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Une approche stylistique sage

Lorsque BMW a pris le chemin de l’électrification en 2013, la marque l’a fait avec deux modèles phares assez osés, la i3 et la i8. Le constructeur a alors surpris le public comme ses concurrents par un look qui ne ressemblait à aucun des autres modèles de la gamme thermique. Un coup de maître puisque la 200 000ème BMW i3 est sortie des chaînes fin octobre 2020. Mais, et cela est sensible chez les autres constructeurs également, le rythme de l’électrification s’accélère et au vu les normes environnementales européennes et l’approche est désormais beaucoup plus consensuelle.

En effet, ce BMW iX3 privilégie la ressemblance avec son alter-égo thermique. On pourra toutefois noter un pare-chocs avant simplifié avec des naseaux de calandre pleins – naseaux par ailleurs séparés, contrairement à la version restylée du X3, tout juste présentée -, un design de jantes favorisant l’aérodynamisme ainsi que que de quelques touches de bleu électrique sur le logo et les pare-chocs avant et arrière.

La future BMW i4 adoptera cette même logique de mimétisme personnalisé, bien que la marque munichoise explique qu’un certain nombre de composants seront spécifiques à cette version électrique du GranCoupé Série 4. Pour le style du BMW iX en revanche, en tant que fer de lance de la marque pour contrer Tesla avec son Model X, il proposera un design bien particulier qui fait débat débat sur la toile.

Comme un intérieur de déjà vu

Là où l’extérieur affiche des différences permettant de distinguer le iX3 d’un X3, l’intérieur est quasiment similaire. Effectivement, seuls les cerclages des logos adoptent la teinte bleue déjà vue sur l’extérieur comme le bouton de démarrage ou encore le levier de vitesses. Le monogramme iX3 vient s’apposer sur la partie basse de la planche de bord. Mais pour le reste, vous avez exactement le même intérieur qu’une version thermique.

On retrouve assez logiquement, SUV oblige, une position de conduite assez haute et un confort digne de BMW. Sans parler de l’ergonomie bien pensée et de la qualité des matériaux toujours aussi excellente. A l’arrière, on peut largement voyager à trois personnes sans jouer des coudes. Un bémol toutefois, la place centrale est un peu plus raide sur la zone lombaire.

Le passage à l’électrique impacte très peu l’habitabilité et la modularité à l’arrière. On peut cependant citer la perte de 40 litres de coffre dû à la présence du moteur électrique sur le train arrière. Mais le volume de coffre reste tout de même assez conséquent avec 510 litres et une zone de rangement des câbles de recharge dans le plancher.

Une pléthore d’équipements

Sur ce BMW iX3, la marque étrenne deux nouveaux noms pour les finitions. Très complètes et typées plutôt haut de gamme, elles se nomment Inspiring et Impressive. Notre modèle d’essai était équipé de cette dernière, soit la finition la plus huppée et facturée tout de même 6 400 euros par rapport à la finition inférieure.

Concrètement, cette version arbore des jantes aérodynamiques en 20 pouces, une sellerie cuir « Vernasca » Mocca avec surpiqûres bleues ou encore des projecteurs Full LED avec fonction anti-éblouissement. A l’intérieur, on pourra aussi noter l’adoption de l’affichage tête haute, de la commandes gestuelle du système d’info-divertissements, des sièges électriques ou encore de l’accès et du démarrage sans clé.

Côté sécurité active, cette finition embarque l’alerte de vigilance des angles morts, le régulateur adaptatif avec fonction limiteur et l’aide au stationnement avec caméra de recul. Elle profite également de la fonction Auto Reverse qui enregistre les 50 derniers mètres jusqu’à 36 km/h afin de pouvoir les faire en automatique en marche arrière. Très pratique dans des parkings de plus en plus en serrés.

