Apparu sur la VW Golf 7 restylée en avril 2017, le moteur 1.5 TSI 150 est maintenant disponible sur la 2nde génération du SUV phare de Volkswagen : le VW Tiguan. Faisant office de motorisation milieu de gamme essence, ce 3 cylindres sera t-il suffisant pour l’animer au quotidien?  Réponse dans notre essai sur plus de 1500km.

Le jeu des 7 erreurs

Disponible en 2 carrosseries, notre Tiguan d’essai est la version la plus courte au regard de son frère le Allspace, proposant 7 places. Avec une longueur de 4,48m soit 22cm de moins que la version longue, le Tiguan « compact » se démarque de son grand frère. En théorie, car dans la pratique, seul le montant C est moins épais ainsi que la pliure du vitrage arrière plus équilibrée. À moins d’avoir les 2 versions côte à côte, la différence ne saute pas aux yeux d’autant que les faces avant comme arrière restent identiques.

Si la motorisation TSI 150 n’ajoute pas d’éléments esthétiques spécifiques, le pack R-Line extérieur (à 2 090 euros !) de notre modèle, vient renforcer une impression de précision chirurgicale quant au design de ce SUV mais malheureusement dénuée de réelle créativité. Au programme, éléments de carrosserie renforçant l’aspect dynamique avec ces innombrables traits discontinus, jantes 19 pouces à double rayon ou encore un spoiler de toit arrière… question de goût avant tout.

Nous retrouvons également cette calandre à double étage, étirée horizontalement et voyant ses deux extrêmes reliés par différents traits. Design typique de Volkswagen sur ses productions récentes (hormis la Golf 8 et la ID.3), le style de l’avant reste neutre voire froid.

La face arrière reste minimaliste avec une simple ligne de carrosserie venant relier les deux blocs. C’en est presque décevant au global, si on le compare avec le Seat Arona ou encore le Skoda Karoq avec lesquels il partage la même base.

À l’intérieur, on retrouve les éléments forts de la marque, à savoir une bonne ergonomie des différents éléments ainsi qu’une très bonne qualité de matériaux comme des ajustements. Entre plastiques moussés, inserts laqués et touches d’aluminium, prendre place à bord reste une expérience agréable, notamment avec cet intérieur clair et les sièges cuir bi-ton, du pack R-Line.

Sur la plus haute finition, Carat Exclusive, le Tiguan reçoit l’Active Info Display, une dalle de 10,25 pouces remplaçant les traditionnels compteurs physiques ainsi qu’un grand écran tactile de 9,2 pouces de série.

La qualité des affichages est au rendez-vous ainsi que la lisibilité des informations sur la dalle de conduite, sur laquelle il est possible d’opter pour un affichage traditionnel avec les compteurs ou étendu, avec le GPS occupant alors l’intégralité de la dalle (pour peu que vous preniez cette option sur les autres finitions, à 1 580 euros). Dommage que cette dernière n’intègre pas les jauges de carburant et de température moteur qui, elles, restent physiques.

Malgré ces élans de modernité, VW conserve toutefois quelques éléments traditionnels tels que commandes de climatisation, en bas de console, ou encore options de conduite autour du levier de vitesse.

Une offre moteur vraiment faite pour le Tiguan ?

Exit le 1.4l TSI et place au récent 1.5l TSI dont il est dérivé. Il s’agit d’un moteur 4 cylindres turbocompressé et à injection directe et développée spécifiquement pour la plateforme MQB (plateforme à moteur transversal du groupe Volkswagen). Ce dernier se retrouve sur la plupart des modèles du groupe VAG, allant du plus compact (Volkswagen Polo) au plus imposant (Skoda Kodiaq).

La version 150 ch vient s’intercaler dans l’offre essence du Tiguan, composée de 2 moteurs essences 3 cylindres (1.5 TSI 130 et 150 ch), un 4 cylindres de 2.0 développant 190 ch ainsi que de deux blocs diesel de 2.0l développant 150 ch et 190 ch.

Contact mis, ce 3 cylindres développant 150ch se montre relativement discret au démarrage. L’excellente insonorisation du Tiguan y est pour beaucoup mais les vibrations sont également contenues. Avec une telle cylindrée et puissance, ce bloc est avant tout pensé pour la ville et sa calibration a donc été étudiée en conséquence.

On se retrouve donc avec un moteur assez dynamique en début de régime, développant un confortable 250 Nm dès 1 400 tours et octroyant des démarrages énergiques. Accouplé à la DSG7, le duo fonctionne efficacement et permet au Tiguan d’évoluer en douceur dans un paysage urbain.

Malheureusement, dès qu’il s’agira d’un effort plus prolongé, ce bloc montrera rapidement ses limites, la puissance plafonnant jusqu’à 3 500 tours, avant de décliner.

De ce fait, la boîte automatique aura beau rétrograder (et encore, en appuyant pied au plancher), il vous faudra anticiper les dépassements et engagements sur voies d’accélération.

Le résultat est du coup assez étonnant car si l’on regarde son cousin ibérique, le SEAT Ateca, ce dernier affiche un 0 à 100km/h plus véloce avec 8,5s contre 9,3s pour le Tiguan, sans parler du Peugeot 3008 équipé d’un simple Puretech de 130ch qui affiche un modeste 9.7s.

Un tel écart s’explique avant tout par le poids du Tiguan qui se retrouve pénalisé malgré une plateforme commune, avec 1540kg sur la balance tandis que les deux autres évoluent avec une masse plus légère de 180kg minimum.

