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Qui ne connaît pas la DS 9 ?

Si vous êtes lecteur assidu du Nouvel Automobiliste, vous n’avez pas pu passer à côté. Nous vous l’avons présentée dès sa révélation en février 2020, puis nous avons échangé quelques mots avec la directrice de DS Automobiles, Béatrice Foucher. Mais pas d’inquiétude pour les retardataires : en peu de mots, la DS 9 est la nouvelle grande berline de la marque premium d’ex-PSA, aujourd’hui Stellantis, annoncée dès la prise d’indépendance du label en 2015. Silhouette statutaire, elle chapeaute la gamme composée de 2 SUV (DS 3 et DS 7 Crossback) et bientôt d’une compacte (DS 4).

D’extérieur, la DS 9 est longue (4,93 m, plus longue berline française à ce jour) et large (1,93 m) sous une silhouette dont la malle de coffre profilée évoquerait presque un fastback aérodynamique. Sauf si vous optez pour la version Black Pack, aux finitions noires texturées, la DS 9 arbore des chromes généreux, de son contour de calandre au design paramétrique jusqu’à ses boomerangs sous les feux, mais aussi un original sabre sur le capot qui, vu de l’intérieur, évoque l’étrave d’un navire. Les jantes sont de grand diamètre : 19 pouces ou 20 pouces, avec des pneus de 690 mm, record parmi les berlines. De quoi asseoir un style où les clins d’œil historiques ne sont pas oubliés : ainsi des feux de position lumineux qui encadrent la lunette arrière, qui évoquent les cornets de clignotants des DS 19 à 23, ou encore du nom même de la voiture. Le « 9 » avait été effeuillé par le tout premier « vrai » concept-car de DS, le Numéro 9 révélé à Shanghai, lors des débuts de la marque DS en Chine, un nom voulu en miroir du parfum fétiche de Chanel, Numéro 5.

Avec ces premiers éléments en tête, il est permis de se demander si nous sommes toujours en 2021. A une époque où les voitures, dit-on, se ressemblent toutes. Où l’originalité est bannie pour convenir aux flottes et à la sacro-sainte valeur à la revente. Où le premium français n’est qu’un doux rêve. Où les berlines ont disparu. Pourtant, bien que tardivement arrivée, la DS 9 est enfin là et n’est plus un horizon chimérique.

Prélude au voyage

Avant même de monter à son bord, la DS 9 réserve quelques surprises. Lorsque l’on s’en approche, les optiques se réveillent avec une cinématique d’accueil où les trois modules à diodes pivotent sur eux-mêmes pour s’éclairer, un élément -original- repris du DS 7 Crossback tandis que les projecteurs reçoivent un liseré de point perle en partie supérieure. Puis, les poignées affleurantes sortent de la carrosserie pour permettre d’ouvrir les portières, alors que les rétroviseurs se déploient. Tout ceci peut paraître inutile à qui veut uniquement une voiture simple mais la DS 9 annonce déjà la couleur, celle de sa différence.

Une fois à bord, c’est l’isolation phonique qui domine. On a tant reproché aux voitures françaises leurs claquements de porte peu flatteurs que celui de la DS 9 est aussi net qu’un couperet. Le double joint de caoutchouc mêlé à l’encadrement de portière et au vitrage feuilleté de 3,96 mm en sont la cause, et jouent parfaitement leur partition silencieuse. Un appui au-dessus des aérateurs et la voiture s’allume, avec de nouveau une cinématique propre à DS, celle du basculement de la montre BRM centrale. Inutile jugeront certains : essentiel et fondamental diront les autres !

Berline de luxe, plus de 200 ch : on s’attend à entendre vrombir un gros moteur ! Une fois de plus, c’est tout l’inverse qui vous attend : la DS 9, en version E-Tense hybride, s’anime d’abord en mode 100 % électrique, qui propose pour la motorisation 225 ch une autonomie WLTP de 48 km lorsque la batterie 11,9 kWh est intégralement rechargée. Si vous voulez garder des watts pour plus tard, un tour par le premier bouton sous l’écran central de 12 pouces vous permet d’activer un mode « eSave » de sauvegarde de cette autonomie, avec des réglages à 10 et 20 km notamment. Utile si vous voulez parcourir vos derniers kilomètres en silence. Sinon, vous pourrez vous recharger jusqu’à 7,4 kWh en 1h45.

