Deux modèles qui figuraient au catalogue de la firme américaine depuis respectivement 16 et 19 ans. Oui, vous avez bien lu : malgré diverses améliorations, notamment esthétiques, les actuelles Charger et Challenger étaient là depuis très, très longtemps. A vrai dire, ce sont deux modèles historiques de la gamme Dodge ; les toutes premières Charger et Challenger datant d’il y a presque 60 ans.

Dodge Charger 2024 : la muscle car 2.0

D’ailleurs, sur le plan visuel, la recette ne change pas : la Dodge Charger 2024 s’inspire de ses aînées, avec un style massif et musclé. Tout juste voit-on son regard s’affiner à l’avant… a contrario de sa longueur, qui elle, augmente encore : 5,25 mètres ! C’est 15 centimètres de plus que l’actuelle Charger et + 23 centimètres par rapport à la Challenger. Pas de doute, c’est l’Amérique ! Mais avec un nouveau logo Dodge en prime.

L’empattement (distance entre les roues) est de 3,03 mètres : cela devrait garantir une belle habitabilité à bord. D’autant que cette Dodge Charger 2024 est aussi très large (2,02 mètres).

A l’intérieur, la planche de bord est chamboulée. Elle reçoit toute la connectique que l’on est en droit d’attendre dans une voiture en 2024 : écran central tactile (10,6 ou 16 pouces – selon la version – compatible Apple Car Play, Android Auto ou même Alexa pour la commande vocale), instrumentation digitale, affichage tête haute…

Parmi les points notables : le volume du coffre (644 litres ! Auxquels s’ajoutent 42 litres sous le capot avant sur la version électrique), les 3 places à l’arrière et les 64 possibilités de personnalisation promises par Dodge à l’intérieur.

Dodge Charger 2024 : toujours disponible en thermique

Le lancement de cette Dodge Charger 2024 est prévu pour le second semestre, du moins aux Etats-Unis. Une arrivée en Europe n’est pas à exclure, Stellantis ayant annoncé le retour de la marque sur le Vieux Continent avec des modèles 100 % électriques. Pour l’instant, cependant, rien n’a été officialisé.

Ce dont nous sommes sûrs, c’est qu’il faudra attendre 2025 pour voir apparaître (aux US toujours) la version 4 portes de la Charger et ses versions thermiques. Le V8, cher aux adorateurs de Dodge, sera abandonné : il sera remplacé par le six-cylindres en ligne « Hurricane », déjà connu chez Jeep et RAM. Dodge promet cependant des performances encore meilleures que celles de feu la Charger V8.

La Dodge Charger 2024 équipée du moteur « Hurricane » sera baptisée… « Sixpack ». Elle sera déclinée en deux versions : une première développant 420 ch (chargée, sans mauvais jeu de mots, de remplacer la Charger 5.7 Hemi V8 de 375 ch) et une seconde culminant à 550 ch (Charger Sixpack H.O.) pour remplacer la Charger 6.4 Hemi V8 qui développait 65 ch de moins.

Dodge Charger 2024 : deux versions 100 % électrique

Dans l’immédiat, Dodge communique surtout sur la Charger électrique, basée (comme la thermique) sur la plateforme STLA large de Stellantis. En « entrée de gamme », il y aura la Charger Daytona R/T, forte tout de même de 456 ch (496 ch, même, grâce à un overboost temporaire) et 548 Nm de couple. La Dodge Charger 2024 Daytona R/T est censée abattre le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes : pas mal, lorsque l’on sait que l’auto pèse plus de 2,6 tonnes !

La Charger Daytona Scat Pack fait encore mieux : 630 ch (670 ch en overboost), 850 Nm de couple et 3,3 secondes pour atteindre les 100 km/h. Les R/T et Scat Pack possèdent en tout cas la même batterie (d’une capacité de 100 kWh) et reçoivent une architecture 400 V, permettant de recharger au maximum en 183 kW et d’ainsi passer de 5 à 80 % d’autonomie en un peu plus de 30 minutes.

