Nous n’allons pas détailler le style de cette nouvelle Suzuki Swift puisque nous l’avions essayée en début d’année en boîte manuelle. Faisons plutôt un petit retour en arrière, sur la Swift en elle-même. Tout d’abord, commençons par la première génération (type RS), commercialisée de 2004 à 2010. Son style un peu rondouillard et sa compacité lui ont tout de suite donné une vraie côte d’amour auprès du public. Petite remarque, on parle bien ici de la première génération pour l’Europe et non au Japon (qui se dénommait Cultus).

Puis, en 2010, la seconde génération (type AZG) voit le jour. Afin de continuer à satisfaire sa clientèle, la firme japonaise lui octroie les codes esthétiques de la première génération, sans trop les changer, donc. C’est principalement sur la troisième génération (type A2L) que le style évolue. L’aspect rondouillard se perd un peu avec des angles un peu plus marqués (sur l’avant) mais on reconnaît tout de même le design de la Swift au premier coup d’œil.

Sur cette quatrième génération, la Suzuki Swift tente davantage de rappels à son passé avec un design plus en rondeur sur sa face avant, tout en conservant son esthétique originelle. De même, à l’arrière, les feux reviennent à un dessin plus conventionnel (carré même) ainsi que sur la custode arrière, moins tortueuse qu’auparavant.

Essai Suzuki Swift CVT : un intérieur plus joyeux

La combinaison de teintes claires et sombres vient « égayer » l’intérieur de cette Suzuki Swift. Sans être non plus extrêmement pimpant, cet habitacle demeure, malgré tout, plus « joyeux » que chez certaines concurrentes. En comparaison, toutefois, la présence d’un combiné à aiguilles, « à l’ancienne », pourrait en surprendre quelques-uns. Avantage, toutefois : les compteurs sont toujours bien visibles.

Pour la planche de bord, rien à redire non plus car l’ergonomie de l’écran tactile, en hauteur, est très bonne (même si cet écran est un peu lent de temps en temps) et les commandes physiques de la climatisation sont appréciables.

Par ailleurs, le dessin global de l’intérieur est simple, sans fioritures. Peut-être quelques remarques sur certains ajustements ou matériaux utilisés mais dans l’ensemble, et pour le prix, c’est très correct.

Essai Suzuki Swift CVT : pas si petite pour une citadine

Globalement, niveau dimensions, cette petite Suzuki Swift n’a pas à rougir puisqu’avec 3,86 mètres de longueur, il est facile de loger 4 personnes à son bord. Le conducteur et le passager avant ne se retrouvent pas engoncés et pour les passagers arrières, c’est plutôt pas mal (même si la banquette arrière adopte un dossier un peu trop droit).

Et côté coffre, alors ? Eh bien, ce n’est pas trop mal, pour la catégorie. Avec ses 265 litres, il est assez logeable et profite d’une forme rectangulaire pratique. Cependant, n’allez pas penser faire un grand voyage à 4 personnes ! Pour les trajets urbains ou péri-urbains, il reste en tout cas suffisant.

Essai Suzuki Swift CVT : bien équipée

En ce qui concerne les équipements, cette Suzuki Swift se montre bien pourvue. Ainsi, dans sa finition de base dénommée Privilège, la nippone embarque le régulateur de vitesse adaptatif, les alertes de changement de trajectoire et de franchissement de ligne, des capteurs de stationnement arrière, un allumage automatique des phares, la gestion automatique des feux de croisement / feux de route, des détecteurs d’angles morts, une caméra de recul ou encore un dispositif d’ouverture et de démarrage sans clé.

Sur le second et dernier niveau de finition, elle y ajoute des jantes en alliage léger 16 pouces polies, des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement avec répétiteur de clignotant, l’air conditionné à régulation automatique, le réglage de la hauteur des ceintures de sécurité aux places avant ainsi que des palettes au volant pour la version CVT.

Dernier détail à savoir : cette nouvelle Swift se pare du système Suzuki Connect. Celui-ci donne accès à la localisation du stationnement, l’historique de conduite, les notifications de trajet, de sécurité et le statut du véhicule ou encore de sa maintenance. Et tout ceci s’affiche sur l’écran du véhicule ou via l’application associée.

Essai Suzuki Swift CVT : moteur à effet patinette ?

Comme la version à boîte manuelle, cette Suzuki Swift CVT adopte un moteur 3 cylindres de 1,2 litres de cylindrée micro hybridé en 12V, fournissant 82 ch. Face à la précédente génération qui arborait un moteur 4 cylindres, cette 4ème génération perd 1 cheval (soit quasiment rien). Enfin, notons que cette version à variation continue pèse 37 kg de plus qu’en boîte mécanique. Mais étant donné le poids contenu de la japonaise, le surpoids est quasiment négligeable (la Suzuki Swift CVT pèse moins d’une tonne, 957 kg, pour être très précis).

Nous ne reviendrons pas sur le comportement moteur, plutôt agréable, et assez nerveux. De même pour la partie filtration du bruit qui reste de bonne facture. Parlons plutôt de la boîte CVT, qui d’une manière générale (pas que chez Suzuki), n’a pas que des adeptes.

Pour notre part, nous l’avons relativement appréciée : en conduite modérée, le bruit de « patinette » est imperfectible. Et quand bien même, votre conduite serait plus soutenue, l’effet patinette n’est pas si important. Il est moins perceptible, par exemple, que dans un Toyota Yaris Cross.

Dernier point sur la transmission, Suzuki a intégré un mode « manuel » pour cette boîte CVT. Bien entendu, il s’agit de simuler le passage des rapports, puisque la boîte CVT n’a qu’un seul rapport et varie en fonction de la demande. Et pour « passer » ces vitesses, la Suzuki Swift se pare de palettes au volant.

Enfin, côté consommation, nous avons réalisé une moyenne de 5,6 litres aux 100 km (en mêlant route nationale, ville ou autoroute). C’est encore moins en cycle urbain car la consommation descend à 4,9 litres aux 100 km (grâce, notamment, au fait que le système hybride soulage le moteur 3 cylindres).

Essai Suzuki Swift CVT : light is right, même à la conduite ?

Globalement, cette version à variation continue procure le même feeling de conduite que la Suzuki Swift à boîte manuelle. La direction se montre précise avec une bonne remontée d’informations dans le volant. Le diamètre de braquage réduit (9,6 mètres pour rappel) permet de faire un demi-tour d’une seule fois.

Le châssis, de la même manière que sur la version à boîte manuelle, se montre assez joueur, avec un typage « confort » néanmoins. On peut s’amuser au volant de cette Suzuki Swift dans l’enchaînement des virages !

Essai Suzuki Swift CVT : des concurrentes bien armées ?

