BYD Atto3, La chinoise trop chère ?

Pour ceux qui ne le savent pas, BYD, ce sont les initiales de la marque qui veulent dire « Build Your Dream » ou « réalisez vos rêves ». De mon côté j’ai traduit par : But You Dream « Mais vous rêvez », vous allez voir pourquoi.

En effet si j’ai trouvé au global les produits de la marque plutôt bons, je trouve qu’il leur manque une chose. Mais commençons par le commencement.

Préambule

En préambule, il faut un peu parler de la marque BYD. Elle vient de Chine, elle est la marque numéro 1 des ventes de voitures électriques dans ce pays et, du coup, dans le monde (eh oui… devant TESLA !). Nous avions découvert leur gamme lors du Mondial de Paris.

BYD est un immense conglomérat qui fabrique lui-même tous les éléments de ses voitures : moteurs, batteries, contrôleurs électroniques.

Lors de la conférence de presse, la marque se positionne d’emblée comme « access premium » et on le verra, les tarifs sont en conséquence. La BYD Atto3, la Dolphin et la Seal qui arrivent sur notre marché cette année, sont toutes les trois construites sur la même plateforme 3.0. Avec en particulier une batterie « Blade » unique sur le marché et un ensemble moteur / transmission / chargeur embarqué / étage de puissance, réuni dans une seule unité.

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Design intérieur et exterieur, l’ambivalence de la BYD Atto3

Coté design, nous voilà face à une auto à deux personnalités. A l’extérieur, il n’est pas méchant de dire que la BYD Atto3 est très fade et qu’elle ressemble à beaucoup de SUV actuels. Les cinq couleurs proposées sont, elles aussi, sans surprise et très très classiques : bleu, blanc, gris moyen, rouge et vert. Un point important reflète la qualité de fabrication de la marque : les peintures sont de très bonne facture et pourraient en remontrer à bien des marques premium européennes. La BYD Atto3 mesure 4,45m de long, ce qui la place plutôt dans le haut du segment, avec une habitabilité elle aussi plutôt au-dessus de la moyenne, surtout à l’arrière.

Coté intérieur, l’ambiance est beaucoup plus fun, des sièges au design très travaillé, des aumônières de porte façon cordes de guitare, une poignée de porte ronde et design, ou des buses de ventilation en forme de disques. C’est sympathique, frais, diffèrent, et même agréablement coloré.

Côté qualité perçue c’est tout à fait dans la moyenne supérieure, surtout depuis que les marques premiums allemandes font des économies sur leurs gammes électriques.

Sur les trois niveaux de gamme la sellerie n’est ni en tissu, ni en cuir mais réalisée en tep, appelé cuir vegan, c’est-à-dire du bon plastique fait avec du pétrole. Démagogie écologique quand tu nous tiens… Étonnant de ne pas proposer de tissu, le tep n’étant pas toujours très confortable surtout en été. Pour autant, on est très bien assis à l’avant, et les six axes de réglage des sièges permettent une installation idéale. Nous ne ressentirons aucune gène après trois heures de route non stop. Petite précision au passage, les sièges sont chauffants sur tous les niveaux de gamme.

De même tous les niveaux de finition offrent un toit ouvrant panoramique, ce qui est un vrai plus en matière d’équipement. Coté coffre, on a droit à 440 litres à l’arrière et rien à l’avant : il n’y a pas de frunk comme sur une TESLA Y.

Électronique embarquée

La BYD Atto3 possède deux écrans, un grand central rotatif pour s’adapter à votre utilisation (verticale ou horizontale) et un petit, situé devant le conducteur. Je suis un peu vieux jeu, j’ai donc laissé l’écran central à l’horizontale, notre essai étant un peu court pour tout découvrir et saisir l’avantage de disposer des deux positions. Précision importante, sur le premier niveau de gamme, l’écran n’est pas en 15,4 pouces mais en 12,8 pouces. Le premier écran, devant le volant, est donc un peu petit. Certaines informations (panneaux de vitesse par exemple) sont parfois affichées en tout petit-petit. On s’y habitue pour autant, comme aux commandes au volant plutôt classiques. J’aurai plus de mal avec la gestion de la mise à zéro du compteur de consommation. Il faut passer par l’écran central et pas par la commande au volant de l’ordinateur de bord. Pas évident.

L’interface de la BYD Atto3 est plutôt fluide et logique, comme d’habitude. Il y a des réglages qui sont enfouis au fond de certains menus, mais rien de dramatique. Nous aurons par contre souvent la sensation que la carte GPS est décalée par rapport au timing de la route. Nous avons souvent fait demi-tour ou un tour de rond-point supplémentaire pour prendre la route souhaitée. Un détail, lorsque CARPlay est actif, les paramètres de la climatisation ne sont plus disponibles et il faut quitter l ‘application CARPlay pour y accéder. Une autre petite surprise étonnante,  il n’y a pas de capteur de pluie.

Coté ADAS, sur la BYD Atto3 presque tout est là : détection d’angle mort, régulateur de vitesse adaptatif, reconnaissance des panneaux de signalisation, avertisseur de collision avant et arrière, assistance du maintien et changement de voie. Nous n’avons pas pu contrôler la qualité de ces aides, vu le faible kilométrage effectué.

La BYD Atto3 sur la route

Au volant l’ensemble est cohérent, en ville en particulier, une grande sensation de confort prédomine. Coté puissance, il y a ce qu’il faut, tandis que la direction se fait oublier tant elle est calibrée comme il faut. Comme sur la Han, à basse vitesse la BYD Atto3 émet un « zzzzziiii » censé caricaturer le bruit d’une voiture électrique pour avertir de notre arrivée. Je dois avouer que cela a plutôt eu tendance à me taper sur les nerfs. Ce bruit est encore plus omniprésent sur l’Atto3 qui est moins insonorisée que la Han.

Si l’on part sur autoroute, l’auto accélère et relance plutôt bien, mais l’on sent bien que notre auto pèse près de 1800 kg. En grande courbe la suspension est plutôt souple mais assez bien contrôlée. Il est amusant de constater que la Han est chaussée en Michelin et que notre BYD Atto3, elle, est en Continental. Nous sommes bien loin d‘être équipés de pneus « bas de gamme ». Si l’on passe en mode « sport » nous avons la sensation que les accélérations sont plus vives mais l’on sent le châssis se désunir un peu. Il n’est pas vraiment prévu pour être violenté. Clairement le châssis version Chine a été adapté à l’Europe mais cela reste une base très typée confort. Le mode « sport » n’est pas le positionnement de l’Atto3, rendant peu choquant la configuration de châssis retenue.

C’est peut-être sur petite route un peu bombée que nous avons ressenti les limites de ces réglages. Si l’on appuie à fond sur l’accélérateur, la voiture a tendance à un peu louvoyer. Et, de la même façon, en roulant a rythme soutenu sur petite route nous avons pu la faire un peu glisser de l’arrière, sans déclencher pour autant une intervention brutale de l’ESP.  Enfin, en virage serré, sous forte accélération, il nous est arrivé de ressentir des pertes de motricité. La traction avant avec le couple de l’électrique n’est pas toujours facile à gérer. L’intervention de l’électronique pour couper la puissance est alors assez perceptible, ce qui n’est pas le cas de la majorité des SUV électriques que nous connaissons.

La BYD Atto3 annonce un zéro à 100 km/h en 7,2 secondes et une vitesse de 160 km/h en pointe.

Moteur batterie recharge

Notre BYD Atto3 était équipé du « gros » moteur qui délivre 204 ch. La puissance est là, mais le poids de la BYD Atto3 (1800 kg) lisse les sensations. Cependant ce niveau de puissance assez important permet de jouir de performances cohérentes, en particulier si l’on se déplace à quatre ou cinq avec un coffre bien chargé. Coté batterie, notre version est équipée d’une batterie LFP de 60,5 kW (50kW pour la version d’entrée de gamme).

La technologie de batterie des BYD est spécifique à la marque. Ce sont des BLADE batteries. Elles sont plates, pour prendre moins de place, et permettent donc d’abaisser le centre de gravité de la voiture. Elles sont beaucoup plus résistantes aux chocs et légèrement plus lourdes que des batteries classiques. Leur forme et leur montage sont conçus de telle façon qu’elles contribuent à la rigidité du châssis.

Lors de notre essai, notre consommation oscillera entre 14 et 22 kW/h au 100 kilomètres. Un détail assez agaçant, l’ordinateur de bord ne donne la consommation que des 50 derniers kilomètres. Comme nous n’avons pas eu beaucoup de temps et de kilomètres à faire, nous n’avons pas pu réaliser de tests précis de consommation et de temps de recharge. Lors de notre essai, nous oscillerons de 14 kW/h en ville en roulant calmement à 22 kW/h sur l’autoroute avec de nombreuses relances pied dedans. Sur petite route, en alternant rythme cool et plus dynamique, nous naviguerons autour de 15/16 kW/h. Au final, l’Atto3 semble avoir une très bonne efficience. Il faut aussi tenir compte de la température extérieure au cours de notre essai. Elle était plutôt idéale (25/29 degrés) pour le fonctionnement de la batterie. Un point non négligeable quand on connaît la sensibilité des VE à cet élément climatique.

Un regret, même avec la régénération au maximum, que ce soit au lever de pied ou au freinage, la sensation de recharge est faible, dommage pour une utilisation en ville où le mode « one pedal » n’est pas si inutile.

En parlant de température, avec 29 degrés à l’extérieur, la climatisation a eu un peu de mal à réguler la température intérieure. Nous avons été obligés de pousser la ventilation pour refroidir l’habitable quand nous reprenions le volant après une pause photo. Le très grand toit ouvrant panoramique (sur tous les niveaux de gamme) contribue sans doute beaucoup à l’échauffement de l’habitacle. Toutes les Atto3 sont équipées de pompe à chaleur, mais zéro détail sur leur fonctionnement en été ! J’aurai plus de détails lors de notre prochain essai longue durée sur ce sujet. En hiver, la pompe à chaleur BYD est supposée être très performante, car elle exploite la chaleur résiduelle de l’habitacle, de la batterie et du moteur.

Prix et finitions de la BYD Atto3

Vous l’avez compris, nous sommes face à une électrique bien construite, moderne et assez performante dans tous les domaines. C’est bien. Elle est par ailleurs très bien équipée dès son premier niveau de gamme. Belle introduction pour parler de prix.

Tout ces tarifs s’entendent hors bonus

Et en cadeau de lancement sur le marché français, une Wall box 11 kW gratuite, 3000 km de recharge gratuits et un entretien 3 ans ou 60 000 km gratuits.

La garantie est de 6 ans ou 120 000 km pour la voiture et 8 ans ou 150 000 km sur la batterie et le moteur.

Concurrence de la BYD Atto3

Vous l’avez compris, c’est là où le bât blesse. Même si les distributeurs BYD (encore peu nombreux) auront, contrairement à beaucoup de marques concurrentes, assez de marge pour faire des remises, les prix grand public hors remise, sont dirons-nous ambitieux. Même avec les plus que constituent les nombreux équipements et la garantie très généreuse.

Tesla Model Y

La première auto à comparer est l’épouvantail, avec ses 4,7 mètres de long elle est plus grande et sa version propulsion propose 455 km d’autonomie WLTP, une batterie de 60 kWh, la recharge rapide à 170 kW et la charge lente AC à 11 kW. Avec un moteur d’environ 275 ch et 217 km/h en pointe. Coté équipement un toit panoramique, un écran central 15 pouces, le double vitrage, des sièges chauffants, une pompe à chaleur et enfin un coffre de 854 l + 117 l à l’avant et surtout un prix de 45 990 euros avant prime de 5000 euros.

Kia E-Niro Active

En marque généraliste, avec un format plus compact (4,46 m) on peut penser à la Kia E-Niro Active que Guillaume vient juste d’essayer en HEV. Elle propose une autonomie de 460 km WLTP, 167 km/h en pointe, une Batterie 64,8 kWh en 400V, une charge lente en AC à 11 kW et une recharge rapide à 72 kW. Son moteur offre 204 ch et la pompe à chaleur se négocie à 1400 euros A l’intérieur on retrouve un écran 10,25 pouces et un coffre de 475 l + 20 l à l’avant. Le tout est affiché à un prix de 45 640 euros.

Megane E-Tech

Une Mégane E-Tech qui n’est certes pas un SUV, propose une batterie de 60 kWh, une charge en AC de 22 kW (unique sur le marché et top pratique), en DC à 130 kW le tout pour la modique somme de 44 000 euros. La Mégane n’est pour autant pas connue pour pratiquer des prix accessibles mais offre le super avantage de proposer une chargeur 22 kW en AC.

Mazda Mx30 R-EV

Je la mets en point de repère car cela va être pour moi LE produit de 2023. Certes pas de bonus mais des émissions ridicules de 21 g, une autonomie de plus de 600 kilomètres sans se soucier de recharger. Et en plus une super bouille. 170 ch. de bonheur pour à peine 42 000 euros en finition Makoto avec toit ouvrant. La liberté pour 2000 euros de plus qu’une électrique avec prime…

En conclusion

On pourrait dire que la BYD Atto3, c’est bien. Mais aucun des éléments, prix, produits, image de marque ou réseau de vente, ne lui permet d’offrir un « plus « par rapport à la concurrence. Seule la garantie peut faire vraiment la différence. Wait and see, et n’oublions pas qu’une BYD Atto3 chinoise (à peine différente de la version Française) est vendue l’équivalent de 18 000 euros en Chine (détail dans ce sujet)

François Bouet

Il y a quelques mois de cela, nous vous présentions un véhicule dévoilé à notre grande surprise par Mazda : le MX-30, premier véhicule tout électrique de la marque japonaise. Les connaisseurs savent que le constructeur d’Hiroshima ne fait jamais rien comme tout le monde et ce nouveau SUV ne déroge pas à la règle. Des portes antagonistes, des matériaux surprenants à l’intérieur et une autonomie annoncée bien inférieure à la norme et à la surenchère actuelle. Quel est dont ce drôle d’engin ? Quelles nouveautés apporte-t-il ? Est-il au niveau des modèles thermiques de la marque et à qui s’adresse-t-il ? Nous avions des tas de questions à son sujet, et nous avons désormais les réponses !

Mazda MX-30 : un coupésuvélectrique

Chez Le Nouvel Automobiliste, nous essayons toujours d’être le plus factuel possible. Mais en découvrant un nouveau modèle, nos premières impressions sur son design sont forcément subjectives. Et dans le cas du Mazda MX-30, les photos officielles nous ont beaucoup trop intrigués pour décider si nous aimions ou pas. Alors que le design de la marque se fait de plus en plus fluide et élégant et affirme ses codes stylistiques (phares effilés, large calandre soulignée de chrome, flancs lisses aux ondulations sensuelles…), voilà que débarque un véhicule trapu, haut sur pattes, protégé de partout par des larges bandeaux noirs, aux phares ronds reliés par une mince calandre creusée, à la peinture tricolore et avec un toit qui semble avoir été prélevé sur un coupé et greffé sur un SUV compact !

Devant le MX-30 de verre et d’acier pourtant, ses proportions permettent déjà mieux d’apprécier sa silhouette et ses volumes. C’est assez bas (1,55 m, soit à peine plus que la nouvelle Citroën C4), compact (4,39 m), il semble bien campé sur ses roues malgré sa hauteur de caisse. S’il bouscule les codes établis sur le reste de la gamme, l’avant permet d’identifier immédiatement son appartenance à la marque Mazda. Au lieu d’intégrer les feux de jour dans le bloc optique, celui-ci est réduit au projecteur principal et orné d’une barrette métallique pour l’étirer visuellement. C’est donc en bas de pare-chocs qu’on retrouve la barre de LED.

A l’arrière, les feux sont là pour faire le spectacle. C’est sculptural, avec une partie cylindrique s’illuminant en cercle et hébergeant en son centre le petit clignotant. Cette partie est complétée par un autre élément tout en volume également, mais cette fois-ci à l’horizontale. En guise de sourcil, une sorte de crosse sur le hayon assure la continuité des arches de toit, grises sur notre modèle. Le sommet du toit, lui, est noir. Donc selon votre choix de peinture, vous aurez bien un véhicule tricolore (mais on peut également opter pour une peinture unique des carrosserie, toit et arches).