Enfin dernier détail technologique, ce BMW iX3 inaugure une nouvelle identité sonore créée par Hans Zimmer, grand compositeur de musiques de films. En effet, au démarrage et à l’arrêt du véhicule, le BMW iX3 émet un son bien particulier pour vous signaler lorsque vous démarrez ou arrêtez celui-ci. Bien entendu, d’autres phases (comme par exemple, l’accélération ou le freinage) seront proposées dans un futur proche, assure BMW. Affaire à suivre.

Le silence, le maître-mot… ou presque

Prévu dès le début de la conception de la plate-forme du SUV munichois, ce BMW iX3 profite d’une mécanique 100% électrique de 286 chevaux et d’un couple de 400Nm positionné sur le train arrière. Ce qui implique que ce SUV bavarois est une pure propulsion, là où ces principaux concurrents privilégient une transmission intégrale grâce à l’adoption de deux moteurs électriques, placés sur les trains avant et arrière.

Ce moteur se débrouille plutôt bien comme en atteste le 0 à 100 km/ qui s’établit à 6,8 secondes. C’est clairement moins bien qu’un Tesla Model X (du segment supérieur) mais la marque bavaroise a décidé de ne pas jouer sur les performances en privilégiant le confort d’utilisation au quotidien. Un choix assumé qui montre l’envie de BMW de proposer un SUV typé familial et non sportif.

Tout ceci est alimenté par une batterie de 80 kWh implantée sous le plancher. Un choix d’implantation que la plupart de ses concurrents préfèrent, notamment pour profiter d’un centre de gravité plus bas. Ce qui semble logique puisque le poids culmine à près de 2,3 tonnes, soit près de 350 kg de plus qu’une version thermique.

Côté consommation électrique, ce BMW iX3 se montre assez peu gourmand. En effet, sur notre trajet de près de 400 kms, celle-ci s’est établie à 18,8 kWh. L’autonomie moyenne du BMW iX3 est annoncée 460 kms sur un cycle WLTP, ce qui n’est pas si éloigné de la vérité (environ 425 kms). A noter que nous avons surtout privilégié une conduite coulée sur notre essai.

Au niveau de la recharge, celle-ci reste très classique avec un chargeur triphasé en 11 kW pour les recharges courantes, et une recharge jusqu’à 150 kW avec le connecteur combo. C’est grâce à ce dernier que nous avons pu effectuer une recharge quasi complète (de 30 à 95%) en moins de 40 minutes. Cependant, comme toujours, il a fallu trouver une station permettant ce type de recharge. Un vrai problème pour la plupart des acheteurs de ce type de véhicule.

Un BMW typé confort

Comme son homologue thermique, le BMW iX3 se montre très confortable sur la route. On arrive facilement à le placer en entrée de virage malgré son poids plus important. Ceci est aussi dû à la répartition de 43% sur le train avant et 57% à l’arrière. Et notamment à la présence du moteur sur le train arrière. La direction est quant à elle plutôt douce et précise.

Le SUV bavarois propose cinq modes de récupération d’énergie. Les quatre premiers modes sont gérés par le système multimédia. Le tout premier est automatique et gère la récupération grâce au trafic et au type de routes empruntées. Les trois suivants (bas, intermédiaire et élevé) peuvent être enclenchés par le conducteur.

Enfin le tout dernier mode dénommé « Brake » est disponible sur le levier de vitesses. Ici, la récupération est beaucoup plus forte et il faut un léger temps d’adaptation pour en comprendre le fonctionnement. En effet, la décélération est très importante puisque le système autorise l’arrêt complet du véhicule avec ce mode, autrement dit, il permet de conduire à une seule pédale, comme la Mustang Mach-E. Mais quand on a compris le principe, on s’amuse très facilement, ce qui permet de grapiller quelques kilomètres supplémentaires.