Pour passer d’électrique à hybride, de confort à sport, le changement de mode se fait par un unique bouton. Ajustez votre siège, attachez votre ceinture et posez les mains sur le volant : le voyage commence.

En route vers le luxe ?

Le silence persiste une fois sur la route, grâce à un efficace étouffement des bruits de roulement et des nuisances aérodynamiques. Il ne demeure que le bourdonnement du moteur thermique, notamment à l’accélération où il peut grimper très vite très haut dans les tours et dans les décibels, sans musicalité mais sans faux bruit intérieur diffusé par les haut-parleurs, chose assez classiques ces derniers temps et c’est tant mieux. Il faut dire que côté haut-parleurs, la DS 9 les collectionne : 14 avec le système hi-fi 515 W Focal Electra spécialement développé pour elle. On notera que, comme souvent, les basses sont trop fortes mais que les aigus restent agréables, même à volume élevé. Surtout, vous pouvez paramétrer depuis l’écran central un centrage du son sur le seul conducteur ou pour tout l’habitacle, ainsi que le passage exact de musique à écouter, chose rarement possible dans les systèmes d’infodivertissement automobile.

Le luxe à bord, ce n’est pas que le son : c’est aussi le confort. De ce point de vue, la DS 9 pousse un cran plus loin ce que la marque avait déjà montré sur le DS 7 Crossback. Elle lui reprend sa caméra qui scanne la route et adapte (dans le seul mode Confort cependant) en 150 millisecondes le tarage de suspension pour mieux absorber les irrégularités du bitume. Mais elle y ajoute une raideur de caisse 50 hertz, grâce à un assemblage par soudo-collage similaire à celui de la Peugeot 508, qui offre un confort vibratoire supérieur et rend son châssis imperturbable. A allure soutenue, le comportement de la DS 9 est souverain, et offre un moelleux surprenant, comme si vos assises étaient isolés du châssis mais que vous en ressentiez quand même le comportement sans les désagréments. Si le confort de la sellerie bracelet de montre est sans reproche, le maintien des sièges sera un tantinet perfectible pour les silhouettes les plus fines.

La voiture pompe un peu à l’accélération, sans commune mesure avec les suspensions hydropneumatiques d’antan ; on éprouve un peu de tangage sur chaussée défoncée, mais la direction n’est jamais prise en défaut. La voiture s’inscrit en virage avec précision, l’assistance de direction est réglée aux petits oignons, et les presque 5 mètres de la voiture enroulent les trajectoires sans fléchir. Une attitude tellement permissive qu’on dépasse facilement les limitations de vitesse, d’une autre manière qu’avec le 4Control de Renault, mais pour un résultat similaire : on prend de l’allure sans perdre en confort de comportement. Il est à noter toutefois que sans la caméra Active Scan, le confort de roulement reste bon, mais paraît tout de suite un léger cran en-dessous, comme si votre fessier avait été reconnecté à la surface.

Pour revenir à la réalité, le freinage est lui parfaitement consistant tandis que la consommation varie selon que votre batterie soit pleine ou vide : pleine, vous pouvez effectuer des trajets à 0,8 l / 100 km d’après l’ordinateur de bord ; vide, vous pouvez atteindre 9,5 l, d’autant que vous pouvez contraindre le moteur à recharger la batterie. A l’inverse, en mode hybride afin d’utiliser au mieux les puissances thermiques et électriques, vous obtenez -toujours selon l’ordinateur de bord- une consommation moyenne de 5,9 l / 100 km.