Tricolore, sans compter la bande décorative argentée sur le pilier C arborant l’inscription M A Z D A. Oui, on a gardé le meilleur pour la fin avec le profil. Clairement surélevé et agrémenté de larges protections, le MX-30 s’identifie immédiatement comme un SUV. Mais avec l’absence de poignée arrière, le toit très incliné et la surface vitrée réduite, il serait plus approprié de parler de SUV coupé. Pour contenir la longueur et permettre ce design de coupé, les ingénieurs Mazda ont greffé des portes arrière qui s’ouvrent à l’inverse des portes avant. Clin d’œil à la superbe Mazda RX-8, cette fantaisie n’est pas là que pour le style, mais aussi pour faciliter l’accès aux places arrière avec leur ouverture à 82°. Et impressionner les passants (si, on peut en témoigner !).

Alors, même si nous avons opté pour un véhicule d’un blanc métallisé moins sexy que le Soul Red Crystal qui nous fait systématiquement tomber amoureux quel que soit le modèle Mazda qui l’arbore, nous avons réussi à nous faire un jugement, et celui-ci est positif. Il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis paraît-il… Et à ce jeu là, Mazda montre que ses ingénieurs sont malins, en ne faisant jamais comme les autres et en utilisant leurs propres codes pour faire autre chose en les interprétant différemment. Un exemple parmi d’autre, les clignotants sont à LED, mais au lieu de faire un allumage progressif par défilement comme c’est la mode, Mazda a choisi de leur donner un allumage et une extinction à intensité progressive… comme sur les ampoules à halogènes ! C’est différent, efficace, évocateur, pour un rendu pas bling bling. Et cela traduit bien l’esprit du véhicule : sophistiqué, étudié, stylisé, mais avec une approche pleine de simplicité et un trait d’union évident entre passé et innovation.

A bord du Mazda MX-30 : gloire aux bouchons !

Au fait, nous avons oublié de vous dire que l’année de lancement du MX-30 correspond au centième anniversaire de la marque. Un siècle d’existence, ça se fête, et pour marquer le coup et indiquer qu’on est prêt pour de nouvelles et longues années d’existence, quoi de mieux que de lancer un modèle symbolisant le renouveau, mais aussi riche de clins d’œil au passé ?

Pour faire ce lien, le Mazda MX-30 arbore dans l’habitacle du liège, sur le revers de la poignée de maintien de la porte et sur la console centrale (espace de rangement inférieur et couvercles des porte-gobelets). Pourquoi ? Tout simplement parce que Mazda a fait ses débuts industriels dans la fabrication de bouchons de liège ! Un constructeur auto qui créait des bouchons, ironique, non ?

Bref, vous n’êtes pas là pour qu’on vous raconte des histoires mais pour qu’on vous parle de cet intérieur. Restons dans le liège et sur la console centrale. Celle-ci est flottante et surplombe un rangement ; c’est joli mais malheureusement assez peu pratique pour le conducteur qui ne voit pas les prises 220V et 12V et les ports USB qu’il abrite. A l’étage du dessus trônent le gros levier de vitesse qui se prend bien en main, la molette et les commandes du système multimédia (simple d’utilisation, hormis la recherche manuelle fastidieuse : utilisez plutôt les commandes vocales pour rechercher une destination dans le GPS !). Le plastique à cet endroit n’est pas des plus flatteurs mais on y prête finalement assez peu attention. Même remarque sur les plastiques en partie inférieure en général, un cran en dessous des autres productions de la marque mais toujours assemblés avec rigueur.

Avant de remonter, restons à ce niveau puisqu’on trouve également à cet endroit un écran tactile de 7 pouces qui sert à commander la climatisation. Et on va peu s’en servir, on vous explique pourquoi un peu plus loin. Comme sur les autres modèles Mazda, le tableau de bord est traité à l’horizontale, encore plus sur ce modèle qui renonce aux courbes délicates qu’on trouve par exemple sur son frère le CX-30 ou la compacte Mazda3. Une simplicité également de mise dans les compteurs, très classiques mais numériques et bien lisibles. Il en va de même pour l’écran principal, qui surplombe le tout, une position idéale pour une visibilité maximale.

Et ces portes antagonistes alors, sont-elles utiles ? Assurément ! Pour déposer des sacs, objets, voire des enfants pour ceux que cela concerne, cela est bien plus pratique qu’un véhicule 3 portes, et dans certaines circonstances plus qu’un véhicule 5 portes qui impose de contourner la porte arrière et de composer avec une ouverture réduite et son montant. Celle du Mazda MX-30 est généreuse mais malgré l’angle important et la taille réduite des ouvrants, il faut un minimum de place sur le côté pour ouvrir convenablement l’ouvrant arrière, autrement gêné par la porte avant (qu’il est impératif d’ouvrir avant, ce qui veut dire que les passagers arrière ne peuvent pas sortir sans que le passager avant ne les libère).

Nous avons lu par-ci par-là que les sièges arrière étaient étriqués. Pourtant, même lors de notre première rencontre avec le MX-30, nous n’avons pas eu ce ressenti. Enfin… sauf si on le compare à une berline compacte de la même longueur : une Seat Leon ou une Ford Focus sont autrement plus spacieuses. Pour un individu de taille moyenne (1,75 m voire un peu plus), l’espace est convenable, on dispose d’un petit accoudoir latéral ainsi que d’un autre central et il est possible via deux boutons dans le dossier du siège conducteur, d’avancer celui-ci pour gagner de l’espace aux jambes. Oui, le siège conducteur, mais pas le siège passager. On sent la bonne initiative que le constructeur a un peu eu la flemme de dupliquer pour les versions à volant à gauche… En tout cas, voyager à l’arrière n’est pas une punition, même si l’épaisseur du montant de porte arrière (le pilier central y est dissimulé) impose une vitre format hublot qui complète une custode encore plus petite. On est donc quand-même mieux à l’avant, avec des sièges accueillants et un accoudoir coulissant qui révèle un espace de rangement appréciable.

Au volant du Mazda MX-30 : l’énergie ou laine tout court ?

Mettez votre petite laine (ou votre Damart, comme dirait ma grand-mère) parce qu’à moins d’avoir un point de recharge à domicile, vous allez faire attention à votre consommation d’énergie. Et celle-ci passe notamment par l’utilisation du chauffage… Batterie pleine, température extérieure d’environ 5°C, nous nous lançons sur l’A13 à 110 km/h quand nous remarquons que l’autonomie annoncée au départ vient de chuter brutalement de 30 km. Mettant d’abord en cause la vitesse, nous réalisons plus tard que c’est simplement le chauffage, pourtant à la puissance minimum, qui serait la cause de cette chute d’autonomie théorique.

Mais en réalité, l’ordinateur de bord joue juste les drama queens, l’autonomie ne diminuant pas aussi vite qu’annoncé (exemple : sur un trajet de 25 km, autonomie annoncée sans chauffage : 178 ; avec chauffage : 155 ; à l’arrivée : 152). Ouf ! Avec une consommation électrique de moins de 18 kWh, les 200 km d’autonomie en cycle mixte sont respectés. Nous avons comme à notre habitude utilisé tous types de routes et alterné des phases dynamiques et des phases « éco-conduite »… en limitant toujours l’utilisation du chauffage. Mais pour notre confort, hors de question de s’en passer en plein hiver ! En parlant de confort, le MX-30 propose un bon compromis moelleux/dynamisme, en favorisant ce dernier point. On ressent donc la route sans que cela ne soit gênant, et même si l’arrière a tendance à rebondir, ce n’est pas aussi marqué que dans nombre d’autres SUV.

Le Mazda MX-30 ne dispose pas de mode éco à proprement parler, mais c’est tout comme, avec des palettes au volant permettent de sélectionner l’intensité du freinage régénératif et de l’accélération. En ville, on utilisera la palette de gauche pour aller sur D- ou D– et on pourra conduire quasiment à une seule pédale, avec un couple limité délivré progressivement comme sur une voiture thermique. La pédale de frein propose d’ailleurs une course réduite et un toucher dur, mais on s’y fait. De l’autre coté, en D+ ou D++, la puissance et le couple seront disponibles immédiatement et le véhicule entraîné par sa propre force cinétique, idéal sur les grands axes.

Ce dernier mode permet de profiter pleinement du dynamisme du MX-30. Son centre de gravité bas (surtout pour un SUV) et l’excellence de Mazda en matière de châssis donnent un véhicule équilibré et plaisant à mener. La direction aurait mérité d’être un poil plus directe pour les phases dynamiques mais donne satisfaction dans toutes les autres situations. Sur route mouillée, le train avant manque de grip, la motricité est mise à mal par l’arrivée immédiate du couple. Il faut donc avoir le pied léger au redémarrage. L’insonorisation est excellente, et quand on accélère franchement, le moteur électrique produit un petit bruit sympathique évoquant presque un thermique !

Pour la recharge, le Mazda MX-30 compense son autonomie assez faible par une recharge rapide en courant continu 50 kW. Ce n’est pas ce qui se fait de mieux sur le marché, mais cela permet tout de même d’envisager de longs trajets. Pour notre part, nous avons chargé sur une borne publique avec le câble de type 2. Une méthode d’une simplicité enfantine qui nous a permis de récupérer 80 km en 3h, puis 130 km en 3h30. Simplicité enfantine… tant qu’un idiot n’est pas garé avec sa voiture thermique sur une place au pied de la borne, c’est très simple, on passe sa carte Chargemap (20 €, pas d’abonnement) pour débloquer la prise, on se branche, on referme la trappe et y’a plus qu’à. La recharge sur prise domestique n’a en revanche pas fonctionné. On suspecte le compteur Linky de ne pas vouloir délivrer la charge à cause d’un abonnement inadapté.

Équipements du Mazda MX-30 : Jinba Ittai la route.

En lisant entre les lignes le chapitre précédent, vous aurez compris que le Mazda MX-30 est une voiture orientée vers le plaisir du conducteur. C’est d’ailleurs la philosophie de la marque, appelée Jinba Ittai, qui signifie faire corps avec le véhicule. Donc malgré son modernisme, le MX-30 n’est pas une voiture autonome et ses technologies ont un rôle plus correctif que d’assistance pure. Ceci étant expliqué, on sera moins surpris du laxisme de l’aide au maintien dans la voie, qui s’est réveillée une seule et unique fois sur un axe rapide en faisant épouser d’elle-même la direction du véhicule à la trajectoire du virage.

En tout cas, comme à son habitude, Mazda est très généreux niveau équipements et ne propose aucune option hormis les teintes de carrosserie. Les principaux équipements de sécurité sont de série dès le premier niveau de finition, dont l’airbag genoux conducteur, l’aide au freinage intelligent, la surveillance des angles morts avec correction de trajectoire en cas de manœuvre dangereuse (efficace !), la reconnaissance d’obstacles mobiles en marche arrière (efficace également), l’alerte vigilance conducteur, le régulateur de vitesse adaptatif (convaincant bien qu’un peu mou)…

Outre cette version de base, Mazda propose ensuite deux finitions au même prix dont l’ambiance intérieure représente la plus grande différence : un joli intérieur clair pour la Modern Confidence, et notre Industrial vintage aux touches de faux cuir marron et utilisant 20% de matériaux recyclés. Ces deux versions ajoutent une version plus sophistiquée de l’alerte vigilance conducteur, faisant appel à une caméra qui analyse les signes du visage (mouvements des yeux par exemple) pour détecter un état de fatigue. La reconnaissance d’obstacles mobiles se fait aussi en marche avant, et on gagne une caméra à 360° bien pratique lors des manœuvres. Côté multimédia, on garde l’écran principal de 8,8 » (une dimension qui semble tellement petite aujourd’hui !) mais on récupère une sono Bose 12 haut-parleurs qui donne entière satisfaction !

Enfin côté confort, notre Mazda MX-30 Industrial Vintage assure d’excellentes prestations avec les sièges et le volant chauffants (ce dernier ne chauffe d’ailleurs que sur les côtés gauche et droit, un peu dommage), les réglages du siège conducteur électrique à mémoire, le joli rétroviseur sans cadre anti-éblouissement, les essuie-glace avant dégivrants ou encore le toit ouvrant, assez étroit mais offrant un surplus d’air et de luminosité. Enfin, outre un traitement différent de finitions, l’extérieur se distingue par des jantes de 18 » brillantes et les vitres arrière surteintées.

Prix Mazda MX-30 : Allo Mazda Bobo ?

Mazda MX-30 à partir de 33 900 € (27 900 € bonus de 6 000 € déduit)
Modèle essayé : Mazda MX-30 e-Skyactiv Industrial Vintage à 39 400 € hors bonus incluant l’option Peinture métallisée 3 tons Ceramic à 1 600 €

Concurrence
Le Mazda MX-30 est le seul SUV compact électrique à portes arrière antagonistes du marché. Mais dans les mêmes dimensions, on trouve le Kia e-Niro, proposé à partir de 37 000 euros. Plus cher que la Mazda, mais avec un moteur de 204 ch et une batterie lui permettant d’atteindre 455 km d’autonomie. Plus puissante également avec 170 ch, la BMW i3 offre aussi un style particulier qu’elle facture au minimum 39 950 €. Berline compacte un peu plus traditionnelle quoi qu’inspirée des SUV, la nouvelle Citroën ë-C4 est disponible à partir de 35 600 € dans une version peu équipée et à plus de 37 000 € à équipement proche de celui du MX-30. Elle offre 350 km d’autonomie. Si vous tenez vraiment au SUV, la Hyundai Kona Electric 39 kWh (4,18 m de long) vous est proposé à partir de 35 100 € avec son moteur 136 ch et son autonomie de 345 km.
Le Mazda MX-30 est donc moins cher que ses concurrents, mais propose une autonomie plus faible. A ce niveau de prix/autonomie, il y a pourtant quelques rivaux qui viennent en confrontation directe avec notre japonaise : le MG ZS EV, bien plus classique mais au prix imbattable (dès 29 900 €) et avec un peu plus d’autonomie (263 km) ou enfin une autre nippone au design remarquable, la petite Honda e, à partir de 35 090 € et 220 km d’autonomie. Une voiture dont nous vous proposerons prochainement l’essai !

Bilan de l’essai Mazda MX-30

Même en rentrant dans la tendance, Mazda le fait avec anticonformisme. Le MX-30 est un mélange des genres unique en termes de carrosserie, son autonomie le cantonne au rang de seconde voiture du foyer ou le limite en tout cas dans son utilisation, il fait le lien entre l’histoire de la marque et l’innovation qui la fait progresser continuellement. Pour résoudre son « problème » d’autonomie, Mazda a encore pioché dans son passé : un prolongateur d’autonomie arrivera à moyen terme… sous la forme d’un petit moteur rotatif comme sur le coupé Cosmo ou la RX-8. Ce qui rendra presque rationnel l’achat du MX-30, un véhicule qu’on achètera pour l’instant plus par coup de cœur pour sa ligne, son ambiance, ses prestations dynamiques et son tarif raisonnable. Une fort belle interprétation du véhicule électrique !

Galerie Photos Mazda MX-30

Crédit photos : Thibaut Dumoulin / Le Nouvel Automobiliste

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Gueules d’anges ou looks d’enfer ?

Avec leurs gardes au sol surélevées, leurs roues énormes et leurs calandres béantes, nos protagonistes sont le parfait reflet du marché : ce sont des SUV, au même titre que 38 % des voitures particulières immatriculées dans l’Hexagone en 2019 (source : AAAData). Malgré la remise en cause persistante de ce type de carrosserie (contesté, notamment, d’un point de vue écologique), le nombre de SUV devrait encore grimper dans les prochains mois tant ils investissent tous les segments et diversifient leurs énergies : les modèles électriques et hybrides rechargeables se multiplient (ils ont d’ailleurs représenté, en novembre 2020, 12 % du marché français ; une première) et sont, par la force des choses, majoritairement des SUV.

Les BMW X1 xDrive25e, DS 7 Crossback E-Tense et Volvo XC40 T5 Recharge en sont les exemples typiques : des SUV compacts (au même titre, par exemple, que le Peugeot 3008 restylé que l’on a essayé récemment) qui ont ajouté à leur gamme de motorisations thermiques une déclinaison hybride rechargeable. Si les aspects techniques s’en retrouvent forcément chamboulés (puisque cela suppose, a minima, l’ajout d’un électromoteur et d’une batterie ; nous y reviendrons), ce n’est pas le cas du design extérieur. En effet, nos stars du jour ne diffèrent pas, esthétiquement, de leurs homologues carburant à 100% à l’essence ou au Diesel.

Avec ces trois modèles, nous avons affaire à des best-sellers : les DS 7 Crossback et Volvo XC40 font partie des dix SUV PHEV les plus immatriculés en France depuis le début de l’année (respectivement 3 991 et 2 817 unités – source Avere-France). Le BMW X1, un peu plus loin dans le classement, demeure un succès.