Si la Dodge Charger 2024 Daytona Scat Pack est déjà forte de 630 ch, d’autres versions encore plus puissantes viendront. Il se murmure qu’une version « Banshee » de près de 900 ch, dotée de deux moteurs électriques, arriverait bientôt.

L’autonomie, justement, s’élève à 510 km selon Dodge sur la version R/T et 418 km sur la Scat Pack.

Dodge Charger 2024 : des options délirantes

En Dodge qui se respecte, la Dodge Charger 2024 offre, en plus d’une sacrée puissance, des modes de conduite amusants. Outre les classiques Auto, Eco, Sport, Wet/Snow et Track, elle peut disposer d’un… mode « Donut » et d’un mode « Drift », disponibles sur la version Scat Pack.

Dodge devrait également proposer des kits, comme à l’accoutumée, pour permettre aux acheteurs de la Dodge Charger 2024 électrique d’augmenter encore la puissance de leur voiture. Acheteurs qui pourront aussi, lors du bon d’achat, cocher la case « Fratzonic Chambered Exhaust » pour que leur Charger fasse autant de bruit qu’une ancienne Charger V8. Un système (évidemment, artificiel) déjà vu sur la nouvelle Abarth 500e, autre modèle de la galaxie Stellantis.

Aucun prix n’a pour l’instant été communiqué. Nos confrères de Carscoops tablent sur 50 000 dollars pour la R/T et 60 000 dollars pour la Scat Pack. Cela nous paraît un peu optimiste, même en dollars !

Mini Cooper SE électrique : est-ce qu’elle ressemble toujours à une Mini ?

Une petite devinette, pour commencer : qu’est-ce qui ressemble le plus à une Mini Cooper ? Une Mini Cooper électrique pardi ! Le toit plat, les phares globuleux… Ne cherchez pas, tout est là. En fait, la Mini Cooper SE se distingue de son équivalent thermique par de menus détails, comme ses écussons jaunes ou sa calandre pleine. Les fans peuvent donc être rassurés : la Cooper SE reste une Mini. Les autres pourront quant à eux continuer d’adorer la détester ! Car oui, la Mini Cooper fait partie de ces voitures qui ne laissent pas indifférent, aussi bien en termes de design que d’image. Facilement qualifiée de « voiture de bobos » ou de « voiture de filles », la Mini Cooper se coltine effectivement bien des clichés !

Dans notre configuration d’essai (couleur British Racing Green à l’extérieur ; cuir beige à l’intérieur), la Mini Cooper SE assume son côté bourgeois. Cela lui va bien et lui permet en plus de faire ressortir ses origines anglaises. Un héritage que la Mini électrique s’efforce de conserver, aussi bien à l’extérieur (vous aurez relevé le motif « Union Jack » dans les feux) qu’à l’intérieur, semblable à celui d’une Mini classique. Il y a tout de même un petit changement : la dalle numérique derrière le volant, qui vient remplacer les compteurs classiques. Plus bas, les sièges sport et la qualité de fabrication surprennent agréablement, alors que le coffre déçoit. Pourtant, l’intégration de la batterie ne grève pas son volume (211 dm3). Quand nous vous disions que la Cooper SE restait la même ! Comme son homologue thermique, elle flatte le regard mais limite la place à bord.

A ce stade, vous vous en doutez : c’est sur le plan de la conduite que la Mini Cooper SE marque la différence.

Mini Cooper électrique : est-elle toujours aussi marrante à conduire ?

Il est temps de mettre le contact en appuyant sur le basculeur situé, comme dans toutes les Mini, au bas de la console centrale. Sans aucun bruit, la Mini Cooper SE s’éveille. Seule une mélodie que l’on prêterait volontiers à un vaisseau spatial vient signaler le démarrage du moteur. Un effet sonore amusant au début, fatiguant à la longue… Niveau conduite, cette Mini Cooper SE se montre très ludique. Grâce à son puissant freinage régénératif (qui peut être plus ou moins « fort » selon le mode choisi – « Green » ou « Green + »), nous ne sollicitons quasiment pas la pédale de frein, surtout en ville.

