Comparatif des 80’s et des 90’s avec 2019

Pour ce faire, on a choisi des voitures dont les remplaçantes existent sur le marché sans ambiguïté. Autrement dit, notre étude est confrontée à la dure réalité de l’absence de grande berline haut de gamme chez Peugeot, Renault ou Citroën (ou Lancia, Rover, Saab, Fiat, Ford, Opel, Mazda, Mitsubishi, Alfa Romeo… n’en jetez plus) en 2019. De même, avec l’effondrement des grands monospaces, il ne reste que peu de survivants depuis leur âge d’or des années 90. Reposent en paix les cabriolets. Enfin, difficile de comparer un SUV de notre époque à… rien. Du coup, l’étude porte sur les segments A (mini citadines), B (citadines) et C (compactes). Mais comme on est sympa, on a ajouté un bonus final avec une routière premium. Et nous voici à 7 voitures du passé confrontées à leurs remplaçantes. On commence par la décennie 80 !

Années 80 vs 2019 : faites vos jeux !

Pour mener l’étude, rien de plus simple : il suffit de retrouver les tarifs de l’époque et de les convertir en Franc/Euro constants grâce au site de l’INSEE. Au programme de notre comparatif, la voiture à malices, le sacré numéro et la « ronze ».

Première protagoniste, la Fiat Panda. Disponible à partir de 32 900 Fr en 1984, elle coûterait aujourd’hui 9 300 €. Et sa petite fille ? L’entrée de gamme Panda en 2019 est facturée 9 690 €. Soit 390 € de plus. Attendez voir, est-ce vraiment l’inflation ? Pas si sûr : côté mécanique, vous passez d’un bloc 45 ch associé à une boîte 4 vitesses à un 1.2 69 ch (puissance érotique) et vous gagnez une BVM5. Inutile de préciser que du côté de la dépollution, c’est sans comparaison la Panda de 1984 n’ayant ni injection ni pot catalytique ! Et du côté des équipements, vous êtes également servi. En effet, toute entrée de gamme qu’elle est, la Panda de 2019 vous offre les vitres électriques teintées, la condamnation centralisée, l’essuie-glace arrière, la direction assistée, 5 portes et, bien entendu, tout l’arsenal réglementaire : double airbag, ABS et ESP. Pour moins de 400 € !

On enchaîne sur la Peugeot 205, best-seller du Lion. « Avec ses sièges en jean et ses bandes latérales, y’a les filles qui rappliquent, ça te donne le moral », disait la pub. Je n’ai encore rencontré personne qui a chopé en 205 Junior à une époque où la GTi faisait rêver mais faut bien vendre. Et à ce prix, c’est un premier pas vers l’univers de la 205 : 46 900 Fr (12 200 €) en 3p, seule carrosserie disponible au lancement de la Junior en 1986. Quant à la 208 Like ? 14 500 € pardi ! 2 300 € de hausse, mais la dotation de la voiture est sans commune mesure. Et avec la disparition des versions 3 portes, la 208 vous impose le surcoût inhérent aux portes arrière. Outre la commodité, on gagne beaucoup de confort avec des vitres électriques, le verrouillage centralisé, la direction assistée, la radio USB, la clim’ et le régulateur de vitesses mais aussi toute la panoplie sécuritaire d’aujourd’hui. Quant au moteur, exit le bloc 954 cm3 de 45 ch avec BVM4, la Peugeot 208 Like vous gratifie d’un 1,2 l 68 ch avec 5 vitesses et le respect des drastiques normes de dépollution actuelles. Bref, à la lumière de toutes ces différences, l’écart tarifaire tient la route.

Au tour du Losange avec la Renault 11, compacte des années 80, une des dernières Renault vendue aux USA et également dernière compacte avant le virage « qualité » initié par la R19. Face à la Mégane, nous allons prendre une R11 modèle 1987. Une finition de milieu de gamme, un look sportif et un moteur correct, c’est la formule de la série spéciale GT 90 de la R11, basée sur la GTX. Ca ressemble fort à la tendance actuelle des finitions GT Line chez Renault. Dont acte. La R11 GT 90 5 portes de 1987 était vendue à 78 000 Fr (soit 18 650 € avec les corrections). De nos jours, la Megane Zen pack GT Line TCe 115 ch BVM6 est facturée 24 000 €. Soit un écart de 5 350 € ! Mais décortiquons un peu les différences. Outre la motorisation (+ 25 ch, un stop&start et une vitesse en plus), l’équipement fait un grand bon en avant que n’aurait pas renié Mao : 4 vitres électriques, cartes mains libres, radio à commandes au volant, écran tactile, direction assistée, radars de stationnement, capteur de pluie et luminosité, le régulateur/limiteur de vitesse, une nuée d’airbags, l’ABS, l’ESP : et je ne cite que les équipements majeurs. Mis bouts à bouts, cette dotation parvient à justifier l’écart tarifaire.

Années 90 vs 2019 : même tendance ?

Même sanction : segments A, B et C avec Ford, Renault et Peugeot. C’est parti !

Alors que le Edge Design est à son apogée chez Ford, du côté de la filiale européenne, on ne pense Ka ça. La preuve en est avec cette petite Ford Ka au design très… particulier. Disponible en version Pack 60 ch à 60 600 Fr en 1998 (soit 11 960 € actuels). Qu’en est-il en 2019 ? La Ford Ka+ s’affiche en version d’entrée de gamme Essential 70 ch à… 10 350 € ! Vous lisez bien, 1 610 € de moins que l’ancienne. Et pourtant, dans l’intervalle, vous avez gagné 2 portes, une cinquième place, 10 ch, un stop&start, un autre airbag, l’ABS, l’ESP, les rétros électriques et les antibrouillards. Le tout avec une habitabilité supérieure. Autant tuer le suspens tout de suite : c’est la seule voiture de notre comparatif dont le prix a baissé. Mais c’est aussi une de celles dont la dotation a le moins progressé (tout est relatif, vous l’avez lu juste au-dessus !).

Elle a tout d’une grande : je veux bien évidemment parler de la Clio et de ses mémorables campagnes de pub des années 90. Et à cette époque où on a brièvement cru à un quelconque avenir commercial pour le Bi-bop face au GSM, Renault commercialisait la série spéciale Clio Bebop, une entrée de gamme moins sinistre que la RL de base et dotée de la radio à commande au volant. 69 000 Fr pour la version 5 portes en 1994, soit 14 400 €. De nos jours, une Clio Limited (également bâtie sur le principe de l’entrée de gamme améliorée) est vendue à 16 100 € en motorisation TCe 70 ch (+ 1 700 €). Mais à ce prix, vous avez la clim, les vitres électriques, la condamnation centralisée, l’écran tactile, le régulateur/limiteur de vitesse, la banquette fractionnable, les jantes en alu, 4 airbags, l’ABS, l’ESP et un moteur moderne. Du coup, on s’y retrouve largement.