De puissance et d’espace

Le luxe automobile, c’est aussi la puissance. Rolls Royce parle de puissance suffisante, DS de sérénité dynamique. Notre opinion est entre les deux : les 225 chevaux cumulés du bloc thermique (PureTech 180) et électrique (110 ch sur les roues avant) sont largement suffisants pour emmener la berline aux limites autorisées en France, avec ceci de gênant que les demandes d’accélération réclament un temps de réaction de la boîte automatique EAT8 pratiquement de l’ordre de la seconde. Vous enfoncez l’accélérateur, il ne se passe rien, puis tout s’emballe, et ce n’est pas un quelconque lag du turbo qui est en cause. Privilégiez les accélérations progressives, cette DS 9-là n’est pas une sportive. En revanche, arrivés à 130, vous sentez que la voiture a encore beaucoup d’énergie à donner que le respect des lois ne lui permettra pas, mais qui rassure quand on sait les exigences auxquelles elle devra faire face pour ses futurs clients.

La puissance suffisante ne vous suffit pas ? Attendez encore un an et l’arrivée de la version E-Tense 4×4 de 360 chevaux : le temps de réponse évoqué lors des accélérations disparaît grâce à la présence d’un second moteur électrique sur le train arrière qui vient propulser la voiture avec un brio proprement étonnant. Confort, puissance et silence sont réunis pour voir la route défiler toujours plus vite, alors que toute accélération de ce type se fait normalement au détriment des vertèbres ou des oreilles. Stupéfiant ! Nous y reviendrons dans une prochaine prise en main dédiée.

Le luxe automobile enfin, c’est l’espace, et pas uniquement parce que Matra le disait. C’est, comme l’évoque Thomas Bouveret, le fait de pouvoir masquer les espaces de rangement, sous trois espaces à ouverture basculante en console centrale, ou encore dans la très profonde soute de 510 dm³, volume inchangé que vous soyez en E-Tense hybride ou PureTech 225 thermique uniquement. Mais mieux encore sont les places arrière.

Assis au rang 2, malgré la présence de trois ceintures, c’est à 2 passagers que l’on vit le mieux le voyage. Sur la banquette, séparés par l’accoudoir central, chacun peut étendre ses jambes grâce à l’empattement de 2,90 m, record de la plateforme EMP2 V2.3 propre à cette DS 9. Le tunnel central reste discret, et les caves à pied permettent d’aller jusque sous les sièges avant. On compte 16 cm de plus d’espace aux genoux entre le DS 7 et la DS 9, mais le passager côté droit pourra aller plus loin, redresser et avancer le siège du premier rang, pour gagner encore de l’espace ! C’est bien simple : chez PSA, seule la Citroën C6 proposée en Chine possédait cette spécificité, qui est donc une première sur un modèle du groupe vendu en Europe. Et cette première arrive avec des sièges ultra technologiques : massants (réglables depuis l’accoudoir), ventilés ou chauffants (réglages sous les aérateurs centraux), il ne manque guère qu’un basculement du dossier vers l’arrière, façon DS 7 (voire C6 française)… ou grande limousine pour en obtenir encore plus. Mais là encore, la DS 9 a un ultime atout : ses appuie-têtes avec rebords réglables pour le maintien latéral. Jamais vu sur une autre berline du segment D, même si le C4 SpaceTourer avait déjà à sa façon introduit l’idée, sans aller jusqu’au bout.

Ainsi, la tête calée, dans le silence feutré du vitrage feuilleté, avec la musique (réglable si vous l’écoutez par Bluetooth depuis votre téléphone installé dans l’accoudoir), c’est bien à l’arrière que la DS 9 s’apprécie le plus. On y remarque les discrètes liseuses à diodes indirectes, pour ne pas être ébloui, ou encore les poignées au pavillon en cuir avec surpiqûres, des attentions rares parmi les berlines premium. Et l’on admire au passage le duveté du pavillon intégralement en suédine Alcantara, introuvable sur tout autre modèle français de grande série.

Finitions et définitions

De retour aux places avant, les connaisseurs de DS noteront la grande proximité entre cette planche de bord et celle du DS 7 Crossback. Les deux modèles partagent en effet une architecture proche, d’où une ergonomie similaire (lève-vitres au centre de la console, absence de vision tête-haute, ou encore une caméra de recul indigne de la catégorie) et le même écran central tactile. Les animations d’affichages derrière le volant sont également les mêmes avec plusieurs options possibles (compteurs, GPS, vision nocturne à 150 m de portée…). Nul changement non plus côté commodos : pour une fois, on ne se risque pas à lancer des technologies insuffisamment éprouvées sur un haut-de-gamme, les leçons des XM et C6 ont enfin été apprises. Et tant pis si l’ensemble n’est pas révolutionnaire sur ce point-là.