La concurrence grandit

L’offre SUV électriques commence à grandir doucement. Ce BMW iX3 vient se confronter à ses principaux rivaux, le Mercedes-Benz EQC et l’Audi e-tron 50 quattro. Concernant le premier, il est de taille comparable mais le Mercedes annonce une puissance de 406 chevaux. Bien que disposant d’une batterie de capacité identique, celui-ci se montre un peu plus gourmand (environ 22,5 kWh) ce qui réduit son champs d’action en terme d’autonomie (environ 400 kms sur le cycle WLTP soit une cinquantaine de moins que le iX3). A noter également que le prix est supérieur (près de 80 000 euros pour le Mercedes-Benz comparé aux 76 850 euros de notre modèle d’essai).

L’Audi profite d’une puissance un peu plus élevée qu’une BMW iX3 (313 chevaux). Cependant, avec son appétit bien plus important (on est plus proche des 24/25 kWh) et sa batterie plus petite (71 kWh), il faudra davantage programmer votre parcours pour de longs trajets du fait de son autonomie réduite (300 km) km. Son prix de base à 71 900 euros le place également au même niveau que le BMW iX3 (69 950 euros en prix d’appel).

Autre style, mais bourrée d’arguments à commencer par son look de coupé, la Ford Mustang Mach-E fait figure d’aleternative à la fois passionnelle et rationnelle par rapport aux trois allemands. Proposée de 48 990 € (avant bonus) à 65 500 €, elle offre, pour moins cher que le prix d’appel du BMW iX3, une batterie de 99 kWh, un moteur électrique de 351 ch, une transmission intégrale, une autonomie de 540 km (610 km en propulsion) et, pour 2000 € supplémentaires, toute la panoplie d’aides à la conduite et d’équipements de confort.

Ni bon ni mauvais

Face à des concurrentes faisant la course à la puissance, le BMW iX3 privilégie une meilleure maîtrise de la consommation électrique et le confort là où ses rivaux allemands offrent moins pour le même prix. Ce qui rend ce BMW iX3 tout à fait appréciable compte tenu du manque encore cruel de bornes de recharge et pouvant freiner à l’achat d’un véhicule électrique. Mais attention à ne pas compter que sur l’image premium pour séduire les clients en quête de puissance électrique, une certaine Ford montre que la concurrence est prête, et la Tesla Model 3 arrive…

Même si son comportement reste assez dynamique, on aurait tout de même voulu un peu plus de punch comme un véritable coup de pied aux fesses que donnent la plupart des électriques. C’est probablement prévu sur le futur BMW iX qui sera le véritable Vaisseau amiral de l’électrique chez BMW.

Texte/Crédits photos : Christian CONDÉ/Le Nouvel Automobiliste

BMW iX3 : le X3 électrique est prêt

Annoncé en 2018 par un concept-car très proche de la série, le BMW iX3 viendra bientôt compléter la gamme i du constructeur munichois. Il rejoindra les i3 (100% EV) et i8 (hybride), qui n’ont pas d’équivalents thermiques. BMW change ainsi sa stratégie, en convertissant également ses modèles « classiques » à l’électrique. Le concept i4, préfigurant la nouvelle Série 4 Gran Coupé électrique  en atteste, comme cet iX3. Un SUV 100% inédit, plus gros que le BMW iX3 et baptisé iNext, arrivera cependant l’an prochain.

Mais c’est bien le BMW iX3 de série que nous découvrons aujourd’hui, grâce au compte Instagram scott26.unofficial. Par rapport à un X3 « normal » , le bouclier est redessiné, et la calandre fermée. Des touches de bleu viennent parfaire les détails. Sans surprise, les différences avec l’iX3 Concept d’il y a deux ans sont ténues.

BMW iX3 : 440 km d’autonomie WLTP

Si l’iX3 n’a pas encore été officialisé, BMW a cependant déjà annoncé les caractéristiques de son SUV électrique. L’autonomie serait ainsi de 440 km en cycle WLTP. Ce serait, théoriquement, un peu plus que ce que proposent les Audi e-Tron et Mercedes EQC. Cependant, ces deux SUV ne seront pas les concurrents directs du BMW X3, qui aura plutôt dans son viseur le Tesla Model Y, affichant un niveau d’autonomie et un gabarit similaires. La batterie, logée sous le plancher, développerait quant à elle 74 kWh, tandis que la puissance globale avoisinerait les 286 ch, pour 400 Nm de couple.