S’il y a encore quelques années, on aurait pu confronter cette Suzuki Swift à une Renault Clio, une Peugeot 208 ou encore la Toyota Yaris, force est de constater qu’elles se sont embourgeoisées ou ont un peu grossi. Il faut plutôt se tourner vers la Citroën C3 (fraîchement arrivée), la Mitsubishi Space Star ou encore une Dacia Sandero (même si plus grande).

Débutons par la française comme adversaire. Même si la Citroën C3 semble bien armée, il est encore difficile de juger celle-ci car nous ne l’avons pas encore essayée. A noter quand même qu’en finition MAX, avec sa motorisation micro-hybride de 100, elle affiche un tarif sous les 20 000 euros.

Pour l’autre concurrente japonaise, la Mitsubishi Space Star, elle se montre toujours en dessous de la Suzuki en termes de tarifs. Cependant, avec sa conception et son équipement plus anciens, elle a rapport prix / équipement malheureusement moins intéressant.

Enfin, la dernière est peut-être celle qui peut déstabiliser la Swift : la Dacia Sandero. Avec ses 20 centimètres de longueur en plus, son rapport tarif / équipements quasi imbattable (3 000 euros de moins que la Suzuki) et une bonne habitabilité, la roumaine est aussi sympa à conduire avec une consommation plutôt bien maîtrisée.

Essai Suzuki Swift CVT : avantage à la boîte automatique ?

Avec sa silhouette toute menue et son poids contenu (moins d’une tonne), cette Suzuki Swift se montre parfaite pour la ville. De plus, avec la douceur (mécanique et sonore) de sa boîte CVT, elle devrait satisfaire ses futurs acheteurs, surtout ceux résidant en région parisienne, souvent dans les bouchons…

Et pour enfoncer le clou, cette Suzuki Swift CVT se montre peu frugal avec une moyenne de 5,6 litres aux 100 km et jouit d’un comportement routier agréable. Son seul défaut, c’est peut-être l’augmentation des tarifs (comptez 21 940 euros pour notre version Pack en boîte CVT), malgré un équipement fourni.

Photos: Christian CONDÉ

Essai Lexus RX450H+ : un bon coup de bistouri

Avant d’aborder en détail le style de ce nouveau Lexus RX450H+, il est à souligner que ce SUV a réussi à s’imposer au niveau mondial. Depuis son lancement en 1997 (avec le Lexus RX300), il s’est écoulé à 3,5 millions d’exemplaires. Oui, oui, vous lisez bien, dont 12 000 unités vendues en France. Ce qui a fait son succès, c’est sa technologie : le Lexus RX a été le premier SUV hybride. Cela peut paraître commun maintenant, mais c’était une véritable révolution à l’époque.

Mais trêve de blablas, passons au style de ce nouveau Lexus RX. Et on note tout de suite que le design s’est fortement assagi. Reprenant d’ailleurs les codes de son petit frère, le NX testé il y a quelques mois par Eddy, le profil abandonne les lignes très acérées de la précédente génération. C’est plus harmonieux et fluide, et cela donne un aspect plus dynamique à l’ensemble. Les feux avant (à l’éclairage matriciel) sont également plus effilés, permettant d’affiner la face avant qui ne perd pas sa calandre toujours aussi imposante… comme il est dorénavant de coutume sur le (quasi) ensemble de la production automobile actuelle !

Le hayon acquiert un bandeau de feux qui donne plus de largeur à l’arrière, mais aussi un côté plus luxueux. Les designers ont même réussi à donner au Lexus RX des allures de SUV coupé avec la ligne de custode qui vient mourir sur la face arrière. Plus discret qu’auparavant, ce nouveau Lexus adopte des codes stylistiques dans la tendance du marché.

Essai Lexus RX450H+ : évolution douce à l’intérieur

De la même manière que l’extérieur, l’habitacle de ce nouveau Lexus RX évolue dans la continuité. Les puristes ne seront pas dépaysés en découvrant l’intérieur très cocooning, si cher à la marque. Le conducteur ne sera pas perdu non plus par les fonctions nécessaires à la conduite, bien en évidence sur le tableau de bord. La console centrale, assez haute, donne globalement l’impression d’être dans un cockpit d’avion.

La plupart des fonctions sont tactiles via l’écran multimédia central de 14 pouces, bien que ce nouveau Lexus arbore tout de même certaines fonctionnalités par l’intermédiaire de boutons physiques. Et c’est tant mieux, notamment au niveau de la climatisation ou encore des modes de conduite.

Seul petit bémol en termes d’ergonomie, les boutons tactiles au niveau du volant. Même si l’idée semble intéressante, il peut vous arriver de toucher malencontreusement les deux pads tactiles et d’ainsi modifier la vitesse du régulateur sans vous en rendre compte ou encore de changer la station radio. Un brin agaçant au quotidien.

Essai Lexus RX450H+ : un coffre réduit

Outre ce petit souci qui peut paraître anecdotique pour certains, la qualité de fabrication de ce Lexus est de très haut niveau. Avec sa sellerie cuir de couleur chocolat et de belle facture, notre modèle d’essai n’a clairement pas à rougir face aux productions allemandes.

Niveau confort, rien à redire non plus : les passagers avants seront choyés avec des sièges chauffants et ventilés. Pour le conducteur, le volant est chauffant (ce qui est très intéressant par temps froid). A l’arrière, c’est tout aussi royal. Avec son empattement de 2,80 mètres, les passagers pourront largement allonger leurs jambes.

Ce qui pêche face à la concurrence, c’est le volume de chargement. Même si celui-ci s’élève à 450 litres, c’est un peu « faiblard » au regard de la taille de l’engin (4,89 mètres en longueur). Et ça n’est pas à cause de la batterie, puisque celle-ci se trouver sous le plancher !

Essai Lexus RX450H+ : un moteur moins bruyant

Parlons maintenant du cœur de ce nouveau Lexus RX450H+ : son moteur, qui est loin de nous être inconnu. En effet, il s’agit du 4 cylindres de 2,5 litres de cylindrées de 222 chevaux, couplé à deux moteurs électriques et une batterie de 18,1 kWh. Il s’agit du même ensemble mécanique que sur son petit frère, le Lexus NX ou encore que sur le Toyota Rav4. Au global, la puissance cumulée s’établit à 309 chevaux.

Cette débauche de puissance est-elle suffisante pour déplacer l’engin qui cumule près de 2,3 tonnes ? Oui, et même largement ! Le moteur répond bien aux sollicitations du conducteur, sans jamais rechigner. Mais attention à ne pas trop le solliciter dans les hauts régimes car très vite, on peut ressentir le bruit de moulinette de la boîte CVT (même si le niveau sonore a été fortement retravaillé depuis la précédente génération). Ainsi vaut-il mieux conduire ce nouveau Lexus RX en mode « cruising » plutôt que pied au plancher.

