Dacia Duster 4×4 hybride : l’habit de boue, la boue d’habit

Même si le style Dacia est déjà en cours d’évolution avec le motif pixel vu sur la Sandero et une nouvelle signature lumineuse verticale annoncée sur le break surélevé Striker, le Duster 3 porte fièrement l’identité de la marque.

Sur la face avant, on retrouve donc la signature lumineuse en Y reliée par la double ligne discontinue, le long de la calandre supérieure. De la massive calandre inférieure partent les protections latérales courant tout le long des bas de caisse et préservant la carrosserie à l’abri.

D’aspect bien plus solide qu’auparavant, le Duster ne suit pourtant pas la tendance de l’accroissement entre chaque génération d’un même modèle. Long de 4 343 mm, large de 1 921 mm et haut de 1 661 mm, il n’a pas grandi par rapport à l’ancien Duster. Logique, son grand frère Bigster l’a rejoint dans la gamme Dacia pour satisfaire les familles à la recherche de plus d’espace.

Ce sont donc les lignes plus marquées qui contribuent à cette sensation de solidité, ce qui n’empêche pas d’apprécier le design du Duster dans le détail : prises d’air verticales dans le pare-chocs avant, décor de porte façon snorkel, poignées camouflées, spoiler arrière double… 4×4, oui, rustique, non !

A bord du Dacia Duster 4×4 hybride : pas d’économies de boue de chandelle

A l’intérieur, même constat de simplicité mêlée de sens du détail. Simplicité dans les matériaux, basiques mais assemblés correctement, et dans l’aménagement, on ne peut plus classique. Un bon point pour la modularité.

Le tableau de bord volontairement massif et anguleux arbore une teinte verte qui égaye l’habitacle et le nom du modèle est incrusté côté passager. Les aérateurs apportent aussi de la couleur, la teinte cuivrée qui fait écho à celle des rétroviseurs extérieurs.

L’ordinateur de bord de 7 pouces offre l’essentiel des informations, une partie étant paramétrable pour afficher les aides à la conduite, le fonctionnement du système hybride, ou octroyer une place centrale et prédominante à l’affichage de la vitesse. On y trouvera aussi deux compteurs distincts pour les niveaux de carburant et autonomies en essence et en GPL.

Comme l’écran de 7 pouces, le système multimédia est identique à celui de la Sandero, sur un écran central de 10,1 pouces aux graphismes simples et lisibles et aux menus allégés. Beaucoup de commandes sont encore accessibles par des boutons physiques, que ce soit sur le volant, sur les commodos, ou encore sur le sommet de l’écran ou on trouve (après un quart d’heure de recherche, on doit l’avouer) les boutons du volume et d’extinction de l’écran.

En termes d’espace à bord, le Dacia Duster Hybride 4×4 fait profiter de son empattement de 2 658 mm pour accueillir dignement ses 5 passagers. Rançon du style et des découpes de vitres réduisant leur espace, la luminosité à bord n’est pas des meilleures mais cela ne gênera pas tout le monde.

Le coffre accueille quant à lui 558 dm3 de bagages, ici sur un tapis en caoutchouc amovible, facile à laver, prêt à accueillir les affaires pleines de boue. D’ailleurs, si nous allions faire un tour dans la gadoue ?

Essai Dacia Duster 4×4 hybride : jamais à boue de souffle

Avant d’aller jouer dans les flaques, faisons nos devoirs avec un peu d’histoire et de lecture. Première chose à savoir (ou petit rappel) Dacia propose des motorisations fonctionnant au Gaz de Pétrole Liquéfié depuis 2010. En revanche, l’association de l’hybride, de la transmission intégrale et du GPL est une première mondiale.

Le Duster étrenne donc en exclusivité un groupe motopropulseur tout nouveau, d’une puissance cumulée de 154 ch (contre 140 ch pour le moteur précédent). Il se compose d’un moteur thermique 1,2 l de 140 ch à hybridation 48V, relié au train avant, et d’un moteur électrique de 31 ch ( 23 kW). Ce dernier propulse les roues arrière et permet selon le constructeur de rouler 60% du temps en électrique.

La transmission s’effectue par une boîte de vitesses double-embrayage à 6 rapports et le moteur électrique dispose d’une boîte à 2 vitesses débrayable, ce qui évite la friction lorsque son utilisation n’est pas nécessaire, un plus pour les économies de carburant. Autre nouveauté, les palettes au volant, qui peuvent notamment montrer leur utilité en tout terrain.

Mais toujours avant la session de tout-terrain, évaluons les performances sur route. Avec 1,5 tonne à vide, un poids classique pour un SUV hybride, les performances sont suffisantes pour se sentir à l’aise dans la circulation malgré des données d’accélération quelconques, le 0 à 100 km/h étant annoncé en 10,2 secondes.

La direction est légère, précise à défaut d’être communicative. Cette légèreté montrera par ailleurs son utilité en tout-terrain. L’alternance des phases thermiques et électriques se fait sans grosse perturbation pour les occupants, d’autant que lors des phases électriques, le silence est loin de régner à bord. Pas d’effet on/off, donc.

En parlant de on/off, une molette permet d’activer le mode de conduite de notre choix. Par défaut, on restera en Auto, qui gère automatiquement en fonction des conditions d’adhérence. Sinon, il nous est possible de choisir le mode éco pour limiter la consommation ou, pour des besoins spécifiques, les modes de conduite sur la neige, le sable ou la boue, ou de verrouiller la transmission pour les parcours les plus exigeants en tout-terrain.

Au centre de la molette, un bouton permet de contrôler la transmission pour faciliter la descente sur des pentes à faibles adhérence.

Ce qui nous amène à notre parcours en off-road. Armé de ces modes de gestion électronique, le Dacia Duster est aussi conçu pour cela au niveau de sa mécanique, les deux moteurs thermique et électrique, d’un couple respectif de 230 et 87 Nm. Les deux n’étant pas reliés entre eux, les deux trains agissent indépendamment selon les ordres des calculateurs de moteur et de freinage pour offrir la meilleure adhérence et la puissance adéquate en fonction de la situation.

Le design extérieur joue aussi sur la polyvalence du Duster 4×4 hybride. Il dispose d’angles d’attaque et de sortie de respectivement 31 et 36 degrés grâce à ses porte-à-faux courts. La garde au sol invitera toutefois à la prudence, celle-ci étant limitée à seulement 21,7 cm. Heureusement, la caméra multi-vue permet de contrôler la présence d’obstacles latéraux, en plus des autres informations fournies par l’écran dédié au franchissement.

Dans les faits, tout cela a contribué à faciliter grandement notre expérience sur la piste d’essai qui était à notre disposition. Boue épaisse, chemins défoncés, ornières, passages de gué… On franchit quasiment tout en mode automatique, en lock quand on est face à une difficulté de laquelle on a plus de mal à s’extirper, comme ce fut notre cas lors de la traversée du cour d’eau peu profond. Le tout sans abîmer la voiture, cela va de soi (mais en la salissant un peu, c’était inévitable !).

Dans une utilisation un peu plus classique, l’autonomie du Duster hybride 4×4 est annoncée par Dacia à 1 500 km, grâce aux deux réservoirs de 50 litres chacun. On peut d’ailleurs choisir le carburant utilisé d’une simple pression sur un bouton dédié en bas à gauche du volant. Consommation selon les données constructeur de 6 litres/ 100 km en essence et 7,3 l / 100 km en GPL (et resp. 136 et 118 g de CO2 / km)

Equipements Dacia Duster 4×4 hybride : il tient le bon boue

La gamme Duster se compose de 4 finitions : Essential, Expression, notre version d’essai Extreme et la finition Journey, les deux étant au même prix, avec un niveau d’équipement légèrement différent.

De l’extérieur, on distingue l’Extreme des autres versions grâce aux touches marron cuivré sur les logos et rétroviseurs ou encore grâce à ses jantes noires. Les protections de bas de caisse, la teinte grise des sabots de protection sont d’autres éléments distinctifs par rapport à l’entrée de gamme Essential. Les jantes noires de 17 pouces sont propres à notre version, entre les 16 pouces en tôle de l’entrée de gamme et les jantes en alliage 18 pouces du Duster Journey.

Le Duster Extreme est décemment fourni en termes d’équipements de confort, avec entre autres la climatisation automatique, le système multimédia à 4 haut-parleurs ( 6, avec son 3D, sur Journey), la caméra et les radars de recul, la commutation automatique des feux de croisement et feux de route.

Au chapitre sécurité, on dispose du système de freinage d’urgence avancé, de la surveillance de l’attention du conducteur, de la reconnaissance des panneaux de signalisation avec alerte de survitesse et de l’alerte de franchissement de ligne et l’aide au maintien dans la voie. Ce dernier rappelle à l’ordre un peu trop facilement. Mais il est possible de le déconnecter en 2 clics en activant le mode personnalisé (qu’il faut bien entendu paramétrer une première fois).

Pour améliorer l’agrément de cette version Extreme, 3 packs sont proposés :
– Le Pack Cold, incluant le volant et les sièges avant chauffants,
– Le Pack City avec l’avertisseur d’angle mort ainsi que la caméra multi-vues et les radars avant, deux équipements qui s’avèreront également utiles en dehors de la ville, notamment en tout-terrain.
– Le Pack Techno avec Navigation connectée, le chargeur à induction et le régulateur adaptatif. Ce dernier se comporte sans histoire et permet d’aborder les trajets autoroutiers avec la plus grande sérénité.

30 accessoires sont disponibles, dont l’antenne radio façon aileron de requin, pourtant de série sur une Sandero Stepway Extreme. On y trouve également les accessoires YouClip, qui se fixent sur différents points d’ancrage répartis dan l’habitacle et le coffre et tout le nécessaire pour partir camper, crédo du Duster et des véhicule Dacia en général, comme la tente de toit.

Prix Dacia Duster 4×4 hybride : le coup de bamboue ?

Dacia Duster à partir de 19 990 €

Dacia Duster 4×4 Hybride (Hybrid-G 150 4×4) à partir de 28 800 € en finition Expression

Modèle essayé : Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4 Extreme à 30 300 € hors options, soit 32 850 € incluant les options Peinture Métallisée Sandstone ( 700 € ), jantes 18 pouces ( 250 € ), Pack Techno ( 700 € ), Pack City ( 600 € ) et Pack Cold ( 300 € )

Il est dans son prime mais il n’a pas la prime

Concurrence

Le Dacia Duster 4×4 hybride représente une offre unique sur le marché avec sa bicarburation essence et GPL. Il existe toutefois quelques autres SUV 4×4 hybrides dans une fourchette de prix similaire :

Le plus abordable est le Suzuki Vitara Boosterjet Hybrid Allgrip à partir de 24 740 € (BVM) ou 28 680 € en finition Style, avec option peinture métallisée et boîte automatique, bien équipé avec son toit ouvrant panoramique et l’alerte de véhicule dans l’angle mort de série. La gamme du constructeur japonais reçoit également un autre rival hybride et 4×4, le S-Cross, disponible quant à lui à partir de 29 940 €

Sinon, pour 40 000 €, vous pouvez vous offrir une Jeep Compass… qui est une traction avant… ou partir sur son petit frère plus abordable, le Jeep Avenger 4xe, proposé à partir de 32 400 €.

Bilan essai Dacia Duster 4×4 hybride : jusqu’au-boue-tiste

Le Dacia Duster 4×4 hybride répond à la fois à un besoin spécifique, celui de pouvoir crapahuter hors des voies bitumées, avec des capacités fournies par une ingénieuse transmission électrique arrière, qui lui vaudraient presque le nom de Mudster (Dust = poussière ; Mud = boue). Mais en même temps, il s’adresse à tout le monde avec sa motorisation hybride et GPL versatile et économique, son espace à bord familial, sa praticité et son niveau d’équipements décent.

C’est à ce jour le modèle le plus polyvalent de la gamme Dacia, à moins de considérer que ce rôle revient au Bigster, doté d’un plus grand coffre. Mais ce dernier coûte 2 700 € de plus à équipement équivalent, en sachant que notre Duster dépasse déjà les 30 000 €. Un prix qui n’en fait pas moins une offre compétitive sur le marché !

Album Photos Dacia Duster 4×4 hybride

Photos : Thibaut Dumoulin

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : style inchangé mais toujours robuste depuis le début

Etant donné que nous avions détaillé le style du S-Cross dans notre précédent article, concentrons-nous plutôt sur l’histoire de ce SUV japonais. Et avant de s’appeler S-Cross, celui-ci se dénommait SX4 et il s’agissait d’une collaboration entre Suzuki et Fiat (qui s’appelait Sedici chez le constructeur italien). Le projet consistait à créer une nouvelle plateforme, développée à partir de l’expérience de celle de la Suzuki Swift. Et c’est en 2005 lors du salon de Tokyo que le Suzuki a été présenté et celui-ci offrait le choix entre deux moteurs : un essence 1,6 de 100 ch d’origine Suzuki et un Diesel 1,9 Multijet 120 ch de chez Fiat.

Puis c’est en 2013 que le modèle du constructeur japonais devient SX4 S-Cross lors du salon de Genève. Le style s’adoucit pour être plus en accord avec le design de Suzuki avec un gain en habitabilité et volume de chargement mais c’est en 2016 que le patronyme SX4 disparaît pour ne devenir que S-Cross à l’occasion du salon de Paris. Et c’est principalement sur la face sur les changements sont notables avec un travail sur les feux avants et sur la calandre plus verticale et avec une abondance de chromes.