Côté compactes, on passe à un incontournable des années 90 : la Peugeot 306. Un châssis de référence avec son train arrière autodirectionnel et un sacré style… On va donc s’intéresser à la 306 Style. A 97 300 Fr en version 5p motorisée par le 1,4 l 75 ch, selon les tarifs de 1994 : cela revient à 20 320 € de nos jours. A titre de comparaison, la Peugeot 308 Style PureTech 110 ch vaut  23 700 € (+ 3 380 €) mais : outre le stop&start, la sixième vitesse et les 35 chevaux supplémentaires, la 308 fait aussi le plein d’équipements face à son aînée : écran tactile, jantes en alliage, air conditionné automatique bizone, rétroviseurs électriques, régulateur/limiteur de vitesse, aide au stationnement et, bien entendu, les airbags, l’ABS, l’ESP et une dépollution sans commune mesure. De quoi largement justifier l’écart tarifaire.

Et les premiums dans tout ça ?

On a pris 6 exemples de voitures généralistes. Mais quid des premiums ? Audi n’avait pas la réputation qu’elle a aujourd’hui, donc hors de question de comparer les positionnements tarifaires. Autant s’attaquer à un bastion du haut de gamme automobile : Mercedes.

Notre référence sera la Mercedes Classe C. En 1994, l’entrée de gamme baptisée C 180 Classic, était facturée 155 000 Fr, cela revient à 32 355 € de nos jours. L’équivalent actuel, la Mercedes Classe C 180 Business Line est vendue à 37 999 € (+ 5 644 €). Une belle hausse ? On va regarder dans les faits. On passe d’un moteur 122 ch en BVM5 à un bloc 156 ch BVM6 avec stop&start en 2019. La dotation affiche également un progrès notable avec les vitres arrière électriques, les jantes en alliage, le park assist, la caméra de recul, la surveillance des angles morts, les projecteurs LED, le régulateur de vitesse et la climatisation automatique bizone. Et tandis que la Classe C de 1994 n’avait qu’un airbag, la nouvelle en loge partout dans l’habitacle, sans parler des autres équipements de sécurité. Le prix a certes augmenté mais le contenu du véhicule s’est fortement enrichi.

Qu’a-t-on gagné après toutes ces années ?

Comme on l’a vu au-dessus, on observe deux axes principaux : les aspects réglementaires (dépollution et sécurité passive) ainsi que les prestations générales.

Réglementaire

o   Dépollution

• Après la période quasi open bar en France jusque dans les années 80, il a fallu rattraper notre retard : essence sans plomb, pots catalytiques sur les motorisations de plus de 2,0 l puis sur toutes, arrivée des normes Euro : la dépollution n’est pas gratuite. Les analystes estiment ainsi que le passage d’un Diesel Euro 6b à Euro 6c coûte près de 300 € au véhicule : 300 € non facturables au client car personne n’accepterait de payer un surcoût au simple titre qu’un produit doit se conformer à la réglementation. Et nous ne parlons ici que du passage au dernier palier de dépollution ! Alors imaginons le surcoût lié à la dépollution depuis la mise en place des normes Euro (pot cata, sonde lambda, EGR, FAP, turbo, SCR, injection directe, NOx trap, stop&start… selon les moteurs) : on arrive sur des sommes à 4 chiffres. Que les constructeurs ont dû absorber.
• Eh oui, malgré la peu reluisante image que la classe politique veut faire passer ces derniers temps, sans parler du scandale Volkswagen, jamais l’automobile n’a été aussi propre ! En l’espace de 26 ans (arrivée des premières normes Euro), les rejets de HC+Nox ont été divisés par 6 sur les essence (4 sur les Diesel) tandis que les émissions de CO ont été divisés par 3 sur les essence et 5 sur les Diesel. Quant aux particules, elles ont été réduites par plus de 30 (oui), entre la norme Euro 1 et Euro 6d (dernier palier en vigueur). Sans compter que la nouvelle norme doit être passée à travers un protocole bien plus sévère (et réaliste).

o   Sécurité :

• Ceintures 3 points avec prétensionneurs, double airbag obligatoire, Isofix, Top Teather, ABS, ESP mais aussi normes de choc frontal, latéral et piéton renforcées : les voitures des années 80 et 90 sont larguées face aux véhicules actuels. On se souvient du reportage de Fifth Gear montrant un crash test entre une grande Volvo 940 et une petite Renault Modus que 25 ans séparent : vous ne voudriez pas être passager de la vieille Volvo !

Consumérisme et prestations :

• Une voiture avec des vitres à manivelles, une direction non assistée ? Qui en voudrait en 2019 ? De nos jours, le « pack électrique » et la direction assistée sont la norme, tandis que la climatisation et la radio équipent la quasi-totalité des voitures neuves. Dire qu’il y a 20 ans, la clim et la radio étaient en option sur une Safrane de base !
• Euro NCAP est arrivé. Sans se presser. L’organisme n’a eu que peu d’impact sur le marché durant les années 90. Puis vint la Laguna II et ses 5 étoiles, une première en l’an 2000. Renault a brisé la loi du silence et a fait la promotion de sa bonne note. De quoi énerver Mercedes qui a répliqué l’année suivante sur la Classe C en l’adaptant. Et presque tout le monde a cherché à grapiller la meilleure note. Quelle conséquence ? Euro NCAP étant plus sévère que la réglementation européenne, le marché a suivi une sorte de course à l’armement en matière de sécurité passive.

Enfin, un autre aspect non négligeable est à prendre en compte : l’inviolabilité des voitures. Il est loin le temps où il suffisait de tordre un cadre de portière ou de glisser un crochet pour accéder à la tringlerie et ouvrir une voiture. Avec la généralisation des antidémarrages et le renfort des zones sensibles des véhicules, nos automobiles se sont également sécurisées. Les assureurs n’y sont pas pour rien, ces paramètres étant pris en compte dans leurs barèmes.

