées, plus simples et adoptant une nouvelle signature lumineuse en double C.

Sur notre finition M-Sport, cette face avant se complète d’un bouclier spécifique aux larges entrées d’air latérales verticales anguleuses. Celui-ci affirme la sportivité du X1, tandis que celui des versions xLine assoit visuellement le véhicule sur la route pour un côté plus rassurant.

Le profil s’adoucit en renonçant au pli de carrosserie en haut de la ceinture de caisse et en intégrant de nouvelles poignées affleurantes, du plus bel effet. On ne peut reprocher à ces dernières que leur hauteur relativement faible, qui pourra engendrer quelques glissements de phalanges en essayant d’ouvrir. Les BMW X1 2022 sont équipés de jantes 18 pouces, 19 pouces – celles de notre modèle d’essai – voire 20 pouces en option.

C’est à l’arrière que le bond dans la modernité est le plus visible, avec de nouveaux feux en relief bien plus fins et spectaculaires que les précédents blocs. La signature en L crée une sorte d’évocation aux premiers modèles « X » de la marque, dont la partie côté hayon était de dimension réduite (avec un effet asymétrique à mon sens disgracieux). L’ensemble affiche en tout cas une belle présence.

Sur notre finition M-Sport, le pare-chocs arrière intègre une décoration noir laqué façon marteau de Thor. Cela manque peut-être d’élégance mais pas de personnalité ! A noter, sous le pare-chocs, aucune sortie d’échappement n’est visible. Étonnant sur une finition sportive, ce genre de versions faisant souvent la part-belle à une double-sortie !

A bord du BMW X1 2022 : Hey Mercedes !

Pour qui n’est pas monté dans les derniers modèles BMW récemment et connaît le précédent X1 (ce qui est mon cas), l’évolution est flagrante et le saut dans la modernité indéniable. Pour qui est déjà monté dans la série 2 Active Tourer (n’est-ce pas, Christian ?), rien de nouveau sous le soleil de Munich. La planche de bord du nouveau BMW X1 est en effet reprise du monospace compact. Seule différence notable, les poignées de portes.

Toujours est-il que cet habitacle est bien plus épuré et moderne qu’auparavant. Les grandes dalles d’écran incurvées (de 10,25 + 10,7 pouces) surplombent un tableau de bord tout en largeur, celui-ci étant dépourvu de commandes. Le pied de la console centrale accueille un espace pour le smartphone et des porte-gobelets et est ainsi débarrassé du levier de vitesse.

Celui-ci, ou plutôt la commande qui le remplace, est situé à l’extrémité d’un nouveau rangement / accoudoir flottant sur lequel se trouvent également les commandes de warning, d’auto-hold, de frein électrique et la sélection des modes de conduite. Joli, pratique pour le peu qu’on s’habitue à ces commandes… un peu moins côté rangement, celui-ci étant plat et trop étroit pour accueillir un smartphone.

A l’arrière, on retrouve la recette de ce qui fait le succès… du GLA. A savoir une banquette coulissante (en option) sur 13 cm en deux parties au niveau des assises. Pratique, confortable, cette banquette est également spacieuse… pour peu qu’on ne l’avance pas au maximum !

Les dossiers sont séparés en 3 au format 40/20/40, se rabattant sans former un plancher parfaitement plat. Le coffre gagne quant à lui 50 litres pour atteindre 540 litres de chargement. Sous le plancher, on retrouve un petit espace supplémentaire

Essai BMW X1 23d xDrive 211 ch : le plus dur est derrière nous !

Comme je le mentionnais en introduction, j’attendais le X1 sur le terrain du confort, un domaine dans lequel la génération précédente m’avait profondément déçu. Je connaissais la réputation de fermeté des modèles de la marque à l’hélice mais avais trouvé caricaturale non-seulement l’inconfort de l’assise et des suspensions mais aussi la dureté de la direction.

Bonne nouvelle, même en finition M-Sport avec un châssis rabaissé de 15 mm, ce X1 fait beaucoup mieux et gratifie d’un niveau de confort tout à fait honnête. Les sièges sport sont bien dessinés, maintiennent tout à fait correctement malgré une assise plutôt large et une absence de réglage lombaire (voir le chapitre équipements), les suspensions dispensent de l’effet « tape-cul » malgré les nombreuses remontées d’informations de l’état de la route… de quoi enchaîner les kilomètres et les virages sans exploser ses lombaires ni son coccyx !

Et des virages, nous n’en avons pas manqué, la majorité de notre journée de route s’étant déroulée en montagne. Un exercice parfait pour étudier le comportement de ce SUV à transmission intégrale. A noter, l’architecture de cette BMW est à l’origine une traction, origine Mini oblige. Mais nous choquerons les puristes plus tard, dans notre essai du BMW X1 18i.