La consommation du moteur thermique est très bonne : avec la batterie totalement vide et sur autoroute, celle-ci s’est stabilisé à 7,5 litres aux 100 km lors de notre essai. C’est plutôt raisonnable au vu des dimensions de ce SUV. Cela étant, le Lexus RX450H+ peut aussi rouler en mode 100 % électrique. Nous avons pu faire 45 km en tout électrique (la marque en annonce, en théorie, 60). Il faut 2h30 sur Wallbox pour recharger totalement la batterie (comptez 9h sur prise électrique domestique). C’est tout de même largement suffisant pour les trajets du quotidien type domicile-maison.

Essai Lexus RX450H+ : des suspensions fermes !

Reposant sur la plate-forme GA-K du groupe Toyota, ce nouveau Lexus se montre tout à fait bien équilibré en matière de châssis. Il est facile de le placer en entrée de virage, notamment dans les lacets, même si on peut ressentir un léger roulis si on augmente le rythme (la faute au poids de l’engin).

La direction est plutôt précise, sans avoir trop de flottements lors de changement de direction appuyé. On pourra peut-être regretter le volant un peu grand qui peut perturber lors des manœuvres pour se garer.

La seule chose qui nous a réellement déçue, c’est le confort des suspensions. Là où l’ancienne version canalisait très bien les irrégularités de la route, ce nouveau Lexus RX450H+ est un peu plus raide à faible vitesse. Cela est dû aux jantes de 21 pouces de notre modèle d’essai, mais aussi au fait que les ingénieurs ont été contraints de rigidifier les suspensions pour « endosser » la masse supplémentaire du système hybride rechargeable.

Essai Lexus RX450H+ : des adversaires plutôt allemands

Au regard du standing de ce nouveau Lexus et de ses prestations premium, on ne peut que le confronter à des concurrentes allemands. Nous pouvons notamment citer le Mercedes GLE avec sa motorisation hybride rechargeable de 320 chevaux dénommée 350e, mais aussi le BMW X5 xDrive50e qui vient tout juste d’être restylé. Mais avec ses 489 chevaux, il est bien plus puissant que notre Lexus RX450H+… et aussi bien plus cher (99 900 euros pour le SUV munichois).

Nous pouvons aussi mentionner l’Audi Q5 TFSIe avec ses 299 chevaux de puissance cumulée. Comptez 66 840 euros en tarif de base, soit 25 000 euros moins cher que notre SUV japonais ! Mais rappelons que l’Audi Q5 appartient à la catégorie inférieure, offre moins d’équipements et arrive en fin de vie.

Essai Lexus RX450H+ : un vrai choix pour se démarquer

Face à une concurrence de plus en plus dense, le Lexus RX devait se réinventer et, surtout, se doter d’une version hybride rechargeable (notamment pour être en concordance avec les normes CAFE). La marque nippone a bien réussi son coup puisque ce Lexus RX450H+ se montre toujours aussi plaisant à conduire.

Avec son design toujours aussi personnel (même s’il est plus discret), son intérieur bien fini (avec des matériaux nobles) et son ensemble mécanique lui permettant de contenir sa consommation, ce nouveau Lexus RX450H+ a tous les atouts pour se démarquer de la concurrence allemande. Cependant, son amortissement un peu ferme et son prix assez élevé (103 000 euros pour notre modèles d’essai) pourront vous faire réfléchir au moment de signer le chèque !

Crédits photos : Christian CONDÉ

De la plus petite à la plus grande déclinaison, telles des poupées russes… ou plutôt, japonaises, à quatre roues et hybrides ! Eh oui, pour l’Europe, la technologie hybride de Toyota et ses 23 printemps continue de se développer. En plus des Yaris, Yaris Cross, Corolla, C-HR, RAV4, et Camry, on peut donc accueillir le – grand – nouveau : le Highlander ! Enfin arrivé en Europe grâce à sa motorisation vertueuse, il endosse le rôle de grand frère du RAV4 dans la famille SUV, avec 7 places. S’il vous plait.

Un Land-Cruiser… version SUV !

Un grand gabarit bien-connu notamment aux États-Unis qui débarque en Europe avec une motorisation hybride, cela vous rappellerait-il quelque chose ? Le récent Ford Explorer, évidemment ! Aussi, on n’oublie pas les autos pour familles nombreuses, et en surfant sur la vague SUV, comme il est de coutume de nos jours. Le Highlander en profite pour habiller son grand gabarit des traits assez expressifs déjà vus sur ses petits frères C-HR et RAV4. Et le résultat est assez réussi !

Par un jeu de courbes et de nervures, il parvient à dissimuler – un peu – son format XXL et ses optiques conventionnelles ; il préserve aussi un avant conquérant typique des SUV.

Un intérieur ergonomique, sans démesure

À l’intérieur du Toyota Highlander, on constate les efforts de montée en gamme de la marque, et surtout des signes du statut de SUV haut de gamme du Highlander.
On apprécie ainsi l’encadrement de l’écran multimédia bien dessiné, qui allège son intégration. Les inserts en faux bois sont en revanche plus discutables.

En bref, pas de feu d’artifice technologique ni de finition ultra-léchée ici : point de combiné d’instrumentation 100% numérique, ni d’immense tablette tactile régissant l’intégralité des fonctions de l’auto. Du classique, plutôt, mais tout de même beaucoup d’équipements, dans cette finition Lounge, unique choix possible pour les particuliers. Sièges électriques, sièges et volant chauffants, écran compatible Apple Carplay/AndroidAuto, sellerie cuir, régulateur adaptatif, maintien de ligne actif, alertes d’angles morts, hayon électrique… ne subsistent que les options peinture métallisée et grand toit ouvrant.

Il y a beaucoup de place à bord malgré tout ; de l’avantage de sa stature assez classique, tel un jumeau dynamisé de son frère Land Cruiser. Les passagers du deuxième rang auront beaucoup d’espace aux genoux et en garde au toit, moins en largeur aux coudes s’ils sont trois.

Les courageux ou petits gabarits du troisième rang se voient tout de même faciliter l’accès par la banquette coulissante vers l’avant et les dossiers s’inclinant également dans la manipulation. Mais ils souffriront hélas surtout d’une garde au toit faible.
En revanche, le volume de coffre dans cette configuration à 7 passagers, sera encore de 268 l, sous le cache-bagages, ce qui est très honorable (658 l en 5 places).

Plus dynamique qu’il n’y parait… à une chose près !