Conclusion : le grand gagnant est le client

Depuis les années 80 et 90, on constate deux choses : les voitures « premier prix » ont vu leur tarif rester stable ou baisser en monnaie constante. De fait, l’accès à l’automobile se fait toujours dans les mêmes ordres de grandeur. Mieux encore, l’arrivée d’un acteur comme Dacia permet d’accéder à un véhicule plus spacieux sans se ruiner. En revanche, les attentes des clients ont largement changé, les mix se portent bien plus qu’avant sur des finitions hautes tandis que les clients font parfois le choix de régresser d’un segment pour privilégier l’équipement. Et ce d’autant plus qu’il n’est plus nécessaire d’avoir une « grande voiture » pour rouler confortablement, la clientèle se reportant parfois sur les segments intermédiaires (d’où le succès des B SUV et C SUV, notamment). C’est ce qui explique que l’on ne trouve plus les versions dépouillées ou peu équipées du passé et donc la relative hausse des prix sur les segments supérieurs, justifiée par les équipements.

On constate aussi qu’à équipement égal, les constructeurs ont réussi le tour de force de ne pas faire payer la dépollution au client ! Quand on sait le coût que cela représente, il y a de quoi saluer les efforts de l’industrie automobile, à mille lieues du bashing auquel une grande partie de la classe politique se livre à son sujet. Des propos malheureusement trop souvent repris sans analyse par des journalistes manquant de bagages techniques. Si les constructeurs étaient de meilleurs communicants et de meilleurs lobbyistes, ils se seraient évités pareille déconvenue !

Mais alors pourquoi cette idée que le prix des voitures a augmenté ? Peut-être par amalgame avec la fiscalité (carburant, malus, péages, parkings, stationnement public, restrictions de circulation…). Et peut-être parce que l’on transpose le souvenir d’un prix en Francs en le multipliant simplement par 6,5 plutôt qu’en veillant à le corriger par l’inflation. Et si on faisait cet exercice avec d’autres produits ? Un jeans, une baguette de pain, un ticket de métro ou l’immobilier ? Je ne suis pas sûr que les prix soient stables et/ou que le contenu du produit soit transfiguré ! Bref, pour le coup, saluons l’automobile d’avoir su rester raisonnable et compétitive.

Reste une question : comment est-on parvenu à ne pas augmenter le prix des voitures malgré tous ces progrès ? Rendez-vous demain pour la suite de ce dossier.

Via Insee, Autos Séries Limitées, Euro NCAP.

Chères lectrices, chers lecteurs, chères amies, chers amis,

Un grand restylage s’annonce pour notre site : en plus de souffler notre quatrième bougie, nous changeons de nom ! The Automobilist devient ainsi Le Nouvel Automobiliste. Un nom singulier pour une équipe plurielle et un niveau d’exigence qui n’a d’égal que notre passion pour l’univers de l’automobile et tout ce qui s’y rapporte.

Le Nouvel Automobiliste : tout pareil mais en mieux

Quatre ans après notre lancement, quelques mois après l’attaque qui a mis à mal notre site, nous repartons sur une base plus sécurisée et plus à même de vous servir et d’avancer sereinement : Le Nouvel Automobiliste.

Alors que le nouvel Omo lavait plus blanc que blanc, Le Nouvel Automobiliste se propose de conserver son savoir-faire tout en s’ouvrant aux nouveaux horizons de l’automobile. Nouveaux business models, nouveaux modes de consommation, et, bien entendu, nouvelles voitures : les façons de vivre l’automobile sont plus que jamais diverses. L’automobiliste d’aujourd’hui n’est pas nécessairement propriétaire, il est multimodal, passionné mais pas nécessairement consommateur lorsque ce n’est pas l’inverse : bref, l’automobiliste actuel est pluriel alors nous affirmons notre singularité.

Avec Le Nouvel Automobiliste, nous gardons ce à quoi nous vous avons habitué. De l’actualité, des essais complets, de belles photos, le suivi des principaux salons et événements automobiles, quelques coups d’œil passionnés (et passionnants) dans le rétro, tout cela avec une équipe de choc, inchangée et déterminée à vous servir avec ferveur.

Dès à présent, nous ajoutons à notre site des dossiers et des analyses autour de l’automobile et de la mobilité, ainsi que la couverture en direct d’événements incontournables en vidéo. Autrement dit, on fait pareil qu’avant, mais en mieux !

Désormais, nos pages sociales vont changer de couleur pour rester sur le thème du gris et du jaune ! Outre notre site, n’hésitez pas à nous suivre sur Facebook, Linkedin, Instagram, YouTube et Twitter. Le Nouvel Automobiliste est partout !

Merci à vous tous de nous suivre aussi nombreux depuis 4 ans et de nous encourager à poursuivre cette belle aventure : c’est un plaisir de partager notre passion avec vous !

L’équipe de Le Nouvel Automobiliste.

Adrien, Antoine, Arnaud, Célia, Christian, Eddy, Fabien, François, Guillaume, Jacques, Julien, Maurice, Olivier, Paul, Romain, Romuald, et Eric.

Eddy P

Romain B

Eric E

Quant aux dérivés VU, ils enfoncent le clou avec des équipements inédits comme les caméras tuant les angles morts des versions tôlées : le segment F1 à rarement été aussi challengeant ! Quelles que soient les surprises de 2019, nous serons ravis de faire la route de la passion automobile avec vous !

Toute l’équipe du Le Nouvel Automobiliste vous souhaite une belle année 2019 !

Justin Capră, un nom qui ne vous dit probablement rien. Et pourtant, ce prolifique inventeur roumain a créé de nombreux véhicules au cours de sa carrière. Leur point commun ? Une masse réduite au minimum pour afficher la plus faible consommation possible. On se croirait au Shell Eco-Marathon. Pourtant, si le leitmotiv rappelle le « light is right » de Lotus et Colin Chapman, les véhicules de Justin Capră n’ont rien à voir. Quoi de mieux qu’un sujet original pour marquer le centenaire de la Roumanie ? Allons découvrir ses étranges véhicules.

Justin Capră, l’inventeur du… jet pack !

Bien entendu, si l’on vous parle de voitures roumaines, vous serez prompts à citer Dacia, LA success story de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, qui s’arroge même le titre de véhicule le plus vendu aux particuliers en France depuis de nombreux mois avec la Sandero. Et puisque vous nous lisez, vous connaissez forcément Oltcit, l’aventure roumaine de Citroën, mais aussi Aro, le fabriquant de 4×4 (et aussi de véhicules à 2 roues motrices) implanté à Brasov. Et si vous êtes aussi pervers que votre hôte, les Rocar (pas Michel), TV ou ROMAN. Mais voilà, à côté de ces acteurs industriels, s’agitait un inventeur. Justin Capră, en l’occurrence. Né en 1933 à Măgureni, dans le județ de Prahova et décédé en 2015 à Ploieşti, cet ingénieur a imaginé une multitude d’objets. Parmi sa centaine d’invention, 72 sont des prototypes de voitures à basse consommation.