Transmission intégrale, donc, qui nous sert bien dans les conditions de roulage de cet essai, sur sol froid, détrempé, irrégulier et sinueux. Outre son confort, le BMW X1 de nouvelle génération offre aussi un comportement rassurant qui n’est troublé qu’en déconnectant l’ESP où le train avant se débine quand on y va fort… en arrivant vite et freinant franchement dans un virage en pente. Non-pas que nous ayons cherché à le mettre en défaut à tout prix, mais le paramétrage du mode sport imposait cette déconnexion.

Imposait, oui et non, car cela fait partie des paramètres réglables sur ce mode… que nous n’avions pas trouvé sans nous adresser à un spécialiste produit. Il est également possible de modifier la direction, la transmission et la cartographie moteur pour rendre celles-ci respectivement plus fermes et plus réactive. Il n’est pas possible d’agir sur la fermeté de la suspension, celle-ci étant adaptative « passive » et modifiant d’elle-même les réglages en fonction de la route rencontrée.

La transformation n’est pas radicale et l’ensemble reste doux. La direction mériterait à gagner encore en fermeté, car même si on apprécie sa légèreté et sa précision, notamment en ville, il y a un je ne sais quoi de manque de ressenti, en particulier en conduite dynamique.

Le mode sport est par ailleurs tout indiqué pour profiter au mieux des 211 ch et du couple de 400 Nm, bien épaulés par une boîte discrète, bien étagée et s’adaptant parfaitement au style de conduite. Les accélérations ne sont pas fulgurantes mais volontaires et les dépassements s’effectuent sans besoin d’anticiper à outrance. Les mouvements de caisse sont bien maîtrisés, dans la mesure de ce que peut faire un SUV. Le freinage nous semble quant à lui trop timide même en appuyant franchement. En conduite dynamique, cela détonne…

L’hybridation du BMW X1 contribue également au dynamisme du véhicule, en activant le mode « Boost » en maintenant la palette à gauche du volant appuyée. La puissance du système vient alors épauler le moteur thermique pendant 10 secondes… sans que nous le ressentions particulièrement. Sa puissance est pourtant de 19 ch, soit 2 fois plus que sur la précédente génération d’hybridation légère chez BMW, un gain obtenu en repensant tout le système qui est désormais intégré à la transmission et n’est donc plus un classique alterno-démarreur.

Bref, cette hybridation se fait oublier en toutes circonstances et a le mérite de proposer une seconde utilité. Aucune indication au tableau de bord ne vient indiquer son fonctionnement et on note à peine un léger frein moteur.

Les autres modes permettent de profiter de la très bonne insonorisation à bord, notamment du moteur, dont le claquement du diesel ne se fait entendre que de l’extérieur. Et cela sans perdre en performances, même si le mode éco est sensiblement plus calme sur le début de course de pédale de droite. La majeure différence apparaît donc dans le compteur numérique, qui change d’apparence pour être tantôt moderne, tantôt sportif – et donc rouge-, apaisant ou coloré. Gadget, mais joli !

Agréable à conduire, confortable, bien suspendu avec un compromis confort / dynamisme réussi, a priori économe en carburant (nous avons relevé une moyenne de 6 litres/100 voire moins en mode normal sur parcours montagneux), ce nouveau X1 offre l’homogénéité qu’on attend d’un SUV premium… mais pas le caractère qu’on attend d’une BMW. En somme, c’est le plus BMW des SUV, mais le moins BMW des BMW !

Équipement BMW X1 M-Sport : peu de finitions, mais toujours des options

La gamme du nouveau BMW X1 est relativement simple. Elle se compose d’une version de base, de la finition xLine (+2 450 €), d’une version Business dédiée aux professionnels et de notre M-Sport (+3 900 €). Cette dernière se reconnaît, comme nous l’avons souligné, à ses boucliers spécifiques, mais aussi à ses badges latéraux, ses jantes de 19 pouces (20 en option) et ses entourages de vitres latérales noires.

A l’intérieur, le ciel de toit est gris anthracite, le tableau de bord dit « Luxury », les sièges Advanced à l’avant et la décoration de planche de bord dépend de vos goûts puisque vous avez le choix entre gris, noir, alu ou, en option, du bois d’eucalyptus. Côté équipements, cette finition se dote de la suspension SelectDrive présentée plus haut ainsi que des modes de conduite personnalisables.

Notre modèle était équipé d’un pack d’option incontournable aujourd’hui pour profiter des dernières innovations en termes d’aides à la conduite. Celui-ci porte bien son nom puisqu’il est baptisé Pack Innovation. Il inclut les rétroviseurs intérieur et extérieur gauche anti-éblouissement, l’accès confort déverrouillant le véhicule à l’approche de la clé et préparant l’habitacle grâce au profil utilisateur enregistré (position du siège, navigation, éclairage d’ambiance), les sièges avant chauffant – il vous faudra cocher une autre option pour disposer du volant chauffant, et c’est bien dommage.