Le Toyota Highlander nous a offert une bonne première impression de dynamisme, dès les premiers mètres. Non, rien à voir avec la GR Yaris, récemment essayée ! Mais on note tout de même que le Highlander ne souffre pas de l’inertie que l’on peut trouver chez ses concurrents de même gabarit, grâce peut-être à l’aide des deux moteurs électriques (et donc de leur réponse instantanée) du système hybride issu du RAV4 et de la Camry. Dénué de suspension pilotée ou pneumatique, le Highlander absorbe tout de même à la perfection les dos d’âne urbains. Notons que l’auto pâtit d’un vieux travers des Toyota hybrides avec un effet de « patinage type mobylette » de sa transmission à double trains épicycloïdaux e-CVT. Toyota semblait avoir trouvé la recette miracle en gonflant le moteur thermique sur ses Corolla et C-HR, avec une puissance cumulée fort respectable pour le gabarit et le poids de l’auto… permettant de moins solliciter ce thermique. Ici, les 248 ch cumulés peuvent paraître juste suffisants pour déplacer les 2137 kg et toute accélération est plutôt bruyamment et rugueusement retransmise aux passagers. La solution en ville est alors de passer en mode Eco, qui donne plus de progressivité à l’accélérateur.

Sur autoroute, l’auto est véritablement souveraine, avec des bruits d’air et de roulement bien contrôlés : de quoi profiter pleinement du système audio JBL à 11 haut-parleurs. On note toutefois, à l’image de la (toute) petite sœur Yaris GR, que le maintien de ligne actif du Highlander manque également de transparence pour être pleinement convaincant, combiné au régulateur adaptatif.

Puis arrivent les petites routes de Chevreuse, classiques pour nous autres franciliens de l’ouest, mais toujours plaisantes. Eh bien, le Highlander pourrait avoir le même qualificatif. Rappelons que l’auto n’as pas de suspension pilotée ou autre et, pourtant, elle nous a vraiment étonnés sur petites routes ! De quoi constater que Toyota persiste et signe concernant la mise au point de sa très convaincante plateforme modulaire TNGA (version TNGA-K ici). En effet, l’auto continue de paraitre plus compacte et légère qu’elle ne l’est. Pas de mouvements de caisse excessifs à déplorer, tout juste un manque flagrant de maintien des sièges. Est-ce grave vue la vocation de l’auto ? Pas vraiment. De leur côté, la direction et le freinage semblent limpides, et l’auto accepte même d’enrouler gentiment de l’arrière-train en utilisation plus dynamique. Belle surprise !

Un brin sous-motorisé, hélas, ce Highlander Hybrid

Un bon bilan dynamique à nuancer donc à nouveau par l’agrément moteur/boîte. Difficile de ne pas faire hurler la mécanique en sortie de village… ou alors faut-il peut-être le faire un bon coup, en « boost » puis laisser couler l’auto au maximum ensuite, en silence. Maintenir l’accélérateur modérément ne fera que prolonger ici les « nuisances sonores ». En bref, un compromis à (re)trouver ici, mais visiblement pas Fromage et Dessert ! D’ailleurs, les 248 ch cumulés ne sont pas de trop pour doubler efficacement sur route. Peut-être aurait-il été judicieux de proposer l’hybride rechargeable de 306 ch du RAV4 ?

Justement, Toyota a eu le nez creux dans la tourmente actuelle autour de ces autos (trop?) sophistiquées… Sans lourde batterie, à possiblement devoir trainer vide, le Highlander s’en tiendra toujours entre 8 et 9 l de moyenne, en extra-urbain, comme dans le cadre de notre essai. À combiner avec un réservoir de 65 l, vous avez bien une auto « eco-friendly », et non-Diesel, capable de longues distances ! En urbain, en bonne hybride Toyota, vous pourrez régulièrement rouler en électrique et faire largement tomber la consommation, sans doute aux alentours des 6 l pour le Highlander. Hélas, la taxe sur le poids menace l’auto pour 2022… Elle ne pourra sans doute pas y échapper n’étant qu’hybride simple et non rechargeable. Voilà qui limite les ambitions de ventes de Toyota France. Les familles nombreuses regarderont alors de plus près leurs avantages a priori accordés s’il y a au minimum trois enfants à charge permanente.

Quand vient l’heure du choix

Si un certain Renault Espace V s’apprête à quitter la scène des grandes autos familiales, en n’ayant remporté que peu de suffrages lors de sa « SUVisation », plusieurs alternatives sont désormais en place : face aux plus classiques et petits SUV familiaux Peugeot 5008 et autres VW Tiguan Allspace, on a vu arriver récemment de plus originaux Ford Explorer, Hyundai Santa FE et notre Toyota Highlander ! Il formera donc l’unique proposition hybride simple, pour une consommation maitrisée à tous moments et donc de belles qualités tant en termes de vie à bord, en équipement technologique, à jour, qu’en agrément de conduite. Notez également les possibles bénéfices de la transmission intégrale permise par l’hybridation, lors de vos escapades hors des sentiers battus.

Une recette réussie accessible en finition Lounge à partir de 62 500 €, hors malus de 1 276 €.

Toyota Yaris Cross : « robuste et minimaliste »

Ce sont les mots martelés par Toyota : le Toyota Yaris Cross a été voulu « robuste » et « minimaliste ». Selon la marque, il reprendrait l’agilité et le dynamisme de la Yaris, couplés à la polyvalence et au design « robuste » du RAV-4 (qui fête cette année ses 25 ans de commercialisation). En termes de design, en tout cas, le Toyota Yaris Cross semble effectivement être la synthèse des deux. Il mêle au style très « abrupt » du dernier RAV-4 quelques rondeurs, notamment à l’arrière, vues sur la nouvelle Yaris.

Le design du Toyota Yaris Cross a été travaillé par les équipes japonaise et européenne de la marque, qui assure avoir étudié « avec attention » les habitudes et goûts des clients de SUV.

Long de 4,18 m (pour 1,76 m de large et 1,56 m de haut), le Toyota Yaris Cross affiche ainsi des dimensions à mi-chemin entre la Yaris (3,94 m de long) et le C-HR (4,36 m). Le RAV-4, qui dépasse les 4,60 m, reste loin devant. Il revendique son appartenance aux SUV avec des passages de roues presque carrés, une garde au sol surélevée ainsi qu’un capot haut. Sans être aussi démonstratif qu’un Peugeot 2008, ou aussi carré qu’un Volkswagen T-Cross, le Toyota Yaris Cross se distingue de la citadine Yaris qui lui sert de base.

L’intérieur s’inspire de celui de la Yaris « normale » . La position de conduite sera bien-sûr plus haute cependant.