Mais Justin Capră n’a pas donné que dans la voiture : ingénieur aéronautique de formation, il a également inventé 7 engins volants. Il est surtout connu pour revendiquer l’invention du jet pack, ce « sac à dos volant » pour reprendre sa dénomination. C’est d’ailleurs l’ingénieur Henri Coandă (à qui l’on doit l’effet Coandă) qui a conseillé Justin Capră pour perfectionner le jet pack. Problème ? Durant le communisme, les citoyens roumains n’avaient pas le droit de posséder d’engin volant, par peur de les voir s’évaporer. Et de fait, Justin Capră n’a pas pu déposer son invention. Il se rapproche alors de l’ambassade des Etats-Unis dont il ressort sans grand soutien et avec le comité d’accueil de la Securitate, la police d’Etat… Après deux semaines passées en prison, alternant interrogatoires et violences, il ressort avec l’interdiction (semble-t-il temporaire) de travailler en tant qu’ingénieur. Capră déclare par la suite que le jet pack américain de Bell Aircraft présenté en 1962 est identique à son invention, à la couleur près. La paternité du jet pack lui sera accordée en 2002 par les Etats-Unis. Mais revenons à l’automobile.

Des inventions en pagaille… et difficiles à répertorier !

Justin Capră avait un point de vue assez tranché sur les automobiles de son temps : elles lui semblaient fort inappropriées car « elle pèsent au bas mot une tonne pour transporter un individu de 70 à 80 kilos ». Voire carrément moins dans mon cas, sans vouloir la ramener. C’est ainsi qu’il construisit de nombreux véhicules efficients au cours de sa vie.

L’histoire de ses inventions automobiles démarre en 1955 : il construit la Virgilius, sa première invention homologuée. Équipée avec un moteur d’avion, elle avait une puissance de 105 chevaux, atteignait 300 km/heure, et pesait 250 kilos. On était loin de son leitmotiv, je vous le concède, mais Capră effectuait alors son service militaire. Durant les années 60, il met au point la Doina [c’est aussi le nom du resto roumain de Paris pour ceux que ça tente, ce n’est pas le Caru Cu Bere mais il vaut le détour]. Et là, on peut parler d’efficience : poids réduit à 180 kg, la voiturette se contente d’un bicylindre deux temps refroidi par air de 500 cm3 développant 18 ch.

En 1973, il crée la Soleta, la plus petite voiture du monde, suivie par une série de prototypes du même nom. Les caractéristiques évoluaient au fil des itérations, à l’image de la Soleta 125 SS de 1983, troisième version de la Soleta. Parmi les autres véhicules, la microcar IC de 1989 à moteur 125 cm3, revendiquant une consommation de 2 l / 100 km à une vitesse moyenne de 50 km/h. De nombreux autres véhicules viendront ponctuer sa vie. Difficile de trouver une base de donnée les répertoriant tous avec leurs caractéristiques.

Parmi les derniers, on trouve l’Oblio 3C, ainsi qu’un autre, portable cette fois-ci : le Troty, sorte de tricycle pliable mû par un moteur électrique implanté dans l’axe de la roue motrice. Et dire qu’on a toujours du mal à avoir des Vélib’ fonctionnels à Paris…

Après toutes ces années, aucun prototype conçu par Justin Capră n’a connu de production en série. A force d’enchaîner les « one-off » et autres prototypes sans suite, l’inventeur a déclaré : « je comprends que mes automobiles ne peuvent pas être réalisées aujourd’hui. Que se passerait-il si les voitures roulaient avec 0,5 litre de carburant au 100 kilomètres ? On fermerait des usines, les gens seraient au chômage, et ils seraient à la rue. Mes inventions ne sont pas pour notre époque, mais leur temps viendra ». Visiblement, l’avenir étant aux SUV électriques autonomes à en croire les modes et les politiciens, on a encore de la marge avant que sa prophétie se réalise.

Via Invention-Europe, Independent, Automobileromanesti, Voitures des Pays de l’Est.

]]> 14772 https://lenouvelautomobiliste.fr/culture/14674/oltcit-citroen-in-romania-video-depoque/ Sat, 01 Dec 2018 11:00:27 +0000 https://theautomobilists.fr/?p=14674 Oltcit : Citroën în România

En tant que citroéniste ayant vécu en Roumanie, je ne puis rester insensible à l’histoire d’Oltcit. Oltcit ?  La matérialisation de deux de mes passions ? On ne va peut-être pas s’emballer… C’est en tous cas la JV qui a produit la dernière « vraie Citroën », conçue avant le rachat par Peugeot. Je vous invite à découvrir une vidéo d’alors, coincée entre discours corporate et politiquement correct à une époque où la population roumaine souffrait. Et puisque que la Roumanie fête aujourd’hui ses 100 ans, l’excuse est toute trouvée pour vous parler des Oltcit Club et Citroën Axel !

Oltcit, la Citroën d’Olténie

Avant de passer à la vidéo, je vais vous présenter Oltcit. Les lecteurs nous ayant lu sous l’Ancien Régime connaissent sûrement. Nous sommes en 1968 et Nicolae Ceaușescu, secrétaire général du PC roumain, s’oppose aux représailles soviétiques suite au Printemps de Prague. Cela lui vaudra les faveurs de l’Occident. A cette période, les premières Dacia sortent de chaîne. Durant les années 70, le gouvernement roumain cherche à doter le pays d’une voiture plus compacte et abordable que la Dacia et Aro. Après un appel d’offre remporté par Citroën, la joint-venture Oltcit est formée entre les Chevrons et le gouvernement roumain (qui détient 64% de la JV). Président de la Roumanie depuis 1974, Ceaușescu aurait, paraît-il choisi lui-même le site de fabrication de la nouvelle auto. Il s’agit de Craiova, en Olténie (d’où le nom Oltcit, contraction de la région et de Citroën) tandis que le véhicule produit n’est autre que la dernière « vraie » Citroën développée avant la reprise par Peugeot. En effet, à l’époque de l’appel d’offre, la compacte de Citroën est encore en développement. Le projet TA, qui aurait dû donner naissance à la Visa, est proposé à la Roumanie. De l’autre côté du Rideau de Fer, Peugeot rachète Citroën et, économies d’échelles obligent, la future Visa se voit contrainte d’adopter la plateforme de la 104. C’est ainsi que la Roumanie hérite de la dernière Citroën pur jus dont on peut souligner la modernité technique à l’image des 4 freins à disque [parce que la Securitate, c’est important]. Après 8 années de retard, le projet accouche donc de l’Oltcit Club, commercialisée sur certains marchés occidentaux sous le nom de Citroën Axel.