Les phares Advanced Full-LED avec feux de route anti-éblouissement, le réussi système d’affichage tête haute couleur, qui délivre avec clarté toutes les informations nécessaires à la conduite, la dalle de recharge par induction, et enfin le Park Assist Plus et le Drive Assist Pro font également partie de ce pack complet.

Le Park Assist Plus offre différentes vues du véhicule à 360 degrés grâce aux caméras réparties à l’avant, l’arrière et sur les côtés. Celles-ci peuvent aussi envoyer les images sur le smartphone du conducteur.

Quant au système Drive Assist Pro, c’est le pack le plus évolué parmi les 3 propositions de packs d’aide à la conduite. Il propose une conduite autonome de niveau 2 très convaincante, dont nous n’avons toutefois pas pu tester certaines fonctions, comme celle de l’adaptation de la vitesse en virage sur la base de la position GPS, de l’adaptation de la vitesse lorsque le limiteur ou le régulateur de vitesse sont activés et que le système détecte une zone à plus faible vitesse ou encore la détection d’obstacle avec freinage automatique jusqu’à l’arrêt.

Pour le reste, RAS, on se trouve très serein lorsque le système est activé sur l’autoroute, notamment grâce au centrage dans la voie précis ou lorsqu’il faut changer de voie, en activant le clignotant (si, si, on peut sur une BMW !) et en laissant le véhicule prendre la file désignée. Le tout, sans intrusion de bip-bip incessants !

L’affichage tête haute couleur, qui délivre avec clarté toutes les informations nécessaires à la conduite, se complète de l’écran principal sur lequel s’affiche la navigation 3D connectée. Celle-ci transmet l’image de la caméra située à l’avant du véhicule et indique la direction par des flèches intégrées à l’image… mais trop tardivement pour donner entière satisfaction, On déplore aussi le manque de luminosité et de visibilité lorsque le ciel est gris.

La touche d’activation de la navigation est par ailleurs mal située, puisqu’elle est masquée par le volant. Il faut donc se pencher sur la droite pour la voir et l’activer (ou avec un copilote sympa, merci JB). En passant par le menu principal, on est par ailleurs un peu sonné par le nombre de widgets, heureusement personnalisables grâce à des raccourcis. C’est un vrai smartphone… et son utilisation est donc peu compatible avec la conduite.

En piochant des les options, vous pouvez opter pour le toit ouvrant panoramique comme notre modèle, l’excellente sono Harman Kardon ou des sièges mieux équipés, BMW proposant là encore différents niveaux de sophistication, le nôtre n’étant pas le plus élevé car dépourvu de fonction mémoire et même de réglage lombaire.

Prix BMW X1 2022

BMW X1 à partir de 39 900 €
Modèle essayé : BMW X1 23d xDrive M-Sport à 48 900 € hors options soit 64 245 € incluant les options peinture métallisée Portimao Blau (890 €), les jantes alliage 19 »(950 €), les sièges avant électrique à mémoire pour le conducteur (960 €), le système Hi-Fi Harman Kardon (810 €), le pack innovation (1 950 €), les sièges avant chauffants (360 €), et le service Repair Inclusive (315 €).

Concurrence

Mercedes-Benz GLA 220d 4MATIC AMG Line 190 ch à 63 499 € à équipement équivalent (53 899 € hors options)
Audi Q3 Design Luxe 40 TDI Quattro S tronic 200 ch à 59 600 € à équipement équivalent

Bilan de l’essai BMW X1 23d M-Sport

Ce nouveau BMW X1 est un bon SUV, bien motorisé avec une boîte automatique parfaitement adaptée aux différents modes de conduite, bien amortie, plus spacieuse, plus moderne, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur et en termes de technologies. Compte-tenu de ses ambitions – qui lui imposent de plaire au plus grand nombre – il perd en sensation de conduite ce qu’il gagne en homogénéité.

Il est en tout cas ainsi beaucoup mieux armé pour affronter le Mercedes-Benz GLA, son grand rival, dont la version électrique EQA aura prochainement un rival sous la forme du iX1, la version à batterie du X1 3^e du nom supposé représenter 1/3 des ventes totales de X1 dans le monde et assemblé sur les mêmes chaînes que les versions thermiques et hybrides, à Regensburg. Et si vous êtes prêt à renoncer au diesel mais pas encore à passer au 100% électrique, les versions hybrides rechargeables 25e et 30e seront disponibles prochainement.

Album photos BMW X1 23d M-Sport

Crédit photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Gueules d’anges ou looks d’enfer ?

Avec leurs gardes au sol surélevées, leurs roues énormes et leurs calandres béantes, nos protagonistes sont le parfait reflet du marché : ce sont des SUV, au même titre que 38 % des voitures particulières immatriculées dans l’Hexagone en 2019 (source : AAAData). Malgré la remise en cause persistante de ce type de carrosserie (contesté, notamment, d’un point de vue écologique), le nombre de SUV devrait encore grimper dans les prochains mois tant ils investissent tous les segments et diversifient leurs énergies : les modèles électriques et hybrides rechargeables se multiplient (ils ont d’ailleurs représenté, en novembre 2020, 12 % du marché français ; une première) et sont, par la force des choses, majoritairement des SUV.