Malgré tout, le Tiguan affiche un comportement dynamique lorsqu’on augmente le rythme, avec un train avant s’inscrivant bien dans les virages et un train arrière se replaçant de manière sécurisante. L’option DCC (amortissement piloté), à 1 220 euros y est pour quelque chose, permettant d’avoir un châssis raffermi.

Sur la durée de notre essai, le système EVO, permettant de désactiver un cylindre lorsque le moteur n’est pas sollicité, s’est montré transparent et il faudra seulement jeter un œil au tableau de bord pour s’en rendre compte.

Ce dernier est avant tout là pour réduire la consommation d’essence. Malheureusement lorsqu’il faudra solliciter le petit bloc sur autoroute, les chiffres s’envolent avec une moyenne de 9.1l/100 sur un parcours de 1700km, mêlant ¼ de ville et ¾ d’autoroute. Ce 3 cylindres TSI de 150ch est avant tout taillé pour les trajets urbains même s’il vous permettra – moyennant quelques sacrifices – de vous aventurer au-delà.

La fatigue ne s’est toutefois jamais faite sentir à son bord, les aides incluses dans cette finition se sont montrées utiles, notamment le régulateur adaptatif accouplé au système de maintient dans la voie, précis dans leur utilisation.

Outre les équipements sécuritaires, le VW Tiguan propose les traditionnelles connectiques USB ou encore la recharge par induction (option à 510 euros). Si d’apparence le système audio Dynaudio (allant de pair avec le GPS) peut passer pour un gadget, il n’en est rien. Ce dernier nous a séduit durant ce long périple, délivrant un son équilibré parmi plusieurs réglages mais surtout jamais entaché par les bruits parasites extérieurs.

Côté pratique, le Tiguan offre à l’arrière un espace aux jambes relativement correct mais ne proposant que 2 vraies places.

Enfin, avec un volume de coffre de 615l, le SUV Allemand se positionne dans la moyenne haute face aux Seat Ateca (485l) et Peugeot 3008 (520l).

C’est qui est le patron ?

Sur la première finition proposée en motorisation essence 1.5 TSI 150 ch EVO DSG7, les prix du Tiguan démarrent à 37 010 euros, en version Confortline, soit le 1^er niveau de finition. Dans cette configuration, il est toutefois moins cher de 650 euros que le Peugeot 3008 Puretech 130 EAT8, disponible uniquement à partir de la finition Allure (3^ème niveau).

Face à son cousin le Seat Ateca en finition Style (2^ème niveau), le Tiguan reste bien évidemment plus cher… de 7 410 euros. Ouch…

À ce tarif, le Tiguan se dote d’équipements tels que caméra de recul, climatisation tri-zones ou encore assistance aux créneaux et régulateur adaptatif couplé au maintien en ligne. Intéressant mais peut-être pas assez pour justifier un tel écart de prix.

Cependant, le Peugeot 3008 ne fait guère mieux car plus cher de base, il offre bien moins d’équipements, se contentant d’un simple radar de recul ou encore de l’alerte franchissement de ligne. Le lion est avare mais compte sur la bonne image de son best seller !

Loin des finitions d’entrée de gamme, le Tiguan en finition Carat Exclusive (soit la plus haute), voit son prix démarrer à 43 180 euros et ajoute le hayon mains libres, le GPS de 9.2 pouces, le toit ouvrant panoramique ou encore la sellerie cuir et les sièges électriques. L’écart de prix se creuse encore avec le Seat Ateca, 7 705 euros moins cher en finition haute FR. Sur ce dernier et pour ce prix, il faudra essentiellement faire l’impasse sur le toit ouvrant, les sièges en cuir ou encore le régulateur de vitesse actif.

Cependant, l’ibérique propose tout de même le Digital Cockpit, les jantes 19 pouces, la charge par induction ou encore la caméra 360 pour être convenablement équipé pour 35 475 euros. Il faudra toutefois piocher dans le catalogue des options si vous souhaitez un équipement complet, faisant grimper la facture de plus de 3 000 euros.

Le Peugeot 3008 en finition GT Line démarre à 36 600 euros et se montre avare en équipements : point de toit panoramique, régulateur de vitesse adaptatif, hayon mains libres ou encore sièges électriques et il faudra cocher beaucoup d’options pour arriver à un tel niveau d’équipements, avec un prix global avoisinant les 40 000 euros. S’il n’égale pas le Tiguan sur la qualité globale, le Peugeot 3008 est une sérieuse alternative à un tarif plus « abordable ». Ce dernier enfonce le clou avec le malus.

En effet, avec la norme WLTP, le VW Tiguan se prend de plein fouet un sacré malus de 4 050 euros (166g), face à un Peugeot 3008 (154g) qui n’écope « que » de 1 873 euros. Quant à l’Ateca, la question se pose étant donné que l’information n’est disponible qu’avec le cycle NDEC sur le site du constructeur…

En conclusion, ce 1.5 TSI 150ch EVO est un moteur intéressant sur le papier, offrant assez de couple pour de bons démarrages et assez de souplesse pour parcourir la ville sans difficultés. Malheureusement, accouplé à une boîte DSG, ce moteur commence à montrer ses limites hors de la ville bien qu’au final, c’est l’embonpoint du Tiguan qui le dessert. Si toutefois ce moteur vous intéresse sur ce modèle, optez plutôt pour la boîte manuelle à 6 rapports qui offrira un meilleur agrément, sinon optez pour le Seat Ateca qui vous en donnera plus pour votre argent ou le Peugeot 3008 si vous recherchez tout de même une qualité de fabrication plus orientée haut de gamme.