Les accords de JV prévoyaient d’exporter 40% de la production vers les pays du Comecon et vers l’Europe de l’Ouest : c’est ainsi que Citroën se retrouva dans l’embarras avec une Axel fort retardée, mal finie et invendable même en cassant les prix. Des « Oldshit », comme se plaît à les surnommer notre ami Dom. Ces contraintes d’exportations étaient aussi dues au fait que le Conducator affichait sa volonté d’exporter quasiment tout ce que produisait la Roumanie, quitte à ce que les roumains vivent dans la pénurie, dans le but de combler la dette du pays [comme quoi, il a peut-être existé pire que notre actuel gouvernement]. On pourrait s’étendre quant à l’histoire des Oltcit et Axel mais nos confrères du Blenheim Gang l’ont déjà brillamment fait à notre place.

Citroën Industries de l’autre côté du Rideau de Fer

La vidéo ci-dessous se propose de présenter la fabrication et l’usine d’Oltcit, usine qui fait largement appel à l’intégration locale mais surtout, un site qui produit tout, de l’emboutissage (petits comme grands emboutis) à l’assemblage final. La partie mécanique est également produite localement. On y voit des installations fièrement badgées « Citroën Industrie ». Une autre époque, aussi bien pour la Roumanie, victime de l’absurdité du régime communiste du couple Ceaușescu, que pour l’industrie automobile et PSA en particulier. L’heure est, en effet à l’externalisation de bien des activités.

Depuis la fin des années 80, les Chevrons se sont retirés de la JV, laissant le gouvernement roumain seul à bord. Il est à noter que l’usine de Craiova a connu plusieurs repreneurs : d’abord privatisée, elle a ensuite été le cadre d’une JV roumaine avec Daewoo en 1994. Baptisée Rodae (România Daewoo), elle a produit divers véhicules dont les Tico, Cielo, Espero puis Nubira et surtout Matiz. Repris en 2006 par le gouvernement roumain suite au retrait de GM (propriétaire de Daewoo depuis 2002), le site est vendu à Ford l’année suivante. Il produit aujourd’hui certains moteurs 1.0 Ecoboost ainsi que l’ensemble les SUV Ford Ecosport, succédant au B-Max sur les lignes de fabrication. Place à la vidéo et bon centenaire à nos lecteurs roumains :

https://www.youtube.com/watch?v=hR6D8QxYZds

La Chine regorge d’étrangetés automobiles. La Wuling LZW 7100 est de celle-ci. Derrière sa poétique appellation se cache ce qui ressemble fortement à une Citroën Visa phase 2. Une copie ? Que nenni ! Une production sous licence ? Mauvaise pioche ! Mais que diantre est cette curieuse voiture ? On va le découvrir ensemble.

Visa, la première Peutroën

La genèse de la Visa est du genre contrarié. Celle qui aurait dû naître d’un codéveloppement avec Fiat (projet Y), s’est transformée en une aventure 100% Citroën lorsque Fiat a préféré concevoir la future évolution de la 127 dans son coin et revendre ses parts dans la firme française (la coentreprise Pardevi n’aura vécu que 5 ans). C’est le début du projet TA, sur une base spécifique aux Chevrons. Mais l’aventure n’est que de courte durée : en 1974, Citroën, exsangue, est repris par Peugeot. Pour un temps, s’en sont finies des flamboyantes et parfois coûteuses « citroénades » qui ont donné lieu à de mythiques voitures, le nouveau groupe PSA souhaite rationnaliser sa production.

Et le projet TA se voit sommé d’adopter la plateforme de la nouvelle Peugeot 104 ; il devient le projet VD. Mais rien ne se perd, tout se transforme : c’est en Roumanie que naîtra la dernière « vraie » Citroën : l’Oltcit Club, exportée à l’Ouest sous le nom de Citroën Axel, récupère la plateforme du projet TA, avec son ingénieuse architecture qui dégage un coffre plus spacieux que celui de la Visa. De même, on y retrouve de vraies spécificités Citroën avec les deux satellites PRN en guise de comodos, 4 freins à disques et des moteurs Citroën.

Mais revenons à la Visa. Lancée en 1978, elle déçoit par son design : restylée au bout de 2 ans avec l’aide d’Heuliez, sa carrière retrouve un second souffle, loin cependant des stars du segment et de ses concurrentes françaises. Alors, certes, la Visa a connu une version GT qui décoiffe, un cabriolet Heuliez qui décoiffe vraiment, une déclinaison GTi qui sait décoller des porte-avions pour atterrir sur un sous-marin grâce à la magie de la drogue chez les publicitaires. Mais la Visa a surtout connu un dérivé utilitaire, le C15, dont la réputation a carrément éclipsé celle de la berline dont il a dérivé malgré des ventes à peines inférieures (1 181 471 C15 vs 1 254 390 exemplaires pour la Visa).

Rien ne se perd…

En 1988, alors que sort la version 5 portes de la Citroën AX, cesse la carrière de la Visa dont l’autre remplaçante, la ZX, n’arrivera qu’en 1991. Dès lors, il reste des pièces détachées en France comme en Espagne, la Visa ayant été produite à Rennes et à Vigo. C’est là qu’intervient Wuling. L’entreprise chinoise est née en 1962 et produisait des tracteurs à l’origine. C’est en 1982 que Wuling se lance dans la production de petits utilitaires sous licence japonaise : les Mitsubishi Minicab deviennent Wuling LZ 110. Quelques années plus tard, vient l’envie de produire des véhicules particuliers. Et il semble que pour faire son apprentissage du VP, Wuling cherche d’abord à assembler un véhicule à partir de kits de pièces. Au même moment, la Visa termine sa carrière.