Les BMW X1 xDrive25e, DS 7 Crossback E-Tense et Volvo XC40 T5 Recharge en sont les exemples typiques : des SUV compacts (au même titre, par exemple, que le Peugeot 3008 restylé que l’on a essayé récemment) qui ont ajouté à leur gamme de motorisations thermiques une déclinaison hybride rechargeable. Si les aspects techniques s’en retrouvent forcément chamboulés (puisque cela suppose, a minima, l’ajout d’un électromoteur et d’une batterie ; nous y reviendrons), ce n’est pas le cas du design extérieur. En effet, nos stars du jour ne diffèrent pas, esthétiquement, de leurs homologues carburant à 100% à l’essence ou au Diesel.

Avec ces trois modèles, nous avons affaire à des best-sellers : les DS 7 Crossback et Volvo XC40 font partie des dix SUV PHEV les plus immatriculés en France depuis le début de l’année (respectivement 3 991 et 2 817 unités – source Avere-France). Le BMW X1, un peu plus loin dans le classement, demeure un succès.

Ce sont ainsi trois écoles qui s’affrontent : le BMW X1 présente un style classique, résolument allemand, tandis que le Volvo XC40 affiche davantage d’originalité et surtout beaucoup plus d’angles. Le DS 7 Crossback semble faire la synthèse des deux. C’est par ailleurs le plus imposant : avec 4,57 mètres de long, il toise le BMW de 14 centimètres et le Volvo de 15 centimètres ! Une différence de taille qui se voit à l’extérieur. Pour le reste, le DS 7 Crossback PHEV (ici en finition haute, comme ses collègues) use des mêmes armes de séduction : grandes jantes (20 pouces, alors que le BMW et le Volvo, dans nos configurations, se limitent à du 19 pouces), phares biseautés, carrosserie travaillée… Bien que nous puissions en avoir marre des SUV, force est de reconnaître que nos voitures… sont de belles voitures ! Quant à savoir laquelle est la plus jolie, c’est bien-sûr une histoire de goût… Mais quoi qu’il en soit, au Nouvel Automobiliste, nous avons globalement préféré le Volvo XC40 en termes de design. Nous l’avons effectivement trouvé plus original que ses deux rivaux sans tomber dans l’excès. Le BMW X1 vieillit bien, mais vieillit tout de même (c’est le plus âgé de la bande, commercialisé depuis 5 ans et restylé l’an dernier) et le DS 7 Crossback aurait mérité, selon nous, un peu plus de personnalité.

Intérieurs paradisiaques

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Allons à présent dans les habitacles. Cuir à profusion, matériaux nobles : nos SUV hybrides rechargeables savent recevoir. Des trois, c’est sans doute le DS 7 Crossback qui impressionne le plus, en tout cas dans sa configuration d’essai : le cuir fauve (« brun Alézan », précisément), qui recouvre même la planche de bord, flatte les doigts et le regard. Il ajoute au passage un brin de gaîté appréciable. Du reste, nos modèles parafent leurs détails : montre BRM au sommet de la console centrale qui pivote au démarrage pour le DS 7 Crossback, drapeaux suédois pour le Volvo XC40, aluminium brossé pour le BMW X1… Cependant, toutes les planches de bord convergent vers un unique point central : une dalle numérique, un écran tactile, un système de navigation… Appelez-le comme vous voulez, mais sachez qu’il prend une place conséquente dans les trois voitures !

Au jeu de savoir qui a le plus gros, le DS 7 Crossback est au-dessus du lot : son écran mesure 12 pouces (contre 10,25 pouces pour le BMW et « seulement » 9 pour le Volvo – bien que son orientation verticale donne l’impression qu’il est plus grand). Mais disons-le, « ce n’est pas la taille qui compte », mais plutôt la réactivité et l’ergonomie ! Sur ce terrain-là, le BMW X1 se la joue à l’ancienne : si l’écran est bien tactile, il reste « commandable » via des touches physiques et notamment via une molette en bas de la console centrale. L’ergonomie est bonne ; la réactivité, moins. C’est presque l’inverse dans le Volvo XC40, dont l’écran est très réactif mais dont les menus et l’écriture assez petite paraissent plus compliqués. Sans exceller, le système de navigation du DS 7 Crossback donne peut-être la plus grande satisfaction.

Là où les BMW X1 et Volvo XC40 PHEV se « contentent » de 450 et 460 litres, le DS 7 Crossback affiche un volume de coffre de 555 litres. Rappelons toutefois qu’il est plus grand de 15 centimètres que ses deux concurrents, ce qui peut aider !