L’intérieur, dans sa présentation, est proche de celle que nous connaissons déjà sur la nouvelle Yaris. SUV oblige, le Toyota Yaris Cross y ajoute cependant quelques aspects pratiques, comme l’ouverture électrique du coffre en passant le pied sous la voiture, une trappe à ski ou une banquette fractionnelle 40/20/40. Les équipements technologiques, quant à eux, sont les mêmes que ceux proposés par la Yaris « normale » : chargeur de portable à induction, système audio JBL en option…

Toyota Yaris Cross : plate-forme et motorisation (hybride) de Yaris

Sans surprise, le Toyota Yaris Cross reprend la toute nouvelle plate-forme de la Yaris. Baptisée GA-B (le « B » renvoyant aux modèles citadins de la marque), elle est couplée à un moteur hybride 3 cylindres « de 4^ème génération ». Ce bloc hybride (essence + électrique avec une batterie de 59 kW) dérive directement des systèmes de plus grosse cylindrée (2.0 et 2.5 litres) qui ont été inaugurés par les Corolla, RAV4 et Camry dernières versions. Il délivre au total 116 ch, et est associé à la traditionnelle boîte à convertisseur CVT. Selon Toyota, le Yaris Cross émettrait 90 g de CO2/km ; 100 g si vous optez pour la transmission intégrale 4 roues motrices AWD_i.

Toyota et l’hybride : une histoire qui dure depuis 1997 !

Confiant en son nouveau modèle, Toyota annonce vouloir vendre 150 000 Yaris Cross en année pleine. La gamme Yaris (Yaris, Yaris Cross et GR Yaris) représenterait à terme un tiers des ventes de Toyota en Europe. La production se fera, cocorico, près de Valenciennes (à Onnaing, dans le Nord de la France), tandis que la commercialisation n’interviendra pas avant mi-2021. Son concurrent le plus direct en France devrait être le Renault Captur Hybride E-Tech mais il aura aussi à batailler avec le cousin du Renault, le Nissan Juke qui arrivera en version hybride l’an prochain, ou encore avec un autre petit SUV asiatique, le Hyundai Kona Hybride.

Discret sur les routes françaises, ce Mitsubishi arbore des lignes qui ne le sont pourtant pas. Mélange des genres, ce SUV se veut surtout un crossover. Il assume le côté décalé, façon coupé associé à des feux verticaux. Un look unique qui cache cependant une base plus ancienne : il est dérivé du Mitsubishi ASX (2010), lui même dérivé du précédent Outlander (2006). Le nom aussi n’est pas totalement nouveau, il a partiellement servi à deux générations de coupé, peu connues en Europe. Un melting-pot donc, autre définition du crossover. 80 000 exemplaires ont été vendus pour sa première année dans le monde (soit environ 6% de la production totale de la marque aux 3 losanges, pardon, aux 3 diamants). Alors, est-ce que le plumage est plus important que la ramage ? C’est ce que nous allons essayer de découvrir. 

Mitsubishi Eclipse Cross : un vrai 4×4 ?

Mitsubishi a fait une grande partie de sa réputation grâce au Dakar et à sa gamme de tout-terrain. Alors quand la marque nous propose d’essayer son dernier SUV, nous sommes logiquement curieux. Techniquement, il n’est pas récent et ne profite pas encore des plateformes de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. A priori, ça n’augure pas que du bon. Mais Mitsubishi c’est aussi une gestion de la motricité. Le Mitsubishi Eclipse Cross est ainsi équipé du système S-AWC. Il s’agit d’un dispositif qui va gérer l’ABS, l’ASC, l’AYC (ou contrôle actif de la trajectoire) et les 4 roues motrices. Il va intervenir sur le couple et le mouvement de rotation des roues de façon indépendante afin de prévenir au mieux une situation de glissade, quel que soit le revêtement du sol. Le tout est bien sûr contrôlé électroniquement et comporte des modes de gestion pré-enregistrés : 

• automatique (idéal pour l’usage quotidien, permet de consommer moins) : de 80/20 (Av/Ar) à 55/45
• Snow (neige) : de 70/30 à 40/60
• Gravel (sable, terre sèche, ou pour sortir d’une situation difficile) : de 80/20 à 45/55

Tout ça ne fait pas du Mitsubishi Eclipse Cross un Pajero, il reste un soft-roader. Mais il pourra mieux s’en sortir que la plupart des SUV du marché, dont certains ne proposent même pas de transmission intégrale. A commencer par le leader de la catégorie, le Peugeot 3008. 

Direction le grand Nord

Réaliser un essai en Norvège en hiver, c’est forcément dépaysant. Et pas forcément transposable pour en faire un essai « à la française ». Mais ce n’est ici pas l’objectif. L’idée est d’essayer le système S&AWC dans des conditions extrêmes. C’est pourquoi la moitié de l’essai se déroule sur circuit, sur un lac gelé. Encore faut il s’y rendre. On commence par quelques kilomètres de routes. Enfin, en guise de route, on suit les traces dans la neige. Car le paysage n’est que nuances de blanc ! Forcément, pour rouler sans crainte, le Mitsubishi Eclipse Cross est équipé de pneus cloutés, en plus des 4 roues motrices, de quoi être plus serein. 

Assez de blabla, direction le circuit, ou plutôt les circuits puisque 4 tracés nous sont proposés : le premier de 2 kilomètres, le deuxième d’un kilomètre, un donut et une piste façon péplum avec des cônes au centre pour zigzaguer. On commence calmement par 3 tours du premier circuit. Toutes les aides électroniques sont conservées au démarrage et le mode Snow est sélectionné. Démarrons doucement, nous n’avons pas envie de rester coincés sur le bas côté et ses 50 cm de neige. On sent que le système S-AWC intervient. Le compteur affiche la répartition du couple, et l’effort de rotation. Mais ça tourne sans problème. Et dans une épingle prise un peu trop rapidement, le système ralentit le Mitsubishi Eclipse Cross pour le maintenir dans la voie. C’est un peu frustrant sur circuit, mais ça doit être rassurant pour une conduite sur route.  

Prenons un peu de risque

Après le troisième tour, on s’encanaille et on désactive l’ASC. Nous restons prudent, même si le S-AWC veille sur la répartition du couple. Là, ça commence à être amusant. Le Mitsubishi Eclipse Cross est joueur. L’arrière dérive mais il est aisé de maintenir une certaine direction. Il est assez agréable d’enchaîner les courbes en balançant légèrement la voiture. Le S-AWC veille mais n’est pas intrusif et c’est une aide bienveillante pour avancer, tourner et répartir le couple. Mais on se sent maître de la situation. Sur circuit en tout cas, car le Mitsubishi Eclipse Cross prend la largeur de la piste pour sortir des virages, ce qui ne peut pas être fait sur route ouverte.

Mmm, des donuts (d’oh !)