Alors, faute de d’acheter une licence de fabrication ou de reprendre les outillages du modèle (volonté de Wuling, refus de Citroën, difficile à dire, faute d’éléments), Wuling saisit une opportunité : acheter des pièces détachées de Visa, en vidant les stocks des usines. S’agit-il de pièces de Rennes ou de Vigo, là encore, difficile à dire, mais il semble que la quasi-totalité des pièces de Visa ait été approvisionnée par kit vers la Chine, à l’exception notable du vitrage et du GMP (groupe motopropulseur). A la vue de la plupart des images qui circulent, il semble que les pièces provenaient de la Visa Diesel, avec ses extensions d’ailes avant et ses trains roulants à entraxe doté de 4 trous. Une des photos laisse apparaître un entraxe arrière issu des versions essence : bricolage ou manque de pièces ? Qui sait. Mais la jante est bien de chez PSA.

Alors que la Citroën AX se l’est jouée révolutionnaire sur la Grande Muraille de Chine, la Visa écoule quelques stocks de pièces pour vivre une dernière vie, probablement sans que trop de monde ne soit au courant chez les Chevrons. Quant au moteur, faute de sourcing chez Citroën, il proviendra de la future star des taxis chinois, la Xiali (une Daihatsu Charade produite sous licence) fait don de son L3 pour motoriser la Wuling LZW 7100 ; un 993 cm3 de 47 ch. Les chiffres de production, faibles, reflètent le fait que la voiture est basée sur des restes de pièces et qu’elle n’intéresse que peu de monde : les 901 Wuling LZW 7100 se sont écoulées entre 1990 et 1994. C’est malgré tout moins rare que la Safrane Biturbo qui faisait tourner ma tête lorsque j’étais gamin ! Bref, si vous êtes de passage en Chine, vos chances de voir cette Wuling LZW 7100 sont plus qu’infinitésimales…

Via Carnewschina, Citroenet, BR, Chinesecars.net et Citroën Origins.

Les américains ont une expression pour désigner la sensation que l’on ressent en conduisant une voiture mièvre dont la destinée est de garnir les parcs de loueurs : « rental feel ». La Chevrolet Impala est abonnée aux parkings d’aéroports et autres parcs de loueurs. Après des années de médiocrité, on s’est demandé ce que valait cette dernière génération d’Impala. En fait, on a surtout été upgradé et on s’est retrouvé en Impala… Bref, c’est l’occasion de voir ce que la grande berline de Chevy a dans le ventre.

Louée soit la Chevrolet Impala

Une grosse Malibu : c’est ce qui vient à l’esprit en regardant la voiture. D’ailleurs, c’est ce qu’elle est techniquement ; une Malibu allongée. Une Malibu ancienne génération, d’ailleurs, la nouvelle ayant recours à une évolution de la plateforme Epsilon II, baptisée E2XX que l’on retrouve aussi sur la dernière Opel Insignia. La plateforme Epsilon II de notre Impala est une vieille connaissance, ayant été étrennée sur plusieurs véhicules dont certains témoignent d’une époque révolue pour GM : Fiat Croma, Pontiac G6, Saab 9-5 ou Saturn Aura, tandis que la Roewe 950 y a également recours. Bref, j’imagine aisément que vous saurez étaler toutes ces connaissances lors de votre prochain dîner mondain. Et si jamais on vous invite un mercredi soir pour en parler, songez alors à vous méfier de vos amis.

En attendant, on peut admirer les lignes plutôt élégantes de l’Impala, dont les flancs sont sculptés de manière à dynamiser la poupe pour en gommer le volume. Pour un peu, la voiture voudrait nous suggérer qu’elle est une propulsion avec un pareil style, mais la zone avant ne trompe pas, c’est bien une traction. Rivale de la Ford Taurus ou de la Toyota Avalon, l’Impala est une full size, i.e. une grande routière de 5,11 m de long. Au programme de notre monture du jour, une livrée gris métallisée, une finition intermédiaire LT et un bloc V6. Le loueur me tend le badge et tente de m’expliquer le système keyless entry avant que je lui explique qu’on est sur The Automobilist et que vous connaissez tout ça. Allez, on monte : le temps m’est compté pour quitter le New Jersey, direction le Massachussetts qui n’est pas seulement une chanson des Bee Gees mais un état d’âmes, Eric. Corollaire : désolé pour les images peu inspirées qui illustreront ce bref essai, faute d’avoir pris le temps d’une vraie séance photo.

Make american cars spacious again

Comme dirait POTUS45, à bord, c’est huuuuuge. Tout est abondant et vaste, aussi bien l’espace habitable, que le volume du coffre ou les rangements. Et la première bonne surprise vient de la qualité perçue. On est loin du temps des années 80 et 90 où GM n’hésitait pas à verser dans la médiocrité pour certains de ses produits en Amérique du Nord. Ici, la planche de bord présente bien, dispose du style caractéristique des Chevy avec la forme en double arche de la coiffe tandis que les garnitures supérieures sont revêtues d’un plastique légèrement rembourré et surpiqué. A aucun moment on ne peut croire à du cuir, bien entendu, mais ça reste plaisant à l’œil. De même que les différents décors soulignés de chrome ou l’aspect biton de l’habitacle mêlant le noir au gris anthracite dans une harmonie de couleurs et grains assez réussie. Les américaines revenaient de loin, on se trouve ici dans un habitacle qui ne serait pas déplacé sur une voiture du segment D en Europe.

La position de conduite est bonne, seul l’accoudoir des contre-portes semble trop éloigné des passagers avant… à moins que ça ne soit moi qui manque un peu de largueur, allez savoir. Un arrêt chez le Roi du Burger n’y changera rien, d’ailleurs. Un autre bémol concerne les sièges. Certes généreusement dimensionnés à l’avant et dotés de réglages électriques, on a la curieuse impression que la tension sur la coiffe diffère significativement entre la zone garnie de textile et celle recouverte de simili cuir. Cela induit une impression de trop grande fermeté en bas des cuisses, comparé à ce que ressent le séant.

Côté infotainment, c’est plutôt bien fichu avec un écran tactile 8 pouces doté d’une belle résolution, réactif et bien hiérarchisé. Pas de navigation de série mais la possibilité de connecter son téléphone, de déconnecter Apple Car Play qui est moins bien fait que le système MyLink de Chevrolet et d’écouter sa musique, bien restituée sur les 6 HP de l’Impala. Quant à l’habitabilité, si vous avez plein de valises, dites-vous bien que ça rentrera. Il y a de la place pour 5 personnes mais seulement 4 appui-têtes… Eh oui, ce n’est pas obligatoire à l’arrière aux USA, contrairement à certains marchés d’Europe comme la Slovaquie. En parlant d’appuie-tête, ceux de l’avant se règlent en hauteur et en profondeur, tandis que ceux de l’arrière semble hésiter entre inclinaison et escamotage dans leur cinématique. Et si jamais le cinquième passager se plaint de ne pas avoir d’appuie-tête, rabattez l’accoudoir et laissez-le sur le carreau.