Le BMW iX3 Concept qui annonçait, en 2018, l’iX3 de série. Comme le X3 « normal », le BMW iX3 mesurera 4,65 m de long.

L’apparition de ces images devrait faire réagir le constructeur allemand. Nous pourrions ainsi tout connaître du BMW iX3 (qui devrait être vendu autour des 75 000 €) dans peu de temps.

Mercedes EQC : piqûre de rappel

Il a été l’une des vedettes du dernier salon de Paris, en octobre 2018. Le Mercedes EQC est la première Mercedes électrique de série, et entend tenir la dragée haute aux Audi e-Tron (fraîchement commercialisé), Jaguar I-Pace et Tesla Model X. Pour ce faire, le SUV allemand embarque une batterie lithium-ion d’une capacité de 80 kWh, qui alimentent deux moteurs électriques (un sur chaque essieu). L’ensemble développe une puissance totale de 408 ch, pour un couple de 765 Nm.

L’autonomie annoncée est d’environ 400 km en cycle WLTP, tandis que le Mercedes EQC intègre un chargeur embarqué de 7,4 kW. Il peut recevoir jusqu’à 110 kW en charge rapide. A ce propos, Mercedes précise que la batterie de l’EQC pourra être rechargée à 80% en 40 minutes. La marque allemande amorce par ailleurs, avec le groupe Volkswagen, BMW et Ford la mise en place du réseau de bornes IONITY. Peu développé pour l’instant, le réseau IONITY devrait compter aux alentours des 400 bornes d’ici la fin 2020 en Europe (avec, au maximum, 120 km entre chaque borne).

L’arrivée du Mercedes EQC est prévue en octobre dans les concessions françaises. Sur notre marché, deux versions seront au départ proposées : le Mercedes EQC AMG-Line (78.950 €) et la série de lancement Mercedes EQC 1886 (en référence à la date de sortie de la première Mercedes – 88.500 €). Des tarifs desquels il faut déduire le bonus gouvernemental de 6.000 €.

EQ Electric Tour : dates et villes de l’évènement

Avant l’introduction du Mercedes EQC en concession, Mercedes France lance l’EQ Electric Tour, dans l’objectif de faire connaître la voiture et sa technologie électrique aux clients potentiels. La tournée a commencé par Paris, où un stand éphémère s’est tenu sur le parvis de la Bibliothèque François Mitterand (12ème arrondissement) du 4 au 7 septembre. Dès le 12 septembre, le road-trip reprendra à Nantes. Ci-dessous, l’ensemble des dates et des villes parcourues par l’EQ Electric Tour :

– Nantes : du 12 au 15 septembre 2019
– Bordeaux : du 18 au 21 septembre 2019
– Toulouse : du 25 au 28 septembre 2019
– Marseille : du 2 au 5 octobre 2019
– Lyon : du 9 au 13 octobre 2019
– Nancy : du 16 au 19 octobre 2019
– Lille : du 22 au 25 octobre 2019

Un petit tour en Mercedes EQC

Au-delà d’avoir droit à une présentation détaillée du Mercedes EQC, l’intérêt de l’EQ Electric Tour est, naturellement, de pouvoir conduire la voiture ! C’est à cette occasion que nous avons pu faire un petit tour en Mercedes EQC, le temps d’un quart d’heure, à Paris, autour de la Bibliothèque François Mitterand.

