Citroën DS :
Automobile de droit divin

Nous ne vous ferons pas l’insulte de résumer l’histoire de l’une des plus célèbres voitures du monde en 2 lignes et 90 caractères, d’excellents livres existent pour cela. Si l’on doit ne serait-ce que cadrer temporellement l’action de notre histoire, sachez que la Citroën DS est issue du projet VGD, pour voiture de grande diffusion, qu’elle est présentée au public en 1955, puis qu’elle est restylée en 1968, adoptant des optiques carénées dans les ailes qui tournent dans les virages. Sa carrière continue jusqu’en 1976 pour la production des ultimes exemplaires, tandis que l’offre moteur s’améliore régulièrement. Née avec un 4-cylindres de 1911 cm3 dérivé de la Traction, la DS reçoit un moteur 2,1 l en 1966, puis 2,3 l en 1973, jusqu’à 130 ch avec l’injection électronique.

Entre les deux premières, c’est la DS 20 à moteur 2,0 l qui nous intéresse aujourd’hui. Présent jusqu’à la fin de carrière, ce moteur apparaît en septembre 1968 pour le millésime 1969. Sa cylindrée de 1985 cm3, en réalité présente depuis 1965 dans la gamme sous le nom de DS 19A avec 83 ch, offre cette fois une puissance de 103 ch SAE ou 91 ch DIN. C’est mieux que les 75 ch SAE présents au lancement sur la DS 19, mais c’est encore bien peu pour exploiter au mieux le comportement routier remarquable de la voiture. Discret et coupleux à bas régime avec 14,9 mkg à 4000 tr/min, ce 4-cylindres réclame en moyenne 12,5/100 km. Gourmande, cette berline… Cependant, une DS ce n’est pas que de la mécanique. Non, c’est aussi un être vivant.

Cœur hydraulique

Sous le capot en aluminium, l’espace est partagé entre le moteur et la centrale hydraulique, qui fait circuler son LHM, pour Liquide Hydraulique Minéral, dans l’ensemble de la voiture. Dans la suspension, pour toute DS ou même Citroën ID, mais aussi spécifiquement pour les DS dans la direction assistée, dans l’assistance au freinage, et la commande d’embrayage, le fonctionnement entier de la DS est régi par l’hydraulique.

L’hydraulique, oui. C’est l’alpha et l’omega de cette voiture. Deux manifestations de sa présence se font jour dans l’habitacle. La plus rare, c’est la boîte de vitesses hydraulique, avec passage semi-automatique des rapports. On la remarque à son levier situé derrière le volant, « à l’américaine » ! L’autre levier, on le trouve au plancher, pour toutes les DS et ID, et il permet de choisir la hauteur de sa voiture. Au plus bas, lorsqu’on est à l’arrêt ; au plus haut, pour changer une roue ; ou en position intermédiaire, selon le niveau de charge de la déesse.

Style et spécificités du rare millésime 1969

Notre DS 20 de 1969 est en configuration d’origine. En vraie Pallas non-transformée, elle arbore une custode arrière aux seules lettres D et S, alors que les millésimes ultérieurs bénéficieront d’un vrai logo « Pallas » explicite. Les chevrons et lettrages sont dorés, quel chic ! Remarquons, à leur ouverture, les portières sans cadre, qui nous rappellent que les berlines-coupé n’ont rien inventé. Et les poignées de portes sont encore à bouton d’ouverture -c’est en 1972 qu’elles seront modernisées. A l’arrière, les feux sont rouges dans un carénage chromé : cela permet de dater précisément la voiture entre mars et avril 1969. En effet, avant cette date, les feux sont orange, tandis qu’ils deviennent plus anguleux ensuite. Décrypter une DS, c’est tout un art !

Une fois passés à bord, nous découvrons l’habitacle de notre DS Pallas. Celle-ci est assez rare, et comme souvent dans les raretés, cela se remarque aux détails. La planche de bord est en effet de type 2, soit le deuxième tableau de bord sur les 4 proposés au fil de sa carrière par Citroën sur la DS.

Moins vertical que le dernier intérieur, il est plus moderne que le premier, et propose un rangement côté droit. Originalité supplémentaire, la partie inférieure est noire, une spécificité du millésime 1969. Signalons que le design d’habitacle, s’il n’a peut-être pas débuté avec la DS 19 de 1955, a en tout cas été à tout jamais révolutionné par celle-ci : implantation d’aérateurs à grille, volant monobranche, rétroviseur central : à l’intérieur aussi, Bertoni avait tout réinventé.

Le confort Pallas

Le summum du confort d’une DS est incarné par la finition Pallas. Celle-ci ajoute à toutes les qualités intrinsèques de la voiture une sellerie cuir moelleuse à souhait, et une moquette collée sur la mousse Dunlopillo dont l’épaisseur permet d’offrir un confort de cave à pied inégalé. Tous les bruits sont filtrés, et l’on vit alors à plein l’expérience oléopneumatique. Pour autant, ce ne sera pas pour profiter de la sono : dotée d’un autoradio d’origine, celle de « notre » DS 20 n’a que 2 haut-parleurs. En effet, la DS n’a pas besoin de faire du bruit pour se faire remarquer.