Au volant : wild ou tame Impala ?

Avec un V6 sous le capot, on peut s’attendre à ce que l’Impala soit un tant soit peu sympathique. Au programme : un six cylindres de 3,6 l de 305 ch (à 6 800 tr/min) pour un couple maxi de 350 Nm à 5 200 tr/min, le tout étant associé à une boîte automatique 6 rapports. On sort de la ville où la voiture fait montre de beaucoup de douceur, la principale fausse note émanant de la transmission, les rapports ne s’égrainant pas dans une parfaite fluidité. Si ça reste acceptable, on perçoit toutefois les changements de vitesses. Direction l’autoroute pour tester les limitations de vitesses déraisonnablement basses des USA. De toutes façons, sur les 305 chevaux, une bonne partie devait être en congés ce jour-là…

Nous quittons le New Jersey pour le Massachussetts en passant par Berlin Est ; le rythme s’accélère, la direction ne se durcit pas. Rampes d’autoroutes, virages, rien n’y fait : on ne sent absolument pas cette voiture. Difficile de faire confiance en l’équilibre de notre Chevrolet Impala étant donné qu’on a du mal à percevoir où l’on place ses roues. En fait, la direction est sous anesthésie. C’est la seule chose qui vient à l’esprit. Elle a été paramétrée pour orienter les roues à droite quand on tourne le volant à droite et réciproquement mais c’est tout ce qu’elle daigne faire. Aucune remontée d’information, aucune sensation de conduite. J’imagine que les enveloppes all-season (235/50 R18) de chez Firestone n’aident en rien à améliorer les impressions au volant.

Et ne comptez pas tellement sur le reste : la pédale de freins est spongieuse à souhait tandis que la boîte est lente à rétrograder. La seule, façon de garder du frein moteur est de basculer en mode manuel, un interrupteur +/- siégeant au sommet du sélecteur de vitesse. Autre grief, un angle mort franchement important sur le flanc gauche, le rétroviseur n’étant pas asphérique (ni généreusment dimensionné, d’ailleurs). Pensez à bouger la tête avant de changer de file. On se consolera comme on peut avec une filtration honorable des suspensions, une insonorisation fort correcte et… non, en fait, elle a bien ce « rental feel » qui fait qu’il faut vraiment ne pas aimer conduire pour en acheter une. Heureusement que les loueurs sont là pour faire tourner les usines ! Un mot sur la conso, la Chevy Impala V6 est donnée pour 29 mpg sur autoroute, j’ai atteint 29,7 mpg (soit 7,9 l/100 km si on compte en Euro) malgré de nombreux moments d’absence quant au respect des limitations. Pas si mal pour une grosse routière de 1,7 T.

On rend les clés.

On approche de Boston, ville réputée pour sa célèbre fête du thé si j’ai bien compris mes cours d’Histoire. Après quelques heures de conduite, il est grand temps de nous séparer de notre Impala et de son immense coffre. Sans regret ? Nan, vraiment, sans regret. Enfin, si, un : il y avait une plaque d’immatriculation dans la boîte à gants. Souvenir tentant, mais n’étant ni cleptomane ni collectionneur, je me suis abstenu. Ah, et la voiture ? Si vous vous retrouvez à louer une Impala, vous pourrez vous réjouir d’avoir une voiture spacieuse pour vous et vos bagages, avec un infotainment très moderne. Mais oubliez par avance tout espoir de plaisir de conduire… On pourra au moins se dire qu’on a conduit un V6, ça devient si rare lorsque l’on vit en France.

Quant à vous, si vous vivez au pays de Stormy Daniels, sachez que vous pouvez acquérir cette Chevrolet Impala V6 LT pour $ 30.295, comprenant une riche dotation de série : clim bizone, système Chevrolet MyLink (écran tactile, ports USB, audio 6 HP), caméra de recul, jantes en alliage, peinture métal et système keyless. En système métrique, ça revient à 26 070 €. Une Ford Taurus équivalente est à peine plus chère avec le V6 3,5 l Ecoboost de 288 ch. Et dire qu’à ce tarif, on a une Focus 3 cylindres en France… Mais ça nous éloigne de l’Impala : vaste, bien présentée mais indolore. Comme un stéréotype de voiture de location. Dieu et l’Impala ont donc ceci de commun qu’on peut les louer.

En 1975, le groupe Queen enregistre et sort un album marquant aussi bien pour la carrière des quatre anglais que pour l’Histoire de la musique : A Night At The Opera aura coûté, à l’image des minimas sociaux du président, un pognon de dingue, mais distille de savoureux titres comme Love Of My Life, ou surtout Bohemian Rhapsody, mêlant balade, solos de guitare, opéra, montée en hard rock, le tout s’ouvrant et se terminant a capella. Du jamais vu. Tout comme le succès du single : aucun autre titre d’aucun autre artiste ne s’est classé au sommet des charts britanniques à deux reprises (1975 et 1991). Et si le single a connu un second souffle dans les années 90, ce n’est pas uniquement lié au destin de Queen : c’est aussi dû au film Wayne’s World. Ce qui nous mène tout droit à ce qui nous intéresse aujourd’hui : l’AMC Pacer. Vous m’aviez vu venir ?

On a moins de pétrole mais on a des idées…

Alors que Roger Taylor, batteur de Queen, chantait « I’m In Love With My Car », American Motors Corporation (AMC) est le quatrième constructeur américain, loin, très loin derrière les Big Three que sont Ford, GM et Chrysler. Issu de la fusion de plusieurs constructeurs (Nash et Hudson), AMC se porte acquéreur de Jeep dès le début des années 70. Les tous terrains servent de vache à lait à ce groupe presque moribond peinant à renouveler sa gamme de véhicules particuliers. Et plutôt que de se laisser aller au gaspillage et à la banalité, AMC fait de son mieux pour anticiper les tendances et fonctionner au plus juste. Lean, dirait-on de nos jours. Avant d’anticiper l’engouement pour les crossovers et les SUV avec sa gamme Eagle ainsi que le Cherokee dès le début des années 80, AMC sent le vent tourner en faveur des compactes et du renforcement de la législation quant à la sécurité passive. Bien avant que les Ford Pinto ne prennent feu et que l’on arbitre du coût de la vie des clients, le petit constructeur américain développe ainsi une « compacte » anticipant les normes à venir. Normes que les Big Three parviendront d’ailleurs à faire plier à coup de lobbying…

AMC Pacer : « the first wide small car »

Et comment produire une petite voiture lorsque l’on a essentiellement de grandes voitures dans son portfolio et pas les moyens de modifier en profondeur ses lignes de productions ? En faisant une voiture courte mais large. Courte… Il est nécessaire de relativiser : avec 4,32 mètres, elle dépasse une « grande » R16 de 10 bons centimètres ; le Nouveau Monde est un référentiel bien à part. En revanche, sa largeur portant à 1,96 mètres la rendait directement comparable à une grosse Oldsmobile Toronado.