Du coup, c’est en 2021 que la seconde génération du Suzuki S-Cross (vous arrivez à suivre ?) est présentée. Dessiné su centre e style de Turin, le style se veut plus consensuel afin de répondre aux codes stylistiques européens. A noter que cette nouvelle génération est un remaniement de l’ancienne mouture datant de 2013, dont il reprend la base technique ainsi que de nombreux éléments mais en s’adaptant aux nouvelles normes européennes tels que le GSR phase 2 (General Safety Regulation) introduit depuis 2024.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : un intérieur simple mais pensé pour la famille

Alors il est vrai que depuis que nous avions testé il y a deux ans ce Suzuki S-Cross, il n’y a pas eu d’évolutions à l’intérieur. Mais un petit résumé ne fait jamais de mal à quiconque pour souligner que celui-ci se montre à la fois simple mais plutôt bien pensé. On retrouve ainsi le combiné d’instrumentations en face du conducteur avec des compteurs à aiguilles. On peut également noter que l’écran central positionné plus haut permet une meilleur lisibilité en adoptant une interface tout aussi tactile et facile d’utilisation. Sans compter que la climatisation continue à bénéficier de touches physiques. Un vrai bon point pour ce Suzuki S-Cross qui fait dans la simplicité.

A l’avant, le conducteur et son passager trouveront facilement leur position idéale tout en étant confortablement bien installés. Et pour les passagers arrières, ceux-ci profiteront d’un bel espace aux jambes pour de longs voyages. Peut-être un petit bémol au niveau des coudes où il sera difficile de faire rentrer trois adultes avec un place centrale un peu étroite.

Enfin pour le coffre, celui-ci culmine à 430 litres en version 5 places ce qui reste tout à fait honorable pour ce type de véhicule. Et il peut bénéficier d’un volume pouvant aller jusqu’à 1230 litres avec la banquette rabattue. Ce qui reste un bon volume de chargement au global.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : une évolution technologique réglementaire dès le bas de gamme

Bien que présent depuis 2021, la Suzuki S-Cross a su s’adapter au marché européen avec notamment les différentes évolutions réglementaires. Et il faut noter que dès le début de gamme dénommé Avantage, il embarque une multitude d’aides à la conduite nécessaire à pouvoir s’installer en Europe. On retrouve ainsi l’allumage automatique des projecteurs avec gestion automatique entre feux de croisement et de route, l’adaptation intelligente à la vitesse, l’aide au maintien dans la voie (LKA), l’alerte de changement de voie, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore le système d’appel d’urgence eCall.

Le deuxième niveau de finition Privilège y ajoute les détecteurs d’angles morts, l’alerte de trafic en marche arrière, la fonction Stop&Go sur le régulateur adaptatif. Sur notre modèle d’essai, cette finition s’accompagne des palettes au volant et le sélecteur de mode de conduites (avec 4 modes) dû à la présence de la transmission AllGrip.

Enfin, sur la version haut de gamme dont notre version d’essai était équipée, s’adjoint la caméra de stationnement avec vue à 360°, des jantes en 17 pouces polies, une sellerie cuir/tissu ou encore un toit ouvrant panoramique. Ce qui prouve que la marque Suzuki n’a pas lésiné sur le contenu technologique de son S-Cross.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : un moteur qui évolue mais convaincant ?

Si vous vous souvenez, le Suzuki Vitara et S-Cross disposaient de deux motorisations. A savoir le fameux 1,4 litre Boosterjet micro-hybride (MHEV) et le 1,5 litre Dualjet Hybrid (HEV). Cependant, ce dernier n’a pas réussi à convaincre son public en Europe et du coup, la marque japonaise a décidé de le retirer pour ne garder que le moteur 1,4 litre Boosterjet en leur modernisant pour répondre à la dernière norme d’émissions de CO2 dénommée Euro 6e-bis. Et malheureusement, ce bloc moteur perd quelques chevaux au passage pour ne proposer plus que 110 chevaux (contre 129 précédemment) pour un couple toujours identique de 235 Nm.

Mais ses performances en retrait sont-elles visibles pour le client ? Au final, pas vraiment car avec son système hybride 48V de 12 kW, on retrouve toujours de bonnes accélérations et relances notamment à bas régime. Il se montre plutôt bien vaillant dû notamment à sa masse contenue de seulement 1320 kg. Le seul petit bémol pourrait être au niveau de la transmission un peu lente puisque notre modèle d’essai était équipe d’une boîte de vitesse automatique. Mais rien de rédhibitoire car on ne cherche pas forcément la performance avec ce Suzuki S-Cross.

Et pour la consommation, il y a du bon et du moins bon. En effet, si sur route nationale ou en ville, la consommation moyenne s’est établit à 5,7 litres aux 100 kms, elle peut vite s’envoler sur autoroute. Nous avons obtenu un 7,4 litres aux 100 kms ce qui est légèrement plus que certains concurrents qui peuvent annoncer un 7 litres aux 100 kms.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : ce que cherche le client en terme d’agilité ?

Côté comportement, c’est aussi plutôt bien géré. On retrouve une bonne agilité avec un train avant qui se place bien en virage. Aucun roulis perceptible même si on chahute le Suzuki S-Cross. Sans parler de sa direction précise et légère et qui se durcit modérément lorsque l’on passe en mode Sport.

Passons sur la partie suspensions, le Suzuki S-Cross se défend plutôt bien. Globalement, les irrégularités de la route sont assez bien absorbées notamment à vitesse modérée. Malgré tout, une petite nuance à apporter à faible vitesse et singulièrement sur les dos-d’âne ou coussins berlinois où l’amortissement s’st montré un peu sec.

Dernier détail à notifier, les bruits aérodynamiques qui se sont montrés plutôt bien maîtrisés. Que cela soit à faible vitesse ou bien sur autoroute, ceux-ci ont été assez inaudibles. Peut-être un peu plus bruyants lorsque la pluie vient s’immiscer sur autoroute mais c’est assez bien contrôlé pour ce Suzuki S-Cross.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : une concurrence que roumaine ?

Alors bien sûr quand on pense adversaire pour le Suzuki S-Cross, le premier qui nous vient en tête c’est le Dacia Duster. Disponible en mild-hybrid 130ch et en 4 roues motrices, le SUV roumain est à la fois moins cher (comptez 27 100 euros pour le Dacia contre 30 530 euros pour notre modèle d’essai pour le Suzuki) avec un rapport prestations/équipements aussi bon que le SUV japonais. A noter tout de même que la qualité des matériaux et l’ajustement se montre un peu en deçà sur le Dacia Duster.

Autre concurrent qui pourrait venir ternir les plates bandes du Suzuki S-Cros, c’est le Toyota Yaris Cross. Bien que profitant d’une puissance de 130 chevaux, le SUV de Toyota ne profite que d’une transmission à 4 roues motrices sans arbre de transmission, là où le Suzuki S-Cross en est équipé. Même si en termes de prix, les deux se valent, l’habitabilité arrière et le manque de coffre est en défaveur du Toyota Yaris Cross.

Essai Suzuki S-Cross BVA 110ch : de quoi rester bon en tout point ?

Au global, ce Suzuki S-Cross se montre toujours comme un bon compromis entre performance suffisante et prix. Son moteur se révèle agréable même s’il a perdu quelques chevaux au passage et son intérieur simple mais plutôt bien doté reste une bonne alternative pour ceux cherchant un véhicule bon à tout faire à un prix raisonnable.

Seul peut-être sa boîte de vitesses automatique fera réfléchir certains acheteurs avec une lenteur surtout à basse vitesse et ses quelques à-coups. Mais il a un atout que beaucoup de SUV urbains n’ont pas, sa transmission à 4 roues motrices et ce pour un peu plus de 30 000 euros. De quoi se poser la question pour ceux souhaitant un véhicule polyvalent et pouvant crapahuter un peu partout hors des routes goudronnées.

Crédits photos : Christian CONDÉ

Dacia au salon de Bruxelles 2025

Sans surprise, on retrouve quasiment tous les modèles Dacia sur le stand à l’exception de la Logan. La nouveauté Bigster est naturellement de la partie à Bruxelles. Le SUV du segment C qui fait ses débuts en Belgique dispose d’un grand coffre de 667 litres et de nombreux équipements de confort, tels qu’un hayon motorisé, un toit ouvrant panoramique et un écran central de 10,1 pouces. Le Bigster est disponible avec plusieurs motorisations, dont le nouveau bloc Hybrid 155. 

Pour le reste, on retrouve le SUV emblématique de la marque roumaine, le Duster (retrouvez notre essai), présenté dans ses versions Hybrid 140 et ECO-G 100. La Sandero, proposée à partir de 12 890 € avec le moteur SCE 65 est également sur place, ainsi que le Jogger (essayé en GPL, essence et hybride) et la Spring. Cette dernière est présentée à Bruxelles en entrée de gamme, désormais disponible en France au tarif de 16 900 € en version Essential 45, en sus de la version 65 que nous connaissions déjà dans l’Hexagone. 

Photos : Guillaume Agez

Révélé aujourd’hui, le Bigster représente effectivement l’opportunité pour Dacia de monter d’un cran. En termes de taille comme en termes d’équipements.

Découvrez le Dacia Bigster 2024 en vidéo

Dacia Bigster 2024 : SUV coquet

Le temps des premières Logan (il y a vingt ans) semble lui aussi bien loin. De la Logan originelle, le Bigster ne garde évidemment rien. Exit, d’ailleurs, le low-cost pour Dacia : la firme préfère dorénavant se décrire comme essentielle, cool ou encore robuste. Rien que cela !

Le tournant a déjà été amorcé ces dernières années, avec en point d’orgue, le tout dernier Duster, que l’on a essayé ici. Le Bigster lui emboîte le pas : sorte de Duster allongé, il mesure 4,57 mètres de long (c’est 23 centimètres de plus qu’un Duster) et s’inscrit clairement sur le segment C, celui qu’occupent, par exemple, le Renault Austral ou le Volkswagen Tiguan.

Avec 1,71 mètre de haut, le Dacia Bigster 2024 toise le Duster de 5 centimètres.

Pour – quand même – marquer la différence, le Dacia Bigster 2024 s’offre quelques coquetteries, par rapport au Duster. A l’avant, par exemple, la calandre bénéficie de motifs plus recherchés. Sur les portières avant (communes avec le Duster, au même titre que le capot, les ailes ou le pare-brise), la pièce en starckle du Duster laisse place à deux éléments : l’un peint, l’autre en plastique.

Pour continuer sur le profil, les portières arrière sont plus longues, tout comme l’empattement tandis que sur la proue, les feux sont à LEDs. Le design du hayon, notamment autour de la plaque d’immatriculation, est légèrement revu.

Pour faire plus « haut de gamme » qu’un Duster, le Dacia Bigster 2024 a davantage d’éléments de carrosserie peints.

Enfin, autres signes distinctifs de ce Bigster : ses jantes inédites de… 19 pouces – en option sur Journey (sur une Dacia, oui ! Toutefois, elles demeurent en option, sur le niveau de finition le plus haut de gamme) et la possibilité d’opter (moyennant supplément toujours) pour une peinture biton. Peinture biton que l’on aperçoit sur ces photos officielles et nos images exclusives : le toit noir est « marié » à une nouvelle couleur de carrosserie, baptisée Bleu Indigo. Jusque dans le choix des coloris, le Bigster fait « sérieux ».

Dacia Duster 2024 : mieux équipé qu’un Duster

Un sérieux que l’on retrouve également à bord. La console centrale de ce Bigster est différente de celle du Duster, du moins sur les versions à boîte automatique. Elle est plus proéminente et les rangements sont plus grands. Aussi, et c’est la première fois dans une Dacia, cette console centrale peut intégrer… un accoudoir, abritant un rangement réfrigéré !

Pour le reste, la planche de bord du Dacia Bigster 2024 est évidemment très proche de celle de son petit frère, bien que le nom « Bigster » ne soit pas écrit dessus (c’est le cas dans le Duster, où le nom du modèle est inscrit). Toutes les informations liées à la conduite sont rassemblées dans l’instrumentation numérique derrière le volant (allant de 7 à 10 pouces selon le niveau de finitions).

Les informations relatives au système multimédia se trouvent sur l’écran central tactile de 10,1 pouces, en série sur tous les Bigster. « Un élégant trait de couleur verte relie ces deux écrans, favorisant leur intégration visuelle à la planche de bord » ajoute Dacia, qui dote par ailleurs son Bigster d’une climatisation bi-zone, d’un chargeur à induction pour smartphone ou encore d’une isolation acoustique renforcée par rapport au Duster.

Il est possible d’avoir un toit vitré panoramique, s’étalant sur 120 centimètres (et pouvant s’ouvrir sur 35), dès le troisième niveau de finition (sur quatre).

Dacia annonce offrir, sur ce Bigster, la garde au toit la plus généreuse du segment. Nous n’avons pas vérifié, mais quoi qu’il en soit, nous confirmons que des passagers de plus d’1,80 mètre peuvent se sentir très bien à l’arrière !

Vous vous en doutez, l’habitabilité du Bigster est également supérieure à celle du Duster. L’espace aux jambes et la garde au toit sont accrus. Le coffre, quant à lui, affiche un volume géant de 667 dm3 (version thermique). Coffre qui dispose, de plus, de deux parties et d’une fonction Easy fold pour rabattre les dossiers. La banquette arrière est d’ailleurs rabattable 40 / 20 / 40, avec la possibilité, s’il n’y a que deux passagers, de baisser la partie centrale du dossier pour former un accoudoir incluant deux porte-gobelets et un support pour smartphone.