Ce sont ainsi trois écoles qui s’affrontent : le BMW X1 présente un style classique, résolument allemand, tandis que le Volvo XC40 affiche davantage d’originalité et surtout beaucoup plus d’angles. Le DS 7 Crossback semble faire la synthèse des deux. C’est par ailleurs le plus imposant : avec 4,57 mètres de long, il toise le BMW de 14 centimètres et le Volvo de 15 centimètres ! Une différence de taille qui se voit à l’extérieur. Pour le reste, le DS 7 Crossback PHEV (ici en finition haute, comme ses collègues) use des mêmes armes de séduction : grandes jantes (20 pouces, alors que le BMW et le Volvo, dans nos configurations, se limitent à du 19 pouces), phares biseautés, carrosserie travaillée… Bien que nous puissions en avoir marre des SUV, force est de reconnaître que nos voitures… sont de belles voitures ! Quant à savoir laquelle est la plus jolie, c’est bien-sûr une histoire de goût… Mais quoi qu’il en soit, au Nouvel Automobiliste, nous avons globalement préféré le Volvo XC40 en termes de design. Nous l’avons effectivement trouvé plus original que ses deux rivaux sans tomber dans l’excès. Le BMW X1 vieillit bien, mais vieillit tout de même (c’est le plus âgé de la bande, commercialisé depuis 5 ans et restylé l’an dernier) et le DS 7 Crossback aurait mérité, selon nous, un peu plus de personnalité.

Intérieurs paradisiaques

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Allons à présent dans les habitacles. Cuir à profusion, matériaux nobles : nos SUV hybrides rechargeables savent recevoir. Des trois, c’est sans doute le DS 7 Crossback qui impressionne le plus, en tout cas dans sa configuration d’essai : le cuir fauve (« brun Alézan », précisément), qui recouvre même la planche de bord, flatte les doigts et le regard. Il ajoute au passage un brin de gaîté appréciable. Du reste, nos modèles parafent leurs détails : montre BRM au sommet de la console centrale qui pivote au démarrage pour le DS 7 Crossback, drapeaux suédois pour le Volvo XC40, aluminium brossé pour le BMW X1… Cependant, toutes les planches de bord convergent vers un unique point central : une dalle numérique, un écran tactile, un système de navigation… Appelez-le comme vous voulez, mais sachez qu’il prend une place conséquente dans les trois voitures !

Au jeu de savoir qui a le plus gros, le DS 7 Crossback est au-dessus du lot : son écran mesure 12 pouces (contre 10,25 pouces pour le BMW et « seulement » 9 pour le Volvo – bien que son orientation verticale donne l’impression qu’il est plus grand). Mais disons-le, « ce n’est pas la taille qui compte », mais plutôt la réactivité et l’ergonomie ! Sur ce terrain-là, le BMW X1 se la joue à l’ancienne : si l’écran est bien tactile, il reste « commandable » via des touches physiques et notamment via une molette en bas de la console centrale. L’ergonomie est bonne ; la réactivité, moins. C’est presque l’inverse dans le Volvo XC40, dont l’écran est très réactif mais dont les menus et l’écriture assez petite paraissent plus compliqués. Sans exceller, le système de navigation du DS 7 Crossback donne peut-être la plus grande satisfaction.

Là où les BMW X1 et Volvo XC40 PHEV se « contentent » de 450 et 460 litres, le DS 7 Crossback affiche un volume de coffre de 555 litres. Rappelons toutefois qu’il est plus grand de 15 centimètres que ses deux concurrents, ce qui peut aider !

Outre l’écran tactile, chacun de nos protagonistes apporte son « petit truc ». Le BMW X1 est à nos yeux le plus ergonomique : tout tombe sous la main. Le Volvo XC40 apparaît comme étant celui qui a… les sièges les plus confortables et l’ambiance intérieure la plus « zen ». Le DS 7 Crossback, s’il pêche par son ergonomie qui peut paraître compliquée (comme en attestent ses boutons de lève-vitres placés entre les sièges, et non sur les contre-portes), est cependant celui qui déclenche le plus un effet « waouh ». C’est également le plus habitable/le plus confortable à l’arrière (il est à vrai dire plus grand que ses deux concurrents et bénéficie ainsi d’un empattement supérieur – 2,73 mètres). Difficile, donc, après ces constations, de ne retenir qu’un véhicule : le X1 xDrive25e brille par son ergonomie, le XC40 T5 Recharge par sa « Zen Attitude »…  Mais, force est de reconnaître que c’est bien l’intérieur du DS 7 Crossback qui a nous a majoritairement séduit car plus haut-de-gamme dans sa présentation (tout du moins, dans notre configuration !).

L’électrique donne-t-il des ailes ?

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Parlons chiffres, avant d’évoquer les comportements routiers de nos trois comparses. Qui dit hybridation dit tout d’abord batterie : sur ce point, les BMW X1 xDrive 25 et Volvo XC40 T5 Recharge possèdent des batteries de capacités respectives de 9,7 et 10,7 kWh, tandis que le DS 7 Crossback E-Tense reçoit une batterie de 13,7 kWh. Celle-ci alimente, dans le cas du DS, deux moteurs électriques (un placé sur le train avant, l’autre sur le train arrière) de 81 et 113 ch, pour une puissance cumulée maximale (en prenant en compte le moteur thermique, le 1.6 THP de 225 ch) de 300 ch (à noter que le DS 7 Crossback E-Tense existe en 225 ch, mais notre modèle d’essai dispose de 300 ch). Le X1 et le XC40 sont plus « raisonnables » en se contentant d’un seul moteur électrique (de 95 ch pour le premier ; 82 pour le second) pour des puissances totales (moteur thermique compris, donc) de 220 et 262 ch. Si le BMW X1 hybride rechargeable est le moins puissant de la bande, c’est aussi le plus « léger » … si tant est que le mot soit adéquat : avec 1 745 kg sur la balance, il pèse 350 kg de plus que son homologue « 100 % essence », le X1 sDrive 18i. Les DS 7 Crossback E-Tense et Volvo XC40 T5 Recharge dépassent la barre des 1 800 kg (1 825 kg et 1 871 kg).

Le BMW X1 xDrive 25e est basé sur le X1 sDrive 18i doté d’un moteur essence de 140 ch. Le Volvo XC40 T5 Recharge repose quant à lui sur la base du XC40 B4 essence de 197 ch. Enfin, le DS 7 Crossback E-Tense, ici dans sa version de 300 ch, dérive du DS 7 Crossback 1.6 THP de 225 ch.

Le DS 7 Crossback est celui qui annonce la plus grande autonomie théorique en tout électrique : 58 km (selon le cycle d’homologation WLTP). Les BMW et Volvo ne permettent de parcourir « que » 50 km (là encore, théoriques) en mode 100 % électrique. Une distance tout de même suffisante pour leur faire échapper au malus écologique (le bonus de 2 000 € – valable jusqu’au 30 juin 2021 – accordé aux modèles hybrides rechargeables n’intégrant pas les véhicules de plus de 50 000 euros ; prix que nos stars du jour dépassent allégrement !).

Si les caractéristiques de nos trois véhicules sont donc assez proches, leurs comportements routiers sont néanmoins différents. Commençons par le BMW : sa direction très précise et son freinage (plutôt incisif) sont agréables… à l’inverse de ses suspensions et de son assise, bien trop fermes, à notre goût, pour un SUV. Le Volvo XC40 T5 Recharge est quant à lui celui qui « filtre » le mieux les irrégularités de la chaussée : c’est d’ailleurs, globalement, le plus confortable. Encore une fois, le DS 7 Crossback apparaît comme un compromis : il ne prend que peu de roulis et ses suspensions, sans être particulièrement confortables, restent moins fermes que celles du BMW. Ses 300 ch suffisent amplement, en tout cas, à le déplacer, et nous avons apprécié les différences notables qui existent entre ses quatre modes de conduite (Confort, Sport, Hybrid et Electrique) en termes de ressenti. A l’inverse, dans le BMW, le risque est de se perdre dans tous les modes de conduite qu’il propose. « Le mieux est l’ennemi du bien », comme on dit ! Le BMW est aussi celui qui paraît le plus « lourd » à la conduite : notons cependant qu’il dispose de 40 chevaux de moins que le Volvo et… 80 chevaux de moins que notre DS 7 Crossback E-Tense d’essai. Un constat qui n’a donc, finalement, rien d’étonnant.

Cela étant, tous les trois offrent des modes de conduite « hybrides » pertinents, et c’est un bon point. Pour chacun d’entre eux, nous avons relevé des consommations plutôt satisfaisantes pour peu, bien-sûr, de garder le pied léger. Cela nous permet au passage de rappeler un élément essentiel : un modèle hybride rechargeable n’a de sens (économique, et surtout écologique) que si vous le rechargez régulièrement et que vous l’utilisez au maximum en mode 100 % électrique, notamment pour les trajets du quotidien ! Une nouvelle étude de Transport&Environnement publiée fin Novembre 2020 montre que peu d’utilisateurs de véhicules hybrides rechargeables « jouent le jeu » de la recharge et par ailleurs que les consommations réelles sont plus élevées que celles annoncées par les constructeurs. Tout dépendra, comme expliqué précédemment, de l’utilisation que vous faites de votre véhicule.

Puisque l’on parle de la recharge, nos trois modèles d’essai disposent de connecteurs AC (courant alternatif) en charge lente de type 2. Si le Volvo et le BMW ne peuvent recevoir que jusqu’à 3,7 kW (monophasé), le DS « accepte » une puissance allant jusqu’à 7,4 kW (monophasé). Le câble T2 est livré de série. La voiture peut être intégralement rechargée en 2h à l’aide d’une wallbox 32A, en 4h sur une prise 141 et 7h sur une prise domestique en 8 ampères. Des temps de charge un peu plus rapides sont à souligner du côté du BMW et du Volvo sur prise domestique (pour une recharge complète), étant donné qu’ils ont une plus petite batterie.

Des prix diaboliques !

Retrouvez en cliquant sur les liens ci-dessous les essais individuels de ces trois modèles :
– Essai BMW X1 xDrive25e
– Essai DS 7 Crossback E-Tense
– Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Technologiques et esthétiques, nos trois SUV font sans surprise payer cher leurs qualités. Une fois n’est pas coutume, c’est le français qui est le plus coûteux : les prix du DS 7 Crossback E-Tense démarrent à partir de 51 200 € en version 225 ch et 56 700 € pour le modèle de 300 ch. Le BMW X1 xDrive25e débute quant à lui à 46 500 € et le Volvo XC40 T5 Recharge à 48 900 €. Nos modèles d’essai, correspondant à des niveaux de gamme élevés et richement optionnés, valent encore plus : 60 600 € pour le XC40, 62 000 € pour le X1 et même… 73 840 € le DS 7 Crossback ! Cela commence à faire beaucoup pour des SUV compacts !

Bien-sûr, à ces prix-là, l’équipement est pléthorique (nous vous invitons, pour vous en convaincre, à (re)lire nos essais individuels), et au moment de l’achat, une comparaison tarifaire avec les modèles 100 % essences sera nécessaire, car ceux-là écoperont d’un malus, encore plus strict en 2021 (notamment le Volvo XC40 : plus de 1 000 euros de malus) à l’inverse de leurs équivalents hybrides rechargeables. La question de l’utilisation sera également à mettre en perspective : si vous avez la possibilité de recharger régulièrement (notamment chez vous ou sur l’une des 28 928 bornes de recharge publiques existantes), et que vous roulez en mode 100 % électrique le plus souvent possible, alors des économies à l’usage pourront être faites. Un véhicule électrique (ou hybride rechargeable utilisé en mode 100 % électrique) coûte moins de 2 € aux 100 kilomètres (contre 6,16 euros pour un modèle diesel et 7,44 euros pour un essence). D’où l’intérêt, au-delà des considérations écologiques, de recharger !

Qu’il s’agisse du BMW X1, du Volvo XC40 ou du DS 7 Crossback, nos trois SUV disposent d’atouts indéniables. Le choix dépendra ainsi de vos goûts personnels, en matière de design comme en termes de comportement routier. Pour autant, d’un point de vue purement « technique », le DS 7 Crossback E-Tense nous est apparu comme celui qui propose l’hybridation la plus pertinente : meilleure autonomie, recharge acceptant une puissance plus élevée, fonctionnements en modes hybride et tout électrique plus aboutis… Là est selon nous l’intérêt d’un SUV hybride rechargeable, et c’est pourquoi nous lui accordons cette victoire, malgré un prix d’achat tout de même très élevé.

« Enfin ! » diront certains, la nouvelle Citroën C4 succède au C4 Cactus, devenu « la » C4 Cactus, sorte de crossover ayant muté en berline d’un coup de baguette magique. Après le changement de genre, place au mélange des genres avec la nouvelle Citroën C4 ! Si beaucoup attendaient impatiemment le retour d’une vraie berline compacte dans la gamme, Citroën les a entendus mais n’a pas renoncé à l’originalité stylistique. Doux euphémisme pour dire qu’il en fait une caractéristique prédominante, au risque de surprendre voire de déplaire.

Succéder à la C4 Cactus aurait pu être aisé, celle-ci n’ayant pas brillé par sa carrière commerciale ni par ses prestations en retrait par rapport aux vraies compactes et ténors de la catégorie, Volkswagen Golf, Peugeot 308 et Renault Mégane notamment. Mais la marque aux chevrons préfère le risque et l’originalité en présentant un modèle hybride… en termes de style. Est-ce pour mieux attirer l’attention sur cette C4 et se démarquer ? Cette stratégie s’accompagne-t-elle d’une mise à niveau suffisante par rapport à son segment ? On vérifie tout cela à son volant.

Nouvelle Citroën C4 : l’anticonformiste (ou le C entre deux chaises)

Autrefois fleuron de l’industrie française, précurseur, innovateur, Citroën reprend des couleurs et s’affirme de plus en plus. Et cette singularité parvient à son paroxysme sur sa nouvelle berline compacte. Attributs de SUV, silhouette de coupé, la C4 ne rentre pas dans le rang, qu’on se le dise. On le lit dans vos commentaires depuis la présentation du modèle, certains détestent, d’autres aiment beaucoup. Le design est indéniablement clivant et, si on laisse à chacun sa libre appréciation de ce look particulier, on vous présente dans le détail les éléments du design qui font que la nouvelle Citroën C4 se distingue autant sur son segment.

D’une longueur de 4,36 m, soit grosso-modo la longueur d’une Seat Leon, la C4 est dans la moyenne haute de ses rivales. Seulement, avec une hauteur de 1,52 m, elle les dépasse de quelques centimètres et sa garde au sol de 15,6 cm est située quelques 3 cm plus haut que la normale. Quelques centimètres qui font toute la différence, puisque la C4 semble plus trapue, à la fois fluide mais ouvragée, sophistiquée mais un peu brute, profilée mais massive. La ligne de toit est très fuyante et surplombe une surface vitrée semblant ininterrompue du pare-brise (aux montants noir mat) jusqu’à l’aileron arrière noir laqué dans la continuité d’une fine custode. Les lignes sont globalement douces, sans arêtes nettes, ce qui contribue à la fluidité du profil.

Mais voilà, plus bas, se greffent des passages de roues marqués et doublés d’une protection noire. Celle-ci court aussi le long des bas de caisse et sous les jupes avant et arrière et ceinture le véhicule en lui donnant un air baroudeur. L’avant, large, tout à l’horizontal, avec son capot creusé de chaque côté comme sur un C5 Aircross, passe encore pour celui d’une berline compacte traditionnelle. Mais l’arrière, avec son pare-chocs proéminent et ses gros feux étirant la silhouette en hauteur, donne vraiment l’impression d’avoir affaire à un SUV. La superposition du bandeau noir laqué reliant les feux et du spoiler contribue à cette impression de verticalité. Malgré les fausses écopes latérales et la jupe inférieure à la finition noire laquée intégrant deux sorties d’échappement et le feu antibrouillard, l’ensemble est mastoc.

Berline compacte mais pas trop, la Citroën C4 ne rentre pas dans une case précise. On retiendra qu’elle s’inspire de différents univers et que le résultat affiche une certaine cohérence et de bonnes proportions. En rentrant dans le détail, on apprécie en tout cas l’effort des designers pour soigner le look. Les grilles de calandres arborent un motif rappelant les chevrons, les optiques évoquent la GS par leur forme, en intégrant la nouvelle signature lumineuse en V (ou plutôt en > <) et une technologie LED aussi belle qu’efficace, le capot est travaillé, des écopes verticales allègent l’arrière, déjà chargé avec les gros feux en deux parties avec signature lumineuse en chevrons.