Le style d’ensemble est très vertical, une chose rare dans la production mais qui ne manque pas d’allure. Des liserés lumineux de 8 couleurs différentes illuminent l’habitacle, tandis que les plastiques encore présents autour des parties de cuir sont dans leur grande majorité moussés. On note la présence d’un toit ouvrant vitré, agréable même s’il ne remonte pas beaucoup sur le pavillon, peint en noir pour contraster avec le reste de la voiture. Notre modèle était doté d’un habitacle Opéra rouge rubis, tapissé de cuir nappa jusqu’au centre du volant dans le plus chic esprit des haut-de-gamme américains des années 1980 ce qui ne manque ni d’audace ni d’esprit. Il est aussi disponible en cuir nappa noir basalte, ou en cuir matelassé pour les finitions Rivoli+. L’autre degré de la gamme, Performance Line+, propose à l’inverse de l’Alcantara noir intégral avec des sièges à monogramme. D’extérieur, le monogramme au bout du capot et les centres de roues les distinguent : noir pour Rivoli, rouge carmin pour Performance Line.

Côté électronique, les animations sont belles et l’écran globalement réactif, mais la commande vocale très perfectible. Et que dire des alertes ? L’assistant GPS TomTom vous gâche de ses bip bip l’écoute du Requiem de Mozart, pourtant agréable avec l’audio embarquée. Ajoutons-y les alertes répétées à venir le volant (que nous maintenions pourtant à deux mains !) ou de la caméra par infra-rouge qui surveille l’attention du conducteur (plus sensible lorsque le conducteur a des lunettes anti-reflets ?), certes pas plus intrusives que celles d’une Tesla Model S… mais pourtant si agaçantes. On ne veut pas ici nourrir un débat sur le misonéisme : ces aides sont efficaces et pour certaines, nécessaires. Pour preuve, la conduite autonome de niveau 2 s’est montrée efficace et le maintien en fil permet intelligemment de se décaler pour laisser passer les motos.

Bête noire des voitures française, la qualité de fabrication est au rendez-vous sur la DS 9 : aucun bruit de mobilier suspect, la très grande majorité des matériaux est flatteuse et même si le cuir ne court pas partout sur l’ensemble des contre-portes comme cela semble être le cas de loin, l’assemblage est réussi et l’ambiance procurée très convaincante. Cet effet est souligné par les surpiqûres dites « point perle » en partie haute, et par les 8 options de liserés lumineux. Massive, la planche de bord n’en reste pas moins agréable à vivre et facile à maîtriser en ergonomie, sans occulter les aspects pratiques avec un port USB à l’avant et 2 à l’arrière (dans l’accoudoir pour plus de discrétion) ainsi que la recharge par induction.

Vaisseau amiral ou limousine de mandarin ?

Vient l’heure de se demander à qui se destine une telle voiture. En effet, si cerner la clientèle d’un SUV ou d’une citadine semble simple, celle d’une berline en 2021 l’est moins. D’autant plus lorsqu’elle est française, où l’on se dit que les administrations et les grandes entreprises se feront ambassadrices du dernier chic made in France. Jusqu’au moment où l’on découvre que la DS 9 n’est pas une grande contributrice au commerce extérieur, puisque fabriquée en Chine par Baoneng. Ce made in China, qui ressemble de plus en plus à une tendance forte (de la Dacia Spring à la Volvo S90 en passant par la Citroën C5 X), n’empêche pas la très large conception de la voiture d’avoir été menée en France, mais elle sera pas le meilleur allié de la DS 9. Un made in China qui est pourtant à l’image de ce qu’est le premium aujourd’hui : plus vraiment une affaire française. Les ventes de berlines ont majoritairement lieu en Extrême-Orient, et plusieurs « accidents » industriels, notamment la Citroën C6, auront définitivement vacciné Stellantis de tout risque de ne pas être rentable avec une DS 9 produite en France et exportée en Chine. Paradoxalement, un même raisonnement fait que le DS 3 Crossback est bien exporté de France vers la Chine : car c’est en Europe que les SUV urbains se vendent le plus, et que c’est en Chine que les berlines trouvent encore facilement des clients. Aux marchés de conquête se destine l’export.