Comble du luxe sur une Dacia : le hayon est électrique (sur le plus haut niveau de finition) ! Ah, et dernier point, que nous n’avions pas encore évoqué : le Dacia Bigster 2024 est un modèle 5 places. Aucune version 7 places n’est prévue (il semblerait que les déclinaisons 7 places ne soient pas vraiment choyées par les clients de ce type de SUV).

Dacia Bigster 2024 : un nouveau moteur hybride de 155 ch

Preuve des velléités plus « haut de gamme » de ce Bigster par rapport aux autres modèles de la gamme Dacia : ses motorisations ne développent pas moins de 130 ch.

Outre un moteur essence TCe de 130 ch (3 cylindres, avec micro-hybridation de 48V), associé à une boîte de vitesse manuelle et à une transmission intégrale, le Bigster est également proposé en motorisation « Eco-G » (comprenez essence – GPL) de 140 ch (également mHEV) ou en motorisation essence TCe de 140 ch (une extrapolation du bloc de 130 ch évoqué au-dessus, mais avec un niveau d’hybridation légèrement plus poussé).

Enfin, comme le suggérait notre titre, le Dacia Bigster 2024 dispose d’un moteur hybride essence de 155 ch. C’est la première voiture du groupe Renault à en bénéficier. Ce groupe motopropulseur est constitué d’un moteur 4 cylindres essence de 107 ch associé à deux moteurs électriques (un moteur de 50 ch et un
démarreur / générateur haute tension), une batterie de 1,4 kWh (230 V) et une boîte de vitesses automatique, dotée de quatre rapports dédiés au bloc thermique et deux alloués à l’électrique.

Cette configuration offre plus de puissance (+ 15 ch) que sur les Duster et Jogger, plus de couple (170 Nm pour le seul moteur à combustion, soit + 20 Nm) et une capacité de remorquage supérieure (+ 250 kg, soit environ 1 tonne). D’après Dacia, le freinage régénératif, associé à la capacité de récupération d’énergie de la batterie et au rendement de la boîte automatique, offriraient jusqu’à 80 % du temps de roulage en ville en tout électrique.

Dacia Bigster 2024 : quatre niveaux de finition et des prix encore inconnus

La gamme du Dacia Bigster 2024 s’articule autour de quatre finitions :

• Bigster Essential : jantes en alliage 17’’, barres de toit fixes, Media Display avec écran central de 10,1 pouces…
• Bigster Expression : ajoute la climatisation automatique bi-zone ou encore, le frein de stationnement électrique.
• Bigster Extreme : ajoute jantes alliage 18’’, les barres de toit modulables, des éléments décoratifs extérieurs et intérieurs Brun Cuivré ou encore le toit ouvrant panoramique.
• Bigster Journey : ajoute l’hayon motorisé, le système clé mains libres ou la console centrale haute avec accoudoir.

Sachez d’ailleurs qu’actuellement, 70 % des Dacia vendues le sont en finitions Extreme et Journey. Comme ses collègues de gamme, le Bigster pourra bénéficier des accessoires Dacia InNature, comprenant notamment un pack sleep, une galerie de toit ou une tente.

Nous sommes chanceux : ce croquis du Dacia Bigster 2024 nous a été dédié !

Les prix seront annoncés à une date ultérieure. Dacia « promet », en tout cas, que les tarifs des motorisations thermiques débuteront sous les 25 000 euros et ceux des versions hybrides sous les 30 000 euros. De quoi permettre à la marque roumaine d’entrer par la grande porte dans l’arène des C-SUV, l’un des segments les plus grouillants du marché européen. Et pour cause : il représente 23 % du marché et près de 3 millions de clients.

Le Dacia Bigster 2024 aura théoriquement pour lui d’être moins cher, d’aller à « l’essentiel » comme Dacia aime le rappeler (en maximisant, par ailleurs, l’utilisation de matériaux recyclés) et d’être a priori plus léger (le constructeur estime que ce Bigster serait plus léger de 10 %, soit 150 kg, que la moyenne de ses concurrents).

Photos : Guillaume AGEZ

Les photos officielles Dacia Bigster 2024

Petit cours de rattrapage ici et là, si vous aviez loupé les présentations des MG 3 et MG HS 2024.

MG ZS Hybrid+ 2024 : du classique

La partition jouée par le MG ZS Hybrid+ 2024 est connue : son design est on-ne-peut-plus classique, presque frêle, là où son grand frère MG HS sort les muscles. Le lien de famille avec la précédente génération (essayée ici), mais aussi avec la MG 3, est évident.

Loin d’être laid, à défaut d’être réellement stylé, le MG ZS 2024 mesure 4,43 mètres de long, soit 11 centimètres de plus que celui qu’il remplace. Il est également plus grand qu’un Dacia Duster : il se cale plutôt au format du Renault Symbioz, bien que ses prix, nous le verrons, devraient être plus gentils.

Passée la surprise, dans l’habitacle, de découvrir des buses d’aération dont la forme hexagonale rappelle… un Lamborghini Urus (ou Huracan, nous vous parlions justement de sa remplaçante ce mois d’août), ce dernier ne semble rien avoir de renversant. La planche de bord, à l’ergonomie a priori simple, accueille tout ce que l’on est en droit d’attendre d’une voiture neuve en 2024 : un écran central tactile de 10,25 pouces (compatible Apple Car Play ou Android Auto) et, devant le conducteur, une instrumentation digitale allant de 7 à 12,3 pouces selon les niveaux de finition.

Notons d’ailleurs, côté équipements, que la caméra de recul sera de série sur toutes les versions.

MG ZS Hybrid+ : de l’hybride, donc, pour commencer

Si le MG ZS premier du nom avait d’abord été introduit chez nous en version électrique, avant d’être rejoint par du thermique, la seconde mouture privilégie l’hybride. Sans doute que les choix politiques de ces derniers mois, en défaveur des véhicules 100 % électriques chinois, ont guidé MG !

Il n’empêche que le MG ZS Hybrid+ 2024, donc, adjoint un moteur essence 1.5 turbo de 102 ch à un bloc électrique de 136 ch, pour une puissance cumulée non pas de 238 ch, mais 197. Comme la MG 3. Ce qui devrait toutefois être suffisant pour un véhicule dont le poids sera, logiquement, largement sous les deux tonnes. S’il peut parcourir quelques kilomètres en électrique, le MG ZS 2024 n’est pas un modèle hybride rechargeable. Il dispose à ce titre d’une petite batterie de 1,83 kWh. Le 0 à 100 km/h est « expédié » (façon de parler) en 8,7 secondes.

Le chiffre le plus intéressant est sans doute celui-ci : le constructeur sino-anglais annonce que le MG ZS Hybrid+ aura un tarif d’accès inférieur à 24 000 euros. Le Dacia Duster hybride, en comparaison, réclame 26 000 euros et développe presque 50 ch de moins. La messe est-elle dite ? Pas forcément, Dacia bénéficiant, notamment sur notre marché, d’une excellente image de marque.

Les prises de commande débuteront le 2 septembre, avant une arrivée dans les concessions en octobre. Nous ne savons pas encore si d’autres types de motorisations (pures thermiques, électriques) sont prévues, mais c’est probable.

Essai nouveau Dacia Duster 2024 : Parce qu’en plus maintenant il a de la gueule !

Ce n’est pas si loin, il y a 20 ans seulement, Dacia, cette marque roumaine jusqu’alors seulement connue en Europe occidentale pour son association avec Renault et le « rebadgeage » des R12 en 1300, renaissait de ses cendres sous l’impulsion du losange et présentait la Logan. Arrivée sur le marché français l’année suivante, la berline low cost ne cherchait absolument pas à faire la moindre esbroufe quant à son style, c’était simple, basique, pas très beau mais vraiment pas cher.

Oui mais ça c’était avant ! Car si pendant un long moment encore Dacia n’a pas cherché à faire du design une priorité dans ses productions, il faut tout de même reconnaitre que, génération après génération, les véhicules de la marque ont gagné en séduction, passant de « pas très gracieux… » à « pas si moche finalement… » et même à « pas mal du tout… ».

Un tournant qui s’est véritablement finalisé sur ces trois dernières années. Avec le renouvellement des Logan ou Sandero, l’arrivée du Jogger et, surtout, l’émancipation de la marque, symbolisée par son changement express et efficace d’identité, Dacia s’est forgé un style.

Le Duster illustre lui-aussi parfaitement cette évolution. Si le premier, lancé en 2010, n’avait pas un « physique facile », chaque restylage ou nouvelle génération est venu apporter un peu plus de caractère au véhicule. Et cette troisième mouture est un réel aboutissement dans le domaine. Car si l’esthétique est un aspect on ne peut plus subjectif (vous aimerez ou pas, nous ne viendrons pas vous le contester) il faut reconnaitre que le design de ce nouveau Duster est impressionnant de maitrise, de maturité et d’efficacité.

Sans entrer dans les détails, les photos sont là pour cela, ce qui frappe c’est d’abord la sensation de cohérence globale. La voiture est bien dessinée, équilibrée dans ses volumes, utilisant des marqueurs stylistiques récurrents et efficaces comme le « Y » des phares/feux/éléments intérieurs permettant de l’identifier au premier coup d’œil. Et surtout la lisibilité de ce qu’elle veut transmettre comme image au travers de son design est limpide. Du même coup, quand Dacia assène ses valeurs à grand renfort de termes commerciaux ronflants… et bien ça colle : robuste et outdoor, essentiel et cool, eco-smart.

Oui, le nouveau Dacia Duster est cool ! Avouez que l’on n’aurait pas nécessairement pensé à dire ça auparavant.

Il apparait robuste avec ses lignes tendues et ses angles nets. Son capot horizontal très sculpté, dont vous profitez pleinement à son volant, est même spectaculaire. Il est totalement outdoor, affichant un vrai look de SUV avec ses boucliers proéminents et démonstratifs à l’avant comme à l’arrière, sa garde au sol généreuse, ses protections qui entourent l’intégralité du véhicule ou encore ses jolies jantes de 18 pouces (sur Extreme et Journey). Et il est même éco-smart avec ses motorisations (Eco-G, TCe 130 et Hybrid 140) et son fameux Starkle©, un matériaux comprenant 20 % de produits recyclés.

Plus fort encore, même avec un nuancier relativement réduit où seul le Brun Terracota viendra vraiment égayer le paysage, le Dacia Duster 2024, prend particulièrement bien la lumière et s’avère sacrément photogénique ! Il n’y a guère que son antenne qui fasse légèrement incongrue ou dépassée. Mais figurez-vous qu’il existe une option antenne requin à 150 € !

Difficile en tout cas quand on le découvre de le qualifier de low cost. Ce qui ne devrait pas déplaire aux futurs acheteurs qui ne seront pas loin de penser qu’ils ont désormais le beurre et l’argent du beurre…

Essai nouveau Dacia Duster 2024 : Parce qu’il est pratique, habitable, bien équipé et ingénieux !

Car ne nous y trompons pas, le Duster de troisième génération reste bien un véhicule à bas coûts. Ce qui ne signifie aucunement au rabais. C’est avant tout une affaire de rationalité et de choix pragmatiques poussés dans les moindre détails. Un tour dans l’habitacle permet de s’en rendre compte un peu plus nettement. Ne cherchez pas le moindre plastique moussé dans ce Duster, en toute logique il n’y en avait pas et il n’y en a toujours pas. En revanche le style est bien là, et plus affirmé lui aussi.

La planche de bord très verticale dégage une réelle sensation de solidité. Elle affirme son identité : avec la partie creusée, colorée et monogrammée Duster en face du passager, avec également les « Y », eux aussi de couleur, repris sur les contreportes ou les buses d’aération. L’ensemble est en outre remarquablement bien assemblé et il n’y a pas eu le moindre bruit de mobilier à constater durant l’essai, pourtant réalisé sur des terrains exigeants.

On regrettera tout de même que la coiffe de la planche de bord ne puisse bénéficier d’un traitement un peu plus mat car elle brille vraiment fort au soleil. Ce n’est pas franchement dérangeant, même si ça peut parfois générer quelques reflets dans le pare-brise, mais ça réduit quand même fortement la qualité perçue. Cette dernière n’est pourtant globalement pas à critiquer puisque l’objectif de robustesse recherché est parfaitement atteint.

Mais robustesse n’est pour autant plus synonyme de rusticité chez Dacia, et si l’on ne se retrouve pas dans un habitacle futuriste digne d’un concept car, on apprécie de voir la modernité faire son apparition avec, qui plus est, un juste équilibre entre praticité et efficacité. Vous ne trouverez pas de système d’info-divertissement sur la version d’entrée de gamme Essential (elle conserve même des aiguilles pour son instrumentation) mais dès la version Expression une dalle de 7 pouces et un écran tactile de 10,1 pouces prennent place sous vos yeux.

Les graphismes sont simples mais très lisibles, la dalle des compteurs permet trois affichages différents et de nombreuses infos sur le fonctionnement du véhicule. Quant à l’écran tactile il se révèle intuitif et réactif. Selon les versions il adopte le système Média Nav ou Média Live Nav et, dans tous les cas, permet la réplication Apple Car Play ou Android Auto sans fil.