Article et crédit photos : Fabien LEGRAND

Bentley Flying Spur 2019 : enfin renouvelée

Généralement, Bentley prend le temps pour remplacer ses modèles : avec une carrière de presque 15 ans, l’actuelle Flying Spur n’aura pas fait exception à la règle. Il convient tout de même de préciser que la limousine anglaise a bénéficié d’un restylage important en 2013. Pour 2019, la Bentley Flying Spur change tout : nouvelle plate-forme, nouveau design, mais toujours de quoi satisfaire son prestigieux pédigrée. Étroitement dérivée de la Bentley Continental GT (et son homologue cabriolet GTC), renouvelé fin 2017, la Flying Spur 2019 gagne en prestance et en dynamisme.

Si les 17 teintes de carrosserie du catalogue « classique » ne vous suffisent pas, le programme de personnalisation Mulliner est là pour vous aider !

A l’avant, la grande calandre verticale viendrait presque voler la vedette à la Mulsanne, pourtant au-dessus dans la gamme Bentley. Les quatre optiques rappellent immédiatement les Continental GT et GTC, tandis que les ailes adoptent un double bosselage. C’est peut-être de profil et à l’arrière que la Bentley Flying Spur évolue le plus : la chute de toit est bien plus plongeante qu’auparavant, lui donnant presque des airs de coupé 4 portes. Les feux sont plus carrés, plus agressifs dans leur dessin, et reliés par une ligne qui fait office de pli de carrosserie. En définitive, la limousine anglaise prend du muscle : de quoi dissimuler un empattement qui gagne 13 cm (soit 3,19 m), alors que la longueur totale (5,32) ne bouge quasiment pas.

Bentley Flying Spur 2019 : débauche de luxe

L’important se trouve évidemment à l’intérieur : la planche de bord, proche de celle de la Continental, est recouverte de cuir et de bois précieux. Le tout respire le luxe, bien-sûr, et le programme de personnalisation de Bentley permettra aux acheteurs de se confectionner une Flying Spur sur-mesure. Le passage à la nouvelle génération est surtout l’occasion de se mettre à la page technologiquement parlant : outre l’instrumentation digitale, la Bentley Flying Spur 2019 dispose, comme la Continental, d’un panneau rotatif à trois faces au centre de la planche de bord, laissant place à un écran tactile (12,3 pouces), trois cadrans analogiques ou… rien. Digne d’une voiture de James Bond !

Les passagers arrière bénéficient également d’un écran tactile, pour régler la climatisation ou enclencher la fonction massage des sièges. Ils peuvent, comme les occupants de l’avant, profiter de sièges en cuir cousu main, et disponibles en 15 teintes différentes.

Bentley Flying Spur 2019 : agile, la limousine

Après l’intérieur, il paraît nécessaire de s’arrêter sur les aspects techniques de cette Flying Spur 2019 : basée sur la plate-forme MLB du groupe VAG (la même qui sert de soubassements à la Porsche Panamera), elle dispose de quatre roues motrices et directrices (une première chez Bentley). Nous pouvons aussi noter la présence d’une suspension pneumatique à trois chambres pour effacer au mieux les aspérités du bitume, ou encore d’un différentiel central piloté qui permet de modifier la répartition du couple entre les essieux. Force est de constater que la Bentley Flying Spur 2019 fait des efforts pour camoufler son poids de 2437 kg à vide !

La boîte de vitesse automatique à 8 rapports vient seconder un moteur W12 biturbo fort de 635 ch.

A vrai dire, son bloc W12 biturbo de 635 ch (pour 900 Nm de couple) devrait lui permettre de se déplacer assez aisément. D’ailleurs, le 0 à 100 km/h est abattu en 3,8 secondes, et la vitesse maxi établie à 333 km/h : preuve que limousine et sportivité ne sont pas opposés. Malgré tout, sous 3000 trs/min, la Flying Spur 2019 peut utiliser seulement 6 des 12 cylindres de son moteur, et proposer 300 Nm de couple. Autant d’innovations et de puissance que les (riches) clients pourront s’offrir dès le début 2020, à un prix dépassant les 200000 € (l’actuelle Flying Spur coûtant déjà, au minimum, 192 480 €). On se cotise ?

La Yaris collection que nous vous présentions hier vous parait sympathique mais un peu trop sage ? Vous appréciez cette petite Toyota mais vous aimeriez bien qu’elle affiche un peu plus de caractère dans son look ? Vous êtes branché voiture sportive mais vous n’avez pas nécessairement besoin de l’ivresse, juste du flacon ? Pas de soucis, Toyota a pensé à vous et après avoir écoulé la totalité des stocks de sa radicale version GRMN a présenté au Mondial de Paris 2018 une déclinaison originale de sa Yaris 100h commercialisée depuis décembre dernier : la GR Sport. La doyenne chaussée de baskets a-t-elle ainsi plus d’arguments pour vous convaincre ? On les enfile et on vous répond.