Une fois les trois tours faits, on passe au circuit suivant : le donut. Pas besoin de vous faire une photo sur la forme de la piste, le nom est assez explicite. C’est particulier et on se demande forcément ce que l’on va y faire. Heureusement, le moniteur est là. Il faut donc passer en mode Gravel et essayer le mode manuel de la boîte de vitesses. Et comme le Mitsubishi Eclipse Cross est équipé de palettes au volant, c’est facile à gérer. C’est parti pour un tour. En fait, bien plus qu’un tour. Car il n’est pas évident de tourner en rond. Pourtant, après seulement quelques tentatives, on arrive à partir en dérive et à contrôler le véhicule. 

Le plus étonnant est que tourner le volant dans la direction souhaitée n’est pas toujours la meilleure solution pour aller dans cette même direction. Alors, oui, on vous voit nous dire, qu’on voit ça à la télévision quand Sébastien Loeb/Ogier (choisissez celui qui vous plait le plus) pilote. Certes, vous avez raison. Mais des années de conduite sur route vous laisse des habitudes qui sont difficiles à oublier. Tourner à droite pour aller à gauche est loin d’être automatique. Ça a pourtant été diablement efficace dans certaines situations sur ce donut. Et la gestion manuelle de la boîte aide à faire pivoter l’arrière grâce à des rétrogradages anticipés. Ce circuit nous a vraiment permis de nous amuser, c’est fun ! Foncez-y si vous avez la possibilité de le faire. C’est mieux qu’un manège dans une fête foraine !

Fin de circuit

Troisième circuit, le peplum. Ce qui est intéressant dans celui-ci, c’est qu’il présente des plots entre lesquels il va falloir slalomer. Avec l’apprentissage des deux précédents circuits, on est confiant et on se dit que ça va être aisé. Que nenni ! Il n’est pas évident de balancer le Mitsubishi Eclipse Cross de droite à gauche de façon répétée. Et ne pensez pas pouvoir le faire avec l’ESP activé, le système freine trop le SUV. Avec un peu d’entraînement, et sans ESP, ça va mieux mais l’exercice n’est vraiment pas simple. En revanche il démontre combien il faut se montrer prudent et vigilent sur route car éviter des obstacles surprises demandent beaucoup de dextérité. 

Le dernier circuit est peut être le plus rapide. Cependant, nous serons les dernier à l’emprunter et certains tracés se sont donc glacés. Le mieux est de tenter de les éviter. Il faut garder comme objectif de viser les parties de piste les plus enneigées pour conserver l’adhérence maximale. Il est toutefois facile d’atteindre les 80 km/h, sans donner l’impression de glissade. L’occasion d’en profiter pour tester le freinage d’urgence. C’est assez efficace, le Mitsubishi Eclipse Cross reste stable, tout juste sommes-nous perturbés par les warning qui s’enclenchent. Niveau distance d’arrêt cependant, on reste sur de la neige et malgré les clous, on ne peut que constater qu’elle n’est pas des plus courtes…

Le Mitsubishi Eclipse Cross sur route

Bilan de cette matinée sur la piste : génial ! Bien aidé par le système S-AWC, le Mitsubishi Eclipse Cross est un joli jouet. Ça se balance, ça accélère, ça tourne, bref, une belle expérience à vivre. Le plus dur dans tout ça sera sans doute de basculer sur les routes norvégiennes. Et de redevenir prudent.

Car il a beaucoup neigé et on ne verra pas la moindre parcelle d’asphalte ou de terre d’un chemin. Pour arranger le tout : tout est blanc. Difficile parfois de faire la part des choses, qu’est-ce qui est route, qu’est-ce qui ne l’est pas ? Heureusement, comme dans les massifs montagneux français, les bords de la chaussée sont équipés de piquets. 

Jouons la prudence en laissant actif l’ASC. Les premiers kilomètres sont déstabilisants. Non pas qu’on soit perturbé par les panneaux 80 km/h que l’on retrouve désormais en France mais bien plus parce que tout le monde roule à cette vitesse sur les routes enneigées. C’est assez inimaginable en France dans de telles conditions mais les lois sur les pneumatiques ne sont pas les mêmes ici, elles imposent d’adapter la monte aux conditions climatiques. On s’y fait cependant vite en veillant attentivement à conserver les distances de sécurité. Au bout d’une dizaine de kilomètres, direction une piste à travers champs et forêt. Tout juste large pour croiser la seule voiture rencontrée sur ce parcours, cette route met en évidence le confort du Mitsubishi Eclipse Cross.

Il n’Eclipse pas le confort!

Confort des sièges pour commencer : pas trop larges et suffisamment enveloppants, il ne sont pas trop fermes et aucune fatigue n’apparaitra lors de l’essai. Il est possible de leur reprocher une assise un peu courte, que les réglages électriques de l’inclinaison du siège parviennent toutefois à corriger en partie. Confort des suspensions également, qui ont encaissé dans une certaine douceur les imperfections de la route, dont des mini gués masqués par la couleur blanche du manteau neigeux. Concernant les bruits, c’est un peu plus mitigé. Le moteur est discret à régime constant mais assez rageur quand on le pousse. Ce qui donne d’ailleurs envie de le pousser un peu plus ! Les bruits d’air semblent de leur côté bien contenus mais ne serait-ce pas aussi grâce à la neige accumulée dans les garde-boue ? En revanche, pas mal de grincements se sont fait jour : au niveau du toit ouvrant, de la porte du conducteur et en partie basse du pare-brise. Était-ce là encore dû à la neige ? Au froid (le température n’a jamais dépassé les -0,5 °C) ? Des éléments qui seront à confirmer lors d’un prochain essai sur route française.

Le chemin évoqué plus haut, composé de montées, de virages, de descentes et de lignes droites, offre en tout cas une variété de situations idéales pour tester notre engin. Dans aucune de ces dernières le Mitsubishi Eclipse Cross n’a failli. Il enchaîne le tout avec aisance. C’est là qu’on regrette le circuit, on aimerait pousser le SUV dans ses retranchements, mais la prudence est de mise. De nombreux panneaux indiquent la présence de rennes (des neiges…) ce qui est confirmé par les traces de passages dans la poudreuse. Notre équipage n’en croisera aucun. Nous n’avons donc pas eu à utiliser le freinage d’urgence sur la route. Tout juste une bosse prise un peut trop vivement dans un virage déstabilisera le Mitsubishi Eclipse Cross, mais la trajectoire a été récupérée sans aucune difficulté malgré la surprise du bond.