Mais l’habitacle de ce Dacia Duster 2024 brille aussi par son habitabilité et ses nombreuses astuces. Avec l’adoption de la plateforme CMF-B de l’Alliance, celle inaugurée par la Clio V en 2019, le Duster conserve sa compacité (4,34 m) mais accroit son espace à bord, essentiellement pour les passagers arrière.

On regrettera nécessairement l’absence de toit ouvrant ou vitré pour un véhicule au caractère si familial mais on y voyagera aisément à quatre sans se sentir à l’étroit. Et avec du chargement en plus, car le coffre gagne lui aussi en volume pour afficher jusqu’à 517 l en retirant le système de double fond modulable (attention seulement 450 sur le modèle hybride).

En rabattant les sièges il est même possible de déménager votre appartement (près de 1700 litres !), ou de transformer votre Duster en chambre d’hôtel… Certes l’espace sera un peu compté mais le Pack Sleep, apparu pour la première fois sur le Jogger, est également proposé sur le Duster à un prix relativement contenu (1599 €).

Rajoutez-y des équipements multiples et ingénieux : à l’intérieur avec le système YouClip et ses accessoires (à partir de 10 €), ou avec les tapis de sol lavables (mais sur lesquels les talons glissent trop souvent en conduite), comme à l’extérieur, avec le support aimanté à plaquer sur sa portière ou la galerie de toit, et à vous la traversée aventureuse des grands espaces.

Essai nouveau Dacia Duster 2024 : Parce qu’il passe partout !

Et ce n’est pas un vain mot, car pour partir à l’aventure, surtout celle du quotidien, le Dacia Duster 2024 est particulièrement bien armé. Avec les versions 4×2 le Duster s’autorise déjà des escapades sereines sur la plupart des chemins. Sa généreuse garde au sol de 209 mm et le débattement conséquent de ses amortisseurs lui permettent de s’affranchir de la quasi-totalité des obstacles. Attention toutefois, les pneumatiques ne sont pas typés offroad et sur les pistes poussiéreuses et pentues de l’Andalousie la motricité des seules roues avant nous a parfois contraint à nous y reprendre à deux fois, avec un peu plus d’élan.

Mais en version 4×4 pratiquement plus rien n’arrête le Duster. Il profite alors d’une garde au sol encore un peu plus généreuse de 217 mm, d’un dessin de son bouclier avant optimisant l’angle d’attaque (qui passe de 24 à 31 degrés, 36 pour l’arrière dans les deux cas) et d’une gestion de sa transmission intégrale via une molette rotative, placée entre les sièges, facilement accessible et plus complète qu’auparavant.

Entendons-nous bien, le Duster n’est pas doté de toutes les subtilités techniques et électroniques des tout-terrain les plus efficaces qu’on retrouve chez des constructeurs spécialisés comme Jeep, Land Rover ou Ineos, il ne possède par exemple pas de boîte courte. Mais il ne s’affiche, et de loin, pas au même prix que les marques précitées et ses prestations en franchissement n’ont absolument rien de ridicules.

Il est ainsi possible de jouer avec les positions Auto, Snow et Mud/Sand pour adapter idéalement la répartition du couple et la gestion électronique de l’antipatinage, ou carrément de sélectionner le mode Off-Road qui maintient en permanence le transmission intégrale.

Ajoutez à cela le contrôle de la vitesse en descente (qui mériterait toutefois de pouvoir rouler encore un peu plus lentement), les caméras permettant de savoir où on pose ses roues (malgré une résolution décevante), les informations affichées sur l’écran (angle d’inclinaison latérale, angle de tangage et répartition du couple entre les essieux avant et arrière) ou encore, puisqu’il n’y a plus de diesel, le petit boost de couple très efficace offert par le bloc essence hybride TCe 130, et vous voilà prêt à grimper aux arbres… ou à lever la patte…

Essai nouveau Dacia Duster 2024 : Parce que ses motorisations sont modernes et efficientes !

Nous venons de l’évoquer rapidement le nouveau Duster n’est plus disponible en diesel. L’offre de motorisation est désormais constituée d’une version Eco-G en bicarburation Essence-GPL de 100 ch et des deux motorisations à l’essai lors de notre voyage : TCe 130 et Hybrid 140. Ces deux dernières propositions sont l’une comme l’autre bien adaptées au Duster mais elles n’offrent pas exactement les mêmes sensations.

Le TCe 130 ch est un petit bloc trois cylindres de 1,2 l micro-hybridé en 48 V déjà bien connu chez Renault (sur Austral par exemple) mais qui est inauguré pour la première fois par Dacia. Il « grattouille » un peu à froid au démarrage mais se fait vite oublier et est pratiquement inaudible à vitesse stabilisée. En revanche, si vous le faites monter dans les tours ils se rappellera à votre bon souvenir assez bruyamment.

Sur le Duster, dont le poids est contenu (1 304 kg en 4×2), il se montre en tout cas très à son avantage, en particulier parce que sa micro-hybridation offre ce surplus de couple (230 Nm au total) bienvenu dans les phases d’accélération, de reprise ou de franchissement. Avec 9,9 s pour atteindre les 100 km/h il est d’ailleurs le plus « performant » des Duster et permet un usage très polyvalent. Il est aussi le seul bloc à pouvoir adopter la transmission intégrale.

Seul regret, il est exclusivement couplé à une boîte de vitesses mécanique. Ce n’est pas en soi un problème majeur car l’étagement est satisfaisant (à noter que les rapports sont légèrement plus courts sur la version 4×4) et le levier de vitesses agréable à prendre en main et bien guidé.

Mais le point de patinage de l’embrayage, assez haut, n’est pas facile à trouver en 1^ere et on apprécierait vraiment de pouvoir profiter de la douceur et de la tranquillité d’une boite auto dont la généralisation est presque totale désormais. En contrepartie, le 3 cylindres se montre frugal, oscillant autour des 6 litres sur autoroute (attention à 120 km/h en Espagne) et à moins de 5 litres sur route.

L’autre motorisation phare de ce nouveau Duster, qui elle bénéficie de la boîte automatique, est déjà passée entre nos mains sur le Jogger il y a un peu plus d’un an : il s’agit de la version Hybrid 140. C’est un bloc motopropulseur un peu à deux visages sur lequel tout n’est pas parfait mais qui semble néanmoins avoir déjà bénéficié de petites mises à jour bienvenues sur sa partie firmware.

S’il offre un peu plus de puissance que le TCe 130 il ne peut cependant pas se prétendre plus sportif que ce dernier, au contraire. En effet, tant que l’hybridation vient au secours du 4 cylindres atmosphérique on se sent pousser des ailes, mais dès que la petite batterie de 1,2 kWh s’est vidée, le véhicule perd en puissance, plafonnant dans ses relances, notamment en montée.

Le système n’aime par ailleurs pas beaucoup être maltraité, la boîte de vitesses à crabots s’avérant toujours assez peu encline à tomber les rapports (il n’y en a hélas que 4) en cas de kick down, même si nous l’avons quand même trouvée un peu plus prompte à réagir que sur le Jogger. Mais si on le mène tranquillement (ce qui ne signifie aucunement à un rythme de sénateur), le Duster Hybrid 140 s’avère un très agréable compagnon de route.

Mettons de côté les réveils parfois inopinés et extrêmement bruyants du bloc thermique (pour recharger la batterie la plupart du temps) pour insister plutôt sur le fait que les transitions sont douces et imperceptibles dans la conduite ; apprécions le nouveau sélecteur de vitesses simple et agréable à manipuler qui offre en plus un mode brake pour accentuer la régénération de la batterie ; saluons le temps passé en mode électrique, en ville notamment ; et soulignons enfin la belle sobriété du système qui sur plus de 200 km d’un parcours mixte nous a gratifié d’un remarquable 4,5 l/100.

Notons encore que ces motorisations qui sont celles proposées au lancement du Duster 2024 seront probablement appelées à évoluer. Selon toute vraisemblance, le TCe pourrait passer à 140 ch assez rapidement et se voir associé, à l’horizon 2025, à la boite à double embrayage EDC. Il pourrait même y avoir une bicarburation et une transmission intégrale sur ce bloc…

Essai nouveau Dacia Duster 2024 : Parce qu’il a de réelles qualités routières !

Et ça c’est peut-être la plus agréable des surprises que peut vous réserver le nouveau Dacia Duster. Les progrès par rapport à la précédente génération sont vraiment appréciables et surtout très palpables. La plateforme CMF-B n’y est naturellement pas étrangère, elle permet au Duster d’offrir à présent un comportement routier rassurant, précis et globalement assez plaisant.

On est tout d’abord bien installé dans le Duster. Les sièges offrent un maintien correct, potentiellement encore perfectible, mais ils sont moelleux et les textures dont ils se parent sont agréables à l’œil comme au toucher. Réglables manuellement ils permettent de trouver rapidement une position de conduite idéale.

Forcément, elle est très typée SUV, en hauteur donc mais pas tant que ça, et avec cette fameuse vue sur le capot travaillé que nous évoquions plus haut. Les montants avant sont assez épais mais la visibilité générale est tout à fait satisfaisante et les dimensions du véhicule, assez compact on le rappellera (4,34 m x 1,81 m x 1,66 m) sont vite intégrées. Par ailleurs l’ergonomie s’avère irréprochable, tout tombant sous la main de manière logique et intuitive.

Le nouveau volant offre une bonne prise en main et, de prime abord, on apprécie le paramétrage de la direction électrique. Elle est douce et légère, idéale pour se faufiler en ville. A allure plus soutenue elle peut encore se targuer d’un point milieu dénué de flou, mais elle mériterait un peu plus de consistance. Par ailleurs, elle n’offre, comme c’est presque toujours le cas avec ce genre de système, que peu de retour d’information. Pour autant, le châssis incite immédiatement à une conduite plus directe dès que la route devient sinueuse car, si le Duster n’est pas un véhicule sportif et il serait totalement idiot de lui demander de l’être, ses liaisons au sol sont très convaincantes.

Le train avant, absolument pas pataud, s’inscrit facilement dans les courbes et le train arrière, sans doute bien aidé par la masse globale réduite, suit sans broncher. Mais l’électronique veille cependant assez rapidement à tout excès d’optimisme. Le tout est par ailleurs suspendu avec un équilibre plaisant : le Duster offre un excellent confort car l’amortissement est progressif et le débattement plutôt ample mais sans pour autant qu’il ne s’écrase en virage. Il y a certes un peu de roulis mais aucune sensation de pompage désagréable ni de caractère mollasson ou inquiétant susceptible de vous faire freiner brutalement au moindre virage.

Le Duster n’a donc peur ni de la ville, ni de la campagne (que ce soient ses routes ou ses chemins) et pas particulièrement non plus de l’autoroute. Ce n’est toutefois pas son terrain de jeu favori car, si le comportement routier reste sans histoire avec une bonne stabilité, il y révèle son point faible sans doute le plus important : une insonorisation limitée. Tout va bien jusqu’à 100 km/h mais au-delà ça se gâte assez sérieusement, essentiellement en raison des bruits d’air très présents. Pas grave, il vous reste la possibilité d’utiliser une botte secrète avec l’installation audio Arkamys 3D Sound System loin d’être indigente sur la finition Journey.

Notons encore dans ce chapitre que le Duster est équipé de nombreuses aides à la conduite, certaines ayant été rendues obligatoires par la législation GSR2. Régulateur/limiteur de vitesse (en série sur toutes les versions), allumage et commutation des feux de croisement, lecture des panneaux de signalisation, freinage automatique d’urgence, alerte de changement de voie ou aide au maintien dans la ligne entre autres.

Si la plupart fonctionnent correctement (la lecture des panneaux notamment, ce qui est assez rare pour être signalé) certaines se révèlent également assez intrusives et moyennement calibrées. C’est tout particulièrement le cas avec l’aide au maintien dans la voie qui donne vraiment le sentiment au conducteur de se battre avec son volant. Fort heureusement, on a eu la riche idée chez Dacia d’équiper le Duster d’un « bouton magique » dénommé « My Safety ». Il permet de déconnecter instantanément les aides (et les bips de dépassement de la vitesse…) et de configurer les assistances que l’on souhaite conserver.

Essai nouveau Dacia Duster 2024 : Parce que c’est toujours une Dacia, une vraie !

On ne va pas vous la faire de 36 manières, quand on se tourne vers Dacia pour acquérir un véhicule c’est avant tout parce qu’on veut en avoir pour son argent. Or, même si les tarifs du Duster 2024 connaissent, comme à peu près tout, une inflation certaine ils restent, et de loin, ultra compétitifs et, surtout, pratiquement sans concurrence.

Commençons par ce dernier point. Que peut-on bien mettre en face de ce Dacia Duster ? Si l’on s’en tient uniquement à la taille de notre SUV, qui navigue un peu entre deux eaux, il y a potentiellement tout un tas de trucs aussi divers que variés : Jeep Avenger ou Renegade, Seat ou Cupra Ateca, Kia Niro, Volkswagen T-Roc, Skoda Kamiq, MG ZS, Renault Captur ou Mitsubishi ASX, Fiat 500X, Hyundai Kona, Suzuki S-Cross ou Vitara, Peugeot 2008, Toyota C-HR, SsanYong pardon KGM Tivoli ou Grand Tivoli… Ah ! Et bien sûr la future star C3 Aircross… et j’en oublie certainement.