Un bon p’tit look

Il suffit parfois de peu de choses pour transformer la perception sur un véhicule. Une couleur, des jantes, un traitement spécifique à tel ou tel endroit et hop, vous voilà face à la même voiture mais pas tout à fait. Bon, n’exagérons rien, en adoptant cette finition GR Sport la Yaris reste une Yaris mais les petits détails de style pourtant simples et pas si nombreux suffisent à insuffler ce petit surplus de dynamisme à la citadine de Toyota.

Reprenant les codes couleur de l’équipe Toyota Gazoo Racing engagée en WRC avec une… Yaris, la petite GR Sport se pare de blanc (beaucoup), de noir (un peu) et de rouge (une lichette). Si la finition est également disponible en Rouge Chilien ou en Gris Manhattan (peintures métallisées à 690 €) c’est cependant avec cette livrée blanche que les petites touches esthétiques ont été pensées et sont les plus convaincantes. La GR Sport joue ainsi sur le contraste du noir et du blanc. La calandre, le fond des optiques, l’insert habituellement chromé qui les prolonge, les entourages de phares additionnels, les rétroviseurs, les protections de bas de caisse, le toit, les vitres arrière surteintées et surtout les jantes de 17 pouces, tous traités en noir ou en noir laqué, viennent ainsi répondre au Blanc Pur de la carrosserie. Il ne reste plus pour parfaire l’ensemble qu’à positionner un peu de rouge sur la lame de spoiler avant, un fin liseré du même tonneau sur le bas de caisse arrière puis à apposer un petit logo GR sport et le tour est joué.

L’intérieur est également légèrement modifié. Ne cherchez pas de bicolore dans cet habitacle, ici c’est le noir, évocation du monde du sport auto, qui règne en maitre quasi-absolu. La seule touche de contraste provient des très beaux sièges sport en cuir et alcantara, dont les surpiqûres et quelques parements sont en blanc. Comme touche finale, ils reçoivent en plus un petit insert métallique GR Sport sur leur dossier. Outre les tapis de sol et les seuils de porte spécifiques, l’autre changement notable par rapport à une Yaris classique c’est le volant lui aussi voulu plus sportif. Siglé GR il est d’un diamètre réduit et provient directement de la Toyota GT86, un véhicule dont nous vous reparlerons très bientôt. Rien ne change en revanche côté instrumentation qu’on aurait bien vu adopter un fond blanc et un petit logo GR (qui apparait toutefois dans l’écran central au démarrage) histoire d’aller au bout du concept.

Presque uniquement un bon p’tit look

Bonne nouvelle, les modifications de la GR Sport ne sont pas seulement esthétiques. Les ingénieurs de Toyota ont ainsi fait le choix de s’attaquer à quelques éléments mécaniques de la Yaris dans le but de lui conférer un comportement routier un peu plus en adéquation avec son apparence. La GR Sport reprend ainsi à l’identique les amortisseurs Sachs de la version GRMN. Elle adopte aussi une barre anti-roulis pleine pour accroitre sa rigidité, abaisse sa garde au sol de 11 mm et chausse de belles baskets : des pneus Bridgestone Potenza RE50 205/45R17 identiques là encore à ceux de la Yaris GRMN. Un attirail qui devrait se sentir rapidement.

Et c’est le cas. Dès les premiers mètres on perçoit des différences notables avec la Yaris Collection que nous venons de quitter. On apprécie immédiatement le petit volant à la jante épaisse beaucoup plus agréable à prendre en main et on constate que la direction est plus directe et plus ferme. De fermeté il est aussi question quant à la suspension qui, associée aux jantes 17 pouces, fait disparaitre la notion de confort de cette Yaris. Soudainement vous réalisez que la chaussée de votre avenue préférée est autrement plus dégradée que vous ne l’imaginiez. C’est dommage car si, indéniablement, le dynamisme et la tenue de route de la Yaris s’en trouvent très nettement améliorés, la dégradation du confort qui en résulte est probablement trop importante pour un véhicule dont la vocation urbaine ne sera pas remise en question.

Un élément compense heureusement au moins partiellement ceci : les sièges. Bien plus enveloppants que dans la version Collection ils vous maintiennent cette fois-ci parfaitement. Le conducteur perd au passage son accoudoir mais il y gagne vraiment en confort d’assise. Il est donc du coup nettement plus envisageable d’aller s’amuser avec la GR Sport sur les petites routes de campagne sur lesquelles elle tient la route, à tous les sens du terme. Sauf que si le comportement routier est transformé par les modifications techniques évoquées plus haut, ces dernières n’ont absolument pas concerné les parties motorisation et transmission.

Les sensations sont donc sur ce point strictement les mêmes avec les aspects positifs (douceur de fonctionnement du système hybride, transmission automatique, consommation ultra mesurée en ville) et, hélas, avec aussi les aspects négatifs (bruit du moteur généré par la transmission e-CVT, consommation élevée sur route, performances très quelconques). Ils s’avèrent ici encore plus criants et mettent particulièrement en exergue le caractère hautement paradoxal de cette finition qui promet du sport, s’habille en sportive, est suspendue comme une sportive… mais n’a ni le cœur ni les poumons d’une sportive et ne procure donc pas beaucoup plus de plaisir au volant comme son apparence pouvait le suggérer.

P’tit look, p’tite rallonge

La Yaris GR Sport adopte une politique tarifaire quasi identique à celle de la version Collection en s’affichant à la base au même prix, soit 20 450 €, et avec la même remise de 2000 € actuelle pour célébrer les 20 ans de la Yaris en France. L’équipement est presque identique, la version GR Sport vous facturant néanmoins en plus la peinture métallisée (640 €), dont on a dit qu’elle n’est probablement pas indispensable pour profiter du look, et le Pack City Plus à 500 € (contre 400 pour le Pack City sur Collection).