Quinze minutes, c’est évidemment trop court pour se forger une réelle opinion sur la conduite du Mercedes EQC. C’est simplement le temps nécessaire pour se rendre compte du silence de fonctionnement (propre à chaque voiture électrique), combiné à un confort qui sied bien à la philosophie familiale de la voiture. Grâce au couple de 750 Nm et à la puissance développée (408 ch), le Mercedes EQC peut avoir des accélérations très franches, à vous coller au siège… Mais globalement, le poids de l’auto (2,4 tonnes !) risque de la pénaliser sur route. La prise en main vous permet aussi d’appréhender les divers réglages de frein régénératif, ou encore de vous familiariser avec l’architecture de l’habitacle et ses matériaux (dans des versions « Edition 1886 » à la dotation spécifique).

Une expérience de courte durée qui permet toutefois d’avoir un premier contact avec le Mercedes EQC, qui sera suivi très rapidement par d’autres modèles électriques dans la gamme (notamment une grande berline EQS, qui sera présentée au salon de Francfort la semaine prochaine sous la forme d’un concept). Si le cœur vous en dit, donc, et que vous êtes dans les parages, l’EQ Electric Tour reprend la semaine prochaine à Nantes.

Porsche Taycan 2019 : d’abord, une communication bien rodée

Porsche est coutumier du fait : que ce soit avec l’iconique 911, ou les Cayenne et Panamera, la marque communique longtemps à l’avance. La Porsche Taycan ne fait pas exception à la règle : teasers, photos de prototypes camouflés, révélation du nom Taycan, possibilité de réserver la voiture (Porsche a d’ailleurs annoncé avoir reçu plus de 30000 réservations en août dernier)… Le constructeur allemand sera allé au bout de sa démarche.

Alors, forcément, c’est avec une certaine impatience que nous découvrons les clichés de la Porsche Taycan 2019, et toutes les informations qui vont avec. Car à l’image du Cayenne en 2002, qui a marqué l’arrivée de Porsche sur le segment des SUV (au grand dam des puristes), la Taycan défriche un segment encore totalement inconnu pour la marque : celui des voitures électriques.

Un design de concept-car pour la Porsche Taycan

Parlons design, avant d’aborder la partie technique. La filiation avec le concept-car Mission E est évidente. Bien-sûr, les proportions changent un peu, tout comme certains détails mais globalement, la Porsche Taycan 2019 est très proche esthétiquement du Mission E.

Ses galbes cachent d’ailleurs avantageusement une longueur non négligeable : avec 4,96 m de long (pour 1,97 m de large), la Taycan ne rend que 8 centimètres à la Panamera. La hauteur, quant à elle, ne dépasse pas 1,38 m. Ses mensurations ne laissent planer aucun doute quant à ses intentions : donner la réplique à une certaine Tesla Model S.

Un habitacle entièrement numérique dans la Porsche Taycan 2019

L’extérieur n’est pas le seul à en mettre plein la vue. L’intérieur, avec ses écrans, en fait tout autant. C’est bien simple : quasiment plus aucune commande physique n’est présente à bord. Ainsi, une dalle numérique incurvée de 16,8 pouces (42,67 cm) prend place derrière le volant et met en évidence, naturellement, cinq cadrans ronds (comme le veut la coutume Porsche !). Ensuite, deux écrans parcourent la planche de bord, dont l’un est réservé au passager. Enfin, entre ce dernier et le conducteur, il y a encore un écran, positionné verticalement.

De fait, le tout paraît extrêmement épuré, très « aérien », et c’était l’effet recherché par Porsche sur sa Taycan. Quatre passagers pourront en profiter, de même qu’ils disposeront d’un coffre d’appoint de 81 dm3 à l’avant et surtout d’une soute de 366 dm3 à l’arrière.

Porsche Taycan Turbo et Porsche Taycan Turbo S

Cela peut faire sourire, mais les deux premières versions de la Taycan dévoilées par Porsche portent les noms de Taycan Turbo et Taycan Turbo S. Alors que, bien-sûr, il n’y a aucun turbo sous le capot… Sans doute, de la part de la marque de Stuttgart, une volonté d’intégrer la Taycan à la gamme Porsche « classique ».