Une véritable jungle ce segment… Mais dans les faits il y a peu, voire aucun, de véhicules vraiment comparables au Duster, c’est-à-dire susceptibles d’être aussi à l’aise que lui en dehors des routes goudronnées et/ou bénéficiant d’aptitudes au tout-terrain. D’autant que le prix du Duster 2024 continue, tradition maison qui en a fait le succès, à écarter pas mal de monde dans ce listing.

La gamme propose quatre finitions en commençant par la version Essential accessible en Eco-G dès 19 690 € soit une augmentation de 440 euros par rapport à l’ancienne version. On retrouve ensuite les versions Expression à partir de 21 600 €, puis, pour coiffer la gamme, deux finitions proposées exactement au même prix (à partir de 23 100 €) mais offrant un style plus ou moins baroudeur, selon vos affinités : Extreme ou Journey (tous les détails de prix et d’équipement ici).

Si l’on compare à l’ancien Duster en finition haut de gamme on constate un renchérissement un peu plus important de l’ordre de 2500 euros. Ce n’est pas rien, mais il faut quand même nuancer ce chiffre. Tout d’abord l’équipement du nouveau Duster est nettement plus riche, ne serait-ce que par ses aides à la conduite. Son aspect, sa qualité de présentation et son comportement routier ont aussi sensiblement progressé.

En version hybride, sans malus ni bonus écologique, il propose une expérience de conduite inédite et une belle sobriété. Et surtout, en version TCe 130, il rattrape une bonne partie de cet écart financier à travers son malus écologique. Il n’y échappe certes pas mais le contient en-dessous de 200 euros là où il fallait s’affranchir de plus de 1300 euros avec l’ancien.

Clairement, le Duster de 3^e génération reste une sacrée bonne affaire qui offre un rapport prix/prestation quasiment imbattable. Il est abordable, offre un look moderne et séduisant, des prestations routières dans la très bonne moyenne, peut s’aventurer partout ou presque sans avoir peur de ne pas en revenir, consomme peu, et accueille aisément toute la famille et/ou la moitié du libre-service d’Ikea… Voilà pourquoi nous sommes convaincus que c’est un carton garanti !

Essai nouveau Dacia Duster 2024 : La galerie photos

Photos : Eddy P. et Dacia

La métamorphose est, il faut le dire, spectaculaire et il n’est pas chose aisée au premier coup d’œil de retrouver la la petite électrique de Dacia qu’on croise pourtant bien souvent dans nos rues en raison de son succès. Et ce n’est pas tout, car la transformation n’est pas qu’extérieure et n’est même pas, enfin pas tout à fait, uniquement esthétique.

Dacia Spring 2024 : Mue printanière

La Spring n’était pas une chenille et n’est pas devenue un papillon, mais le moins qu’on puisse dire c’est que cette mouture 2024 réalise une mue presque complète. Bien sûr, un œil un peu plus attentif et/ou averti repérera les détails conservés par la nouvelle, en vrac et de manière non exhaustive, la forme du vitrage latérale, les poignées de portières, les rétroviseurs, la découpe des pièces de carrosserie ou encore le placement des optiques avant. Mais en ne restant concentré que sur l’avant, l’arrière ou même en observant globalement cette Spring 2024 la première sensation sera clairement la conviction d’avoir affaire à un tout nouveau véhicule.

Objectif affiché par Dacia, rapprocher et rattacher la Spring du nouveau style de la marque inauguré avec un certain brio par le tout récent Duster III. Et c’est là encore assez réussi. Si la Spring, comme tout le reste de la gamme (en un temps record), avait déjà adopté la nouvelle identité et le nouveau logo de la marque, elle renforce encore avec ce lifting tous ces éléments et s’attache à paraitre plus solide et moderne.

A l’avant le bandeau noir accueillant le blason de la marque en jouant sur le contraste noir/blanc et l’horizontalité est renforcé par une signature visuelle en LED en forme de Y et nettement plus épaisse. Les optiques se font plus discrètes, deviennent lenticulaires et s’intègrent dans une forme qui n’est pas sans évoquer les productions coréennes (coucou Kia Niro).

Le profil est la partie qui change le moins mais on soulignera quand même que les volumes des panneaux de carrosserie ont été totalement retravaillés en écartant les formes bulbeuses et un peu molles au profit de surfaces plus plates et d’un épaulement plus rectiligne.

La voiture abandonne ses barres de toit (quelques grammes de gagnés qui ne font pas de mal à l’aéro sans dénaturer le style) et la custode arbore fièrement le patronyme du véhicule dans un lettrage noir. Les passages de roue, légèrement redessinés et affublés d’une encoche très « Discovery/Evoque I », accueillent de nouvelles jantes noires de 15 pouces en finition haute, ou des enjoliveurs en 14 pouces sur les versions basses.

A l’arrière les retouches, lourdes là aussi, seront peut-être moins consensuelles. Un large bandeau sculpté vient relier deux feux reprenant la thématique du Y chère à Dacia. Le résultat simplifie un peu la poupe et la modernise indéniablement mais il lui confère aussi un aspect un peu « dodu » pas forcément très gracieux.

On ne terminera pas le tour du véhicule sans évoquer le nouveau décor de pare-choc réservé aux finitions Extreme constitué de stickers pour le moins originaux. Qu’on apprécie ou pas, on constate, notamment en observant une version qui n’en est pas pourvue, qu’ils participent grandement à donner une certaine personnalité à cette petite Dacia.

Dacia Spring 2024 : Vent de fraicheur à l’intérieur

Encore plus spectaculaire est la transformation pour le moins radicale de l’intérieur. Certes il n’était pas bien difficile de faire plus moderne et qualitatif que l’actuelle Spring mais, si nous retiendrons notre jugement sur la qualité, impossible à évaluer sur des images (on le sait il n’y aura pas de plastiques moussés), nous n’hésiterons en revanche pas à saluer le bond réalisé en matière de présentation générale et de modernité.

L’adoption d’un écran généreux est un facteur qui joue beaucoup mais il est loin d’être le seul puisque c’est une réflexion (et réfection) globale de la planche de bord qui a été entamée.

C’est à nouveau le grand frère Duster III, celui qui trace la nouvelle voie de Dacia, qui sert d’inspiration. On retrouve ainsi dans la petite électrique un traitement beaucoup plus horizontal et rectiligne du tableau de bord et des éléments de mobilier ou de décor valorisants et bien plus dans l’air du temps : petit sélecteur de vitesse, nouveau volant, traitement en strie de certaines parties, nouvelle platine de climatisation, inserts blancs teintés dans la masse pour créer du contraste, ou encore petite touche de couleur autour des aérateurs centraux qui reprennent à leur tour la thématique du Y…

Derrière le volant une casquette blanche accueille un écran numérique de 7 pouces pour l’instrumentation de bord (sur toutes les versions) et un autre tactile, de 10 pouces sur les versions les plus hautes, prend place au sommet de la planche de bord. En série sur la finition Extreme cet écran adopte le système Média Nav Live et est compatible Apple CarPlay et Android Auto sans fil.

Dacia Spring 2024 : Les aides à la conduite bourgeonnent… les rangements aussi !

La nouvelle réglementation européenne sur la sécurité automobile (GSR2 pour General Safety Regulation 2) entrant en vigueur en juillet prochain Dacia, comme tous les autres constructeurs, se devait de mettre à jour sa Spring. Elle adopte donc désormais le freinage automatique d’urgence, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’aide au parking arrière, le signal d’arrêt d’urgence, l’alerte de changement de voie, l’aide au maintien dans la voie et le système de surveillance de l’attention du conducteur. Ouf, n’en jetez plus !

Si ces équipements ont pour vocation de rendre votre quotidien plus sûr l’habitacle de la nouvelle Spring a également été repensé pour le rendre plus agréable et surtout plus pratique. La Spring 2024 adopte ainsi une nouveauté bienvenue, que Guillaume, notre découvreur de Duster, avait déjà beaucoup apprécié lors de la révélation du SUV Dacia. En effet, l’ingénieux système de fixation YouClip (et ses accessoires) est repris dans la mini citadine qui a droit à trois poins de fixation pour disposer à loisir, et entre autre, d’un éclairage nomade, d’un porte gobelet ou d’un support de téléphone portable.

La capacité du coffre, et c’est assez étonnant, augmente en passant de 290 à 308 l, et l’habitacle offre de nombreux rangements, avec une inédite double boîte à gants. Surtout il y a désormais un frunk de 35 litres sous le capot avant qui permettra de ranger son câble de recharge. Une initiative à saluer tant nombre de véhicules électriques font encore l’impasse sur ce genre d’équipement quand bien même ils disposent de cet espace.

Dacia Spring 2024 : Pas de poussée de sève niveau mécanique

Même si on pouvait s’y attendre, la déception vient un peu des modifications techniques de cette Dacia Spring… car il n’y en a en fait pas. Ne soyons pas non plus trop sévère et critique ce n’est pas tout à fait exact. La Spring se dote ainsi d’un système de freinage régénératif via le mode B du sélecteur de vitesse, son chargeur embarqué en courant alternatif passe de 6,6 à 7 kW et la charge bidirectionnelle V2L (vehicle to load) permettant de brancher sa cafetière Nespresso partout est proposée sur les versions Extreme.

Mais pour le reste… ben rien. La modeste batterie Lithium-Ion de 26,8 kWh utiles est reconduite. Associée à un moteur de 45 ch/33 kW ou de 65 ch/48 kW (désormais accessible dès la finition Expression, et c’est tant mieux) elle offre des prestations routières de citadine avant tout (0 à 100 km/h en moins de 14 secondes sur le 65 ch).

En contrepartie elle peut se targuer d’une autonomie somme toute pas ridicule de plus de 220 km (l’homologation WLTP n’est pas encore validée) grâce à son poids plume de moins d’une tonne. Et puis l’autre avantage d’avoir une petite batterie c’est que vous ne mettrez pas des heures à la recharger.

Enfin si, mais pas tant que ça, même sur une prise domestique classique : Dacia annonce 11 h sur un tel dispositif et 4 h sur une wall box de 7 kW. En option il est possible d’équiper la Spring d’un chargeur en courant continue acceptant 30 kW et permettant de passer de 20 à 80 % de batterie en 45 minutes. Une option finalement pas si intéressante si on tient compte de la vocation quasi exclusivement citadine de la Spring.

Dacia Spring 2024 : Commande au printemps… tarifs en été ?

La gamme Dacia Spring s’articule désormais comme suit :

Spring Essential : combiné d’instruments numérique de 7 pouces, volant à 3 branches réglable en hauteur, direction assistée, système Media Control avec une prise USB, limiteur de vitesse, régulateur de vitesse, commande de radio au volant, fermeture centralisée des portes avec commande à distance, vitres avant électriques, radars de stationnement arrière, prise 12V.

Spring Expression : idem Essential + climatisation manuelle, roues de 15 pouces (moteur 65 ch disponible).

Spring Extreme : idem Expression + éléments de finition intérieurs/extérieurs de couleur cuivre, rétroviseurs et vitres arrière électriques, système multimédia Media Nav Live avec écran central de 10 pouces, 2 prises USB et connectivité sans fil Apple CarPlay et Android Auto, chargeur bi-directionnel.

Les deux couleurs présentées dans les photos de cet article sont nouvelle : il s’agit du red brick et du beige safari.

Les commandes seront ouvertes… au printemps et la nouvelle Spring sera également disponible avec le volant à droite pour nos amis anglais.

Reste la question du tarif. S’il n’est pour le moment pas connu, Dacia continue de communiquer sur la fait que sa Spring sera la moins chère des automobiles électriques du marché. Mais seulement sans tenir compte des aides gouvernementales. Actuellement toujours fabriquée en Chine et donc importée, elle ne peut plus prétendre en France au bonus écologique qui la rendait, et la rendrait encore, si attractive. Mais le groupe Renault pourrait bien décider à terme de rapatrier sa production dans son usine de Novo Mesto en Slovénie. Affaire à suivre donc…

Dacia Spring 2024 : La galerie complète

Nouveau Dacia Duster, changement de cap 

C’est d’abord dans une salle de restaurant à proximité de l’océan que Dacia nous accueille, pour nous présenter la nouveau Dacia Duster. Il n’y a pourtant pas l’ombre d’un véhicule à l’intérieur et, malgré de grandes baies vitrées, alors qu’il fait déjà nuit, aucune vision vers l’extérieur n’est possible. À peine entend-on les vagues au loin. La présentation commence… enfin une vidéo est diffusée. Tiens, un Dacia Duster apparait de face. Mais il s’agit de l’actuel ? Mais non, c’est bien le nouveau, notre cerveau a eu besoin de quelques microsecondes pour comprendre que ce n’est pas la génération qui prend sa retraite. La filiation semble évidente et donc réussie.

Ses lignes sont plus carrées, les ailes sont plus musculeuses. Le profil évolue le plus, avec un arrière plus fin, moins break, aux feux conformes à ceux qu’annonçait le Bigster. Ce Dacia Bigster, on nous en parle justement. Il est bel et bien annoncé comme un C SUV 5 places, mais il faudra patienter encore un an pour en savoir plus. 