Faut-il s’en plaindre ? Dans l’absolu, oui, tant pour la France que pour la DS 9. Dans la réalité, elle rejoint la cohorte de produits importés de l’autre bout du monde, à l’image des smartphones et autres biens de consommation courantes. Surtout, à l’image d’autres secteurs phares de notre économie comme le tourisme ou la gastronomie, la DS 9 joue prioritairement de son image française pour se vendre. C’est sa différence, son originalité, son atout, et c’est à l’image du XXIe siècle où tout se fait plus facilement là où le foyer de consommateurs approche le milliard et demi.

Plus prosaïquement, sachez que la DS 9 se propose en :

• 5 teintes (Bleu Midnight, Gris Artense, Blanc Nacré, Noir Perla Nera et le Blanc perlé / Cristal Pearl de notre essai)
• 2 finitions
  • Performance Line+ avec intérieur Alcantara noir
  • Rivoli+ avec intérieur cuir noir basalte, ou avec un intérieur cuir nappa intégral en Inspiration Opéra rouge rubis ou noir basalte
• Côté motorisations, 3 niveaux de puissance sont prévus :
  • 225 ch en 100 % thermique (PureTech 1,6 l EAT8 ) ou E-Tense hybride rechargeable (avec 48 km d’autonomie WLTP),
  • 250 ch E-Tense en hybride rechargeable avec une plus forte autonomie (à venir en 2022)
  • 360 ch E-Tense 4×4 toujours hybride rechargeable avec 2 moteurs électrique (également à venir début 2022).

Les livraisons commenceront à la rentrée 2021, mais d’ores et déjà la DS 9 est commandable à partir de 47 700 € et jusqu’à 69 400 € hors option. Dans l’absolu, c’est la voiture française la plus chère jamais proposée en grande série. Dans la réalité, elle embarque un package technologique aussi complet que rarement réuni, et démocratise à sa façon des dotations qui sont normalement l’apanage des Classe S et autres segments E et F.

Car, malgré une longueur de 4,93 m, la DS 9 se place dans le segment D, celui des Audi A4, Mercedes Classe C et autres BMW Série 3. A l’image du DS 7 Crossback qui combat (tarifairement) des Q3 et X1, mais qui mesure (pratiquement) la taille d’un Q5 ou d’un X3, la DS 9 a décidé de ne pas combattre frontalement. Malin, pour éviter une confrontation point par point où elle n’aurait pas pu faire valoir ses différences (confort, équipements, comportement dynamique) à la juste mesure de leur originalité. En somme, la DS 9 en offre plus pour moins cher que la concurrence malgré un positionnement huppé : un paradoxe de plus pour une berline qui n’en manque pas !

Conclusion : le luxe automobile français, version XXIe siècle

Jadis mètre-étalon en la matière, la France n’est plus que l’ombre de ce qu’elle était en matière de luxe automobile. Seul Bugatti s’oppose en contrepoint à cette réalité industrielle, qui a vu les carrossiers disparaître à l’après-guerre et nos marques généralistes tenter presque toutes les voies pour continuer de se positionner dans le haut de gamme. C’est à l’aune de ce contexte que l’on comprend à quel point le défi de DS Automobiles est grand et combien les nuages pourraient être nombreux au-dessus de la DS 9. Mais loin d’être une voiture quichottesque, elle n’en demeure pas moins une création réaliste : si la silhouette berline ne sera pas la plus vendue du marché, elle reste un incontournable du secteur, voire une habitude pour certains acheteurs que DS ne pouvait pas ne pas proposer. Elle le fait avec une voiture d’apparence classique mais foncièrement différente dans le détail, avec un grand nombre de détails d’apparence futiles mais qui en réalité créent de l’attachement. En somme, la DS 9 est une voiture à découvrir pour mieux la comprendre, qui compte sur ses petites attentions pour réussir. Un tel pari ne manque pas d’ambition : il mérite d’être essayé et rien que pour cela, la DS 9 a toute sa place sur le marché.