Vous arrivez donc à un véhicule d’un peu moins de 21 000 € pratiquement tout équipé. Un tarif relativement élevé là encore mais on n’oubliera pas non plus la spécificité de la Yaris, sa motorisation hybride unique sur le segment.

P’tite conclusion

Si vous cherchez une petite sportive polyvalente et que vous êtes sensible au plaisir de conduite et à la performance, passez votre chemin, cette Yaris GR-Sport ne vous conviendra pas. Si en revanche c’est l’efficience de l’hybride qui vous intéresse mais que vous souhaitez en profiter dans un emballage un peu moins passe-partout, quitte à sacrifier le confort, alors la doyenne avec ses baskets pourrait bien vous taper dans l’œil.

Crédit photos : Eddy P. pour Le Nouvel Automobiliste

La Toyota Yaris n’est plus toute jeune, c’est un fait. La troisième génération qui nous intéresse ici commercialisée depuis 2012 a d’ailleurs déjà été restylée à deux reprises, en 2014 puis en 2017. Elle réalise néanmoins une carrière plus qu’honorable en Europe (5^e place des citadines en 2018) mais aussi en France (13 328 exemplaires depuis le début de l’année soit 1,8 % du marché). Il faut dire que chez nous la petite Toyota peut communiquer sur son « made in France » et elle ne s’en prive pas, notamment ces dernières semaines via une publicité bénéficiant elle-même du label « Origine France Garantie ». Mais outre cet argument marketing la botte secrète de la Yaris ne serait-elle pas sa motorisation hybride qu’elle est seule à proposer sur le segment ? Nous avons voulu vérifier où en était la Yaris sur un segment des citadines où les leaders sont en pleine phase de renouvellement et alors même que l’un d’entre eux (qui porte un losange) annonce une version hybride sur sa nouvelle mouture.

Le lifting, la solution anti-âge pour la Yaris ?

Déjà rafraichie deux fois la Toyota Yaris semble effectivement vouloir user (et abuser ?) de la chirurgie plastique. Mais est-ce vraiment un mal ? Sans doute pas puisque les évolutions opérées sur l’esthétique du véhicule lui permettent de globalement rester à la page dans le domaine. Certes la Yaris n’apparait pas comme une citadine de toute dernière génération mais avec sa signature LED retravaillée (en Y désormais, histoire d’affirmer son identité) son sympathique traitement bicolore et ses jolies jantes de 16″ diamantées elle dégage une certaine prestance et fait assez facilement oublier son âge.

Tout n’est cependant pas parfait. Si l’avant et le profil restent assez modernes, plutôt dynamiques et traités avec un certain soin, comme en témoigne par exemple la ligne de chrome prolongeant la signature lumineuse vers le logo de la marque, les encadrements de phares additionnels ou encore les touches de noir laqué sur les protections latérales, il est plus difficile d’en dire autant pour la poupe. A l’arrière en effet la greffe de feux plus horizontaux qu’auparavant et surtout beaucoup plus volumineux manque un peu d’élégance et, même s’ils sont partiellement à LED, de modernité.

On soulignera aussi que la qualité perçue de la Yaris est assez inégale. La couleur rouge Allure métallisée de notre modèle d’essai (en série, c’est assez rare pour le souligner) est généreusement pailletée, offre un aspect assez profond et de beaux reflets mais les ajustements de carrosserie et les alignements du traitement bi-ton manquent de soin. De la même manière, il est un peu regrettable, alors que l’avant et le profil intègrent des pièces en noir laqué plutôt réussies, que l’arrière s’en passe totalement et place dans les fausses écopes en bas de pare-chocs des inserts en plastique brut.

Le bilan n’est pour autant pas du tout négatif, cette Yaris reste visuellement assez pimpante et, même si l’original Or Héritage de la série spéciale Y20 (dont les stocks sont pratiquement épuisés) n’est pas disponible, les couleurs proposées par la version Collection (Rouge Allure, Bleu Nébula) lui donnent du peps et font qu’on la remarque toujours un peu dans la circulation.

Yaris en rouge et noir

Le traitement bicolore on le retrouve aussi, à l’unisson de l’extérieur, dans l’habitacle. Vous la choisissez bleue vous aurez du bleu, vous la choisissez grise vous aurez du gris, vous la choisissez blanche vous aurez… euh… du noir. Ça ne fonctionne pas à chaque coup. En ce qui nous concerne c’est le rouge qui prend place dans notre intérieur. On en retrouve d’ailleurs de façon assez généreuse puisque le large bandeau central de la planche de bord est traité de la sorte mais également les parements dans les contreportes et les rebords des sièges. L’alliance des deux coloris est agréable, et ce n’est ni Jeanne Mas ni Stendhal qui viendront nous contredire (vous choisissez la référence culturelle qui vous sied le mieux).

D’un dessin sans grande extravagance la planche de bord s’avère globalement fonctionnelle. Les éléments tombent facilement sous la main, en particulier la platine de climatisation (bi-zone) ou l’écran tactile du système d’infodivertissement (système Toyota Touch&App avec Androidauto et Apple CarPlay en série) mais il y a quand même quelques petits soucis d’ergonomie comme le placement de certains boutons concernant les équipements de sécurité (l’aide au maintien dans la ligne par exemple), il est vrai moins utilisés, en bas à gauche du volant ou entre les deux sièges.