Aujourd’hui, la vedette c’est le Dacia Duster, et il est toujours présenté comme un B-SUV. Ses dimensions évoluent peu, mais il paraît évident que tout est nouveau. Des lumières apparaissent en dehors de la salle, le nouveau Dacia Duster nous est révélé, comme par magie, sur la terrasse extérieure. Si présenter un nouveau Dacia Duster de couleur grise en pleine nuit ne semble pas pertinent, il faut néanmoins reconnaitre que la livrée impose un sérieux que n’avait peut-être pas le Dacia Duster jusqu’à présent.

Le changement, c’est maintenant

Ce qui nous interpelle le plus, c’est la vue de ¾ arrière. Les vitres latérales sont traitées en une seule ligne, et pourraient nous rappeler la première génération du Nissan Qashqai. Le sens du « Y » des feux a été inversé par rapport au Dacia Duster seconde génération, ce qui permet de le rendre plus large visuellement. Le décroché à l’intérieur des feux évoque un peu le style Volvo, ce qui complète la comparaison avec la marque suédoise sur la signature lumineuse avant. 

L’arrière nous apparait toutefois moins « solide » que précédemment alors que Dacia cherchait justement à le rendre plus costaud visuellement. De notre point de vue cet objectif ne semble pas atteint, mais ça ne devrait aucunement gêner nombre de clients ! En contrepartie, les ailes plus volumineuses avec les protections en StarkleⓇ rendent la ligne bien plus musclées. La réduction des surface vitrées contribue également à ce sentiment. Le StarkleⓇ aurait cependant pu être plus marqué dans son motif, nous trouvons qu’il n’est pas assez visible de loin. Mais est-ce que le client lambda serait prêt à assumer un moucheté plus voyant ? Pas sûr…

L’intérieur de moins en moins Dacia, pourtant…

Le changement continue à l’intérieur, avec une planche de bord plus verticale dans sa forme, et plus horizontale dans son style. C’est clairement réussi, mais attention, il n’y a toujours pas de plastique moussé ! Peu importe, on ne passe pas sa vie à tripoter les plastiques de sa voiture. Si on peut regretter l’abandon des commandes de climatisation rondes, l’intérieur regorge de bonne idées. A commencer par les multiples façon de poser son smartphone.

Mais la très bonne idée, est le système YouClip. Nous en venons presque à regretter que seuls huit accessoires soient disponibles, ou que le principe ne soit pas Open Source. Si le système a déjà été vu ailleurs (sur des vélos par exemples), c’est une première dans l’automobile et il fera peut-être naître d’autres bonnes idées chez les concurrents. 

Vivement l’essai !

Mais que va-t-il rester aux concurrents ? S’il s’éloigne encore un peu plus de la voiture low cost, le Dacia Duster III se pose comme un meneur de tendance avec une voiture qui, compte tenu de son positionnement tarifaire, sera toujours plus compétitive que les autres. Avec son style encore plus affirmé, il flattera d’autant plus ses propriétaires. Surtout que la plate-forme CMF-B déjà testée sur la Dacia Sandero, nous a déjà largement convaincu que le nouveau Duster devrait offrir un bel agrément de conduite. Las, il nous faudra encore attendre pour essayer cette nouvelle génération. Vivement le printemps !

Photos : Guillaume AGEZ

Tout sur le nouveau Dacia Duster

Retrouvez nos articles sur le nouveau Dacia Duster :

• Présentation du nouveau Dacia Duster
• Nos premières impressions du Dacia Duster 
• Rencontre avec David Durand, directeur design Dacia
• Rencontre avec Romain Gauvin, directeur du design avancé de Dacia et Concept-Car

Le Nouvel Automobiliste : Qu’est-ce qui vous dérangeait dans l’ancien Dacia Duster ?

David Durand : C’est marrant, c’est une question que nous avons posée, avant de commencer à travailler, aux possesseurs de Duster. En leur demandant : on va travailler sur le futur Duster, qu’est-ce que vous gardez, qu’est-ce que vous jetez de votre voiture d’aujourd’hui ? 

Cela ne nous a pas beaucoup aidé, car beaucoup nous ont dit : 

« Pourquoi vous voulez le changer, il est très bien comme ça » 

« Vous allez mettre trop d’électronique, vous allez mettre trop de boutons, vous allez le rendre plus compliqué » 

Et finalement c’était une réponse parce qu’on s’est dit qu’il fallait qu’on garde des aspects essentiels. Même si le monde automobile évolue, qu’il y a de nouvelles technologies et plus de connectivité, qu’il y a des choses pour lesquelles il faut que l’on s’adapte, on a quand même essayé de garder à l’esprit cette offre d’un couteau suisse : un outil facile à utiliser, pas complexe, solide. En somme, pas trop de chichi, de technologie qui ne sert à rien. On en a tenu compte.

L’autre chose qu’on a absolument voulu garder de l’ancien Duster, c’est la bonne balance entre une voiture qui n’est pas trop grosse, qui reste compacte, 1,80 m de large, 4,30 m de long, mais qui a une super habitabilité avec un bon coffre. Là aussi on s’est dit qu’il fallait qu’on résiste à l’envie d’augmenter la hauteur, la largeur, etc… Et là, s’est imposée l’idée de garder les cotes, car c’est ça qui marchait bien. C’est le bon équilibre entre encombrement et habitabilité. Et c’est aussi une des raisons pour lesquelles le Duster a une bonne aptitude en tout-terrain, son gabarit qui n’est pas trop gros, pas trop lourd. En franchissement c’est l’enemi.

Finalement, on s’est assez vite mis d’accord sur le fait que le gabarit était bon ; après on pouvait changer un peu les proportions, des choses comme ça mais le gabarit on ne l’a pas touché.

LNA : Vous évoquiez le coffre, c’est justement l’arrière qui change le plus et, notamment, qui perd cette verticalité qu’il avait. Un coté break qui est abandonné pour devenir un peu plus liftback, plus dynamique. Du coup, le coffre perd un peu de volume en hauteur et ce côté break qui plaisait, n’avez-vous pas peur d’avoir des critiques à ce sujet ?

DD : C’était un choix. En fait, on a voulu donner encore plus de stabilité visuellement à la voiture. On a une ligne de ceinture qui est un petit peu plus haute et qui est très horizontale. Ça nous a permis également d’avoir un capot bien horizontal. On perd un petit peu en angle de vision basse, mais par contre on a le capot dans le champ de vision, ce qui donne un côté vraiment robuste, on voit les coins de sa voiture. C’est rassurant et il y a un côté solide.

Cependant pour compenser, dans le dessin de la voiture, on a mis un petit peu plus d’angle sur la lunette arrière. Alors oui, ça fait perdre un peu d’espace. Désormais, si on met une machine à laver on peut se retrouver à ne plus pouvoir fermer le coffre. Mais c’était le compromis que l’on s’est autorisé.

Après, en parallèle aussi, on a beaucoup baissé le spoiler de la voiture. On aurait pu baisser et puis garder la lunette un peu plus verticale mais là c’était pour des raisons aérodynamique. On a baissé d’une dizaine de millimètres le pavillon, et surtout à l’arrière, le spoiler est descendu de plus de 5 millimètres. C’est un gain immédiat sur les rejets de CO2, sur la consommation au quotidien, et donc pour passer les normes. 

LNA : Vous avez quand même gardé les barres de toit en série ?

DD : Oui, un Duster sans barres de toit ce n’est plus un Duster. Même si en termes de CO2 ça coûte. Mais justement on a compensé aussi sur ça. Et on a aussi un traitement différencié entre le 4×2 et le 4×4. Sur le 4×2 il y a 10 mm de moins en garde au sol, un bouclier avant spécifique, des pneus basse consommation qu’on ne retrouve pas sur le 4×4, pour avoir plus de performances pour les gens qui en ont vraiment besoin.

Maintenant, la pression sur l’aérodynamique et la consommation c’est quelque chose sur lequel on ne peut pas faire autrement. Mais on ne pouvait vraiment pas supprimer les barres de toit. Par contre, si on les compare de près avec l’ancienne version, on constatera que la section d’aluminium est un peu plus fine et les barres sont un peu plus basses. On garde malgré tout la modularité qui a fait le succès du Dacia Sandero Stepway 3, et qui est maintenant un must Dacia pour nos clients.

LNA : En parlant de la Sandero, la dernière fois que l’on s’est vu il y a un peu plus de trois ans, nous avions été surpris, au nouvel automobiliste, de voir le nombre de détails que Dacia avait apporté sur la Sandero. Des détails de style, très dessiné, qui jusqu’alors n’étaient pas très présents. Là on regarde le Duster et c’est encore au moins un ou deux crans au-dessus en termes de détails. Ce sont les volumes de production qui permettent de gérer les détails peut-être un peu plus coûteux à produire ?

DD : Il y a certaines choses où on pourrait faire sans, par exemple la pièce sur la porte avant du Duster. Mais elle est tellement iconique, maintenant tout le monde l’a dans l’œil sur le Duster actuel. On s’est dit que c’était vraiment une signature latérale et que ce serait dommage de ne pas la retrouver donc là on se l’autorise. 

Cela étant, il y a plein d’autres endroits où, honnêtement, dessiner des éléments supplémentaires ne coûte pas un centime de plus. Par exemple, pour la planche de bord qui est très travaillée, c’est juste des modifications dans le dessin et dans la forme du moule. Mais la pièce elle est exactement au même coût de production.

Donc, il y a bien certaines choses qui coûtent un peu, mais on assume et on compense ailleurs dans la voiture. Il y a d’autres choses comme par exemple les plis de tôle. Même si on en a pas beaucoup, ça ne coûte rien d’avoir une porte avec 10 lignes dedans ou une porte toute simple, épurée. Là c’est vraiment du dessin.

Après, on commence aussi à toucher de nouveaux clients par rapport aux clients traditionnels de Dacia. De plus en plus de gens se disent que l’automobile, avec les diverses augmentations et l’inflation, alors que mon salaire n’a pas bougé, ça devient n’importe quoi. Or ces personnes ont envie de faire d’autres choses/projets dans leur vie. Par exemple, avoir un vélo en carbone qui coûte plus cher que leur Dacia Jogger dans leur garage. Ou une moto. Ou payer les études des enfants à l’étranger…

Donc, ils commencent à se dire qu’ils ne peuvent pas mettre un budget aussi grand dans l’automobile. Même s’ils ont les moyens de s’acheter une voiture plus grosse. Ils font alors le choix de venir chez nous parce qu’ils se disent que Dacia c’est de mieux en mieux. Il y a d’énormes progrès et, du coup, il faut aussi qu’on leur parle. Parce que ce sont souvent des clients qui viennent de catégories supérieures, et qui sont habitués à certains trucs. Ils ont donc un niveau d’exigence qui nous pousse à travailler certains détails. Mais ce n’est pas forcément de l’argent dépensé, c’est beaucoup de travail de dessin, de mise au point, etc… plus qu’une débauche de pièces décoratives et couteuses.

Par exemple, on a décidé d’enlever les pièces chromées en se disant que le chrome n’avait de sens que pour protéger une pièce métallique de la rouille. On en met ainsi sur des vis qui servent à clipper des pièces plastiques. On s’est demandé si on ne pourrait pas les retirer, d’autant que ce n’est pas très propre à produire, et c’est ce qu’on a fait.

Après, cela ne veut pas dire qu’on ne s’autorise pas, à certains endroits vraiment valorisant dans le dessin, d’avoir un peu de style. Mais on essaie systématiquement de se questionner pour savoir si tel ou tel élément est vraiment indispensable. Ou alors on met l’accent sur cet élément et puis on simplifie le reste. On enlève, on épure et finalement on arrive à faire un dessin qui est aussi plus robuste, plus simple et aussi un peu plus intemporel.

Parce que quand on surdessine un véhicule, il va vieillir plus vite. Il va suivre un peu les tendances, les modes. Nous on essaye plutôt de jouer sur ce côté un peu outil, solide, épuré, avec des éléments massifs dans lesquels on vient tailler deux-trois choses qui font que visuellement on l’identifie en quelques lignes. On évite ainsi les trucs trop compliqués qui vieillissent plus vite. Et ça répond aussi à une particularité de Dacia qui est que nos clients gardent leurs voitures plus longtemps. En général c’est une moyenne de huit ans alors que pour les autres constructeurs c’est plus quatre ou cinq ans.

LNA : Donc c’est possible qu’un client Duster 1 passe directement au Duster 3 ?

DD : Oui, absolument ! Et du coup ça résonne bien avec le fait d’essayer de faire un design un peu intemporel. Je dis bien un peu, parce que ce serait prétentieux de ma part de dire que c’est intemporel, ça c’est le temps qui le dira. Mais en tout cas, on essaye d’éviter tous ces objets, ces fioritures dont au final on se lasse et qui s’abîment aussi. Quand on a plein de petits détails fragiles ce sont les premiers trucs qui sautent, qui se rayent, qui se déboitent, qui vibrent.

Donc, c’est plutôt la philosophie de se dire on choisit de retirer ces éléments, on se questionne entre nous. Vous parliez avec Romain [NDLR : Romain Gauvin dont vous pouvez retrouver l’interview ici] ce matin, et bien par exemple on regarde ses dessins ensemble puis on lui demande s’il pourrait essayer sans la pièce qu’il a mise au milieu, s’il pourrait faire la poignée qui vient directement avec ce truc, etc. Et finalement le résultat n’est vraiment pas mal, donc c’est ce qu’on décide de faire.

LNA : Concentrons-nous sur la portière. C’est la première fois que le Duster a une portière spécifique en termes de style, fini la pièce partagée avec la Dacia Sandero ?