Outre l’écran tactile, chacun de nos protagonistes apporte son « petit truc ». Le BMW X1 est à nos yeux le plus ergonomique : tout tombe sous la main. Le Volvo XC40 apparaît comme étant celui qui a… les sièges les plus confortables et l’ambiance intérieure la plus « zen ». Le DS 7 Crossback, s’il pêche par son ergonomie qui peut paraître compliquée (comme en attestent ses boutons de lève-vitres placés entre les sièges, et non sur les contre-portes), est cependant celui qui déclenche le plus un effet « waouh ». C’est également le plus habitable/le plus confortable à l’arrière (il est à vrai dire plus grand que ses deux concurrents et bénéficie ainsi d’un empattement supérieur – 2,73 mètres). Difficile, donc, après ces constations, de ne retenir qu’un véhicule : le X1 xDrive25e brille par son ergonomie, le XC40 T5 Recharge par sa « Zen Attitude »…  Mais, force est de reconnaître que c’est bien l’intérieur du DS 7 Crossback qui a nous a majoritairement séduit car plus haut-de-gamme dans sa présentation (tout du moins, dans notre configuration !).

L’électrique donne-t-il des ailes ?

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Parlons chiffres, avant d’évoquer les comportements routiers de nos trois comparses. Qui dit hybridation dit tout d’abord batterie : sur ce point, les BMW X1 xDrive 25 et Volvo XC40 T5 Recharge possèdent des batteries de capacités respectives de 9,7 et 10,7 kWh, tandis que le DS 7 Crossback E-Tense reçoit une batterie de 13,7 kWh. Celle-ci alimente, dans le cas du DS, deux moteurs électriques (un placé sur le train avant, l’autre sur le train arrière) de 81 et 113 ch, pour une puissance cumulée maximale (en prenant en compte le moteur thermique, le 1.6 THP de 225 ch) de 300 ch (à noter que le DS 7 Crossback E-Tense existe en 225 ch, mais notre modèle d’essai dispose de 300 ch). Le X1 et le XC40 sont plus « raisonnables » en se contentant d’un seul moteur électrique (de 95 ch pour le premier ; 82 pour le second) pour des puissances totales (moteur thermique compris, donc) de 220 et 262 ch. Si le BMW X1 hybride rechargeable est le moins puissant de la bande, c’est aussi le plus « léger » … si tant est que le mot soit adéquat : avec 1 745 kg sur la balance, il pèse 350 kg de plus que son homologue « 100 % essence », le X1 sDrive 18i. Les DS 7 Crossback E-Tense et Volvo XC40 T5 Recharge dépassent la barre des 1 800 kg (1 825 kg et 1 871 kg).

Le BMW X1 xDrive 25e est basé sur le X1 sDrive 18i doté d’un moteur essence de 140 ch. Le Volvo XC40 T5 Recharge repose quant à lui sur la base du XC40 B4 essence de 197 ch. Enfin, le DS 7 Crossback E-Tense, ici dans sa version de 300 ch, dérive du DS 7 Crossback 1.6 THP de 225 ch.

Le DS 7 Crossback est celui qui annonce la plus grande autonomie théorique en tout électrique : 58 km (selon le cycle d’homologation WLTP). Les BMW et Volvo ne permettent de parcourir « que » 50 km (là encore, théoriques) en mode 100 % électrique. Une distance tout de même suffisante pour leur faire échapper au malus écologique (le bonus de 2 000 € – valable jusqu’au 30 juin 2021 – accordé aux modèles hybrides rechargeables n’intégrant pas les véhicules de plus de 50 000 euros ; prix que nos stars du jour dépassent allégrement !).

Si les caractéristiques de nos trois véhicules sont donc assez proches, leurs comportements routiers sont néanmoins différents. Commençons par le BMW : sa direction très précise et son freinage (plutôt incisif) sont agréables… à l’inverse de ses suspensions et de son assise, bien trop fermes, à notre goût, pour un SUV. Le Volvo XC40 T5 Recharge est quant à lui celui qui « filtre » le mieux les irrégularités de la chaussée : c’est d’ailleurs, globalement, le plus confortable. Encore une fois, le DS 7 Crossback apparaît comme un compromis : il ne prend que peu de roulis et ses suspensions, sans être particulièrement confortables, restent moins fermes que celles du BMW. Ses 300 ch suffisent amplement, en tout cas, à le déplacer, et nous avons apprécié les différences notables qui existent entre ses quatre modes de conduite (Confort, Sport, Hybrid et Electrique) en termes de ressenti. A l’inverse, dans le BMW, le risque est de se perdre dans tous les modes de conduite qu’il propose. « Le mieux est l’ennemi du bien », comme on dit ! Le BMW est aussi celui qui paraît le plus « lourd » à la conduite : notons cependant qu’il dispose de 40 chevaux de moins que le Volvo et… 80 chevaux de moins que notre DS 7 Crossback E-Tense d’essai. Un constat qui n’a donc, finalement, rien d’étonnant.