Contact, le Neiman est sous la colonne de direction, puis pour démarrer le moteur, il faut pousser le levier de boîte vers la gauche, vers la lettre « D ». Le moteur démarre, et l’expérience commence. La hauteur de caisse s’élève, la voiture devient vivante. Un petit cran dans le commodo pour mettre le clignotant et c’est parti. On ne sait guère où se situe le point milieu du volant, mais on le maintient aisément malgré sa fine jante et son grand diamètre. Une fois inséré dans la circulation, le pare-brise panoramique de la DS permet à la fois de bien voir ce qui se passe à l’extérieur, et de bien confirmer la célébrité de la DS. Tout le monde se retourne ou jette un œil sur son passage, malgré un moteur discret. Quel effet !

Repenser ses réflexes

L’autre effet, en agglomération, c’est l’évaluation des distances. Le freinage oblige à une gestion millimétrée du champignon qui désarçonne au premier abord. Heureusement, l’on arrive assez vite à effleurer cette commande de frein plus réactive que jamais. Ce n’est que l’année suivante en septembre 1970 que le champignon sera rendu plus docile. Le passage des vitesses, presque « au volant » avec le levier, ajoute à la douceur de conduite. De machine humaine, la voiture devient une société en mouvement où discuter avec ses passagers est un plaisir. Mieux, on se prend pour un capitaine à la barre de son navire.

De navire il est en effet question par la conduite de la DS : sa partie avant, véritable étrave, est plus large que l’arrière ! Autant l’on ne craint pas de se faufiler une fois engagés dans un chemin, autant l’on se demande si l’on va véritablement pouvoir se croiser à deux de front dans une ruelle. Et pourtant si : le rayon de braquage n’est d’ailleurs pas mauvais, et avec moins d’1,3 tonne sur la balance, le moteur est suffisamment vif pour les turpitudes urbaines.

Heureux comme Dieu à bord d’une Déesse

Égrener les rapports est un plaisir avec la boîte hydraulique semi-automatique. Son fonctionnement est similaire à une boîte pilotée d’aujourd’hui, qu’on trouve chez PSA (BMP), Smart ou encore Dacia (Easy-R). A chaque changement de rapport, il faut lever le pied avant de passer une vitesse. Après un léger à-coup en première, nécessaire pour lancer la voiture en douceur, enclencher le deuxième rapport oblige à un double mouvement. Vous devez faire venir le levier vers vous en deux temps : un cran, sans trop s’arrêter au milieu car cela revient à mettre la boîte au point mort, puis un second et vous y êtes. Puis tout s’enchaîne normalement vers la droite pour aller jusqu’au 4^e rapport. Un cinquième nous manque, il sera ajouté dans les millésimes suivants pour toujours plus de confort, uniquement en boîte manuelle. La boîte hydraulique, rare option en 1969, deviendra la seule transmission disponible à partir de 1970. Quant à la boîte automatique, il y en eut sur les DS 21 Carburateur puis injection à partir de 1973 avec une -gloutonne- transmission 3 vitesses Borg Warner.

Les compteurs Jaeger du tableau de bord sont horizontaux, et sont complétés d’une très chic petite montre. Malgré l’originalité de la disposition, l’ensemble est lisible, même simple à comprendre contrairement à certains tableaux de bords modernes illuminés de couleurs. Si « notre » DS ne paraît pas avoir 50 ans, elle ne peut s’empêcher de laisser transparaître quelques bruits : un chuintement, dans la direction ; quelques crissements au -doux- passage d’un dos d’âne ; un grincement à la fermeture de portière. « C’est aussi ça la DS, nous dit son heureux propriétaire, de l’inattendu jusque dans les bruits ! »

La crème de la crème

Il est une donnée intangible de la nature humaine : celle-ci voudra toujours, par passion ou par obsession, tendre vers un absolu. En politique comme en pensée, cela confine parfois à l’extrémisme. En science comme en sport, on appelle cela la quête des limites physiques, de l’infiniment petit à l’infiniment puissant.

Et dans le monde automobile me direz-vous ? Les collectionneurs de DS ont un paradis, un olympe : la DS Pallas en est un, le millésime 69 aussi, au même titre que le millésime 67, encore plus couru.

Deus ex machina

Si l’attrait de l’automobile ancienne, et son inévitable corollaire la spéculation, poussent à la hausse la valeur de ces divines berlines, la Citroën DS conserve un charme inimitable. Inscrite dans le passé par son âge, toujours moderne par sa technologie, et hors du temps par ses lignes, la DS devrait sans nul doute conserver longtemps encore ce qui est au cœur de sa longévité : sa popularité. Et ses apôtres d’entrer en religion pour répondre aux commandements : si la 2CV était un art de vivre, la DS est, par toutes ses caractéristiques, ni plus ni moins qu’une divine machine humaine.

Galerie complète des photos de l’essai

Crédit photos : The Automobilists – Le Nouvel Automobiliste
Remerciements à Hermann et Alex pour la conduite de leur divin carrosse.