La qualité perçue est là encore assez variable, non pas tant en termes d’assemblages, tout à fait corrects, mais plus en raison des matériaux utilisés. Le bandeau coloré adopte un plastique très rembourré de belle facture avec un grain valorisant, il accueille aux deux extrémités des buses de ventilation rondes très réussies dans leur dessin et agréables à utiliser mais le reste du mobilier est composé de plastiques durs d’aspects et de qualités très disparates. Cela passe sans problème pour la coiffe de planche de bord mais c’est franchement moins glorieux sur les contre-portes, notamment au niveau de la platine de lève-vitres où, tradition toute japonaise, on ne retrouvera ni sérigraphie ni rétroéclairage.

Si les rangements sont relativement nombreux seule la boîte à gants est fermée. Les autres accueilleront le contenu de vos poches mais se baladeront allègrement au gré des virages. Les passagers de leur côté n’auront pas de quoi se plaindre, en particulier à l’arrière où l’espace aux jambes est plutôt appréciable compte tenu du gabarit du véhicule. La banquette est par ailleurs plutôt confortable et chaque occupant dispose d’un appui-tête rétractable.

C’est en revanche un peu moins favorable en ce qui concerne le coffre puisque avec ses maigres 286 litres de contenance la soute de la Yaris fait partie des moins accueillantes du marché, à quasi-égalité avec les Peugeot 208, Opel Corsa et Mazda 2. On nuancera toutefois ce propos en rappelant que la Yaris est aussi la plus courte de sa catégorie avec seulement 3,94 m et qu’une Clio IV, 12 cm plus grande, ne proposait que 15 litres de coffre en plus. Celui de la Yaris est de plus modulable avec un plancher positionnable à différentes hauteurs et il est comme toujours possible de rabattre le dossier de la banquette arrière selon un schéma 40/60.

L’intérieur de la Yaris se défend donc plutôt bien lui aussi. Certes, il trahi quelque peu son âge par certains détails comme le levier de boîte de vitesses sur sa grille en escalier, d’un autre temps, ou l’absence d’équipements de confort de dernière génération (éclairage d’ambiance, combiné d’instrumentation numérique…) mais il n’est pas plus mal construit que beaucoup de concurrentes et ne donne aucunement la sensation de se trouver dans un véhicule bas de gamme.

Une Yaris bien hybride et bien urbaine

La motorisation hybride c’est le cheval de bataille favori de Toyota depuis plus de deux décennies. Tout a vraiment commencé en 1997 avec la Prius puis, malgré des débuts bien laborieux, la marque d’Aichi a procédé à une extension progressive de cette solution technique à la quasi-totalité de ses modèles (comme ici ou ici), ou sur les Lexus (comme ici ou ici). Il y a cependant des exceptions ici ou là…

La petite Yaris en profite aussi et c’est même indéniablement son plus grand atout, d’autant que, comme nous l’évoquions en introduction, elle est aujourd’hui la seule à pouvoir le proposer à ses clients. Oh il faut savoir rendre à César ce qui appartient à Jules, la Yaris n’a été ni la première (à quelques mois près) ni la seule citadine hybride puisque la Honda Jazz de deuxième génération a été commercialisée avec une telle motorisation entre 2011 et 2015. Cela dit les deux systèmes étaient bien différents et Honda n’a pas poursuivi son expérience sur sa Jazz III, du moins, pas en Europe, alors que Toyota propose sa Yaris avec cette solution technique depuis 2012. On n’oubliera pas non plus de signaler que d’autres marques proposent bien ce qu’elles appellent une motorisation hybride (on peut notamment penser à Suzuki avec sa Swift) mais qu’il s’agit d’hybridation légère, un système très éloigné et nettement moins efficient que celui proposé par Toyota.

Concrètement, la Yaris est mue par un bloc 4-cylindres thermique de 1,5 l atmosphérique qui développe 73 ch couplé à un moteur électrique. L’ensemble, géré par un train épicycloïdal (qu’on appelle souvent de manière abusive boîte CVT car Toyota l’a baptisé e-CVT mais qui n’en est pas une), propose une puissance cumulée de 100 ch tout rond, ce qui pour un véhicule d’un peu moins de 1100 kg apparait tout à fait convenable. Le démarrage se fait en électrique et il est également possible, via un bouton dédié, de ne fonctionner qu’en tout électrique mais, dans tous les cas, cela ne se fera que sur une distance réduite (environ 2 km), à vitesse modérée (difficile de dépasser les 60 km/h dans ce mode EV) et surtout en évitant de trop solliciter la pédale d’accélérateur. La batterie de la Yaris est effectivement d’une autonomie très réduite, son objectif n’étant pas d’emmener la voiture en mode ZE tout le temps mais bien de contribuer à l’effort thermique le plus souvent possible et de s’y substituer dès que faire se peut.

En ville c’est extrêmement fréquent et, même si le passage d’une énergie à l’autre se fait de manière peu perceptible, l’on se rend vite compte que la voiture fonctionne très régulièrement en mode électrique. La consommation s’en ressent vite et, c’est une des caractéristiques atypiques de la Yaris, plus on roule en ville plus la consommation moyenne diminue. Et c’est encore mieux quand il y a des bouchons ! Toutefois, pour parvenir à cet excellent résultat il faut quand même adopter une conduite propre à optimiser la recharge de la batterie. Le combiné d’instrumentation est là pour vous y inciter, de deux manières différentes.