Quant aux rétroviseurs, ils arborent un dessin inédit. Il s’agit du nouveau module, amené à se répandre sur les futurs modèle de PSA. Offrant une meilleure protection aux chocs, ils sont plus effilés pour améliorer l’aérodynamisme et le répétiteur de clignotant s’élance à la verticale pour un résultat original. Malgré tout cela, Citroën a oublié un seul détail : l’antenne radio à l’ancienne, quand une antenne façon aileron de requin aurait largement mieux collé au style moderne de l’ensemble.

Côté personnalisation, 7 teintes de carrosserie sont disponibles, dont le nouveau Brun Caramel présenté (couleur gratuite !) et 5 packs de couleurs pour les ponctuels, ainsi que des selleries à ton gris, noir, rouge ou bleu.

A bord de la nouvelle Citroën C4 : elle (sur)élève le niveau

Les premières photos partagées par le constructeur mettaient en évidence un dessin du tableau de bord complètement dans l’ère du temps, à la fois moderne, distinctif et relativement épuré. Epuré, mais pas dépouillé comme l’était celui de la C4 Cactus. Nous l’attendions au tournant au chapitre qualitatif. Et nous pouvons vous rassurer : si la qualité des matériaux n’est pas au niveau des meilleurs de la catégorie (au hasard une Mazda3 par exemple), elle est toutefois honorable et, comme pour l’extérieur, le design et l’originalité compensent largement l’absence de plastiques moussés.

Agréable à regarder (à part peut-être le revêtement de la planche de bord à la base du pare-brise, en plastique brillant), pas désagréable au toucher, les éléments de cet habitacle traduisent une fois encore la liberté donnée aux designers intérieurs. Les aérateurs latéraux semblent évoquer de feux de Citroën GSA (une coïncidence ?), les molettes de climatisation et de volume sonore bénéficient d’une finition léchée et arborent le motif du chevron, la partie supérieure de la planche de bord adopte un motif évoquant là encore le logo Citroën dans un matériau souple, l’aspect général et l’aménagement dégagent une sensation de modernité sans sombrer dans l’austérité ni dans l’opulence de mauvais goût… Bref, on aime !

En parlant de la planche de bord, la C4 introduit un support inédit de tablette, le Smart Pad Support, situé au-dessus de la boîte à gants et d’un rangement dédié à cet appareil électronique (non-fourni, cela va de soi). N’ayant jamais compris l’usage des tablettes ni jamais vu qui que ce soit en utiliser une en voiture, je m’interroge franchement sur l’utilité et l’innovation de cet équipement. Mais au moins, on a droit à un peu de nouveauté dans l’aménagement intérieur, c’est assez rare pour être souligné, nouveauté qui plus est dédiée au passager avant, encore plus remarquable ! On notera qu’à cet endroit de la planche de bord, le plastique employé est quelconque, mais semble plus robuste que ce qu’on peut trouver sur une C3 ou une C4 Cactus.

Autre nouveauté introduite sur cette nouvelle Citroën C4, le volant à trois branches dont une grosse branche en plastique noir laqué (pas pratique car elle réduit la surface de préhension), avec de nouvelles commandes dont on vous parlera dans la partie « conduite ». Devant lui (ou derrière selon l’angle abordé) se trouve l’ordinateur de bord, d’une taille de 5 pouces. C’est petit, oui. En conséquence (ou cause, on ne le sait pas), l’affichage est minimaliste et si on trouve bien un compte-tours (ce qui n’était pas le cas sur le C4 Cactus), celui-ci est quasiment illisible. Citroën nous explique qu’outre la recherche de simplicité, cet écran n’était de toute façon qu’un complément à l’affichage tête haute.

La taille de l’écran central tactile joliment asymétrique est deux fois plus grande que celle de l’ordinateur de bord. Mais malgré ses 10 pouces de diagonale, il est virtuellement amputé par la présence de deux grosses bandes pour les réglages de climatisation… qui viennent en sus des commandes physiques. Était-il nécessaire de rogner sur une grande partie de l’écran ? On ne le pense pas. En tout cas, le revêtement mat de ces deux compteurs garantissent une lisibilité optimale même quand le soleil s’y reflète directement.

Ce qui importera sans doute plus pour la clientèle Citroën que la taille des écrans, c’est le confort et l’espace à bord. Dès l’entrée de gamme, la mousse des sièges est plus de deux fois plus épaisse que celle des concurrents. Avec les sièges Advanced Comfort, c’est 7 fois plus épais ! Quant au selleries cuir, elles bénéficient d’une couche supplémentaire pour compenser la moindre élasticité de ce matériau. Mais les chiffres ne font pas tout et nous avons quand-même eu l’impression que ces sièges étaient un peu moins moelleux que ceux d’un C4 Cactus à sellerie Advanced Comfort tout en tissu, qui était toutefois une référence en la matière.

Quoi qu’il en soit, cette nouvelle mouture creuse l’écart avec n’importe laquelle de ses concurrentes. Même topo à l’arrière, où la garde au toit est suffisante pour un individu d’1,75 m, même à la place centrale, sans doute plus problématique que delà de 1,85 m. L’espace aux jambes, grâce au généreux empattement de 267 cm, est le plus généreux de sa catégorie. Le coffre, bien accessible grâce au hayon incliné mais au seuil de chargement assez haut, accueille 380 litres de bagages, soit la même valeur que la Seat Leon. Son plancher peut être surélevé de façon à obtenir un plancher plat lorsque la banquette arrière est rabattue.

Essai Citroën C4 : les dessous cheap

Une fois n’est pas coutume, la Citroën C4 repose sur la plateforme de la Peugeot 208 rallongée. Un choix technique guidé par la volonté de proposer un dérivé électrique, ce qui n’était possible qu’avec une plateforme existante, la CMP. Un choix similaire à celui de Skoda pour sa Scala sur plateforme de VW Polo. Rappelons que le C4 Cactus reposait lui aussi sur une base de citadine (pour des raisons de coûts et parce que produit dans l’usine PSA de Madrid, où il succédait à la 207 CC déjà construite sur plateforme PF1 ; c’est dans la même usine de Villaverde qu’est aujourd’hui produite la nouvelle C4). Pour autant, la C4 n’est pas mécaniquement au rabais et accueille les motorisations principales du groupe, à savoir les diesel BlueHDi 110 et 130 ch et les essence PureTech de 110, 130 ch et même 155 ch, version que nous avons essayée.

Dès le premier dos d’âne, soit lors des 30 premières secondes de conduite puisque nos routes en sont constellées, on se rend compte à qui on a affaire. Absorbé, presque englouti par les amortisseurs à double butées hydrauliques, et sans répercussion dans l’habitacle : celui-ci est comme effacé de la route. C’est le cas pour pas mal de grosses aspérités de la route, mais quand le rythme s’accélère et que les irrégularités se font plus petites et fourbes, c’est moins bluffant. Tant au niveau sonore que dans le siège, les vibrations se font ressentir, le pire étant les bandes de ralentissement. Cela dit, l’amortissement n’en est pas moins supérieur à ce que proposent ses concurrentes sur le même type d’obstacles. Et par rapport à celles-ci, on est assis haut : nous nous en rendant compte en devant baisser le regard pour toiser le conducteur d’une Peugeot 308 que nous étions en train de doubler. Le tableau de bord en hauteur atténue quelque peu cette sensation de dominer la route.

Conséquence du typage « confort », la Citroën C4 ne tient pas vraiment la dragée haute à ses rivales du côté dynamique. La direction, aussi agréable de douceur soit-elle (surtout en ville), et même si elle est asservie à la vitesse, est toujours un peu trop démultipliée et impose des corrections en virage quand le rythme s’accélère. Le roulis également présent incite lui aussi à garder un rythme raisonnable. Sur ces deux points, soulignons toutefois les progrès réalisés par rapport au C4 Cactus.

Les 155 ch du moteur essence PureTech donnent à la Citroën C4 une belle aisance et des performances honorables, mais point de sportivité malgré son poids contenu de 1 300 kg. L’accélération est linéaire, et pourtant le 0 à 100 km/h est a priori abattu en moins de 9 secondes (en cours d’homologation ; 9,4 s pour le PureTech 130 EAT8). La boîte automatique 8 vitesses est discrète et colle bien avec le caractère de l’auto. On peut à la demande utiliser les palettes au volant en appuyant au préalable sur le minuscule bouton M à côté du sélecteur de vitesse. Ces palettes ne semblent pas aussi fragiles que celles du C5 Aircross et présentent mieux. Mais il semble que pour repasser en tout automatique, on soit encore obligé de passer par le peu pratique et minuscule bouton M.

Le freinage, lui aussi, nous invite à apprécier la C4 pour son confort plus que pour ses performances. Il ne faut pas hésiter à taper dedans pour obtenir la décélération nécessaire à rythme soutenu. De toute façon, en mode sport, le bruit du moteur, même bien contenu, vient un peu gâcher la fête. Il est tellement plus agréable de se laisser bercer en mode normal et de profiter de l’excellente insonorisation ! Tout juste entend-on un léger sifflement au niveau des rétroviseurs. Que ce soit au niveau des roulements et de l’aérodynamique, le silence est remarquable et pourrait atteindre l’excellence avec un vitrage feuilleté. Outre le mode sport, qui libère toute la puissance à l’accélération et change de vitesse à plus haut régime, un mode éco permet d’économiser du carburant. Mais alors il faut appuyer plus franchement sur l’accélérateur ne serait-ce que pour maintenir sa vitesse, qui décroît sinon.

La parade, activer le Highway Driver Assist, soit le régulateur de vitesse adaptatif avec aide au maintien dans la voie et fonction Stop & Go (actif jusqu’à l’arrêt et redémarrage automatique). La C4 se conduit alors toute seule (sans les pieds et pour ainsi dire sans les mains, même si la loi nous oblige à les garder sur le volant) et maintient sa vitesse et son cap. Cette technologie est convaincante mais l’accélération pour regagner sa vitesse n’est pas assez franche. On avait beaucoup à dire sur la conduite… et pourtant nous n’avons pas fini !

On conclut simplement sur la rétrovision, dont on pouvait douter de la qualité au vu de l’étroitesse de la custode et surtout de la présence du becquet devant une lunette déjà très inclinée. Eh bien pas de souci à se niveau là, en roulant comme en manœuvre, la vision est suffisamment dégagée (le becquet masque la vue au niveau des phares du véhicule suivant), et les passagers arrière ont même suffisamment de lumière !

Equipements de la Citroën C4 2021 : l’aube d’une renaissance

La Citroën C4, dont la première génération contemporaine faisait même de l’ombre au haut-de-gamme C6, a retrouvé son aura technologique en adoptant pas moins de 20 aides à la conduite (ADAS pour les intimes), dont la conduite semi-autonome décrite plus haut, la surveillance des angles morts active, la commutation automatique des feux de route, le stationnement semi-automatique… En somme, toute la panoplie des technologies présentes chez ses concurrentes.

Au sommet de la gamme C4, notre modèle d’essai en version Shine Pack disposait de tous ces équipements ainsi que des raffinements ultimes : 2 prises USB au rang 2 (1 type C + 1 type A), la sellerie en cuir et simili-cuir noir sur sièges Advanced Comfort, le système HiFi, la recharge sans fil pour smartphone, là encore au revêtement stylisé d’après les chevrons, les sièges avant chauffants et les surtapis avant et arrière. Pour avoir un modèle « full options », le notre recevait également en options le toit vitré ouvrant, le volant chauffant et l’assistance au stationnement à 360°. A noter, les jantes de 18 pouces peuvent être choisies en finition diamantées comme sur le véhicule présenté, ou en finition sombre.

Sans aller jusqu’à une Shine Pack, vous aurez avec une Shine un modèle déjà ultra-équipé puisqu’il dispose d’office des 3 packs d’équipement quasiment complets : le Pack Drive Assist (Aide au stationnement avant et latéral, commutation automatique des feux de route, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, système de surveillance d’angle mort), le Pack Safety 2 (Active Safety Brake 2.0, reconnaissance étendue des panneaux et recommandation de vitesse) et le Pack Style (jonc chromé sur les lécheurs de vitres latérales, vitres et lunette arrière surteintées, volant cuir). Et en prime, l’entrée et le démarrage mains libres ! Généreuse, cette C4 !

Prix nouvelle Citroën C4 : caisse surélevée, prix au rabais

La nouvelle Citroën C4 s’affiche à partir de 20 900 €
Modèle essayé : Citroën C4 PureTech 155 ch EAT-8 Shine Pack à 31 750 € (+ malus de 230 euros) hors options soit 33 150 € incluant les options suivantes :

• Volant chauffant à 150 €
• Toit ouvrant vitré à 900 €
• Park Assist 360° à 350 €

Concurrence
Dans la catégorie berline compacte de 155 ch je demande… l’espagnole, la Seat Leon ! Disponible en pure thermique de 150 ch, nous la comparons toutefois à notre C4 dans sa version eTSi micro-hybride car seule celle-ci reçoit la boîte DSG7. Il faut compter 35 400 euros pour cette dernière à équipement équivalent. En provenance d’Outre-Atlantique (ou plutôt Outre-Rhin où elle est produite), la Ford Focus Active Vignale est elle aussi rehaussée, bardée de protections et blindée d’équipements. Elle s’échange en version 2.0 EcoBoost 150 ch BVA8 à 35 250 €. Bien joué une fois de plus pour la C4. Et puisque vous êtes nombreux à comparer cette Citroën au Toyota C-HR, celui-ci s’affiche à peu près au même prix par le jeu des remises et aides de l’état, mais avec une motorisation hybride de 122ch.

Il n’y a pas que par sa hauteur que la nouvelle Citroën C4 a les moyens de faire de l’ombre à ses rivales ! Elle ne les ridiculisera pas en termes de performances ou de qualité perçue…mais au moins, elle saura s’en distinguer par son look jouant avec les codes de différents segments et par son très bon rapport équipement / prix. Sans verser dans la caricature de la berline à suspensions chewing-gum, elle satisfera d’ailleurs les clients à la recherche de confort, pour qui les passagers comptent autant voire plus que le conducteur. A condition que ceux-ci aiment son style clivant. En tout cas, une chose est sure avec ce nouveau modèle : design osé, technologie et confort, Citroën est de retour et l’affirme !

Galerie Photos Citroën C4

Crédit photo Thibaut Dumoulin / Le Nouvel Automobiliste

Saviez-vous que les voitures françaises les plus puissantes du moment étaient hybrides ? Nous ne parlons pas de la Peugeot 508 PSE, qui arrivera plus tard avec ses 360 ch, ni, évidemment, de la thermique Alpine A110 S, sans doute la plus chère des françaises mais disposant de « seulement » 292 ch… Mais du nouveau DS 7 Crossback E-Tense et de son cousin le Peugeot 3008 Hybrid4. De ce dernier, le DS 7 Crossback hybride rechargeable reprend la mécanique de 300 ch. Il compte sur son style affirmé (voire ostentatoire, à vous de voir) et sa présentation premium pour s’en distinguer. Est-ce suffisant malgré le restylage du Peugeot 3008 ? Le luxe à la française est-il tout entier incarné dans ce SUV Hybride rechargeable ? Qui dit luxe dit champagne, direction la région éponyme pour l’essai du DS 7 Crossback E-Tense 4×4 !

Design DS7 Crossback : chrome to be alive

Il y a maintenant trois ans que DS Automobiles a véritablement sorti son premier modèle, coiffant une gamme jusqu’alors composée d’ex-Citroën rebadgées lors de leur restylage (DS 3 et DS 4). Autant dire que le DS 7 Crossback était important, en tant que porte-étendard de la jeune marque. Reprenant dans les grandes lignes les traits caractéristiques du concept DS Divine, ce SUV arrive encore à accrocher le regard par sa prestance intacte.

La peinture bleu encre de notre modèle d’essai lui sied particulièrement, car en plus de changer du classicisme du noir, cette teinte met encore plus en évidence les nombreux éléments chromés. Large calandre qui s’étend sous les projecteurs et jusqu’aux feux de jour à LED verticaux, contour de vitres latérales, poignées, joint soulignant et liant les feux arrière… Il faut que ça brille ! Pour ceux qui trouveraient cette abondance de chrome trop bling-bling, la version Performance Line voit tous ces éléments précités remplacés par du noir pailleté, tout simplement.