Cela étant, tous les trois offrent des modes de conduite « hybrides » pertinents, et c’est un bon point. Pour chacun d’entre eux, nous avons relevé des consommations plutôt satisfaisantes pour peu, bien-sûr, de garder le pied léger. Cela nous permet au passage de rappeler un élément essentiel : un modèle hybride rechargeable n’a de sens (économique, et surtout écologique) que si vous le rechargez régulièrement et que vous l’utilisez au maximum en mode 100 % électrique, notamment pour les trajets du quotidien ! Une nouvelle étude de Transport&Environnement publiée fin Novembre 2020 montre que peu d’utilisateurs de véhicules hybrides rechargeables « jouent le jeu » de la recharge et par ailleurs que les consommations réelles sont plus élevées que celles annoncées par les constructeurs. Tout dépendra, comme expliqué précédemment, de l’utilisation que vous faites de votre véhicule.

Puisque l’on parle de la recharge, nos trois modèles d’essai disposent de connecteurs AC (courant alternatif) en charge lente de type 2. Si le Volvo et le BMW ne peuvent recevoir que jusqu’à 3,7 kW (monophasé), le DS « accepte » une puissance allant jusqu’à 7,4 kW (monophasé). Le câble T2 est livré de série. La voiture peut être intégralement rechargée en 2h à l’aide d’une wallbox 32A, en 4h sur une prise 141 et 7h sur une prise domestique en 8 ampères. Des temps de charge un peu plus rapides sont à souligner du côté du BMW et du Volvo sur prise domestique (pour une recharge complète), étant donné qu’ils ont une plus petite batterie.

Des prix diaboliques !

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Technologiques et esthétiques, nos trois SUV font sans surprise payer cher leurs qualités. Une fois n’est pas coutume, c’est le français qui est le plus coûteux : les prix du DS 7 Crossback E-Tense démarrent à partir de 51 200 € en version 225 ch et 56 700 € pour le modèle de 300 ch. Le BMW X1 xDrive25e débute quant à lui à 46 500 € et le Volvo XC40 T5 Recharge à 48 900 €. Nos modèles d’essai, correspondant à des niveaux de gamme élevés et richement optionnés, valent encore plus : 60 600 € pour le XC40, 62 000 € pour le X1 et même… 73 840 € le DS 7 Crossback ! Cela commence à faire beaucoup pour des SUV compacts !

Bien-sûr, à ces prix-là, l’équipement est pléthorique (nous vous invitons, pour vous en convaincre, à (re)lire nos essais individuels), et au moment de l’achat, une comparaison tarifaire avec les modèles 100 % essences sera nécessaire, car ceux-là écoperont d’un malus, encore plus strict en 2021 (notamment le Volvo XC40 : plus de 1 000 euros de malus) à l’inverse de leurs équivalents hybrides rechargeables. La question de l’utilisation sera également à mettre en perspective : si vous avez la possibilité de recharger régulièrement (notamment chez vous ou sur l’une des 28 928 bornes de recharge publiques existantes), et que vous roulez en mode 100 % électrique le plus souvent possible, alors des économies à l’usage pourront être faites. Un véhicule électrique (ou hybride rechargeable utilisé en mode 100 % électrique) coûte moins de 2 € aux 100 kilomètres (contre 6,16 euros pour un modèle diesel et 7,44 euros pour un essence). D’où l’intérêt, au-delà des considérations écologiques, de recharger !

Qu’il s’agisse du BMW X1, du Volvo XC40 ou du DS 7 Crossback, nos trois SUV disposent d’atouts indéniables. Le choix dépendra ainsi de vos goûts personnels, en matière de design comme en termes de comportement routier. Pour autant, d’un point de vue purement « technique », le DS 7 Crossback E-Tense nous est apparu comme celui qui propose l’hybridation la plus pertinente : meilleure autonomie, recharge acceptant une puissance plus élevée, fonctionnements en modes hybride et tout électrique plus aboutis… Là est selon nous l’intérêt d’un SUV hybride rechargeable, et c’est pourquoi nous lui accordons cette victoire, malgré un prix d’achat tout de même très élevé.

BMW X1 Xdrive25e : le même, à quelques détails près

Visuellement, il est très difficile de différencier cette version hybride d’une version thermique. Seuls les bimmers verront la nuance. En effet, le logo 25e au bas du hayon et la présence d’une trappe dédiée à la recharge électrique placée sur l’aile avant gauche sont spécifiques à ce modèle. Pour le reste, tout est identique. Bien que considéré comme un SUV, le profil de ce X1 se découvre davantage comme un break surélevé.

Le restylage intervenu en mai 2019 a porté notamment sur le bouclier avant, redessiné, avec et des entrées d’air plus grandes que sur la phase 1. A noter aussi les deux naseaux, si typiques de la marque bavaroise, qui sont désormais joints par le chrome, et qui encadrent des optiques avant légèrement plus effilées.