DD : Effectivement, ici on est totalement différent. En fait, dans la version précédente, on prenait carrément toute la porte de la Sandero et on construisait le Duster autour. Là, on a une inclinaison de pare-brise spécifique, on a donc également une portière spécifique et inédite. 

LNA : À l’intérieur de la porte on retrouve finalement un lien avec le Link, le logo en Y stylisé de la signature lumineuse. On le retrouve dans les aérateurs également, est-ce une volonté de langage de Dacia ?

DD : C’est une volonté forte même. Il y a eu un changement important dans notre organisation. Avant on était organisé dans le groupe Renault avec un gros studio de design intérieur, un gros studio de design extérieur et un de couleurs et matières. Le même designer pouvait ainsi passer d’un projet Alpine à un projet Dacia ou à un projet Renault. Quand Luca de Meo est arrivé à la tête du groupe, il y a plus de trois ans maintenant, il a dit qu’il voulait une organisation par marque. Avec des gens qui soient dédiés à leur marque, qui vivent leur marque, qui respirent leur marque. On a donc créé un studio de design Dacia, un studio Alpine et un studio Renault. 

On n’est pour autant pas cloisonné entre nous, on circule, on voit ce que les autres font, et il y a une émulation, du respect et de l’entraide. Mais par contre, tout notre groupe de designers Dacia, intérieur et extérieur, se retrouve les uns à côté des autres. Ils sont tous dans la même pièce, et ça discute. Du même coup, un designer intérieur et un designer extérieur s’influencent beaucoup plus qu’avant quand ils étaient dans deux studios séparés avec deux chefs séparés.

Je pense qu’il y a aussi un autre gros avantage, c’est qu’il y a un esprit de famille Dacia. On est fier et on pousse notre marque. Et surtout cette influence des designers entre eux conduit à une plus grande cohérence générale de l’objet. Quand on voit la maquette de son copain qui fait l’extérieur avec un Y on s’y intéresse. Et pour le designer intérieur il n’y a même plus besoin de lui dire : tiens t’as vu tu peux pas t’inspirer, tu peux pas reprendre ? C’est cette ambiance de travail qui permet d’obtenir des objets beaucoup plus cohérents qu’avant.

LNA : Pourtant on peut supposer que quand le Duster a commencé à être esquissé, ce regroupement n’était pas tout à fait réalisé encore ?

DD : Oui, Luca de Meo est arrivé, au moment où on devait choisir le dessin de Duster, on avait déjà les propositions. Il est arrivé et a dit c’est celui-là qu’il faut faire…

LNA : Cela veut dire que demain ce lien sera encore plus fort entre intérieur et extérieur ?

DD : Oui, clairement.

LNA : Revenons su l’intérieur du véhicule, il y a beaucoup de travail sur la matière sur cette génération de Duster, quel est l’ADN de Dacia à l’intérieur ?

DD : On a vraiment à cœur de rester accessible et abordable. Comme je le disais précédemment, l’inflation, le coût des matières, les réglementations de plus en plus complexes et couteuses à satisfaire, la dépollution… fait que nos voitures ont augmenté en coût. Mais par contre on essaye de garder le gap avec nos concurrents de la même valeur. Du coup, il faut faire des choix en intérieur. Et là le but c’est de résister à la tentation de commencer à faire des planches de bord en soft, des surpiqûres de partout, trop de pièces qui coûtent très cher, très vite. 

Donc, on assume notre plastique dur. Par contre, on a des grains qui sont de mieux en mieux, les aspects sont très mats. Et puis on a la pièce centrale sur laquelle on met un petit peu plus d’argent car c’est vraiment ce que l’on voit toute la journée. On y retrouve un castforming. Mais on n’a pas mis, comme sur la Sandero, un textile parce sur c’est un véhicule qui n’a pas la même clientèle. Ça doit être plus robuste et avoir ce côté solide. Sur le reste on a plus travaillé sur la sellerie, un peu dans la lignée de ce qu’on a lancé avec nos séries Extreme sur toute la gamme aujourd’hui.

On a essayé d’apporter des choses qui soient utiles pour nos clients qui ont un usage un peu intensif de leur voiture. Par exemple pouvoir laver les sièges, mettre un coup d’éponge quand on a été faire une balade en forêt, que les enfants ont les chaussures pleines de boue ou qu’on a un chien. L’idée c’est de faire en sorte de ne pas avoir une bagnole qui devient sale trop vite. Pouvoir l’entretenir et avoir plutôt des choses solides, comme des sur-tapis en caoutchouc, adaptés à un usage intensif. Avec le Duster on ne craint pas d’abimer sa voiture. Et c’est vrai aussi pour l’extérieur, on ne craint pas de prendre un mauvais chemin et d’avoir des branches qui rayent. 

C’est une voiture qui est vraiment faite pour s’en servir !

LNA : Un véhicule utilitaire au sens noble du terme ?

DD : Oui, exactement, dans le bon sens du terme !

LNA : Un point qui nous a marqué c’est la diminution du nombre de boutons à l’intérieur, alors que le Duster précédent avait des boutons logiques, je tourne, etc… Nous trouvons ça un peu dommage, mais qu’est-ce qui vous a poussé à la suppression de ces boutons ?

DD : De manière générale on essaie de simplifier nos intérieurs. Et puis les boutons ça coûte cher aussi. Le bouton on voit juste le petit carré sur la planche de bord, mais dessous il y a beaucoup d’éléments. Ce que l’on s’est dit c’est que l’on aurait certes moins de boutons mais on placerait cette barrette piano au centre. On y retrouve par exemple le réglage de la température ou de la ventilation, et on peut manipuler ces commandes sans les regarder. 

Pour d’autres réglages plus complexes on doit rentrer dans des menus un peu plus sophistiqués, alors pour ça on utilise le côté tactile de l’écran. 

Peut-être qu’au niveau ergonomie il faut être un peu plus concentré ou arrêté pour le manipuler, mais ça nous fait faire beaucoup d’économies et ça permet également de simplifier et moderniser un peu visuellement la planche de bord qui, avec plein de boutons, nous ramène plutôt dans les années 80.

LNA : Nous avons aussi été surpris par la multitude de positions du téléphone potable que l’on pouvait avoir à l’intérieur. Entre le support, entre les niches, la possibilité de le poser à la verticale devant ces niches, etc. Est-ce vraiment une demande du client ?

DD : Nous ce qu’on s’est dit c’est d’essayer d’en tenir compte dans notre dessin, bien qu’on ne sache pas trop laquelle va être la plus utilisée. Mais je sais que sur la Dacia Sandero 3, on s’était battu pour avoir ce petit cradle juste à côté de l’écran. Il y avait plein de personnes en interne, des ingénieurs ou des ergonomes, qui disaient que : c’est n’importe quoi, pourquoi mettre son écran téléphone alors qu’à côté il y a la réplication, c’est nul, ça va glisser dans le champ de vision, etc… 

Nous avons quand même poussé et on a eu gain de cause malgré les nombreuses résistances. Après, quand les voitures sont sorties, dès que je voyais une Sandero je regardais à l’intérieur. Et pratiquement tout le monde avait placé son téléphone, parce que, je ne sais pas il y a Waze ou une autre application, et que c’est juste bien là. Alors effectivement, il y a le volant qui le cache un peu mais il vaut mieux l’avoir juste à portée de doigts que je ne sais pas où.

Finalement, comme on ne sait pas trop les habitudes qui vont le mieux marcher, on tient compte des différentes positions possibles dans le dessin même de la console. La position devant le levier de vitesse ça ne coûte rien, c’est juste la forme de la matière, il y a simplement une petite encoche dans la pièce au-dessus pour éviter qu’il tombe trop. Ce n’est pas idéal d’ailleurs parce que sur une conduite en montagne, je ne suis pas sûr qu’il tienne vraiment, mais ça permet à certaines personnes qui préfèrent l’avoir là ou à un autre endroit d’avoir plusieurs possibilités.

Il n’y a rien de plus frustrant d’ailleurs, et ça m’est arrivé dans certains véhicules, que de se demander où mettre son téléphone. Là il y a une pince qui vient se mettre dans l’aérateur, qui tombe parfaitement avec le câble qui pend devant c’est quand même aujourd’hui plus pratique.

On peut aussi rajouter qu’il y a également des gens qui ont plusieurs téléphones. Il y a la moitié de notre vie à l’intérieur donc on veut toujours l’avoir à portée de main. C’est peut-être un peu fou mais du coup on se dit faire une encoche qui marche avec un grand nombre de modèles de téléphone, pour pouvoir le poser là où là, c’est gratuit.

LNA : C’est aussi un peu l’idée YouClip finalement, avoir des accessoires qui se posent un peu n’importe où ?

DD : Oui, YouClip c’est marrant parce que ce n’est pas très révolutionnaire, ce sont finalement des accessoires dans une voiture. J’ai essayé de le faire sur une multitude de projets. A chaque fois on dessine des éléments qui sont sympas et puis ça tombe à l’eau parce que quand la pression commence à monter pour sortir la voiture, tous les ingénieurs, tous les designers, tout le monde se concentre pour régler les gros problèmes pour sortir la voiture dans la rue. Et les accessoires deviennent la dernière roue du carrosse. On dit en général que l’on verra après, qu’on les mettra en option. Mais finalement il n’y a rien qui se passe et ça meurt.

Là, c’était vraiment une volonté dès le départ. En se disant que c’est vraiment dans les valeurs de la marque de pouvoir fixer deux-trois trucs, d’avoir des choses pratiques, de pouvoir accrocher son sac sans qu’il se répande dans la cave à pied de la zone passager, ou de ne pas avoir plein de lumières dans le plafond mais d’en avoir une que l’on met vraiment là où ça sert, parce qu’il y a un passager derrière qui veut bouquiner pendant le voyage.

Donc on a poussé sur le concept et on a réussi à inventer ce petit système. On a tenu bon jusqu’au bout. Pour le moment ce n’est pas encore extraordinaire, on en a 8 mais c’est le début d’une aventure parce que maintenant le système existe et est validé.

Je suis d’ailleurs surpris du nombre de commentaires positifs et de l’adhésion que cela créé. Le but c’est de pouvoir venir le mettre dans toutes les Dacia. Quelqu’un qui revend son Sandero pour acheter un Duster pourra emmener les accessoires et les installer sur le même système. C’est sans doute le début d’une grande famille d’accessoires. Donc on est vraiment super content.

LNA : Vous ne craignez pas qu’il n’y ait pas assez d’ancrages YouClip à l’intérieur ?

DD : Aau départ on en avait mis partout parce que c’est pratique. Mais il y a quand même des règles de crash-test à respecter, donc tout ce qui est en face de l’airbag ou de la trajectoire du crâne dans un crash est banni. Pour le moment on est déjà content d’avoir quelques endroits qui font du sens, je pense à celui sous le hayon ouvert, dans la cave à pied ou entre les deux sièges passagers à l’arrière. Et puis on va pousser au développement du système. Maintenant qu’on a mis le pied dans la porte, on va continuer, on va essayer d’en avoir plus sur nos prochains modèles on va essayer de continuer l’aventure YouClip le plus possible.

LNA : Pour terminer cet interview, une dernière question. De quoi êtes-vous le plus fier sur ce nouveau Duster ?

DD : Hésitations de David Durand…

LNA : Vous avez la tête dans les autres projets ? C’est une question un peu difficile !

DD : Oui, nous avons la tête dans les autres projets mais c’est un moment important, c’est la concrétisation de 3 ans de projet. Je pense que ce qu’on a particulièrement bien réussi, j’en ai parlé au début de l’entretien, ce sont les proportions de la voiture. Finalement ces proportions je dirais que c’est plus que le dessin en lui-même ou le style, c’est 60-70 % de l’impact visuel que ça a sur nos futurs clients.

Ils voient la voiture de loin et ils savent tout de suite s’ils ont confiance ou pas dedans. Le fait d’optimiser une plate-forme, qui part plutôt du segment B, et de l’emmener plus haut, ça fait qu’on a une cabine qui est un peu compacte par rapport aux roues qui sortent dans les coins. Donc la voiture est bien posée.

Je parlais du capot qui est bien horizontal, du fait qu’on a baissé un tout petit peu le pavillon, d’avoir la lunette arrière qui est assez panoramique… Tout ça fait que, finalement, de loin elle fait solide, elle fait robuste, on n’a pas besoin tellement d’en rajouter, le job est presque fait.

Je pense que c’est ce dont je suis le plus fier car c’est un pari qu’on a fait au départ avec les ingénieurs. On négocie un peu les proportions en disant : « non mais moi j’aimerais bien avoir des roues un peu plus grandes ». Eux répondent : « oui mais c’est trop lourd, vous allez trop consommer ». Là, il y a un deal qu’on doit faire ensemble en disant : « bah c’est quoi le problème ? C’est la consommation ? Dans ce cas-là je te descends telle partie ».

C’est une négociation au tout départ du projet qui est cruciale parce que si on rate nos proportions après on peut faire tout le style que l’on veut, c’est mort. S’il a des petites roues rentrées, personne ne va nous croire si on dit qu’il est un beau 4×4 ou qu’il est robuste. 

Et sur ce point je trouve que l’on a particulièrement bien réussi ! Et, encore une fois sans surenchère, puisqu’on a gardé les codes qui font que Duster est Duster. Et c’est de cela que je suis le plus satisfait.

LNA : Merci beaucoup David Durand pour cet échange.