Grâce à une fonction « overboost », la Porsche Taycan Turbo propose jusqu’à 680 ch et son homologue Turbo S, 761 ch. Dans le premier cas, le couple atteint 850 Nm, et dans le second… 1050 Nm ! Cette puissance est générée par deux moteurs : un placé à l’arrière (qui est commun aux Porsche Taycan Turbo et Turbo S), et un à l’avant (qui développe 175 kW sur la Turbo, 190 kW sur la Turbo S). Avec de tels chiffres, les performances sont naturellement parlantes : 0 à 100 km/h en 2,8 secondes (3,2 secondes pour la Porsche Taycan Turbo), 0 à 200 km/h en 9,8 secondes, et vitesse maxi limitée à 260 km/h.

Porsche Taycan 2019 : 450 km d’autonomie et…une boîte de vitesse

En plus de disposer de versions intitulées « Turbo » et « Turbo S », la Porsche Taycan 2019 est la première voiture électrique à se doter…d’une boîte de vitesse ! Celle-ci est accolée au moteur arrière, et ne dispose que de deux rapports : un court, et un long. L’objectif est d’optimiser les accélérations, notamment au démarrage, tout en permettant d’atteindre les 260 km/h en pointe. Le moteur avant possède, quant à lui, un pignon fixe.

Les deux moteurs de la Porsche Taycan 2019 alimentent une grosse batterie lithium-ion de 93 kWh, pesant 650 kg. Elle contribue, forcément, au poids global de la voiture assez élevé (2,3 tonnes). Porsche annonce une autonomie maximale de 450 km en cycle WLTP pour la Taycan Turbo, et 416 km pour la Taycan Turbo S. C’est un peu plus que ce que proposent par exemple l’Audi e-Tron et le Mercedes EQC. Cependant, la Tesla Model S fait mieux. La Taycan se rattrape au chapitre équipement, en pouvant recevoir une suspension pneumatique à 3 chambres, des roues arrière directrices, un système d’anti-roulis actif et même des freins en carbone-céramique de 420 mm à l’avant !

Par ailleurs, Porsche vante la recharge ultra-rapide 800V sur sa Taycan, permettant selon la marque de passer de 5% à 80% d’autonomie en 22 minutes 30. Or, les bornes de 270 kW qui l’autorisent sont, pour l’instant, inexistantes.

Prix Porsche Taycan Turbo et Porsche Taycan Turbo S

Il y a quelques mois, Porsche parlait d’un tarif sous les 100.000 euros pour sa Taycan. Et ce sera le cas, avec l’arrivée des Taycan Carrera et Carrera S…mais pas tout de suite ! Dans l’immédiat, une Taycan Turbo s’échangera en France contre un chèque de 155.552 € (189.152 € pour la Taycan Turbo S). Le prix à payer pour avoir l’exclusivité de rouler en Porsche électrique ?

Présentée au salon de Francfort 2019, la Porsche Taycan existera également, d’ici un an, en version break, dérivée du concept-car Cross Turismo.

Assemblé à Bruxelles, l’e-Tron Quattro est le premier modèle 100% électrique de série d’Audi. Le planning était fin prêt : l’auto devait arriver dans les concessions européennes au tout début de l’année 2019. Mais patatras, un souci d’homologation concernant une partie du software nécessite une mise à jour logicielle, et cela retarderait de 4 semaines l’arrivée de la voiture dans les showrooms. Cette information a été annoncée le 21 octobre par Reuters, et confirmée aujourd’hui par Audi.

Audi e-Tron Quattro : un lancement repoussé pour d’autres raisons ?

Rien de bien grave a priori, donc. Seulement voilà, le quotidien allemand Bild évoque un tout autre problème, en plus de ce contretemps logiciel : selon le média, LG, le fournisseur des batteries, aimerait augmenter ses tarifs de 10% en raison d’une forte demande. Une phase de négociation qui retarderait là aussi le lancement commercial de l’e-Tron Quattro. Audi ne s’est pas exprimé sur le sujet.