Pour le reste, la direction très précise et la tenue de route hors-pair en font bien une Mini… au même titre que la fermeté de ses suspensions ! Nous ressentons effectivement toutes les imperfections de la route que cela soit dans le volant ou dans le bas du dos. La Mini Cooper SE est également desservie par son poids (+ 145 kg par rapport à une Cooper S « classique », soit 1 365 kg). De fait, elle possède un comportement routier un peu plus pataud. L’embonpoint se fait surtout sentir dans les enchaînements de virages, mais son centre de gravité bas permet heureusement de compenser ses quelques kilos en trop. Finalement, la Mini électrique conserve le côté joueur de son homologue thermique.

Arrêtons-nous d’ailleurs quelques instants sur ses composants : la Mini Cooper SE dispose d’une batterie d’une capacité de 32,6 kWh, dont 28,9 utiles. Elle alimente un moteur électrique qui développe l’équivalent de 184 ch (135 kW) et « promet » une autonomie située entre 225 et 235 km en cycle WLTP. Nous avons enregistré une consommation moyenne de 14 kWh/100 km qui donnerait donc plutôt, dans les faits, une autonomie d’environ 200 km. C’est moins que la fourchette annoncée, et c’est trop peu par rapport à une Renault Zoé, une Peugeot e-208 ou même une Fiat 500e, annoncée pour 320 km d’autonomie. La Mini Cooper SE a cependant pour elle une consommation très maîtrisée : c’est même l’un des modèles les moins énergivores du marché.

Concernant la recharge, la Mini Cooper SE peut recevoir jusqu’à 11 kW sur sa prise Type 2 en courant alternatif et jusqu’à 50 kWh sur sa prise Combo CCS en courant continu. Dans ce dernier cas, comptez 35 minutes pour recharger la batterie à 80 % (en partant de 0) et 1h25 pour atteindre les 100 %. Sur les bornes de 11 kW (les plus nombreuses aujourd’hui en France), il faudra compter 3h30 pour recharger intégralement la batterie. Sur secteur comptez une bonne demi-journée (13h).

Mini Cooper électrique : est-elle toujours aussi chère ?

Mini a fait le choix d’une gamme très simple pour sa Cooper SE : seuls deux niveaux d’équipements sont disponibles, Greenwich et Yours. Le premier est affiché à 37 600 euros sans les options et le second à 40 800 euros. Ne tournons pas autour du pot : la Mini Cooper SE est chère. Néanmoins, si l’on déduit le bonus de 7 000 euros et que l’on compare avec une Mini Cooper S « tout court » équipée de la boîte automatique, la différence de prix n’est « que » de 2 100 euros. Cela reste une différence élevée en soi, mais finalement assez « maîtrisée » par rapport à d’autres modèles de marques concurrentes.

Pour continuer les comparaisons, une Peugeot e-208 par exemple, en version haut de gamme GT, dépasse les 37 000 euros. Une Renault Zoé R135 est à 36 600 euros. Pas si éloigné, donc, de la Mini… Les deux françaises disposent cependant de 5 portes, sont moins puissantes et ont des autonomies WLTP supérieures (340 km pour la Peugeot, 390 km pour la Renault). La réelle concurrente de la Mini Cooper SE semble aujourd’hui être la Honda e, car disposant d’une capacité de batterie ainsi que de prix similaires.

En définitive, la Mini Cooper SE n’est sans doute pas l’achat le plus raisonné qui soit, et en ce sens, c’est bien une Mini ! Corollaire positif : elle profite d’un comportement routier agréable et d’une bonne dose de charme. Mais elle constitue surtout, pour le constructeur anglais, une première entrée en matière dans l’électrique : un modèle de transition, après le quasi-prototype « sur le marché » qu’était la Mini E en 2010. Il est probable que la future génération de Mini, attendue pour 2023, ait dès sa conception été envisagée en version électrique, ce qui n’est pas le cas de cette Mini Cooper SE. De fait, les prestations devraient être meilleures et la transition, plus aboutie.

Lexus IS 2020 : sacrifiée au profit des SUV ?