A l’intérieur, peu d’évolutions à noter également. Seule l’instrumentation est spécifique au flux d’énergie sur la dalle numérique de l’écran central. Dans le même ordre d’idées, quelques informations caractéristiques de cette version hybride rechargeable prennent place sur l’instrumentation du tableau de bord. Sur le plan esthétique, on apprécie l’équilibre entre la teinte métallisée Noir Saphir et le cuir crème dénommé Dakota de notre modèle d’essai : vivent les harmonies contrastées ! Mais ceci n’est pas gratuit, comptez un peu plus de 2 000 € pour obtenir ces deux options.

Un habitacle presque identique

Afin d’embarquer la batterie d’une capacité de 10 kWh, le BMW X1 xDrive25e a dû se séparer de la banquette arrière coulissante de son homologue thermique. Dans le même esprit, le volume de coffre est amputé de 55 litres. En cause : l’implantation sur le train arrière du système hybride. Mais ne vous inquiétez pas, le volume total reste toute de même assez important, avec 450 litres. De quoi partir facilement en vacances en famille.

Autre point à signaler, dû à l’hybridation installée sur le train arrière, le plancher de coffre est rehaussé de 8 cm. Rien de grave sur le principe, mais cela peut rendre le chargement d’objets lourds plus délicat face à une version thermique. A noter également la réduction de volume du réservoir de carburant. Avec seulement 36 litres (comparé aux 50 litres d’une version thermique), vous aurez l’impression de passer plus souvent à la pompe.

Ces spécificités liées au système hybride mises à part, l’habitacle est analogue aux versions thermiques. On peut noter ainsi les compteurs à aiguilles, complétés par un pratique affichage tête-haute sans lame intermédiaire, ou encore la planche de bord légèrement orientée vers le conducteur. L’ergonomie se montre toujours aussi efficace et soignée : tout tombe sous la main. L’info-divertissement est facile à maîtriser et se révèle plus efficace qu’auparavant, directement par l’écran tactile ou via la molette iDrive.

Sur le plan du confort, bien que les sièges avant se révèlent toujours assez fermes, on se sent à l’aise dans ce BMW X1. Ce sentiment est notamment accentué par le bon maintien latéral des sièges avant. A l’arrière, la banquette apparaît confortable, mais les suspensions ont été raidies. Seul petit bémol, la place aux coudes aux places arrières limitée : préférez voyager avec 2 adultes et un enfant en place centrale, plutôt que 3 adultes.

Vous avez dit Mini ?

Reposant sur la même plate-forme technique et flexible UKL de la Mini Countryman Cooper SE, ce BMW X1 embarque ainsi la même architecture hybride. Il s’agit du moteur thermique de 1,5 l de cylindrée développant 125 chevaux associé à un moteur électrique de 95 chevaux positionné sur le train arrière. Ce dernier dispositif permet au BMW X1 d’être un véhicule à 4 roues motrices quand le système est full hybrid. Grâce à cette combinaison, la puissance totale combinée est de 220 chevaux.

Vous l’aurez compris, en mode purement électrique, ce BMW X1 xDrive25e devient une propulsion. Et quand le moteur essence opère seul, il devient alors une traction. Mais quid de la sensation de conduite au moment du changement des différents modes ? Eh bien justement, le conducteur ne ressent aucune vibration ou même de désagrément à son volant. L’équilibre du comportement n’est jamais remis en question.

Différents modes de conduite… mais on peut vite s’y perdre

Comme un véritable commandant de bord, le conducteur peut choisir différents modes en fonction de sa conduite. Cela semble facile sur le papier mais on peut très rapidement s’y perdre et surtout consommer sans s’en rendre compte. Outre les modes Eco Pro, Confort et Sport bien connus des conducteurs de BMW, un bouton eDrive vient fournir d’autres modes pour le système hybride.

Tout d’abord, si le conducteur n’enclenche pas ce nouveau mode, le système se met automatiquement en mode AUTO eDrive. Celui-ci se gère tout seul et tente d’optimiser l’adéquation entre les deux moteurs. Il va même plus loin en utilisant les données de navigation pour optimiser la consommation… si bien entendu, vous avez entré une adresse de destination.

Un second mode hybride dénommé MAX eDrive permet d’utiliser exclusivement le moteur électrique. La vitesse maximale est alors plafonnée à 135 km/h. Même si le ressenti de conduite se montre acceptable notamment en ville, il faut noter que les accélérations restent moins franches… et que l’on vide la batterie très rapidement.

Enfin, le dernier mode est le SAVE BATTERY. Comme le nom l’indique, il permet de maintenir un niveau de charge de la batterie. Voire, de l’augmenter durant les phases de récupération d’énergie ou même de la recharger grâce au moteur thermique, comme un prolongateur d’autonomie. Cependant, en forçant le moteur thermique sur toute les phases, la consommation s’envole très rapidement.

Mais côté consommation et autonomie, cela donne quoi ?