Ce qui fait la force du design du DS 7 Crossback, c’est aussi ce sens du détail. Par exemple la cinématique des 3 projecteurs des phares, qui pivotent chacun leur tour au démarrage, capte toujours le regard. Les éléments en volume façon écailles à l’intérieur des feux leur donnent aussi une dimension particulière, tout droit sortie du concept DS E-Tense. Suffisamment distinctif pour se faire remarquer mais avec assez de bon goût pour garder des lignes pas sur-dessinées, le DS 7 Crossback passe les années sans vieillir et garde son look intact sur cette version PHEV, à l’exception d’un logo et d’une trappe de recharge, du même format que la trappe à essence sur la droite.

A bord du DS7 Crossback : l’Opéra sans fausse note ?

Une particularité de la gamme DS est de proposer différentes ambiances intérieures, nommées en référence à des quartiers de Paris (Bastille, Rivoli, Opéra, et plus récemment Louvre). Nous avons eu une inspiration Opéra brun Azélan, la plus chère du lot, avec son cuir havane et sa sellerie façon bracelet de montre (une signature de la marque). Cette configuration nous permet d’apprécier pleinement le raffinement et la personnalité de l’habitacle. Le dessin du tableau de bord en mettait plein les yeux à sa sortie. C’est toujours le cas malgré les progrès et la modernité de la concurrence et le design est plus harmonieux à notre sens que celui de l’intérieur du DS 3 Crossback. Aérateurs triangulaires, montre BRM au sommet de la console centrale qui pivote au démarrage, ordinateur de bord numérique et écran central tous les deux de de 12 pouces… Modernité, classicisme et qualité se marient pour offrir un espace distinctif.

Qualité… c’est toutefois vrai pour la majeure partie des éléments, mais un peu moins pour les plastiques les moins visibles comme les rangements de contre-portes (au moins garnis de moquette !) mais aussi pour les commandes disposées le long du levier de vitesses. Leur design en « guillochage façon clous de Paris » est certes très joli, mais le charme se rompt au toucher de la décoration qui l’entoure, en plastique qui imite pourtant très bien visuellement le métal chromé. Toujours sur cette partie en particulier, l’ergonomie laisse à désirer. Manipuler les 4 vitres électriques à cet endroit n’est pas instinctif car en plus d’être sous la main droite (en soit, on peut s’habituer à cet emplacement comme sur une Peugeot 206…), elles sont réparties de chaque côté.

En prenant un peu de recul sur cet habitacle, l’espace à vivre est en tout cas chaleureux et accueillant. A l’avant, le passager devra toutefois composer avec une console centrale trop large qui empiète sur l’espace aux jambes en largeur. A l’arrière, c’est l’occupant du milieu qui déplorera la présence de la console d’aération. Mais au moins le plancher plat lui permettra de trouver une position certes moins confortable que celle de ses compagnons latéraux, mais décente. Sur notre modèle, les deux parties de la banquette s’inclinent électriquement, un raffinement rare qu’on retrouve par exemple sur la Jaguar F-Pace. Quant au coffre, il ne perd pas sa généreuse capacité et maintient ses 555 litres de chargement. De quoi engouffrer les bagages de 4 personnes. Dans le faux plancher, on loge le câble de recharge dans un emplacement dédié.

Le DS 7 Crossback sur la route : pas deux d’E-Tense !

Rejoint en juin dernier par une itération 225 ch à deux roues motrices, le DS 7 Crossback E-Tense 4×4 fut la première proposition hybride du SUV. Lancé il y a un an, il joue la carte de la performance avec ses 300 ch cumulés et ses 4 roues motrices. 520 Nm de couple, un 0 à 100 en 5,9 secondes, la fiche technique est alléchante. Concrètement, le fer de lance de DS Automobiles est mu par un moteur essence PureTech 200 ch et par deux moteurs électriques, l’un à l’avant développant 110 ch et un second à l’arrière offrant 112 ch. La batterie de 13,2 kWh autorise une autonomie en électrique de 58 km en cycle mixte (donc pas de malus au poids !) et une vitesse jusqu’à 135 km/h sans utiliser une goutte d’essence.

Dans les faits, selon les conditions et le mode choisi, le moteur thermique pourra se réveiller assez vite et manquer de discrétion en démarrant à basse vitesse. Mais il a ensuite le mérite d’officier en silence. Grâce au travail d’insonorisation et notamment au vitrage feuilleté, le DS 7 Crossback offre un environnement acoustique excellent, en électrique comme en thermique. Et ce même en mode Sport. Ce mode implique que le moteur thermique monte plus haut dans les tours avant de changer de rapport, ce qu’il fait sans provoquer de hurlement excessif de la mécanique. On peut également changer les rapports de l’efficace boîte automatique EAT-8 via les palettes au volant, plus élégantes que celles du Citroën C5 Aircross (en Hybrid 225 ch). On relève quelques tremblements en revanche, heureusement ponctuels.

Outre ce mode, qui n’est pas le plus souvent utilisé sur un véhicule hybride mais qui libère le potentiel des trois moteurs, il existe les modes Confort, Hybrid et EV. Le confort justement passe par l’amortissement piloté par caméra, qui anticipe le profil de la route en ajustant en conséquence chaque amortisseur indépendamment. En effet, c’est confortable, mais revers de la souplesse qui évite les remontées brutales, on est un peu secoué sur routes abimées, à la manière d’un Peugeot 3008. Comme leur nom l’indique, les modes Hybrid et EV fonctionnent respectivement en alternance sur les différents modes de propulsion, et en tout électrique. Ces deux modes promettent les consommations les plus basses. Batterie chargée, sur un trajet de 45 km, nous avons consommé 0,2 litres aux 100 ! Pour économiser l’énergie électrique et l’utiliser plus tard, en ville par exemple, il y a aussi une fonction e-SAVE. Les données et la gestion énergétique sont accessibles dans un menu spécifique qu’on atteint via un bouton dédié.

En termes moins descriptifs, nos impressions de conduite sont positives. Le DS 7 Crossback propose malgré son poids un bon dynamisme sans prise de roulis excessive, en offrant constamment un niveau de confort plus que satisfaisant. L’association des moteurs et leur fonctionnement offrent une conduite remarquable de souplesse, à l’aide d’une boîte EAT8 discrète et pertinente dans ses changements de rapports. En revanche, le dosage du freinage s’avère parfois peu naturel, notamment en conduite sportive où l’on ressent trop de mollesse. Le mode B qui accentue le frein moteur facilite heureusement les choses en limitant l’utilisation de la pédale de frein.

Equipements du DS 7 Crossback Grand Chic : à chaque Chic son choc

Chic, Sport Chic, Grand Chic. Outre les versions Performance Line, ce sont les noms des finitions du DS 7 Crossback. Ces finitions se complètent d’une « inspiration », ou en des termes moins enluminés d’une ambiance intérieure de série ou en option. Notre Grand Chic se positionne au sommet de la gamme, se dote de l’inspiration Opera Brun Alezan optionnelle et reçoit une panoplie d’options la hissant parmi les configurations les plus chères du catalogue DS Automobiles.

La dotation de série est à l’avenant. Elle comprend les jantes 19 pouces, remplacées par des jantes 20 pouces sur notre modèle. La suspension adaptative est également de série sur la finition Grand Chic, ainsi que les phares full-LED adaptatifs. Cette version reçoit le pack sécurité étendue, qui comprend la surveillance active d’angle mort, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’alerte active de franchissement involontaire de ligne et l’alerte vigilance conducteur. Cette dernière fonctionne en observant l’attention du chauffeur via des capteurs infrarouge situés derrière le volant, des caméras au niveau du rétroviseur, et un système analysant la trajectoire du véhicule dans sa voie. Entrée et démarrage main libres complètent les équipements fournis, comme la navigation et l’instrumentation numérique 12 pouces. Nous avons pu tester la caméra de recul grand angle et avons regretté sa définition quelconque : c’est parfois un peu flou et l’aide visuelle directe s’impose alors.

Malgré cette liste longue mais non-exhaustive d’équipements, l’addition peut grimper bien plus haut, et rapidement. Notre version, pourtant haut de gamme, recevait plus de 11 000 euros d’options ! En écartant la peinture métallisée et l’ambiance intérieure, le facultatif mais agréable toit ouvrant, certains équipements brillent par leur absence dans la dotation de série. C’est le cas des sièges chauffants (et massants), parfois proposés chez des généralistes sans supplément, ou du système d’aide au stationnement. Choisir le pack incluant la conduite autonome de niveau 2 nous semble indispensable sur ce genre de véhicules. D’autant qu’elle est convaincante. Ce système s’est montré efficace pendant nos tests et met en confiance le conducteur sur les longs trajets, il serait dommage de s’en priver. La fameuse vision nocturne, issue de la Peugeot 508 et désormais proposée sur les nouveaux 3008 et 5008, est elle aussi en option. Elle est capable de repérer des êtres vivants et les signale visuellement et par un son. Malheureusement, elle est inutilisable sous la pluie et c’est bien dommage (c’est une caméra, et toute caméra mouillée est inutile…). Avec des phares LED adaptatifs, pas sûr qu’elle soit en tout cas très utile même en rase campagne, mais on n’en fait jamais trop pour la sécurité !

Prix DS 7 Crossback : sûr de lui mais pas prétentieux.

DS 7 Crossback thermique à partir de 35 300 € ;
DS 7 Crossback hybride 225 ch (Performance Line) à partir de 51 200 € ;
DS 7 Crossback hybride 300 ch 4×4 (Performance Line) à partir de 56 700 €
Modèle essayé : DS 7 Crossback Grand Chic inspiration E-Tense 300 4×4 à 62 100 € hors options soit 73 840 € incluant les options suivantes :

• Inspiration Brun Alezan à 2 700 €
• Peinture nacrée bleu encre à 1 000 €
• Jantes alliage 20 p Tokyo à 1 090 €
• Sièges avant massants à 300 €
• Sièges avant chauffants à 550 €
• Toit ouvrant panoramique à 1 450 €
• Climatisation automatique bizone étendue à 250 €
• DS Connected Pilot et DS Driver Attention Monitoring à 1 450 €
• Pack DS Urban à 700 €
• Pack DS Night Vision à 1 250 €
• Hifi System Focal Electra à 1 000 €

Concurrence
Long de 4,57 m, le DS 7 Crossback se situe à mi chemin entre deux tailles « classiques » de SUV. Par exemple entre un Range Rover Evoque de 4,37 m et un BMW X3 de 4,71 m. Il est toutefois plus proche des Mercedes-Benz GLC (4,66 m) et Audi Q5 (4,68 m). Ces quatre SUV premium sont tous disponibles en hybride rechargeable de 300 ch. Le DS 7 Crossback propose la suspension la plus sophistiquée, mais ses autres équipements sont tous disponibles sur les allemands et l’anglais, moyennant un passage dans la longue liste d’options. On remarque alors que l’écart tarifaire se creuse en faveur du français, sauf dans le cas du « petit » Land Rover. Pour trouver encore moins cher, il faut se tourner vers le Peugeot 3008 doté du même ensemble mécanique que le DS 7 Crossback. On y perd un peu en prestance et en exclusivité mais on y gagne en dynamisme… et au portefeuille : débutant à 55 400 € en GT Pack, le 3008 Hybrid4 toutes options coûte 13 000 € de moins que le DS 7 Crossback essayé !

• Range Rover Evoque P300e HSE à 71 564 € à équipement équivalent
• BMW X3 xDrive30e 292 ch Luxury à 76 150 € à équipement équivalent
• Mercedes-Benz GLC 300e 4Matic Avantgarde Line à 74 850 € à équipement équivalent
• Audi Q5 50 TFSI e Avus à 74 710 € à équipement équivalent
• Peugeot 3008 Hybrid4 300 ch GT Pack à 60 250 € à équipement équivalent

Au bout d’un an de commercialisation, la version E-Tense 4×4 représente 42% des DS 7 Crossback vendus. Nul doute que les avantages fiscaux contribuent au succès de cette motorisation hybride rechargeable, notamment auprès des entreprises. Si l’on regarde du côté de la déclinaison hybride deux roues motrices, 35% des ventes de DS 7 Crossback PHEV 225 ch sont en effet des ventes à professionnels, le plaçant à la 9e place des véhicules électrifiés vendus en B-to-B. Mieux encore pour la marque, ce SUV est le 2e véhicule PHEV sur le marché français, toutes catégories confondues. Mais avec un prix inférieur et des prestations similaires, sur le papier en tout cas, son cousin le Peugeot 3008 Hybrid lui vole la première place (4 890 immatriculations contre 3 382 pour la DS entre janvier et septembre 2020). DS Automobiles se retrouve donc encore coincé entre des premiums à haute valeur résiduelle et un cousin technique qui lorgne du côté du premium, qui vient tout juste d’être rafraîchi et est proposé bien moins cher. Cela ne retire rien aux qualités intrinsèques du DS 7 Crossback, qui se montre encore mieux insonorisé, offre plus de standing et de raffinement et reçoit une suspension plus sophistiquée (mais pas systématiquement plus convaincante).

Galerie Photos DS 7 Crossback

Texte et crédit photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Owimbowé, le lion est mort ce soir ! Arrivé en 2016, il est temps pour le premier SUV de la marque de Coventry de se retirer au profit d’une nouvelle itération. Nous vous avons d’ores et déjà présenté la Jaguar F-Pace restylée sur notre site, en 2 dimensions. Et en attendant de découvrir cette F-Pace 2021 en chair et en os pour constater l’évolution entre les deux générations le mieux possible, nous avons essayé pour la dernière fois la version actuelle, dans une édition Chequered Flag qui représente la quintessence de ce modèle actuellement. Alors, âgé de 4 ans, ce SUV est-il vraiment « D-Pacé » ?

Le design du Jaguar F-Pace : De beaux restes

Sur le marché automobile et plus précisément dans le segment des véhicules haut-de-gamme, Jaguar a établi son positionnement autour de la sportivité et donne à ses modèles un design en adéquation. Tous adoptent des lignes de coupé inspirées de celles de la F-Type, et notre grand SUV ne fait pas exception. Résultat, malgré une longueur de 4,73, une hauteur de 1,67 m et une largeur de 1,94 m, l’allure de la F-Pace est fluide et élancée. Evidemment, garé au milieu des autres voitures, on prend conscience de son gabarit…

En tout cas, le dessin a bien vieilli. Surtout dotée du kit carrosserie sport, la face avant conserve son agressivité, avec sa grande calandre, ses énormes écopes dans le pare-chocs et ses phares effilés. Ceux-ci reçoivent la technologie LED avec une signature lumineuse qui les affine encore plus et donnent à la F-Pace un regard méchant.

Bien posée sur ses jantes de 20 pouces (optionnelles), notre F-PACE propose une silhouette statutaire et rassurante, avec une ceinture de caisse haute , une découpe de vitres étroite et fine dont la filiation avec le monde des coupés est modéré par le becquet arrière profilé. Seules fantaisies à ces lignes fluides, une écope décorative latérale sur les ailes avant qui se prolonge par une nervure sur la porte avant, et une baguette d’ornement sous le pli de bas de caisse.

S’il devait y avoir un angle sous lequel le dessin de la F-Pace accuse le poids des ans, ce serait l’arrière, simplement à cause des feux qui manquent de modernité par rapport au reste de la gamme, XE et I-Pace en tête. Cela sera corrigé sur le restylage, avec la signature lumineuse en double chicane. En tout cas le hayon incliné évoque encore les coupés et le pare-chocs arrière arbore une double sortie d’échappement aux accents sportifs.

À l’intérieur de la Jaguar F-Pace : du chaud et du froid

Au cours de ses quatre premières années d’existence, la F-Pace a été largement critiquée pour son intérieur, auquel on reprochait de manquer de standing. En montant dedans en autostop au Mans au moment de sa sortie (true story !) nous n’avions pourtant pas été choqués outre-mesure, même si nous avions trouvé que c’était bien sombre et n’avons pas eu beaucoup de temps pour l’analyser en détail.