Issue de la créativité et de la volonté d’anticipation de l’équipe de Richard Teague (à qui l’on doit aussi la Gremlin, autre compacte d’AMC), la Pacer se targue d’avoir près du tiers de sa surface composée de vitrages. A notre époque où les meurtrières surteintées sont devenues la norme, ça détonne ! Quant à la carrosserie, elle se montre asymétrique, la portière passager étant plus longue que celle du conducteur afin de permettre un meilleur accès aux places arrières depuis le côté le plus sécurisant. Une astuce qui se trouvera plus de 20 ans après lors du premier restylage du Ford Windstar, le monospace tentant alors de racheter l’absence de porte latérale coulissante côté gauche grâce à cet artifice. Mais face à ses rivaux du groupe Chrysler, dotés de deux portes coulissantes, il n’est que peu convaincant [difficile de croire que le Windstar, médiocrité roulante, était contemporain de l’Espace III, soit dit en passant]. Mais ne nous égarons pas, l’AMC Pacer est ainsi une voiture à vivre avant l’heure, en quelque sorte. A vivre et à survire d’ailleurs : les normes américaines en termes de sécurité passive devant se durcir fortement dès le début des années 80, la Pacer est prédisposée pour se doter d’un arceau central dont la présence a influencé le style des montants centraux et du pavillon. La législation ayant fini par être moins sévère que prévu, l’arceau est abandonné en cours de gestation mais le style extérieur en a gardé les stigmates.

Dépourvue de gouttière de pavillon et douée d’un Cx de 0,34, la Pacer s’avère aérodynamique, caractéristique bien vue en ces temps de choc pétrolier. Mais cela ne suffit pas, encore eût-il fallu des motorisations à la hauteur. Un moteur rotatif est initialement envisagé et développé avec GM sur un brevet Wankel. Mais plutôt que de suivre l’école Citroën (i.e. commercialiser un moteur non fiable) ou l’école Mazda (fiabiliser et vendre), les américains préfèrent stopper le développement d’un moteur coûteux en R&D et difficile à fiabiliser en plus d’être assez gourmand. C’est finalement un binôme de vieux L6 de chez AMC qui s’acquittera de déplacer la lourde carrosserie de la Pacer. Car en dépit de la suppression de l’arceau central, la voiture reste victime d’un certain embonpoint. Oubliez toute velléité dynamique. De toutes manières, l’essieu arrière rigide et les ressorts à lames vous rappelleront à l’ordre. La Pacer est une américaine d’alors et le revendique : son châssis fait fi de la modernité.

Commercialisée en 1975 et produite à Kenosha dans le Wisconsin, la Pacer étonne par son style résolument différent de ce qui se fait alors. Sa grande largueur est sensée rassurer les clients de grosses voitures susceptibles de se sentir à l’étroit dans une compacte. Une clientèle absolument pas rassurée par le design (et l’image d’AMC) à qui la marque accordera une nouvelle variante de carrosserie dès 1977 : un break d’allure plus conventionnelle habillé par d’inévitables woodies. Son arrivée limite l’inexorable chute des ventes dont 1975 restera de loin la meilleure année avec 145 000 exemplaires vendus.

Passé l’engouement des débuts et l’accueil favorable de la presse, les ventes chutent dramatiquement pour finir à moins de 1800 exemplaires 5 ans après. L’autre évolution majeure de la voiture réside en l’adoption d’un V8 en 1978. Cela s’accompagne d’une nouvelle face avant au capot moins plongeant, rendu nécessaire par l’implantation du nouveau moteur (pas si nouveau que cela, d’ailleurs). Les performances augmentent un peu, la consommation aussi, la courbe des ventes, en revanche peine à trouver un point d’inflexion.

Largeur et décadence

La Pacer s’éteint à la fin de l’année 1980 après une production de 278 344 unités à Kenosha tandis qu’elle a également connu une production mexicaine sous le nom de VAM Pacer. L’américaine ne laisse pas de remplaçante derrière elle, évoquant un souvenir de sympathie ou de haine selon le point de vue de l’esthète autoproclamé. Fort décrié, son style aura pourtant fortement influencé celui d’une voiture que tout oppose : une sportive allemande, la Porsche 928, reprend bien des gimmicks de l’AMC. Son designer l’avoue d’ailleurs bien volontiers. A ceci près que la Porsche innove avec ses boucliers intégrés à la ligne du véhicule, 20 ans avant que cela ne devienne la norme tandis que la voiture, plus basse et plus qualitative est bien plus élégante. A titre personnel, je vois encore un véhicule influencé par l’AMC Pacer : une voiture courte, large, copieusement vitrée et au physique que l’on qualifiera pudiquement de différent… Le monospace Fiat Multipla peut ainsi revendiquer quelque ascendance avec l’américaine à mes yeux. Tout comme il peut se targuer d’avoir ses admirateurs, et ses haïsseurs.

En France, la voiture est importée par Jean Charles et fait le bonheur de stars comme Brigitte Bardot ou Coluche. Le marché danois lui réserve un accueil correct du fait de la fiscalité réduite accordée aux véhicules dépourvus de banquette arrière. La Pacer 2 places est née… Quant aux cinéphiles, ils l’auront aperçue dans plusieurs films comme L’Aile ou La Cuisse ou les deux volets de Wayne’s World. Eh oui, on en revient aux fondamentaux : du bon rock et des headbangs ! La Pacer du film a d’ailleurs été restaurée et vendue aux enchères en 2016 au prix de 37 000 $.

Je vous laisse d’ailleurs devant un bon vieux tube de Queen : il est grand temps de headbanger !

Une sympathique vidéo de Top Gear en prime, et trois pubs (pas terribles), c’est la maison qui offre :