Tout sur le nouveau Dacia Duster

Retrouvez nos articles sur le nouveau Dacia Duster :

• Présentation du nouveau Dacia Duster
• Nos premières impressions du Dacia Duster 
• Rencontre avec David Durand, directeur design Dacia
• Rencontre avec Romain Gauvin, directeur du design avancé de Dacia et Concept-Car

Le Nouvel Automobiliste : Comment, en tant que designer, appréhende-t-on le renouvellement d’un modèle au succès fou comme le Dacia Duster ? 

Romain Gauvin : Je dirais déjà avec beaucoup d’humilité parce que tout le monde a une histoire avec Dacia Duster. C’est une voiture qui est adorée par une grosse base de client maintenant. Nous avons déjà la culture chez Dacia d’être très à l’écoute des clients, de leurs attentes, de comment ils vivent avec la voiture tous les jours. Donc on prend toutes ces infos, c’est vraiment un super matériau pour nous, ce n’est pas une contrainte, ça nous aide à dessiner les voitures. Et forts de tout ça, on fait le lien aussi avec la réalité du groupe, ce qui est disponible en termes de plate-forme, d’innovation, et on essaie de lier les deux un maximum pour dessiner un produit comme celui qu’on découvre aujourd’hui.

LNA : Qu’est-ce que le retour client a apporté au Dacia Duster 3^e génération par rapport à la seconde ?

RG : Je pense que c’est surtout dans son utilisation. C’est ce sur quoi on a beaucoup mis l’accent : sur la robustesse, tous les petits détails. Par exemple, j’aimerais accrocher ça dans mon intérieur, moi avec ma voiture je fais telles choses ou je vais chercher des trucs à la jardinerie ou ce genre de choses. Et ça s’exprime donc sur les accessoires YouClip qu’on a dessiné ; ça s’exprime sur les ouvertures de portes, l’ouverture de coffre, sur la visibilité à l’intérieur de la voiture, à la fois se sentir protéger dans sa voiture mais aussi bien voir. Ce sont toutes ces choses-là qui nous permettent de faire des choix sur Duster.

LNA : C’est plus de la subtilité d’usage que des éléments forts finalement ?

RG : Ce n’est peut-être pas valable sur toutes les voitures que l’on dessine, il y en a certaines qui sont nouvelles. Sur Duster c’est une saga, donc on part d’un matériau existant et on l’adapte, on l’améliore, on ne remet pas tout en cause.

LNA : Ce qui marque quand on voit le Duster c’est qu’on a l’impression qu’il a un peu évolué en gamme, un peu plus dessiné, un peu plus cossu dans les détails. C’est une volonté de le rendre plus qualitatif, une volonté industrielle ou une volonté de designer ?

RG : Je pense que c’est une volonté globale de construire. Comme c’est une nouvelle génération, évidemment on essaiera automatiquement de le rendre plus qualitatif ; en même temps on le fait à la Dacia donc on va jamais se lancer dans quelque chose qui n’est pas adapté en terme d’offre client, de prix, de choses comme ça.

On va toujours faire les bons choix, mais disons que, sur tout un tas de détails, on arrive à avoir le bon réglage. Je parlais des projecteurs par exemple en disant qu’en fonction des volumes qu’on a on peut se permettre d’investir plus à cet endroit-là. Et donc d’avoir quelque chose qui est plus qualitatif sur la myriade de choses qu’on dessine sur un nouveau produit comme Duster. On fait constamment ces choix là en essayant de trouver la bonne assiette, le bon réglage que cherchent les clients, comment peut-on faire mieux. Mais pour autant on le fait en se limitant, on n’ira jamais proposer un Duster qui sort de son prix, de sa base client.

LNA : Sur cette volonté de continuité, elle est très lisible à l’avant, un peu moins sur le profil parce que vous l’avez voulu un peu plus plein au niveau du capot, plus droit au niveau de la face avant. Cependant l’arrière évolue vraiment, on n’a plus l’impression de voir une Dacia, est-ce que ce n’est pas un petit risque ?

RG : Je pense que sur l’évolution de l’arrière elle est surtout en lien avec le reste du design. Duster est harmonieux à l’avant, et à l’arrière je pense que c’est une évolution. On ne cherche pas à singer le design des Duster précédents. Il est clair que c’est une nouvelle génération, donc par touches, à certains endroits, il y a des nouveautés. L’intérieur aussi évolue énormément par rapport à la génération précédente, mais pour autant je ne pense pas qu’on se dévoie, on ne s’éloigne pas des valeurs de Dacia. Ça fait partie du jeu de renouveler une voiture et de l’inscrire dans son temps, dans son époque.

LNA : Si on continue un tout petit peu sur l’arrière, il perd son côté un petit peu break, vertical, pour un profil avec un peu plus de volume. Est-ce uniquement de l’aérodynamisme, de l’efficience ou c’est également une volonté de lui donner un peu plus de caractère, de style ?

RG : Il y a une volonté évidemment de donner à Duster du caractère et du style. Après, selon les goûts, chacun y verra quelque chose de différent. Il y a aussi effectivement comme je le présentais, un certain nombre de choix qui ont été fait pour améliorer l’efficience de la voiture. Ça passe par des petites adaptations, notamment sur la partie arrière où on a baissé légèrement le spoiler. En fait chacun y gagne, c’est-à-dire que la voiture est plus efficiente en termes de consommation, c’est assez vertueux. Et puis en bout de chaîne c’est aussi quelque chose de vertueux en CO₂, donc les choix qu’on fait ici nous permettent dans un budget global de CO₂ de faire d’autres choix à d’autres endroits. C’était une volonté dès le départ de partir sur cette typologie de volume et ça nous a aidé à construire tout le reste.

LNA : Parlons un peu du plastique recyclé Starkle^Ⓡ que l’on a déjà vu sur Dacia Manifesto de façon très graphique et même assumé sur le concept. Sur Duster, il est plus discret, est-ce une volonté de ne pas trop choquer ou bien un processus industriel qui donne ce résultat ?

RG : C’est plus le résultat du processus industriel. On a passé beaucoup de temps à régler ce matériau, à faire en sorte d’avoir les bonnes propriétés mécaniques dessus, d’avoir le pourcentage le plus optimisé de matériaux recyclés à l’intérieur. Donc effectivement quand on l’a annoncé sur Manifesto on était plus sur l’intention. Et puis on se dit aussi que la voiture est vue de plus loin, donc on a besoin de communiquer dessus, on a besoin que les gens le voit. Sur la version de production c’est celle sur laquelle on est capable de dire ça fonctionne très bien, ça résiste au soleil, ça ne se raye pas, c’est le résultat en production aujourd’hui.

LNA : Il y a quand même une teinte de la masse ?

RG : Tout à fait, c’est dans la masse, si vous coupez à travers vous retrouverez les mêmes matériaux de part en part.

LNA : Pourquoi ce matériau ne se retrouve-t-il pas à l’intérieur ? On voit qu’il y a des éléments personnalisables en termes de colorimètre, sur le tableau de bord, la planche de bord, les contre-portes, etc… est-ce une volonté de ne pas l’y avoir placé ?

RG : On va dire ce que tous les matériaux ne sont pas les mêmes à l’intérieur et à l’extérieur. Starkle^Ⓡ en particulier qu’on a développé, est adapté à l’utilisation de protections extérieures, donc sur les passages de roues, sur les portes. On ferait des choix différents pour un plastique à l’intérieur et aujourd’hui on a fait le choix de ne pas avoir ce type de matériaux à l’intérieur.

LNA : Starkle^Ⓡ se travaille comme un plastique ? 

RG : C’est un polypropylène. Il y a un certain nombre de contraintes sur le fait qu’on utilise de la matière recyclée. Par exemple les couleurs ne vont pas être les mêmes en fonction du matériau que l’on utilise, des sourcings, etc… C’est donc un équilibre à trouver qui fonctionnait bien sur les pièces extérieures. Pour les harmonies intérieures, encore une fois, on a fait d’autres choix.

LNA : En ce qui concerne l’intérieur justement, vous proposez le YouClip qui arrive pour la première fois en série après Manifesto, Comment est venue cette idée sur le Dacia Duster ?

RG : L’histoire de YouClip c’est, je trouve, une idée de génie qui est arrivée. On se pose des questions différemment quand on dessine des Dacia, notamment sur la montée en gamme, sur les équipements qu’on met dans nos intérieurs. On est obligé de faire des choix. L’avantage avec YouClip c’est de se dire qu’on va juste avoir une attache, après libre aux clients de composer leur intérieur avec les choses qui le valorisent ou les choses dont ils ont vraiment besoin.

Donc cette idée finalement ultra simple, d’avoir juste une attache et puis de développer des accessoires, est partie en se disant qu’on pourrait dessiner notre planche ou notre console totalement purifiée, en n’essayant pas d’intégrer X fonctions à l’intérieur et après ajouter des accessoires. 

Et puis de manière assez organique c’est une histoire qui s’est construite, car ce n’est pas quelque chose que l’on avait l’habitude de faire avant. On a donc essayé de regarder, si on fait ça, quelle était la réglementation derrière ? Est-ce qu’on a le droit de faire ça ou est-ce que c’est uniquement des gens qui vendent des accessoires ? 

Après nous être un peu documenté on s’est rendu compte qu’on avait le droit de le faire. Mais il y avait telle ou telle contreparties qui devaient être prises en compte en termes de crashs, est-ce qu’on pouvait y arriver ? La réponse était oui… Voilà, ça se construit de manière organique.

On arrive à ce qu’on a aujourd’hui avec 8 accessoires qui sont lancés au début sur YouClip, et jusqu’à huit points d’accroche dans la voiture. C’est le début d’une histoire en fait, en se disant que c’est quelque chose sur lequel, sur d’autres modèles, on pourra avoir une continuité de cette histoire de YouClip. Et peut-être que d’autres accessoires vont arriver. On va aussi le confronter aux clients avec leurs retours en se disant « ah oui c’est intéressant ».

Sur la génération d’après on pourra dessiner ça autrement. On n’avait peut-être pas pensé à accrocher telle chose ou à telle fonctionnalité. Et on proposera aussi à la communauté Dacia d’y réfléchir parce qu’on a la chance d’avoir chez Dacia, une forte communauté autour de la marque avec beaucoup d’échanges entre nous et les clients. Donc voilà, c’est le début d’une histoire qui commence avec un truc tout simple, juste une accroche et puis pleins de possibilités derrière.

LNA : Est-ce que l’idée derrière ce n’est pas de rendre YouClip Open Source, par exemple pour des gens qui veulent imprimer en 3D leur accessoire ?

RG : Non, là c’est plus une politique globale de groupe. Après je pense que la communauté, on l’espère en tout cas, va fatalement s’approprier YouClip. Aujourd’hui ça n’est pas Open Source c’est un système propriétaire mais on ne sait pas comment ça va évoluer.

LNA : YouClip peut être mis en parallèle avec d’autres solutions d’accroche, par exemple dans le monde du vélo. N’y a-t-il pas un intérêt que le système YouClip se retrouve dans d’autres activités de loisir, Dacia incarnant plus facilement que d’autres cette notion de loisir ? 

RG : Exactement, l’idée derrière YouClip, c’est de le développer, c’est un nouvel écosystème.

Donc évidemment, on trouvera des partenaires dans d’autres gammes de produits ou des endroits où nous on n’est pas pour étendre cette innovation. C’est à construire dans la suite du projet, mais on sera totalement ouvert à faire ce genre de chose.

LNA :  là on parle de petits accessoires, or aujourd’hui pratiquement tout le monde doit faire ses courses avec sa voiture, et se dit souvent que son coffre n’est pas toujours pratique. Est-ce que dans le coffre justement il n’y aurait pas la possibilité de rendre les choses un peu plus modulables avec un YouClip en format XXL, je pense à des cagettes de bouteilles, des cagettes pour faire ses courses ?

RG : C’est exactement ce dont je parlais, on va le confronter aux expériences de chacun, à la vie de tous les jours. C’est exactement le genre d’idée qui nous séduit, pour nous en tant que marque et designer. C’est une super discussion à avoir, c’est un super matériau pour se dire ah oui effectivement on n’y avait pas pensé et l’année prochaine on va essayer de le faire, c’est tout à fait l’objectif.

LNA : Dernière question, de quoi êtes-vous le plus fier sur ce Dacia Duster ?

RG : C’est une très bonne question, et je dirais que la chose dont je suis le plus fier c’est l’égalité de traitement de la voiture. Il n’y a aucune zone qui ait été oubliée et tout est harmonieux : design extérieur, design intérieur. Je trouve que c’est très à l’image des gens qui ont fait cette voiture, il y a une énorme cohésion entre les équipes qu’on soit design, communication, produit, marketing, etc.

On est un peu un village gaulois chez Dacia, et je trouve que ça se sent dans les produits à la fin où tout est logique. On sent que les voitures ne se font pas dans le conflit, elles se font en bonne entente avec toutes les fonctions et finalement je trouve que c’est ce qui fait les meilleurs produits.

LNA : Merci Romain Gauvin pour cet échange.

Tout sur le nouveau Dacia Duster

Retrouvez nos articles sur le nouveau Dacia Duster :

• Présentation du nouveau Dacia Duster
• Nos premières impressions du Dacia Duster 
• Rencontre avec David Durand, directeur design Dacia
• Rencontre avec Romain Gauvin, directeur du design avancé de Dacia et Concept-Car