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Photos : Fabien Legrand

DS 9 : la grande berline DS est enfin là !

Dès 2015 et la naissance de DS Automobiles, comme marque indépendante, il était certain qu’il y aurait des SUV mais aussi des silhouettes basses et une berline de type « limousine » pour parachever la gamme. Après deux SUV dans les segments les plus en croissance (C pour le DS 7 Crossback, B pour le DS 3 Crossback), DS investit dans un segment plus difficile, mais aussi nécessaire pour l’image : la berline de segment D. La base ? Inédite à ce que l’on aurait pu penser, plus longue que ce qui existait précédemment, toujours sur la plateforme EMP2. Le design cependant reste proche des codes déployés par DS depuis ces dernières années.

C’est pourquoi la grande calandre DS est là de même que les optiques, reprises au DS 7 Crossback. Latéralement, on remarque des poignées flush rétractables comme sur le DS 3 Crossback, tandis qu’à l’arrière, les feux sont prolongés par de longs joncs chromés. L’ensemble est bel et bien tricorps avec une malle de coffre bien visible, et si les porte-à-faux sont importants, les portières arrière apparaissent suffisamment longues pour convenir au statut de berline de prestige conféré à cette DS 9.

Longueur : 4,93 m ; largeur : 1,85 m ; un empattement de 2,90 et des roues allant jusqu’à 690 mm de diamètre : jamais française n’a été aussi imposante, à tel point que c’est la définition la plus longue possible de la plateforme EMP2 qui a été retenue. On remarque le capot à la longue étrave centrale chromée, avec une finition guillochée « clou de Paris » propre à DS et que l’on n’avait plus vue depuis le concept DS E-Tense de 2016.

A l’arrière, en hommage à la DS de Flaminio Bertoni, l’équipe de designers menée par Thierry Metroz a ajouté un cornet sur les extrémités du pavillon, qui feront office de feux de position et non de clignotants.

Un habitacle luxueux, des motorisations hybrides

Le tableau de bord est directement inspiré par le DS 7 Crossback, et présente une tablette centrale 12,3 pouces ainsi que le combiné central entièrement numérique de 12 pouces. A l’arrière en revanche, c’est « pallas » avec une banquette 3 places qui s’appréciera surtout à deux. L’accoudoir central rassemble en effet un rangement et les réglages de sièges électriques, chauffants, ventilés individuels. Un raffinement inédit sur une DS et, accessoirement, sur une voiture française… à l’exception de la Citroën C6 produite pour le marché chinois.

Côté motorisations, l’hybridation est au programme avec une motorisation de lancement E-Tense de 225 ch essence et une batterie de 11,9 kWh, de quoi couvrir entre 40 et 50 km d’autonomie. Le boost de puissance électrique atteint 110 ch et320 Nm au maximum, et permet de rouler en tout électrique jusqu’à 135 km/h.

D’ici quelques mois, trois autres motorisations essence hybrides arriveront : 250 ch E-Tense 2 roues motrices avec une meilleure autonomie électrique (qui sera proposée en Chine dès le lancement) ; et 360 ch E-Tense 4 roues motrices. 360 ch, ce sera ainsi la française la plus puissance du marché, la Peugeot 508 « PSE » se limitant pour l’heure à 350 ch. L’ensemble sera complété par une motorisation 225 ch uniquement thermique.

Côté technique, les suspensions DS Active Scan, déjà vues sur le DS 7 Crossback, sont reconduites avec scan de la route pour une adaptation des suspensions au relief.

DS 9 : rendez-vous au second semestre 2020 !

Produite en Chine, la grande berline DS sera commercialisée au second semestre 2020 en France mais aussi dans le monde entier car DS tient à le dire : ce sera une voiture mondiale.

Source : DS Automobiles