Lexus, la marque premium de Toyota, s’est faite connaître ces dernières décennies pour ses modèles hybrides. En Europe, les SUV UX, NX et RX assurent le gros des ventes (80% !), loin devant les berlines ES et LS. L’UX (concurrent, notamment, des BMW X1 et Range Rover Evoque) a même entraîné la disparition de la berline compacte CT.

Le teaser diffusé par la marque, en marge de la présentation de la Lexus IS 2020.

Autant d’éléments qui peuvent remettre en question l’arrivée de la nouvelle Lexus IS 2020 en Europe, d’autant que le segment des berlines familiales est en perte de vitesse. C’est en tout cas ce qu’a suggéré un porte-parole de Lexus à nos confrères d’Autocar. Néanmoins, l’IS sera bien renouvelée, et même très bientôt puisque la présentation du nouvel opus interviendra le 10 juin.

L’actuelle Lexus IS, principalement vendue en hybride (essence + électrique).

Il pourrait reprendre le moteur quatre cylindres 2.5 atmosphérique de l’actuelle génération, couplé à un bloc électrique. Les rumeurs parlent également d’une version V6 3.5 (100% thermique), qui ne devrait néanmoins jamais arriver en Europe… Si tant est que la Lexus IS 2020 y vienne un jour, même en hybride ! Réponse bientôt. En attendant, retrouvez notre essai d’une autre berline atypique, mais pas hybride : l’Alfa Romeo Giulia.

Alors, de quoi est faite cette Twingo Z.E. ? C’est ce que nous allons voir dans cet article. Et comme la Renault Twingo est tout de même une voiture importante pour le constructeur français, nous vous proposons de passer la semaine avec : découvrez le programme !

Renault Twingo Z.E., fée électrique

Est-ce que la Renault Twingo Z.E. est devenue encore plus Smart ? Que nenni. Elle a pris les bonnes recettes de sa sœur Renault Zoé. Le moteur pour commencer : c’est le R80 de 60 kW. Soit 82 ch placé à l’arrière. Côté batteries, elle sont placées comme le permet la plate-forme Edison sous les sièges. Les batteries de 22 kW permettent une autonomie de 190 km en mode WLTP. Largement suffisant pour les trajets quotidiens, mais à vérifier cependant lors d’un prochain essai. 

Pour gérer la batterie, il sera possible d’activer 3 niveaux d’intensité de récupération d’énergie au freinage. Le choix se fera via le sélecteur de mode. Mais pour l’alimenter directement, la branchement se fait via l’ancienne trappe de carburant. Renault annonce une recharge de 80 km en 30 min. Le mode Eco déjà disponible sur les modèles thermiques est reconduit sur la version Twingo Z.E.

Pour économiser cette énergie, la Renault Twingo Z.E. est équipée d’une pompe à chaleur positionnée dans le compartiment avant pour la gestion de la ventilation. Comme les Renault Twingo thermiques, le système Easy Connect équipe la version électrique en ajoutant les fonctionnalités Z.E. de la Renault Zoé afin de faciliter les recherches de stations de recharges notamment. L’application permet également de lancer le chauffage ou la climatisation à distance. On peut noter aussi l’arrivée des sièges chauffants, déjà présents sur certains marchés. 

Un peu de bleu dans le ciel de Twingo Z.E.

Côté look, les différences sont subtiles. Comme toute Renault Z.E., les touches bleues sont parsemées ici ou là. La calandre pour commencer, où le chrome des versions Intens est remplacé par du chrome bleuté. Les jantes accueillent un liseré bleu autour du logo. Le liseré des flancs est inédit et bleuté. A l’arrière, un discret logo habille le bas du hayon. A l’intérieur, pas de changement en dehors de l’interface enrichie du Easy Connect et du levier de vitesse accueillant la gestion de récupération au freinage.

SI vous n’aimez pas le bleu, l’ensemble des couleurs et des ambiances de la Renault Twingo sera proposée avec la motorisation Z.E. Il reste cependant à confirmer si elle sera déclinée dans les trois versions proposées, Life, Zen et Intens. Nous parions sur une série spéciale accompagnant la sortie de le Renault Twingo Z.E.