Comme expliqué précédemment, tout dépend du mode hybride enclenché. Durant notre escapade rémoise, la consommation mixte et utilisant la plupart des modes disponibles s’est établie aux environs de 7,6 litres aux 100 km. Cela peut sembler élevé, mais au vu du surpoids de l’engin (près de 1 745 kg sur la balance) et avec une recharge électrique nocturne à mi-parcours, on est dans la moyenne des SUV hybrides. Cependant, ce qui pourra gêner à l’usage, c’est l’autonomie thermique réduite, due au réservoir plus petit de cette version hybride.

Là où le bât blesse, c’est un roulage en mode SAVE BATTERY et Sport. La consommation monte alors à vue d’œil et on peut allégrement dépasser les 10 litres aux 100 km. C’est beaucoup trop pour un véhicule dit hybride et même anti-écologique si on reprend le principe des véhicules électrifiés. Seule consolation : vous aurez une meilleure réponse moteur (en mode Sport) et entendrez enfin la mélodie du 3-cylindres. En effet, dans les autres modes, l’insonorisation moteur est bluffante et offre un confort auditif feutré.

Pour ce qui est de l’autonomie en mode électrique, il nous a été difficile d’évaluer pleinement l’autonomie de la batterie chargée à 100 %. Mais avec une recharge à 70 % de sa capacité, nous avons pu parcourir près de 30 km. Soit près de 42 km si celle-ci avait été rechargée au maximum, à comparer aux 57 km théoriques annoncés par BMW. C’est acceptable pour un trajet quotidien travail-maison. Et si votre entreprise vous permet de vous brancher, vous limiterez encore plus vos émissions de CO2.

Pour autant, un point assez décevant est le temps de recharge électrique. Pour récupérer les fameux 70 %, il nous a fallu près de 5 heures sur une prise électrique 3,2 kW. Là où la marque allemande nous annonce, sur cette même durée, une recharge à 100 %… De plus, et ce n’est pas un souci que pour BMW, il est très souvent compliqué de se brancher sur des stations de recharge, soit parce que le système de recharge ne marche pas ou que le véhicule n’est pas reconnu. A quand un fonctionnement universel ?

Un confort un peu plus ferme

Comparé à une version traditionnelle, ce BMW X1 xDrive25e ne perd pas en dynamisme. On retrouve le comportement standard du BMW X1 doté d’un moteur essence ou diesel. On enchaîne aisément les virages, bien qu’il accuse un surpoids de 350 kg face à BMW X1 sDrive18i de 140 chevaux. Comparée à d’autres concurrents, la direction peut sembler plus ferme mais c’est typique du toucher de route de la marque bavaroise.

Une contrepartie n’est cependant pas à négliger : la suspension raffermie. En effet, pour permettre de le rendre tout aussi joueur que les autres versions, le X1 hybride rechargeable se montre plus rigide. On ressent alors plus facilement les défauts de la route et, pour peu qu’on enchaîne vite les virages, cela devient vite inconfortable notamment aux places arrières manquant de maintien latéral.

L’on aurait peut-être pu gommer ce désagrément avec l’adjonction de la suspension pilotée… mais celle-ci n’est malheureusement pas disponible dans cette configuration, en raison justement de la présence du système hybride. Dommage car le comportement s’en serait probablement trouvé amélioré.

Une conversion sans grande révolution

Si on devait résumer cet essai, ce BMW X1 xDrive25e est un bon choix sur un marché des SUV hybrides en pleine expansion. Les aides à l’achat, la prise de conscience écologique, et le design des SUV sont les principales motivations d’achat de ces modèles. Pour BMW, cette proposition arrive de façon pragmatique, sans volonté de chambouler le marché ni de se différencier de ses concurrents. Et c’est peut-être là que réside notre principal regret.

En effet, on aurait aimé un comportement plus joueur dans l’ensemble, et surtout moins ferme. Comme toute BMW qui se respecte ! La conversion à l’hybride rechargeable se serait alors transformées en tour de force. Même si le X1 XDrive25e se révèle assez spacieux, il est également dommage de perdre le côté pratique de la banquette coulissante. Et pour finir, on se perd assez facilement entre les différents modes de conduite et de flux d’énergie, ce qui donne la désagréable impression de ne pas tirer le maximum du potentiel énergétique du modèle.

Enfin, un dernier détail est son prix de vente assez onéreux. Même s’il débute à 46 650 €, le tarif du X1 hybride rechargeable peut très vite s’envoler. Et effectivement, pour notre modèle d’essai équipé de la finition xLine, du pack Simplicity et de plusieurs options (teinte, cuir…), il vous faudra débourser plus de 62 000 €. Soit plus de 15 000 € d’options et de packs, qui confirment qu’une BMW, hybride rechargeable ou pas, reste toujours bien une BMW.

Texte/Crédits photos : Christian CONDÉ / Le Nouvel Automobiliste