Aujourd’hui, en effet, nous pouvons constater que les plastiques en partie inférieure de cet habitacle ne sont pas très valorisants. Ou tout du moins qu’ils sont de qualité quelconque, mais ce qui est acceptable et normal sur une voiture de grande série l’est un peu moins sur du premium. Quant au plastique noir laqué de la console centrale, il est presque daté même s’il s’intègre bien au design général. Ces petits griefs sont d’autant plus dommage qu’on constate des efforts certains pour offrir un espace luxueux et bien fini. Les joints de porte sont par exemple doublés à l’intérieur de velours ras. Une belle moquette garnit tout le sol, le cuir tendu sur les sièges et l’habitacle ne prêtent pas le flanc à la critique, le pavillon en suédine est magnifique, les inserts en métal (notamment les grosses poignées qui évoquent immédiatement les anciennes XJ) sont autant de signes de soin et de qualité. Et la recherche stylistique est certaine (motifs sur les contre-portes, inserts lumineux même à l’arrière, toit panoramique offrant une belle ouverture…)

L’espace à bord invite également au voyage. À l’arrière on est très bien installé, sauf sur la place centrale , plus étroite, droite, moins moelleuse et devant laquelle l’imposant tunnel de transmission imposera d’écarter les jambes, qu’on espère pas trop grandes. Les rangements dans l’habitable sont suffisants (un vaste espace sous l’accoudoir, des contre-portes pouvant accueillir des bouteilles de 1,5 L…) et tout le monde dispose des aérations et prises USB nécessaires pour les longs voyages.

Le coffre paraît plus grand que celui du Defender que nous avons essayé la semaine précédente et pourtant avec ses 650 litres il ne l’égale pas sur ce point. Il reste toutefois facile à charger et très spacieux. Haut mais pratique, il dispose de rails d’arrimage de série dès la finition R-Sport. Sous le plancher, on pourra trouver un rangement supplémentaire, mais attention à ce qu’on y met, car c’est là que se trouve la batterie, sans séparation !

Au volant de la Jaguar F-Pace D180 : volontaire à défaut d’être noble

Au démarrage du moteur, le claquement du diesel hérisse le poil et rompt la quiétude qui régnait à bord. À basse vitesse, la sonorité rugueuse est présente. On décèle immédiatement un parti pris en faveur du dynamisme de conduite et on est donc toujours bien (et parfois trop) informé de l’état de la route à rythme tranquille. Mais une fois lancés sur les grands axes, la mécanique se fait plus discrète, étouffée par la qualité de l’insonorisation. Ce silence appréciable est doublé d’un niveau de confort supérieur grâce à une meilleure absorption des chocs à plus haute vitesse. En bref, la F-Pace est une compagne de route recommandable pour les longs trajets !

En nous familiarisant avec ce SUV familial, nous ne tardons pas à étudier les différents modes de conduite proposés. Le mode confort est le mode par défaut et offre de la souplesse à tous les niveaux : accélération réactive au besoin, suspension typée confort… Le mode éco passe les compteurs en vert et favorise une conduite plus coulée en calmant la réponse de l’accélérateur sans dégrader les performances à l’excès.

Le mode dynamique révèle enfin le potentiel du moteur et du châssis. Les accélérations sont enthousiasmantes et la faible prise de roulis ainsi que la transmission intégrale invitent à enrouler les virages… sans risquer d’enrouler un platane. On n’a pas l’impression d’avoir près d’1,8 tonne à déplacer ! Que ce soit en mode sport ou en normal, la gestion de la boîte ne fait pas dans la caricature et cela reste un plaisir de la laisser agir même en conduite sportive. Pas besoin d’utiliser les palettes au volant, la boîte est capable d’avoir des changements de rapports intuitifs. La direction est plus ferme en mode dynamique, mais elle est de toute façon toujours consistante dans chaque mode.

Agréable en passager, plaisante à mener, la Jaguar F-Pace est toujours un véhicule fortement recommandable pour les pères de famille qui aiment conduire…. mais elle n’est pas particulièrement sobre à la pompe ! Nous avons consommé durant l’essai en moyenne 11,8 litres/100 km avec un certain nombre de trajets urbains mais aussi des virées sur les grands axes et sur quelques jolies départementales… L’historique des données de consommation faisait état d’une consommation minimum d’un peu plus de 7l/100 km. On imagine que ce score ne peut être atteint que sur un trajet à rythme constant en ayant le pied particulièrement léger, car nous étions déjà relativement sages…

Jaguar F-Pace Chequered Flag : équipements à la pelle sous les drapeaux

La version Chequered Flag (ou Drapeau à damier en français) à l’essai est censée offrir le meilleur rapport équipements / prix de la gamme. Elle correspond à un troisième niveau de finition, étant basée sur une version R-Sport, elle-même basée sur la version de base Pure, chacune étant enrichie d’équipements à chaque fois.

Sont spécifiques à la version Chequered Flag les équipements suivants :

• À l’extérieur, la peinture métallisée Eiger Grey de notre modèle est de série, tout comme le Black Pack qui propose des ornements noir laqué, comme son nom l’indique. Cette version offre des jantes de 19 pouces, remplacées sur notre modèle par des roues plus généreuses de 20 pouces. Les badges Chequered Flag apparaissent sur les ouïes latérales d’aération, ainsi que sur les seuils de porte.
• À l’intérieur on retrouve également le tableau de bord virtuel de 12,3 pouces, le lecteur CD/DVD, le système audio Meridian 380W, des sièges électriques sur 10 directions (qui n’incluent pas le réglage des lombaires, en option, ni la mémorisation des réglages, également en sus) et des inserts décoratifs aluminium spécifiques.

Pour le reste, les équipements de style de la version R-Sport complètent la panoplie d’équipements de série, sans oublier la navigation, les rétroviseurs rabattables électriquement et chauffants ou encore le régulateur de vitesse avec lecture des panneaux. Il y a également une fonction limiteur de vitesse, malheureusement pas très facile d’accès puisque le bouton LIM est situé au niveau du genou gauche du conducteur. On note, la nuit, le raffinement de l’éclairage d’ambiance étendu dont on peut encore plus profiter de l’atmosphère paisible en optant pour l’inclinaison des sièges arrière optionnelle.

Et puisqu’on est dans les options, sachez que les phares à LED remplacent contre supplément les phares au xénon proposés de série. Le toit ouvrant ajoute un plus indéniable quand on se lasse de l’atmosphère sportive donc sombre de l’habitacle. Le Pack Confort qui équipait notre modèle ajoutait également l’ouverture électrique du hayon mains libres et le système d’entrée et de démarrage sans clé, entre autres. Enfin nous ne pouvons que vous conseiller d’opter pour le système de surveillance des angles morts avec assistance active, à un prix modéré compte-tenu de son utilité.

Prix Jaguar F-Pace Chequered Flag : Le gros « chèque » de « Chequered »

Jaguar F-Pace à partir de 47 700 €
Modèle essayé : Jaguar F-Pace Chequered Flag D180 AWD à 75 604 € incluant 9 654 € d’options :

• Pack Confort à 1 651 €
• Jantes 20′ à 2 078 €
• Rétroviseurs électriques à mémoire chauffants, à inversion jour/nuit automatique à 293 €
• Feux de route automatiques à 157 €
• Sièges avant chauffants à 409 €
• Réglage électrique des lombaires à 388 €
• Réglage électrique des sièges avec mémoire conducteur à 411 €
• Toit ouvrant panoramique à 1 609 €
• Vitres surteintées à 443 €
• Phares LED adaptatifs avec signature LED à 668 €
• Caméras panoramiques avec vue d’intersection et détection du trafic en marche avant à 874 €
• Inclinaison électrique de la banquette arrière à 159 €
• Système de surveillance des angles morts avec assistance active à 514 €

Concurrence

Les SUV premium, ce n’est pas ce qui manque, et ceux-ci se déclinent en une multitude de tailles mais aussi en versions coupés (BMW X4, Audi Q5 Sportback…) ! La F-Pace se positionne quelques centimètres au-dessus des SUV compacts et propose une ligne favorisant l’espace à bord et les aspects pratiques. Ses rivaux dans cette catégorie compensent leur moindre habitabilité par une poignée de chevaux supplémentaires (de 10 à 24). De plus, même s’il faut ajouter des tas d’options pour arriver au même niveau d’équipements que l’anglaise, leurs tarifs se situent au bas mot 5 000 € moins chers que la F-Pace à équipement équivalent à celui de notre modèle d’essai. Et tous peuvent recevoir un système de conduite autonome de niveau 2. La mise à jour de la Jaguar F-Pace est donc attendue !

• BMW X3 xDrive20d 190 ch à 70 080 euros à équipement équivalent (ou X4 xDrive20d M Sport à 72 340 €)
• Audi Q5 Avus 40 TDi Quattro S tronic 204 ch à 67 490 € à équipement équivalent
• Mercedes-Benz GLC 220d 4MATIC AMG Line 194 ch à 70 849 € à équipement équivalent

Vivante et toujours excitante, même dans une modeste version diesel de 180 ch, la Jaguar F-Pace est indéniablement une réussite pour les débuts de Jaguar dans l’univers du SUV. Rejointe depuis par la plus petite E-Pace et aussi par une I-Pace 100% électrique, elle ne pourra toutefois que profiter de son rafraîchissement pour regagner en prestance, en sophistication technologique (pour espérer rattraper ses concurrents !) et en sobriété grâce à l’apparition d’une Jaguar F-Pace Hybride rechargeable. Tant qu’elle conserve son âme sportive et accueillante, elle ne pourra qu’être encore mieux !

Galerie Photos Jaguar F-Pace

Crédit Photos et textes : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Présentée au Mondial de Paris 2018 sous forme de concept-car, la version hybride rechargeable du SUV Citroën C5 Aircross se faisait attendre d’autant que – comme souvent chez PSA – Peugeot a grillé la politesse à la marque aux chevrons. Ses Peugeot 508 et 3008 dotés de cette mécanique ont en effet été lancés en début d’année. Le C5 Aircross Hybrid est-il suffisamment abouti et différent de ses cousins pour justifier l’attente ? Découvrons ce « Silent Urban Vehicle », pour reprendre les termes de Citroën, pour en avoir le coeur net !

Nouveau Citroën C5 Aircross Hybrid : le changement par petites touches (bleues)

D’extérieur, peu de choses distinguent la déclinaison Hybrid du reste de la gamme C5 Aircross. On remarque évidemment le badge sur le hayon, les logos sur les ailes avant, mais aussi les ponctuels de couleur bleue sur les Airbumps latéraux et dans le pare-chocs avant. Autre détail, sur le rétroviseur intérieur, une LED bleue est illuminée lorsque le véhicule roule en mode électrique. PSA généralise ce dispositif sur tous ses modèles PHEV, à la fois pour valoriser l’utilisation du mode électrique en ville et pour proposer une solution de signalement de ce mode aux pouvoirs publics, qui pourraient être amenés un jour ou l’autre à forcer l’utilisation du mode 100% électrique dans les villes ou a minima les Zones à Faibles Émissions.

Dans l’habitacle, les changements sont plus importants et plus fonctionnels que décoratifs. Le tableau de bord digital est revu spécifiquement pour la conduite hybride et accueille les informations essentielles sur ce type de motorisations, comme l’autonomie en électrique. Cet écran de pare de bleu pour mieux coller à l’ambiance « électrisante » du C5 Aircross. Il est toujours personnalisable en fonction des envies et besoins grâce à ses différents modes. Sous l’écran central tactile se trouve également un bouton spécifique représentant un éclair et donnant accès immédiatement aux statistiques de consommation, aux informations de charge…

Pour nous, la nouveauté est cette sellerie cuir/ tissu blanc que nous n’avions pas encore eu sur un C5 Aircross d’essai. Nous soulignons l’élégance de cet habitacle presque immaculé, qui contribue à l’ambiance paisible qui règne à bord de ce SUV dont nous avons à de maintes reprises souligné le sens de l’accueil, de la modularité et surtout du confort. Le plaisir est toujours aussi grand de s’installer dans les sièges Advance Comfort… Même après y avoir passé 4 000 km !

Le volume de coffre pâtit néanmoins de l’hybridation et passe de 580 litres à 460 litres (et respectivement de 720 à 600 litres banquette avancée au maximum). De plus, le double plancher…passe à la trappe !

Au volant du Citroën C5 Aircross PHEV : Pullman et cool man

Dans sa campagne de communication, Citroën présente le C5 Aircross Hybrid comme un Silent Urban Vehicle, ou pour les non-anglophones un véhicule urbain silencieux. Alors non, avec ses 4,50 m de long, le C5 Aircross ne se destine pas exclusivement à la ville. Mais il faut comprendre par là qu’en utilisation urbaine, le moteur électrique de 81 kW (110 ch) et la batterie de 13,2 kWh lui permettent de se mouvoir sans bruit et sans émission de CO2. L’autonomie annoncée est de 56 km, ce qui couvre la majorité des trajets quotidiens des conducteurs.

Sortis de la ville, nous apprécions toujours le mode électrique, qui nous envoie tranquillement à 110 km/h sans augmenter le niveau sonore. Il y a bien des bruits d’air qui apparaissent évidemment à cette vitesse et qu’on remarque d’autant plus. Mais même quand le moteur thermique se met en route, le silence (merci le vitrage feuilleté) et l’absence de vibrations dans l’habitacle offrent une fluidité vraiment appréciable et en adéquation parfaite avec le caractère du véhicule. Très bien suspendu et offrant une assise moelleuse sans trop sacrifier le maintien, le C5 Aircross hybride rechargeable est un des véhicules les plus confortables chez les généralistes, à tous points de vues. Pour préserver le confort et l’agilité, Citroën a doté la version hybride d’un train arrière multibras et mis au point spécifiquement les liaisons au sol. C’est réussi, le ressenti est identique à celui d’un C5 Aircross thermique.

On profite donc du confort au maximum, plus que de son dynamisme. Si celui-ci est satisfaisant sur la version thermique classique, l’embonpoint de la version PHEV se fait sentir au premier virage abordé un peu trop vite. C’est lourd… Le C5 Aircross Hybrid accuse une surcharge pondérale de 340 kg par rapport à un exemplaire doté du PureTech 180 ch seul, ce qui le porte à 1 770 kg. Oubliez donc le mode Sport, sauf pour doubler. Certes, il permet de profiter pleinement des 225 ch, de l’accélération (0 à 100 en 8,7 secondes, soit sensiblement la même chose qu’un BlueHDi 180 et seulement 0,5 secondes de plus qu’un PureTech 180), d’une direction sensiblement plus ferme et très agréable et du couple de 320 Nm. Mais il perturbe le confort acoustique en faisant monter le moteur exagérément dans les tours. Et puis les palettes aux volant sont tellement cheap qu’on a aucune envie de les manipuler, de peur de les casser…

Bref, le mode Sport est superflu, mieux vaut profiter des vraies qualités du C5 Aircross. L’expérience de conduite n’en est pas moins plaisante pour le peu qu’on ne soit pas un accro de la vitesse et des virages en épingles. La douceur règne, notamment dans la direction, la boîte ë-EAT8 fait un travail remarquable, et le mode B permet d’accroître la quiétude en utilisant le freinage régénératif au maximum. En adoptant une conduite coulée, on n’a presque pas besoin d’utiliser la pédale de frein.

Côté consommations, un petit travail d’analyse s’impose… Notre batterie était complètement vide au bout de 70 km, après avoir roulé majoritairement en tout électrique (sur une petite cinquantaine de kilomètres) et en sollicitant le moteur thermique lors de phases d’accélération importantes. De 0 l/100 km, on est donc passé à 8 l/100. Les phases de recharge par décélération nous ont quand même permis de profiter de temps en temps de la puissance électrique, pour établir notre consommation moyenne autour des 6 litres/ 100 km. Soit 2 litres de moins qu’un PureTech 180 ch sans hybridation. À noter, sur la version hybride le réservoir est de 43 litres (53 pour les motorisations thermiques).

Prix Citroën C5 Aircross Hybride rechargeable et équipements

Citroën C5 Aircross Hybrid à partir de 39 950 €
Modèle essayé : Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 Shine Pack à 47 150 € incluant les options Peinture Métallisée Gris Platinium (650 €) et Toit ouvrant panoramique vitré avec Pack Look Blue Anodised (1 250 €)

Pour compenser l’écart de 7 000 € entre une version PureTech 180 ch et la version Hybrid, le C5 Aircross hybride rechargeable se dote en version Feel Hybrid d’un certain nombre d’équipements supplémentaires par rapport à son équivalent thermique : accès et démarrage mains libres, caméra de recul, Citroën Connect Box et Pack SOS assistance, Pack Safety plus avec freinage automatique et surveillance des angles morts, rétroviseurs électrochrome, rétros extérieurs rabattables électriquement, vitres latérales avant feuilletées.