En mode Rallye

Le reste du parcours se fera sur route ouverte avec une belle montée et des lacets rappelant certaines routes alpines. Il faut dire aussi qu’une partie du trajet est utilisé pour le rallye ! Là aussi le moteur est vaillant et, tout en restant en mode automatique, on oublie que le Mitsubishi Eclipse Cross est équipé d’une boîte CVT. Forcément, elle ne présente aucun à-coups mais surtout ne donne pas l’impression de mouliner comme peuvent le faire d’autres boîtes de ce type. C’est une agréable surprise. La visibilité est bonne dans ces enchainements de courbes. Du moins à l’avant, car la lunette arrière est en deux parties et celle du bas s’enneige vite. Dépourvue d’essuie-glace, il faut vite apprendre à ne plus la considérer. La partie haute est quant à elle bien équipée d’un balais mais, accroché sous le becquet, il n’essuie pas assez vers le bas.

Heureusement, il y a une caméra de recul (en plus des deux latérales et celle de l’avant permettant une vision à 360°). Même si la base est ancienne, les équipements ne sont pas à la traine côté techno. On est toutefois loin de la conduite autonome. Le Mitsubishi Eclipse Cross permet d’avoir accès à l’affichage tête haute, l’aide au démarrage en côte, l’alerte de franchissement involontaire de ligne (nous n’avons pas pu tester cette équipement sur la neige !). La surveillance des angles morts fait aussi partie de la dotation de base, même si le système ne semble pas très efficace sous la neige. Seule la version CVT permet d’accéder au frein de parking électrique et au régulateur de vitesse adaptatif.

Une gamme pas si large

La gamme du Mitsubishi Eclipse Cross se résume à un seul moteur, le 1.5 T-MIVEC de 163 ch. La gamme débute avec la version Intense, seulement disponible en boîte manuelle et 2 roues motrices contre 27 990 €. Cette version est déjà bien équipée, avec le pare-brise chauffant et les rétroviseurs extérieurs dégivrants, les jantes alliages, le système d’ouverture des portes et démarrage sans clef et le toit ouvrant vitré notamment.

La version haut-de-gamme Instyle y ajoute le cuir, les 4 places chauffantes, le volant chauffant (qui n’est pas qu’un gadget en Norvège) et les phares à LED. En 2 roues motrices, elle est proposée avec la boîte manuelle (32 990 €) ou la boîte CVT (33 990 €). C’est aussi le seul niveau de finition en France associé au 4 roues motrices. Qui est donc notre version d’essai : la Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 MIVEC CVT 4WD Instyle. Vous l’aurez compris, les 4 roues motrices imposent la transmission CVT pour un budget de 35 990 €.

Uniques options possibles, les peintures métallisée ou perlée contre 600 €. C’est d’ailleurs une sorte d’option obligatoire si vous voulez une couleur, le catalogue ne proposant de série que le Polar White, les autres teintes étant toutes métallisées (Sterling Silver, Titanium Grey, Light Bronze, Amethist Black et enfin, la couleur de notre essai, Diamond Red) ou perlée (Silky White).

Les consommations annoncées oscillent entre 7 et 7,7 l/100. Le réservoir est de 63 l, valeur qui se fait rare sur le marché. Sur le papier, c’est une autonomie minimum de 818 km et c’est appréciable ! Les émissions de C02 étant comprises entre 159 et 175 g/km le malus écologique varie donc entre 3 853 € et 7 613 €. Notre version d’essai revient ainsi à 44 203 €, une sacrée somme pour un tel véhicule.

La concurrence

Difficile de trouver une concurrente directe à l’Eclipse Cross. Le seul SUV coupé disponible pour le moment sur le segment, le BMW X2, peut difficilement entrer frontalement en concurrence avec le Mitsubishi par son positionnement. Disponible en 4×4, le BMW X2 20i 192 ch avec quelques options, pour le rapprocher de l’équipement du Mitsubishi Eclipse Cross (sièges habillés de cuir, toit ouvrant, peinture métallisée…) atteint 49 590 €. Maigre consolation, avec 142 g/km, le malus n’est que de 1 260 € pour un total de 50 850 €. Un surcoût de 5 387 € par rapport à notre Mitsubishi mais il est vrai que la base du BMW X2 est plus récente et sa qualité de fabrication supérieure. Avantage à l’Eclipse Cross en contrepartie pour le côté exotique. Mais est-ce vraiment un avantage ?

T’as le look, coco !

Car au delà des raisons financières, n’est-ce pas plus un coup de foudre qui pourrait vous faire craquer pour le Mitsubishi Eclipse Cross ? Le modèle fut annoncé par le concept Mitsubishi eX Concept, présenté à Genève 2016. Les différences sont cependant nombreuses, seule la face avant est proche. Elle se caractérise par les deux crosses latérales chromées qui partent des phares « haut » pour rejoindre les phares additionnels bas. C’est plutôt réussi, très personnel et c’est assez agréable à voir dans le rétroviseur intérieur. Mitsubishi étend petit à petit ce style à l’ensemble de sa gamme, à l’image du dernier restyling du Mitsubishi ASX.

Le profil fait plutôt penser à une compacte. L’Opel Kadett nous est ainsi venue à l’esprit avec la pièce en plastique qui prolonge les vitres latérales. Pour accentuer l’effet coupé, les poignées auraient pu être intégrées à la façon de la Honda Civic de génération précédente. Et la comparaison n’est pas fortuite car l’arrière nous fait particulièrement penser à ce modèle : vitre en 2 parties, bandeaux de feux reliant les parties latérales. Mais il a tout de même sa personnalité, les feux remontant plus haut. Si le rouge va bien au Mitsubishi Eclipse Cross, nous sommes en revanche moins fans des jantes 5×2 branches diamantées, plus impersonnelles.

Un intérieur plus classique

C’est aussi un peu le cas de l’intérieur. Loin d’être laid, il manque un peu de caractère, bien qu’il en ait plus que celui de son frère, l’ASX. Le dessin est donc classique, les matériaux plutôt de bonne facture, mais ne cherchez pas les plastiques moussés à gogo ! Les compteurs sont lisibles, et bien secondés par un affichage tête haute. Le GPS surplombe la console centrale, un peu à la façon de la Ford Fiesta. Ce n’est pas ce qui parait le plus intégré, mais ergonomiquement, il tombe bien sous la main. En plus d’être tactile, il peut se piloter via un petit pad situé sur la console centrale, à droite du levier de vitesses. Là où l’on sent les limites de sa conception ancienne, c’est dans l’emplacement illogique de certaines commandes, comme si le constructeur avait comblé les vides. C’est le cas des commandes de chauffage des sièges avant, à droite du levier de vitesses également, pas très visible ni très accessible pour le conducteur. Mais globalement, on s’habitue vite à l’ensemble et il fait plutôt bon voyager à son bord.

Vivement la prochaine Eclipse ?