La première via l’écran couleur central, qui fait office d’ordinateur de bord, et qui vous permet de visualiser en temps réel la répartition de l’énergie utilisée ou produite par la voiture entre les trois pôles que sont les freins, la batterie et le bloc thermique. La deuxième provient du remplacement du compte-tours à gauche par une jauge de puissance indiquant l’intensité de l’énergie dépensée ou, au contraire, celle de la recharge. Tout naturellement et très vite on se prend au jeu et l’on cherche à faire en sorte de conserver le remplissage de la batterie à son plus haut, histoire de pouvoir profiter de la propulsion tout électrique, et de la consommation zéro qui va avec, le plus souvent possible. Atteindre la vitesse maxi au plus vite, ce qui sollicite le bloc thermique fortement mais peu de temps, et anticiper au maximum ses ralentissements pour utiliser au mieux le système régénératif du freinage (tout en douceur mais pas en roue libre) sont des habitudes à prendre.

On s’y fait très rapidement et on applaudit des deux mains car dans ces conditions urbaines la Yaris est, à l’exception peut-être d’un rayon de braquage qu’on aurait attendu plus réduit, vraiment parfaite. Douce à conduire, plutôt prompte à quitter sa position au feu rouge, faisant preuve d’une belle agilité, assez correctement insonorisée et bien amortie, elle est particulièrement apaisante et vous met en joie.

Hélas, en dehors de la ville, la petite Toyota perd grandement de sa superbe. Non qu’elle soit incapable de s’y aventurer mais simplement parce qu’elle n’y est plus totalement adaptée. On entraperçoit le problème à la première accélération un peu plus virulente, la transmission automatique envoyant sans retenue le bloc thermique haut dans les tours de façon continue et, surtout, bruyante. Sans pour autant que le résultat escompté, une accélération donc, ne soit très convaincant.

Avec un très modeste 11,8 s sur l’exercice du 0 à 100 km/h il ne faut effectivement pas vous attendre à une poussée très spectaculaire. Mais on pourrait au moins s’attendre à une poussée tout court, ce qui dans les faits n’est pas non plus le cas, du moins en termes de sensations. On adopte alors très rapidement une conduite paisible dans laquelle la voiture propose des prestations tout à fait honnêtes. Dans ces conditions l’insonorisation reste bien maitrisée, l’amortissement est satisfaisant et la direction, légèrement raffermie, permet un bon maintien de cap.

Si vous cherchez en revanche, sur un tracé moins rectiligne, à hausser le rythme, ce qui est possible car le châssis de la Yaris peut s’avérer quelque peu joueur, vous trouverez rapidement que le train avant manque en fait de précision, et que la suspension peine à maintenir la caisse efficacement. Les sièges aussi en ce qui vous concerne d’ailleurs. Monter un col vosgien s’avérera également fatiguant, toujours en raison du bruit généré par le moteur, obligé d’être à plein régime pratiquement tout le temps, mais le descendre mettra en relief le bon freinage de la Yaris qui éprouve toutefois quelques difficultés à rester en ligne si celui-ci est trop violent.

Finalement, le plus décevant n’est pas le comportement, globalement bon donc, mais la consommation qui s’envole. Si la moyenne de l’essai d’environ 300 km s’est établie à un excellent 4,8 l/100 km (et il ne s’agit pas d’un moteur Diesel, il est bon de le rappeler) il faut toutefois bien noter qu’à l’occasion de la virée en campagne/montagne (environ 100 km) nous sommes montés à 6,9 l, ce qui met en relief la gloutonnerie de la Yaris sur ce terrain mais met aussi particulièrement bien en valeur son extrême frugalité en ville. Et c’est tout de même bien là sa destination première. Pas mal donc.

Encore dans le coût la Yaris ?

Avec la Yaris Collection de notre essai, Toyota a fait le choix d’un véhicule clé en main sans quasiment la moindre option. Proposée uniquement en 5-portes et obligatoirement en motorisation hybride la Yaris Collection s’affiche actuellement à 20 450 € (au lieu de 22 450 €). A ce prix-là vous devrez vous passer du système de navigation, il n’est même pas proposé en option mais vous aurez pratiquement tout le reste, les seules options proposées étant constituées par le pack Confort (rétroviseurs électriques rabattables et accès et démarrage sans clé à 400 €), le toit panoramique vitré (600 €) et le radar de stationnement arrière (300 €) dont l’utilité est à démontrer sachant qu’il y a une caméra de recul de bonne facture en série. Tout le reste est inclus. Mais de quel reste s’agit-il exactement ?

Le véhicule ayant déjà 7 ans il faut bien prendre conscience qu’il ne lui est pas possible de proposer les toutes dernières innovations dont se dotent les nouveautés qui arrivent sur le marché. Ne cherchez donc ni phares full LED, ni assistant d’aide au parking, ni régulateur de vitesse actif ou autre système de détection de la fatigue. Mais en dehors de ces éléments de toute façon encore assez rares sur de nombreux segments du marché automobile on ne peut que saluer le contenu de cette Yaris qui demeure plutôt à la page.