Affaire à suivre ! N’hésitez pas à retrouver notre article de présentation de l’Audi e-Tron Quattro ici. Nous rappellerons que le premier prix de ce modèle est fixé à 79900 € en Allemagne. En France, il devrait se situer aux alentours des 84000 €, tout comme son concurrent direct, le Mercedes EQC.

Source : Numerama.

Porsche Taycan 2019 : des emplois créés

Plutôt que de communiquer sur le modèle en lui-même, Porsche évoque aujourd’hui le fait que 1200 emplois vont être crées pour assurer la production de la Taycan, sur le site de Zuffenhausen. Par ailleurs, la marque allemande explique avoir investi six milliards d’euros dans le projet Taycan. Il est aussi à noter que, toujours selon Porsche, l’assemblage de ce nouveau véhicule a été pensé différemment, dans l’objectif de réduire l’emprunte carbone lors de la production de la voiture.

Ci-dessus : une image de synthèse, représentant la chaîne de production de la Porsche Taycan.

Nous rappellerons que le concept-car Mission E, dont découlera la Porsche Taycan, développait une puissance totale de 600 ch, pour une autonomie de plus de 500 km, et un 0 à 100 km/h abattu en 3,5 secondes. Les caractéristiques du modèle de série devraient être très proches. Porsche promet par ailleurs une recharge rapide (100 km en 4 minutes).

Un premier prix aux alentours de 85000 €

En termes de prix, Robert Meiern, en charge du projet Taycan, a indiqué dans les colonnes d’Automotive News Europe que le prix de base de la voiture se situerait entre celui d’un Cayenne et celui d’une Panamera. Cela correspondrait à un premier tarif compris entre 80 et 85000 €. Ainsi, Porsche se positionnerait « pile en face » de la Tesla Model S ou même des Audi e-Tron et Mercedes EQC, même si ce sont des SUV.

La Taycan (qui signifie, selon Porsche, « jeune cheval vigoureux »), sera commercialisée au second semestre 2019.

Ci-dessous, le concept-car Porsche Mission E en vidéo :

https://www.youtube.com/watch?v=HCdKezPKPIM

Les SUV électriques seraient-ils l’avenir de l’électrique ? Avec le Model X de Tesla, le Jaguar I-Pace, l’Audi e-Tron et le futur BMW iX3, on peut se le dire. En tout cas, sur le marché premium. Mercedes présente effectivement l’EQC au Mondial : 4,76 m de long, et une silhouette qui rappelle inéluctablement le GLC (ou le dernier GLE).

Contrairement à son concurrent direct, l’Audi e-Tron (évoqué ici), le Mercedes EQC diffère assez nettement des autres modèles de la gamme esthétiquement. Les touches de bleu, le bandeau lumineux à l’arrière ainsi que les formes générales, assez « douces », sont censées évoquer l’électrique.

Mais si son design est « doux », son poids l’est nettement moins : avec 2,4 tonnes sur la balance, le Mercedes EQC est relativement lourd ! Cela étant, le SUV allemand reçoit un moteur électrique sur chaque essieu, développant une puissance totale de 406 ch pour 765 Nm de couple. Mercedes annonce une autonomie de 450 km en cycle NEDC, soit dans la réalité une autonomie qui tournerait autour des 320 – 330 km. Ce qui serait un peu moins que ses concurrents.

Nous attendrons les chiffres définitifs et les essais pour en juger. Le constructeur allemand annonce également qu’avec le chargeur rapide, l’EQC se recharge à 80% en environ 40 minutes. Attention toutefois à ne pas le faire trop souvent, pour ne pas endommager la batterie. Commercialisation en début d’année prochaine, à un tarif proche des 80000 €.

Le Mercedes EQC en images :