La Renault Twingo Z.E. sera officiellement présentée au prochain salon de Genève, qui débute la semaine prochaine. Pas d’information quant aux prix, ils seront annoncés au prochain Mondial de Paris. Pour sa commercialisation, il faudra être plus patient que le temps de recharge. En effet, elle est annoncée au mieux fin 2020. Il est donc plus prudent de parler de début 2021. Il vous faudra donc un peu de patience pour rouler au volant de celle qui sera probablement la plus urbaine des Renault Twingo. 

Une semaine en Renault Twingo

En attendant, vous n’avez pas fini de lire des sujets sur la Renault Twingo sur Le Nouvel Automobiliste. Pour ses 27 ans de commercialisation, nous avons décidé de lui dédier une semaine spéciale ! De la présentation de la gamme actuelle à l’essai de 3 versions, de la rencontre de son designer à une petite surprise pour clore la semaine, vous aurez de quoi vous mettre à la page sur ce modèle.

Article : Guillaume AGEZ

Crédit photos : Renault

Nous avons essayé 3 versions de la dernière génération de la citadine de Renault :

• la Twingo SCe 75 Intens
• la Twingo TCe 95 EDC Le Coq Sportif
• la Twingo TCe 95 Le Coq Sportif BBR

Et pour aller plus loin :

• Rencontre avec Mario Paola, responsable design de la Renault Twingo III restylée
• Renault Twingo par Norev : la même mais 43 fois plus petite !
• Présentation de la gamme
• Z.E. Twingo !

Skoda Citigo-e iV : électrique avec un look (légèrement) spécifique

Si vous doutiez encore que l’électrique était le cheval de bataille du groupe VAG, force est de vous rendre à l’évidence : en attendant la Volkswagen ID-3 et son pendant espagnol, la Seat el-Born, la Skoda Citigo-e iV arrive et atteste une nouvelle fois des ambitions du géant automobile. Nouvelles jantes, calandre fermée et boucliers redessinés : ces éléments sont là pour rappeler que vous n’avez pas affaire à une Skoda Citigo « classique ». D’ailleurs, avec ses 3,59 de long, la Citigo électrique constitue l’une des seules propositions non-thermique sur le créneau des mini-citadines, si l’on fait abstraction de la Smart Fortwo EV et bien-sûr, de la Volkswagen e-Up.

A vrai dire, la tchèque fera vite oublier la Volkswagen e-Up, en attendant une mise à jour de cette dernière. Car si la Volkswagen affiche une autonomie d’environ 140 km en cycle NEDC 2, la Skoda Citigo-e iV avance quant à elle 265 km d’autonomie (en cycle WLTP). Elle dispose par ailleurs d’un électromoteur de 61 kW (soit environ 83 ch) et développe 210 Nm de couple. Le tout est alimenté par une batterie de 36,8 kWh (contre 18,7 kWh pour la Volkswagen e-Up).

Skoda Citigo-e iV : rechargée en 1 heure sur borne rapide

Sans surprise, la vitesse de recharge est variable selon la prise utilisée. Si la Citigo électrique peut être rechargée à 80% en une heure sur une prise rapide de 40 kW, il faudra compter précisément 12 heures et 37 minutes sur une prise domestique de 2,3 kW pour remplir la batterie (à 100% cette fois).

Proposée uniquement en 5 portes, la Skoda Citigo-e iV sera néanmoins disponible en deux finitions, Ambiance et Style. Les dotations en équipement ne sont pas encore connues, mais Skoda indique que les feux de jours et antibrouillards à LED seront de série sur les deux déclinaisons. Les prix non plus, ne sont pas connus, mais nous pouvons espérer un tarif de base autour des 15000 €, bonus de 6000 € déduit. Ce qui placerait cette Citigo électrique comme une offre très intéressante !