Problème, l’écart de prix est identique sur les versions Shine et Shine Pack qui reçoivent ces équipements et le surcoût de l’hybride n’est alors pas compensé par des équipements supplémentaires par rapport aux homologues thermiques. On se console par la dotation ultra-complète de notre modèle Shine Pack, qui dispose du hayon main libre, des jantes 19 », des sièges chauffants à l’avant dont celui du conducteur réglable électriquement, du toit bi-ton, du chargeur de téléphone à induction. Toutes les aides à la conduite sont présentes, de la reconnaissance des panneaux au régulateur de vitesse adaptatif en passant par la commutation automatique des feux de route (Full-LED).

Concurrence du Citroën C5 Aircross Hybrid

Bien évidemment, la concurrence est avant tout « interne » puisque dans le groupe PSA, le Peugeot 3008 reçoit la même mécanique. Il peut cependant disposer d’une version 4 roues motrices plus puissante (300ch) et facture ses prestations plus cher que le C5 Aircross à configuration équivalente. Dans son itération haut de gamme Vignale, le Ford Kuga PHEV est une alternative convaincante, il est légèrement plus cher en prix catalogue mais on connaît la politique commerciale généreuse du constructeur américain. Enfin, on ne peut parler de SUV Hybride rechargeable sans parler du Mitsubishi Outlander PHEV, qui a régné quasiment seul sur ce segment pendant des années et propose une dotation complète pour un prix à peine plus élevé que celui du C5 Aircross. Retrouvez nos essais complets de ces 3 rivaux en cliquant sur les noms des modèles détaillés ci-dessous :

• Ford Kuga 2.5 225 ch PHEV eCVT Vignale à 48 800 € incluant les options toit panoramique et Pack Assistance (à partir de 43 300 €)
• Peugeot 3008 GT Hybrid 225 e-EAT8 à 50 850 € incluant les options toit panoramique, sièges avant chauffants et peinture métallisée (à partir de 44 300 €)
• Mitsubishi Outlander PHEV 4WD Instyle à 48 640 € incluant l’option peinture métallisée (à partir de 39 490 €)

Bilan de l’essai Citroën C5 Aircross Hybrid

Le premier véhicule hybride rechargeable de Citroën est convaincant. Ce C5 Aircross Hybrid préserve les qualités qui font le succès du C5 Aircross traditionnel, à l’exception du dynamisme qui est en léger retrait à cause du poids des batteries. Silence, confort, bonnes performances sont au rendez-vous et cela se monnaye à un prix inférieur à ceux du Peugeot 3008 doté de la même mécanique et de ses autres concurrents directs. À condition de pouvoir recharger les batteries pour profiter de l’autonomie en électrique au quotidien, le C5 Aircross Hybrid est donc plutôt une bonne affaire !

Galerie Photos Citroën C5 Aircross Hybrid

Crédit photos et texte : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

La voiture de ceux qui ne veulent plus jouer aux petites voitures

Après 3 ans de commercialisation et 730 000 exemplaires produits,
la Citroën C3 nous est on ne peut plus familière. Elle fait partie du paysage automobile et presque du décor… Pourtant, malgré sa relative banalité, poser notre regard sur elle avec attention nous donnerait presque le sourire. La Citroën C3 affiche une originalité, une modernité et des rondeurs qui font toujours mouche ! Une recette qui a réussi à l’une de ses glorieuses ancêtres, la 2CV pour ne pas la nommer…

Ronde mais d’apparence solide, ce n’est plus la fluette et frêle citadine pur jus que nous avons connue. Avec (ou sans) Airbumps sur les côtés et des pare-chocs qui remontent généreusement devant et derrière, ses phares à double étage et ses feux à effet 3D… La Citroën C3 a toujours sa « patte », dont s’est tout de même bien inspiré la C4 Cactus restylée. Elle n’attire pas autant la sympathie que la 2CV du quartier, mais sa douceur fait du bien face à des concurrentes agressives.

Se prêtant facilement à la personnalisation grâce à son toit bicolore et à ses ponctuels de couleur (soit 36 combinaisons disponibles en tout), la C3 reçoit volontiers le « kit » Origins. Mais cette personnalisation est relativement limitée : stickers sur le montant arrière, autocollants sur les ailes avant reprenant le logo centenaire, partiels de couleur dorée/cuivrée autour des antibrouillards avant et dans les Airbumps, décor de toit suivant le motif creusé dans la tôle… Des tons qui s’accordent parfaitement avec le paysage automnal que nous offre le sud francilien, tandis que nous avançons vers Lyon. Les jantes noires optionnelles de 17’’ s’associent quant à elles à merveille avec notre C3 Gris Acier à toit noir.

Face à ses concurrentes, la Citroën C3 ne remportera pas la palme du design le plus moderne. Mais si l’on regarde dans le détail, la Renault Clio V propose une évolution stylistique timide et consensuelle tandis que la Peugeot 208 prend la tendance inverse et use de gimmicks pompés sur la 3008 et la 508 pour rendre son look distinctif. La Citroën C3 demeure une valeur sure rassurante, à la fois originale et élégante. Une bonne alternative ?

Citroën C3 Origins : À bord, le silence est d’or…

En refermant la porte, les sangles en TEP sur lesquelles nous tirons rappellent la C4 Cactus, tout comme les motifs creusés dans la garniture des portes et l’aménagement des ouvrants. Cependant, le tableau de bord est plus conventionnel que celui de sa grande sœur, plus haut et vertical. La position de l’écran tactile n’est pas optimale, celui-ci étant un peu caché par la jante du volant et situé trop bas pour garantir une bonne lisibilité rapide.

Côté personnalisation, le décor de la planche de bord côté passager reprend également la thématique « Origins » avec un cerclage doré et un placage en cuir à surpiqûres dorées, que l’on retrouve également sur les sièges. Ceux-ci se couvrent d’un revêtement spécifique de dominante gris clair, signé par une étiquette « Origins ». Sur les tapis de sol s’applique également la couture façon fil d’or. Citroën a préféré la cohérence à la fantaisie, la simplicité au bling-bling et cela va plutôt bien à la C3, qui offre une ambiance chaleureuse.

L’habitacle est relativement accueillant, sérieux mais pas trop austère. La qualité des plastiques n’est pas à citer en exemple, surtout au niveau des contre-portes mais on finit par l’oublier, par habitude et aussi par leur dessin plutôt sympa. Le coffre propose un volume de chargement correct (300 L) où les valises de 2 personnes partant en weekend laisseront de la place pour des achats éventuels… Le seuil de chargement est toutefois un peu haut avec un rebord gênant quand il faut sortir un bagage lourd.

Citroën C3 Origins sur la route : Main de fer et gant de velours

Sous le capot, c’est une institution, une référence qui officie ! Le moteur 1.2 Puretech (110 et 130 ch) a été récompensé 4 fois consécutives (de 2015 à 2018 inclus) par le titre de moteur de l’année dans la catégorie « 1L à 1,4L ». Et on le comprend à chaque fois qu’on essaye une voiture qui en est équipée. Ce 3 cylindres, qui développe 110 ch dans notre modèle d’essai, est plus que volontaire. En ville c’est un régal, en dehors c’est l’idéal ! Et sur autoroute, il est à son aise et son volume sonore contenu est appréciable. Dommage qu’il soit couvert par des bruits d’air pénibles à la longue. Les accélérations sont tout à fait honnêtes et les reprises convenables pour tout type d’usage. À la sortie du péage, le 0 à 100 km/h s’effectue en 9,4 secondes : honorable !

Sur le réseau secondaire, la boîte se laisse manier sans se montrer trop récalcitrante, sauf la marche arrière qui a tendance à accrocher. Le guidage du levier n’a rien de transcendant, mais comme on n’expédie pas les rapports à la volée, ça fait le job.

La C3 est clairement typée confort, la direction est donc légèrement trop démultipliée et un brin artificielle, mais tout à fait satisfaisante pour un usage urbain et même au-delà si tant est qu’on n’attaque pas comme un furieux sur des routes qui serpentent.

Côté consommation, nous avons brûlé 7,3 litres de sans-plomb tous les 100 km. En sachant que 800 des 1 000 km parcourus se sont effectués sur autoroute à un bon 130 km/h constant. Par expérience, nous savons ce moteur capable de descendre d’un litre sans aucune difficulté sur des types de route plus en phase avec les aspirations d’une citadine polyvalente.

Terminons sur une note positive : au cours de notre long périple, la Citroën C3 s’est montrée confortable en toutes circonstances, tant au niveau de l’assise (qui manque certes un peu de maintien latéral) que des suspensions et de l’acoustique (si l’on exclue l’utilisation autoroutière) : la promesse Citroën est tenue !

Équipements de la Citroën C3 Origins : à l’ancienne ?

Populaire ne veut pas dire au rabais ! La Citroën C3 dispose d’une gamme étendue dont les versions les plus huppées disposent d’un niveau d’équipement honorable. Ainsi pour 1 150 € de plus que la finition haut-de-gamme nommé Shine, la série Origins ajoute encore de nombreux équipements tant esthétiques (peinture bi-ton , Airbumps, jantes alliage 16’’, vitres arrière et lunette surteintées) que technologiques (Pack Safety 2, reconnaissance des panneaux, Citroën Connect Box -Pack SOS et Assistance) et de confort (les lève-vitres arrière électriques, rétroviseurs électriques et dégivrants, aide au stationnement arrière, Citroën Connect Nav avec caméra de recul, mirror screen).

On retrouve également l’alerte de franchissement de ligne, que nous avons testée notamment sur autoroute. Simple alerte sonore, elle rattrapera une étourderie pour peu que vous soyez réactif. La commutation automatique des feux de route est également livrée de série… et vous vaudra quelques appels de phares par sa lenteur de réaction… ou sa vitesse d’exécution… 

Le multimédia est à la page avec la navigation, les commandes vocales, la connectivité Apple CarPlay et Android Auto. Mais ne parlez pas à la Citroën C3 de phares Full-LED, de régulateur de vitesse adaptatif, de volant chauffant et de pare-brise dégivrant… La Citroën C3 est à la traîne au niveau technologique face à des concurrentes tout juste renouvelées. Elle ne s’en sort pas trop mal si on la considère comme une simple citadine, mais une bonne mise à jour ne serait pas de refus ! Patience, c’est prévu pour 2020 !

Prix Citroën C3 : insolente face aux nouveautés !

Citroën C3 à partir de 14 450 euros

Modèle d’essai : Citroën C3 Origins 1.2 PureTech 110 ch BVM6 à 21 790 € incluant les options :

• Peinture Métallisée Gris Acier à 340 €
• Jantes Cross Black 17 » à 600 €

Concurrence

La Citroën C3 ne se brade pas… Du moins si l’on considère uniquement le prix catalogue. En dehors de la Volkswagen Polo, qui a une roue dans le Premium, la citadine aux chevrons est plus chère que ses concurrentes à équipement équivalent. Pire, la nouvelle Renault Clio est même mieux équipée pour un prix inférieur. Ses rivales les plus généreuses, la Hyundai i20 et la Ford Fiesta, sont à environ 1 500 € moins cher tout en étant mieux dotées… Citroën, on se réveille !

• Renault Clio Intens TCe 100 avec peinture métallisée à 20 640 € (en plus : carte mains libres, phares et feux full LED) – Clio à partir de 14 100 €
• Peugeot 208 Allure 1.2 Puretech 100 ch avec peinture métallisée et aide au stationnement arrière avec caméra de recul à 21 210 € – 208 à partir de 15 500 €
• Volkswagen Polo Carat 1.0 TSi 115 ch avec peinture métallisée et caméra de recul à 22 720 € – Polo à partir de 16 470 €

Origins est en somme une série spéciale un peu timide qui redonne un tout petit peu d’intérêt à la Citroën C3. Ce qui n’est pas bien grave car elle n’en manquait pas : confort, performances et présentation sont toujours au goût du jour. Un petit restylage pour lui apporter de la modernité et une mise à jour technologique pour donner la réplique aux nouvelles arrivées seraient toutefois bienvenus pour que la Citroën C3 ne tombe pas dans l’oubli et en bas des comparatifs sur le rapport prix/équipement. Quand il suffisait à la marque au chevrons de batailler contre une Renault 4L, la 2CV avait des arguments. Aujourd’hui la concurrence est autrement plus féroce… Le passage de la série Origins à la nouvelle finition C-Series l’an prochain ne suffira pas à donner la répliques aux reines du segment !

Bonus : Citroën Dyane, l’auto in jeans

Galerie Photos Citroën C3 Origins

Texte et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Exubérance et sobriété

Contraste. C’est un petit peu le mot qui résume cette troisième génération de Touareg. En effet, impossible de ne pas remarquer cette immense calandre chromée allant de part en part de la face avant, englobant les deux phares au passage. Elle rend la voiture plus large qu’elle ne l’est vraiment  (1,98 m hors rétroviseurs tout de même), massive et d’une discrétion toute relative. Les lignes qui débutent autour de la calandre pour parcourir le reste de la voiture sont pourtant assez fines et acérées, conférant au SUV un volume d’athlète bien sculpté. La face avant s’habille, en plus de la calandre de semi-remorque, de deux projecteurs I.Q. Light – Matrix LED (de série dès la version Carat Exclusive) dont la partie basse est constellée de petites pyramides du plus bel effet !

Le profil est dynamique et n’est pas sans rappeler le côté break surélevé du premier Touareg, que l’on avait perdu sur la deuxième génération. Les courbes sont tendues tout au long des 4,88 m du SUV et les surfaces de carrosserie ne sont pas surchargées d’artifices. La voiture y gagne un côté très statutaire et la couleur Argent Fleuret de notre modèle d’essai (option à 1 250 €) apporte de nombreux reflets qui confèrent un côté raffiné à l’ensemble.

Le Volkswagen Touareg attire l’œil des passants et des autres usagers. Non pas pour des signes de mécontentements ou de jalousie mais plutôt de l’étonnement, lié probablement au fait qu’on ne croise pas encore tant de nouveaux Touareg que ça en France. Impossible de se garer quelque part sans être suivi de regards curieux et de questions sur la voiture. Il est vrai qu’elle affiche, au travers de nombreux artifices, un aspect luxueux particulièrement marqué, à la manière d’une Bentley, mais avec un logo VW. Un peu comme la Phaeton en son temps finalement.

A l’arrière, on constate un travail également voué à élargir la voiture. Avec des ailes de près de 2 m, l’impression de largeur est encore accentuée par les fines et longues optiques arrière. Extérieurement, c’est donc une belle réussite, et ce même avec nos « petites » jantes de 19″. Pour ceux qui en veulent plus, des jantes en 20″ et 21″ sont disponibles en option (de 915 à 2 100 €).

Confort et raffinement

Prendre place dans un Touareg, ce n’est pas monter dans n’importe quelle Volkswagen. Les sièges avant sont de véritables, et très confortables, fauteuils. Réglables électriquement dans toutes les directions, ils sont également chauffants et ventilés (option à 855 €). L’option massage est également disponible contre 500 € supplémentaires. Des inserts en vrai bois clair parcourent les portes et la planche de bord et s’allient parfaitement avec le bandeau d’éclairage personnalisable à fond sombre.

Les passagers arrière ne sont pas oubliés, bien au contraire. Les assises s’y avèrent confortables, bien qu’un peu plus dures que celles du premier rang, et l’espace aux jambes se révèle digne de la classe business d’un avion. La luminosité arrière est impressionnante grâce aux grandes surfaces vitrées (toit panoramique compris). Plusieurs prises USB et 12V permettent de recharger les appareils électriques des passagers. Seul défaut sur ce second rang, il faudra que chacun amène son divertissement car, même en option, vous ne trouverez point d’écran dans les appuis têtes, ou de tablette comme chez Bentley.

Le coffre est de bonne taille avec 810 l et offre un faux plancher bi-matière (moquette d’un côté, tissu lisse de l’autre) bien pratique lors du transport d’objets peu propres. On retrouve également dans la soute quelques accessoires astucieux comme les commandes de rabattement des places arrière ou le déploiement du crochet d’attelage.

De retour à l’avant, il est temps de s’attarder sur le gigantesque double écran de la planche de bord, remarquable à plus d’un point. Tout d’abord, ils sont courbés, tous les deux, et c’est une première dans le monde automobile. Attention toutefois, ce n’est pas aussi perceptible que sur un téléviseur, car ils sont naturellement beaucoup plus petits. Il est donc assez difficile de s’en rendre compte au premier regard. Ce qui se voit immédiatement en revanche c’est qu’ils sont immenses : 12,3″ pour le combiné Digital Cockpit et 15″ pour l’écran central baptisé Discover Premium. La qualité est très élevée et le rendu ferait pâlir bon nombre d’ordinateurs. On sera moins enthousiaste quant à la jonction entre ces deux écrans, assez visible, et accentuée par les reflets. C’est surtout déroutant depuis le siège passager, cette séparation étant cachée par le volant depuis le siège conducteur.