Quelle est la force du Mitsubishi Eclipse Cross ? Sa ligne, indéniablement. Sa rareté, également. Ce SUV Coupé ne court pas les rues et pour les personnes voulant se démarquer de leur voisin, c’est un véritable atout. Mais le côté obscur de l’Eclipse Cross reste sa base ancienne. Mitsubishi a su compenser cette faiblesse par la technologie, mais elle ne cache pas tout. On rêve alors de la plateforme CMF qui fait les beaux jours de l’Alliance Renault-Nissan et qui ne profite pas encore à Mitsubishi.

Pourquoi dans ces conditions se laisser tenter par le Mitsubishi Eclipse Cross ? Il est certain que si vous changez de voiture tous les 2 ans et que vous êtes de ce fait très attachés à la modernité, ce crossover n’est pas vraiment fait pour vous. En revanche si, comme la plupart des français, vous ne changez de voiture que tous les 7 ans, et que vous ne mettez pas la technologie au top de vos priorités, alors pourquoi pas ? Vous roulerez différent, dans une voiture bien équipée et plutôt agréable à conduire, du moins sur terrain neigeux. A confirmer par un essai sur route non enneigée bien sûr ! 

Le futur selon Nissan

Alors qu’au niveau mondial le best seller de la marque est le Nissan X-Trail (renommé Rogue dans certain pays), c’est sur le Qashqai que Nissan Europe mise. Alors c’est à lui de tester les nouvelles technologies chez nous. A la sortie de la seconde génération, l’innovation s’est faite au niveau de la vision à 360°. Quelques mois après le restyling Nissan innove à nouveau. Une évolution s’inscrivant dans le plan « Nissan Intelligent Mobility » qui se développe en plusieurs points :

1. La motorisation, avec l’électrification de la gamme à 100%. Ça ne veut pas dire un basculement au 100% électrique non plus, mais un minimum d’hybridation. Le Nissan Qashqai sera toutefois rejoint par un SUV 100% électrique en 2020.
2. L’expérience de conduite, avec la mise en place de la conduite autonome. Aujourd’hui, le système se nomme ProPilot. Il s’agit plus d’une assistance. C’est notre sujet du moment et nous y revenons un peu plus bas.
3. L’intégration intelligente. La batterie sert à la voiture, mais si elle est branchée au réseau de votre maison, elle peut prendre le relai en cas de panne électrique. Et, en fin de vie dans la voiture, la batterie est réutilisée pour faire du stockage ou faire face à des défaillances du réseau de façon ponctuelle. Ce service n’est pas encore proposé aux particuliers. 

C’est donc le premier pas du second objectif que nous testons aujourd’hui : que vaut le ProPilot ?

Au volant du ProPilot

Pour revenir à l’essai du jour, c’est l’expérience de conduite du Nissan Qashqai qui est enrichie avec le ProPilot. De quoi parle-t-on ? D’un contrôle de trajectoire avec maintient dans la voie, à condition d’avoir une signalisation au sol de chaque côté. Et, sur le papier, celle-ci doit être blanche pour fonctionner. La direction va donc corriger l’angle des roues pour vous maintenir dans la bonne voie. Le système n’accepte de déroger à cette règle qu’avec l’enclenchement des clignotants. Le ProPilot agît également sur le maintient de distance avec le véhicule précédent quelle que soit la vitesse. C’est sécurisant sur les voies rapides, ça devient un vrai confort dans les embouteillages parisiens. Il faudra cependant intervenir de nouveau quand le Nissan Qashqai se met à l’arrêt plus de 3 secondes, soit en accélérant, soit en appuyant sur le « + » du volant. 

Le ProPilot plus fort que le pilote ?

Le ProPilot ne permet pas de lâcher le volant. Mais s’il vous arrive de le faire, que se passe-t-il ? Au bout de 8 secondes, une alerte sonore retentit devenant de plus en plus sonore sans action de votre part. Si ce n’est pas suffisant, la voiture va générer quelques coups de frein, qui sont censés vous réveiller. Mais si vous faire un malaise, la voiture va s’arrêter progressivement en allumant les feux de détresse. Le ProPilot n’est toutefois pas encore en mesure de vous placer sur le bas côté pour vous mettre en sécurité. 

Nous avons testé cette situation extrême, et en effet, en un peu plus d’une minute, nous sommes passé d’un 110 km/h à 50 km/h. Impressionnant et rassurant. Cependant notre objectif premier, en dehors de cette situation d’urgence, était surtout de vérifier le fonctionnement quotidien du système. Et c’est une bonne surprise car le Nissan Qashqai prends les virages avec une certaines aisance. Précisons toutefois que si la courbe est trop serrée, le ProPilot ne prendra pas la main sur les freins, c’est encore au conducteur de maitriser sa conduite.

Un ProPilot pas encore Pro

Nissan informe que dans les zones travaux, la signalisation jaune n’est pas prise en compte. Ce ne fut pourtant pas le cas durant cet essai, où notre direction conservait le contrôle de la voie. Pour autant, le ProPilot n’est pas encore totalement fiable et dépend grandement de la qualité du marquage au sol. Ce qui suppose que la voirie devra, assez souvent, améliorer son travail de signalisation. En effet, quand les anciens marquages sont encore visibles, le système va hésiter et ne prendra pas nécessairement la bonne décision. Notamment donc sur des zones de travaux où la voie est déportée.

Autre « faille » du système ProPilot, le détection de prise en main du volant n’est pas réservée à la zone 10h10/11h05. Du coup, pour les conducteurs avec une position de conduite avec le volant bas, il est possible de contourner le système en appuyant sa jambe légèrement sur le volant. Enfin, il faut savoir que le système ProPilot ne fonctionne pas au delà de 170 km/h. C’est bien sûr infaisable sur nos routes mais l’information est importante pour les conducteurs empruntant les autoroutes allemandes. 

Comment en profiter?

Aujourd’hui, pour rouler avec le ProPilot sur le Nissan Qashqai, il faudra se tourner sur la série spéciale N-Connecta, proposée sur l’ensemble des motorisations de la gamme. La finition s’intercale entre la finition Acenta (second niveau de finition) et Teckna (troisième niveau de finition), et est proposée dès 28 300 € associée au DIG-T 140 à 36 550 € pour le dCi 150 XTRONIC (4×4).

En conclusion

Convaincu par le ProPilot ? Oui. Car il apporte un confort indéniable au quotidien. Les embouteillages sont plus facilement acceptés. Et pour les longs trajets, le ProPilot vous permet d’avoir l’esprit un peu plus tranquille. L’option est certes un peu chère, valorisée à 1 000 €, qui est une sacré somme au quotidien. Mais ce surcoût de 3% environ par rapport à la valeur d’achat est un tel avantage sur la sécurité, voire sur la souffrance quotidienne des embouteillages, que vous auriez tort de vous en priver.