L’arrivée en concession est prévue fin 2019, et la Citigo-e iV devrait entraîner avec elle une Volkswagen e-Up remaniée, une Seat Mii électrique et normalement, pour les trois, la fin des versions thermiques (retrouvez d’ailleurs ici notre essai de la Volkswagen Up! GTi) !

Les SUV électriques seraient-ils l’avenir de l’électrique ? Avec le Model X de Tesla, le Jaguar I-Pace, l’Audi e-Tron et le futur BMW iX3, on peut se le dire. En tout cas, sur le marché premium. Mercedes présente effectivement l’EQC au Mondial : 4,76 m de long, et une silhouette qui rappelle inéluctablement le GLC (ou le dernier GLE).

Contrairement à son concurrent direct, l’Audi e-Tron (évoqué ici), le Mercedes EQC diffère assez nettement des autres modèles de la gamme esthétiquement. Les touches de bleu, le bandeau lumineux à l’arrière ainsi que les formes générales, assez « douces », sont censées évoquer l’électrique.

Mais si son design est « doux », son poids l’est nettement moins : avec 2,4 tonnes sur la balance, le Mercedes EQC est relativement lourd ! Cela étant, le SUV allemand reçoit un moteur électrique sur chaque essieu, développant une puissance totale de 406 ch pour 765 Nm de couple. Mercedes annonce une autonomie de 450 km en cycle NEDC, soit dans la réalité une autonomie qui tournerait autour des 320 – 330 km. Ce qui serait un peu moins que ses concurrents.

Nous attendrons les chiffres définitifs et les essais pour en juger. Le constructeur allemand annonce également qu’avec le chargeur rapide, l’EQC se recharge à 80% en environ 40 minutes. Attention toutefois à ne pas le faire trop souvent, pour ne pas endommager la batterie. Commercialisation en début d’année prochaine, à un tarif proche des 80000 €.

Le Mercedes EQC en images :

Si la Leaf a été l’une des premières à se lancer dans l’aventure de l’électrique, on ne peut cependant pas dire qu’elle brille par son design. Sa remplaçante, qui devrait pointer le bout de son museau d’ici deux ans, pourrait changer la donne. En tout cas, le concept-car IDS révélé à l’occasion du salon de Tokyo, est spectaculaire. La large calandre, comme sur les précédents concepts de la marque (GripZ, Sway), est de la partie, tandis que les phares arbore une signature lumineuse qui se prolonge jusque dans le pourtour des vitres.

Les lignes du capot et celles du bouclier sont sculptées. A l’arrière, les feux verticaux et le décroché particulier de la troisième vitre latérale (déjà vu sur la dernière génération de Nissan Murano) donnent du caractère à l’ensemble. Espérons que ces éléments se retrouveront sur les futures productions de la marque. L’IDS (pour « Intelligent Driving System » ) profite d’une carrosserie réalisée en fibre de carbone, et sa faible hauteur (1,38 m) garantit sûrement une bonne aérodynamique.

A l’opposé de l’extérieur, l’habitacle fait quant à lui dans la sobriété. Plus de boutons : l’ère du tactile semble enclenchée. Les boiseries claires et la couleur beige des sièges contribuent à cette sensation de zénitude, et le pédalier rétro-éclairé fait son petit effet.

Cela étant, c’est bien techniquement que l’IDS concept est intéressant. Bien sûr, il est électrique, et jouit d’une batterie de 60 kWh (Nissan n’en dit pas plus). Mais son cheval de bataille est la conduite autonome. Le (petit) volant peut ainsi disparaître, et laisser place à un écran par le biais duquel « l’ex-conducteur » peut paramétrer ses préférences de conduite. Il pourra ainsi discuter avec les passagers compte-tenu du fait que les fauteuils peuvent se tourner vers le centre de l’habitacle. Un interrupteur permet au pilote de reprendre les rênes, et de désactiver la conduite autonome.

Nissan paraît ainsi vouloir rejoindre le clan des constructeurs automobiles s’intéressant à la conduite autonome. Néanmoins, un tel dispositif semble bien difficile à introduire en série à court-terme. On pourra se consoler en espérant que la future Leaf s’inspirera du design de cet IDS.

Source : Nissan.