L’écran central est assez sensible aux traces de doigts et sa grande taille impliquera de le nettoyer très souvent sous peine de mettre en avant une belle tablette pleine d’empreintes. Si le problème existe sur nombre d’écrans tactiles, un traitement anti-traces digitales aurait été bienvenu compte tenu de la taille de ce Discover Premium. Les deux écrans permettent de tout gérer sur la voiture. Cependant, les menus sont très (trop) chargés et il est facile de se perdre dedans. En effet, le contenu s’organise comme un ordinateur avec des dossiers et des sous dossiers. Quelques raccourcis supplémentaires sont disponibles sous forme de barre de push apparaissant depuis les bords de l’écran. Il arrive de naviguer longtemps avant de trouver le réglage souhaité mais, afin de pouvoir également s’en servir sans quitter la route des yeux, un système de reconnaissance vocale existe, accompagné des boutons sur le volant. Ouf !

Le confort prend le dessus

Confort. Confort. Confort. C’est le maître mot à bord. Au démarrage, le V6 3.0 TDI ébranle la caisse avant de quasiment disparaître, tant en vibration qu’en sonorité. Cela reste un 6-cylindres Diesel, donc pas nécessairement le bloc qui fonctionne le plus discrètement du monde mais une fois en mouvement, le travail d’insonorisation est tout simplement remarquable : l’insonorisation est parfaite, aussi bien à l’arrêt qu’en mouvement. La mise en mouvement s’effectue en douceur et les rapports s’égrènent sans aucun à-coup. La suspension filtre la route aussi bien à basse (20-30 km/h), qu’à haute vitesse (130 km/h). Il faudra remercier, pour cela, les suspensions pneumatiques en option à 3 060 €.

Niveau motorisation, inutile de dire que le V6 de 286 ch et 600 Nm transforme le Touareg en (très grosse) catapulte. Il est accouplé à la boîte de vitesses Tiptronic à 8 rapports. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,1 s, alors que la vitesse maximale s’établit, théoriquement et électroniquement à 250 km/h. La consommation mixte est annoncée à 6,6 l/100 km mais notre trajet, composé de parcours en ville, sur autoroutes, et sur routes de campagne, finira lui à 8,5 l/100 km. Chiffre tout à fait raisonnable une fois pris en considération le poids (2 070 kg), l’aérodynamisme d’armoire normande ainsi que la puissance et la cylindrée du moteur.

Une fois sur route et autoroute, conducteur et passagers sont choyés. Le confort, une nouvelle fois, prédomine. Silence, absence de vibrations parasites, jolis matériaux, ambiance lumineuse agréable. Tout concourt à vous faire vous sentir bien. Le Touareg sait par ailleurs faire preuve d’une certaine agilité. Les grandes courbes sur départementales et nationales mettent réellement en avant la tenue de route du véhicule qui avale les virages sans broncher et en garantissant le confort des passagers en toutes circonstances. De nuit, les phares I.Q. Light – Matrix LED offrent un éclairage de très haut niveau, s’adaptant au trafic pour offrir la meilleure visibilité possible. Seules, finalement, les aides à la conduite viendront ternir le tableau.

En effet, l’aide au maintien de file est tellement précise qu’elle corrige la trajectoire alors même que ce n’est pas perceptible sur la route. Ainsi, il faudra faire des mouvements assez marqués et peu intuitifs avec le volant sous peine d’avoir des alarmes sonores, voire des freinages de mise en sécurité du véhicule. C’est très désagréable, surtout sur autoroute. On aurait préféré des capteurs de présence sur le volant plus précis comme sur la Ford Focus. Niveau aide à la conduite, nous aurions également apprécié, sur ce niveau de gamme, un régulateur adaptatif à lecture de panneaux de signalisation permettant d’ajuster automatiquement la vitesse de croisière, comme sur l’Arteon, ou, là encore, sur la Ford Focus, pourtant de gamme bien inférieure.

Au niveau de la concurrence ?

Soyons réalistes, le Touareg n’est pas la voiture de monsieur et madame tout-le-monde. En version 3.0 TDI 286 ch Carat Exclusive, il joue à la frontière entre premium et luxe au niveau de ses prestations. Son tarif aussi : 78 910 €. Avec quelques options (peinture, aides à la conduite et au parking, toit ouvrant, etc), notre modèle d’essai arrive à 90 050 €.

Au niveau de la concurrence, un BMW X5 xDrive30d Lounge (265 ch) démarre à 72 700 € mais atteint 90 950 € à équipements équivalents. Chez Mercedes, un GLE 350 d (272 ch) en version Avantgarde Line démarre à 68 600 € pour atteindre 86 850 euros dans une configuration similaire. Un Range Rover Sport SDV6 SE (306 ch) commence à 79 800 € mais, une fois équipé comme notre modèle d’essai, s’affiche à 106 730 €.

Sans être véritablement concurrents, ils partagent pourtant beaucoup en commun mais n’ont pas la même philosophie, le Touareg verra peut-être une partie de sa clientèle regarder vers le cousin Audi Q8 50 TDI (286 ch), plus sportif visuellement. Il débute à 78 300 € mais un modèle équipé comme notre Touareg s’affiche à un peu plus de 100 000 €.

Le Touareg fait donc payer ses qualités presque aussi cher que les premiums sur le segment. Il reste toutefois plutôt correctement positionné face à ses concurrents.

Volkswagen Touareg : l’alternative ?

La troisième génération du Volkswagen Touareg monte encore un peu en gamme pour asseoir son statut de porte drapeau européen de la marque. La ligne extérieure se veut statutaire et sans fioritures tandis qu’à l’intérieur, le Touareg se montre luxueux et technologiques pour choyer ses occupants. Le SUV allemand s’avère par ailleurs dynamique et prévenant sur route. Rouler en Touareg, ce sera également rouler différent, puisqu’on en croise beaucoup moins que ses concurrents, pour des prestations, on l’a vu, pourtant bien présentes.

Retrouvez ci-dessous l’ensemble des photos du Volkswagen Touareg Carat Exclusive de notre essai :

Texte et photos : Antoine Lesbroussart pour Le Nouvel Automobiliste

Le marché à la loupe

Le segment C c’est LE créneau où bataillent l’intégralité des constructeurs. Entre les Ford Focus, Hyundai i30, Kia Ceed ou encore les Peugeot 308 et Renault Mégane, mais également sans oublier la concurrence au sein de Volkswagen Group avec les Seat Leon et VW Golf, il est très dur de se faire une place. Skoda l’a bien compris et ne cherche pas à devenir premier sur le segment puisque les prévisions de vente annuelles pour la France sont de « seulement » 3.600 exemplaires. Cependant, la Scala est un modèle qui doit permettre au constructeur de continuer sa montée en gamme. En effet, Scala est la traduction d’escalier en italien, un argument marketing original.

La Skoda Scala est d’ores et déjà disponible à la commande, et les premières livraisons se feront dès la mi juin.

C’est au cours d’une journée en Croatie que nous avons pu essayer la version Style, équipée du moteur essence 1.5 TSI de 150 ch accouplé à la boîte automatique à double embrayage DSG à sept rapports.
Il s’agit, sans doute provisoirement, du sommet de la gamme. Que disent les chiffres face à ses concurrentes les plus vendues ?

Sans rentrer dans l’intégralité de la liste d’options, toutes les versions des véhicules cités ci-dessous proposent des dotations relativement similaires avec notamment des jantes aluminium de 17″, un système de navigation tactile ou encore des projecteurs full LED.

Skoda Scala 1.5 TSI 150 ch Style DSG7 – à partir de 28.870€
Renault Mégane 1.3 TCe 140 ch Intens EDC7 – à partir de 29.100€
Kia Ceed 1.4 T-GDi 140 ch GT Line Premium DCT7 – à partir de 29.490€
Seat Leon 1.5 TSI 150 ch ACT Xcellence DSG7 – à partir de 29.910€
Hyundai i30 1.4 T-GDi 140 ch N-Line DCT7 – à partir de 30.100€
Ford Focus 1.5 EcoBoost 150 ch Vignale BVA8  – à partir de 30.250€
Peugeot 308 1.2 PureTech 130 ch GT-Line EAT8 – à partir de 31.000€
Volkswagen Golf 1.5 TSI 150 ch Carat Exclusive DSG7 – à partir de 37.150€

Niveau tarification, les compétitrices sont toutes positionnées dans un mouchoir de poche exceptée la Golf qui se place initialement en bas de la liste. Sauf que pour obtenir en série les jantes 17′ et les projecteurs Full LED il faut monter fortement en finition. La Skoda Scala se présente donc comme la moins chère de sa catégorie sans pour autant faire l’impasse sur la technologie. On retrouve le Digital Cockpit de 10,25″, les phares et feux full LED, ainsi que la connectivité SmartLink+ (Apple CarPlay, Android Auto et MirrorLink).

Question habitabilité, les passagers sont choyés avec notamment un espace aux places arrière record dans la catégorie. Le coffre, lui, n’attendra que votre imagination pour être rempli. En effet, ce dernier est donné pour 467 litres en configuration 5 places et monte jusqu’à 1410 litres une fois la banquette rabattue. C’est le plus grand de sa catégorie, seule la Peugeot 308 s’en approchant avec 420 litres. Pour réussir ce tour de force, Skoda a eu recourt à l’augmentation de la taille du véhicule, du coup c’est l’une des plus longues de la catégorie avec 4,36 m.

Un esprit break assumé

De prime abord, il faut avouer que le style de cette nouvelle Skoda Scala manque de nouveauté, particulièrement sur l’avant. Entre un profil proche de l’Audi A3 Sportback et une proue qui rappelle la production de Seat (même si on vous l’accorde, avec le Tarraco leur style est en train de changer), on ressent fortement, mais logiquement, l’appartenance à VW Group. Est-ce réellement un défaut ? A vous d’en juger, chez certaines personnes cela sera plutôt rassurant. La partie arrière, elle, a son propre style et se démarque notamment grâce au prolongement de la lunette en verre qui apporte un aspect dynamique à la voiture. Cette spécification est comprise dans le pack Look en série sur la finition Style (disponible en option sur les autres niveaux de finition). Nous remarquons par ailleurs que cette Scala est la première voiture de la marque à ne pas arborer le logo sur son hayon et lui préfère le lettrage.

En plus du prolongement de la lunette en verre, le pack Look comprend également les coques de rétroviseurs noires et un spoiler arrière couleur carrosserie qui permet d’asseoir un peu la voiture visuellement. En matière de jantes, c’est le modèle Volans de 17’’ qui équipait notre modèle d’essai. Avec des tarifs allant de 350€ à 540€, il est possible d’obtenir des jantes 18’’ au design plus sportif. Pour appuyer son esprit haut de gamme, Skoda a également mis à l’arrière des clignotants dynamiques du plus bel effet. Attention toutefois, selon le niveau de finition il faudra passer par la case option pour obtenir ces attributs.
Après une journée à tourner autour pour la prendre en photo et la découvrir dans sa globalité nous sommes au final moins sceptiques face au design, elle rentre dans le rang et sait se faire apprécier sans pour autant chercher à tout révolutionner.

Efficace et complet, bienvenue à l’intérieur

Dans l’habitacle, la Scala joue la simplicité mais aussi l’efficacité. La présentation se montre moderne. Le Digital Cockpit de 10,25″ est couplé de série à un système d’info-divertissement sur écran tactile de 9,2″. Celui-ci permet notamment l’affichage du GPS, de la caméra de recul et de toutes les informations nécessaires (consommations et aides à la conduite entre autres). Il est également possible de retrouver une partie de ces informations via l’un des 5 modes d’affichage du Digital Cockpit. Notre modèle de test était équipé des très beaux sièges sport tissu/suedia (une sorte d’Alcantara), inclus dans le pack Dynamique (option à 510 €). Ce pack comprend également le ciel de toit noir, le volant sport et le pédalier aluminium, de quoi apporter une petite touche sportive à l’intérieur à moindre coût.

Au niveau des équipements, notons la présence de série de 4 ports USB-C dans la voiture (2 à l’avant et 2 à l’arrière). Une fois couplé à l’option Phonebox (290€) cela offre la recharge nomade mais permet également de connecter son téléphone à CarPlay ou Android Auto sans fil : la recharge par induction deviens enfin intéressante et évite les câbles qui se baladent dans l’habitacle.

Hormis quelques plastiques en bas de planche de bord un petit peu décevants (comme c’est de coutume dans cette catégorie), le point noir de la voiture est son système audio. Pourtant, notre modèle était équipé du Skoda Sound System (une option à 450€). Que ce soit via la radio classique, la radio numérique DAB ou même avec une lecture Spotify par CarPlay, le son manque de basses et de spatialisation. On a l’impression qu’il reste bloqué à la sortie des enceintes et ne se diffuse pas dans l’habitacle. Pourtant, les possibilités de réglages de l’équaliseur plus que complet sont nombreuses mais elles ne corrigent malheureusement pas le tir.

Une fois à l’arrière, la voiture se montre accueillante pour deux personnes, tant en place aux épaules qu’aux jambes même avec un passager de grande taille. Par contre, la troisième place servira de place de secours plus que de cinquième place pour les longs trajets comme d’habitude sur cette catégorie.

Dynamique mais pas sportive

Les routes croates sont le terrain de jeu rêvé pour tout essayeur automobile qui veut se faire un avis réaliste des conditions de roulage fréquentes. Entre un réseau autoroutier très propre et des routes de montagne dégradées, le panel est large et nous a permis d’apprécier le très bon travail des suspensions de l’option châssis Sport Select (420 €). Celles-ci abaissent la voiture de 15 mm mais offrent surtout la possibilité de choisir entre différents modes de conduite qui agissent aussi bien sur la dureté des suspensions que sur la direction ou la boîte de vitesses.

Agréables à l’œil, les sièges sports optionnels ne sont cependant pas spécialement enveloppants. Ils sont par contre très confortables et aident à apporter une ambiance paisible dans la voiture, étonnant pour des sièges sport mais c’est la réalité et au final on s’en contente largement étant donné qu’il ne s’agit pas d’une version sportive. On espère toutefois quelque chose de plus affirmé sur une éventuelle version RS. Le côté reposant est également marqué par la bonne insonorisation, permettant d’avaler les kilomètres sans soucis avec votre famille.

Passons au moteur. Le 1.5 TSI de 150 ch n’est pas des plus rageurs mais offre tout de même des performances correctes. La fiche technique annonce un 0 à 100 km/h réalisé en 8,2 s et une vitesse maximale de 219 km/h. Rien d’extraordinaire, certes, mais c’est largement suffisant pour un usage familial. Coté consommation, la Skoda Scala est annoncée à 5 l/100 km sur un parcours mixte. Lors de notre essai plutôt dynamique de 300 km, notre consommation s’est établie à 6,8 l/100 km, c’est plutôt correct d’autant que les routes de montagne n’aident pas à une éco-conduite.

Le châssis n’en fait pas une sportive, c’est certain. Il est cependant très sain et rigoureux et donne confiance même sur les routes les plus torturées. Le confort sur l’autoroute est apprécié et la douceur de conduite s’impose.
Le sélecteur de mode permet, entre autre, de choisir la dureté de la direction, en mode confort celle-ci est douce et précise bien qu’elle ne remonte pas forcement beaucoup d’informations dans le volant, le mode sport a notre préférence sur ce niveau mais il faut reconnaitre que les suspensions deviennent alors trop raides. Dur de trouver le bon compromis ? Il suffit finalement de passer par le mode personnalisable pour gérer à votre guise vos préférences et optimiser votre expérience de conduite selon vos goûts.

Skoda Scala : une auto étonnante

Un prix bien placé, un équipement conséquent et un look finalement agréable… Et si la nouvelle Skoda Scala avait finalement tout pour plaire ? Dans ce marché féroce, elle a, en tout cas, tous les arguments pour se placer comme une concurrente crédible face aux bestsellers actuellement en vente. Ses quelques défauts se font vite oublier compte tenu de ses nombreuses qualités. La Scala n’est pas forcement fun mais elle se montre efficace et fait le job parfaitement : l’esprit VW Group est bien transmis.

Pour vous faire un avis plus global sur la voiture, retrouvez ici l’intégralité des photos de l’essai

Texte et photos : Julien HUET pour Le Nouvel Automobiliste