Elle s’équipe en effet d’un système d’aide au maintien dans la voie (qui ne corrige pas votre trajectoire, il se contente de vous alerter), d’une caméra de lecture des panneaux (qui comme chez les autres est régulièrement prise à défaut, évitez de vous y fier pleinement), de la gestion automatique des feux de routes, d’un système d’alerte de collision, d’un régulateur de vitesse, de la climatisation automatique bi-zone, de l’allumage automatique des feux et de l’essuie-glace avant (un système à pantographe), du rétroviseur intérieur électrochromatique et de quatre vitres électriques (seule celle du conducteur étant à impulsion).

A priori ce n’est pas mal du tout, sauf que… c’est dans la moyenne haute des tarifs des concurrentes directes qui sont pratiquement toutes plus récentes que cette Yaris. Et on n’oubliera pas non plus qu’il s’agit d’un prix promotionnel courant jusqu’au 30 juin prochain. Il n’est pas aisé toutefois de comparer précisément les configurations proposées par les différents véhicules. Mais il n’est surtout pas possible de le faire réellement compte tenu du fait, nous l’avons dit plus haut, que cette Yaris est la seule de sa catégorie à proposer une motorisation hybride et, du même coup, une transmission automatique dont on apprécie tant les vertus en ville. Vous vous en rendrez-compte par vous-même en faisant un petit tour sur les configurateurs des différentes marques, c’est un équipement qui coûte cher et qui n’est souvent tout simplement pas proposé sur de nombreuses motorisations. Les commerciaux chargés de vendre la Yaris ont donc là aussi un bel argument à déployer.

Conclusion : doyenne la Yaris mais pas grabataire

C’est vrai qu’elle n’est plus toute jeune cette Yaris et que sur certains aspects (style, intérieur surtout, équipements high-tech, prestations routières en cycle extra-urbain) elle peut trouver en travers de sa route de petites jeunettes aux dents longues qui lui dameront certainement le pion. Mais elle demeure une authentique reine de la ville où son gabarit restreint, sa bonne agilité, son silence de fonctionnement et sa transmission automatique, bref son système hybride, font merveille. On comprend alors aisément pourquoi les Français qui l’ont achetée l’an dernier ont choisi cette motorisation à près de 70 %. Elle restera encore seule dans cette situation quelques mois mais verra débarquer en 2020 une sérieuse concurrente puisque la Clio V sera alors proposée avec une inédite motorisation hybride baptisée E-Tech et qui offrira des prestations (puissance, autonomie en tout électrique) annoncées comme plus élevées que celles de cette Toyota.

En attendant, nous allons encore vous parler de la Toyota Yaris rapidement car la plus française des japonaises, non contente de poursuivre tranquillement sa carrière, a aussi décidé d’élargir sa gamme d’une façon un peu inattendue. Un petit bonus à lire sur Le Nouvel Automobiliste.

Crédit photos : Eddy P. pour Le Nouvel Automobiliste

Du Toyota Alphard au Lexus LM

Si vous avez déjà voyagé en Asie ou si vous êtes féru d’automobiles asiatiques vous aurez certainement reconnu le véhicule qui se cache sous ce Lexus LM. La marque n’a pas eu à chercher bien loin pour trouver la base nécessaire à la réalisation de son engin puisque le catalogue Toyota compte dans ses nombreuses pages et depuis déjà de longues années (la première génération date de 2002 et nous en sommes à la troisième) un certain Alphard. Ce monospace, très répandu en Asie, était déjà assez spectaculaire avec le logo de la marque d’Aichi en jouant sur un design que Goldorak lui-même n’aurait pas renié.

Mais en adoptant le blason Lexus il entre dans une autre dimension. Et quelle dimension si l’on tient compte de la calandre de ce LM ! Reprenant le dessin des autres Lexus elle s’adapte ici à la taille du véhicule et atteint des proportions particulièrement impressionnantes que même BMW n’a pas (encore) atteint. Chromes à outrance, signature lumineuse acérée, optiques fines et agressives, difficile de ne pas voir le LM arriver dans votre rétroviseur et difficile aussi sans doute de ne pas être un minimum intimidé par ce gros bébé.

Lexus LM pour Luxueux Monospace ?

Si l’aspect extérieur de ce Lexus LM peut potentiellement effrayer ce n’est en revanche pas du tout le cas de son habitacle où tout est au contraire fait pour apaiser les passagers. Le traitement se veut effectivement particulièrement luxueux avec notamment un travail très important réalisé sur les assises, y compris en configuration 7 places, qu’il faut considérer comme de véritables sofas. L’espace aux jambes est naturellement royal, les sièges intégralement électriques peuvent se transformer en lit, les matériaux sont triés sur le volet et le véhicule peut s’équiper d’un système de divertissement haut de gamme proposant un écran de 26 pouces le transformant en véritable salle de cinéma roulant. A regarder bien entendu en sirotant une coupe de champagne fraichement sortie du compartiment réfrigéré spécialement dédié.

Tout est naturellement pensé pour transporter avec la plus grande attention et la plus grande prévoyance de riches passagers mais Lexus n’oublie pas le conducteur qui pourra profiter de la spécialité maison : l’hybride. Le lexus LM 300h adopte un 4-cylindres 2,5 litres couplé à un moteur électrique mais une version 6-cylindres LM 350 équipée du V6 3,5 litres sera aussi proposée selon les marchés. Et justement, en parlant de marché, ce LM étant avant tout destiné à l’Asie, il y a donc fort peu de chance de le voir débarquer un jour en Europe où il constituerait pourtant une alternative tout à fait crédible au Mercedes-Benz Classe V

https://youtu.be/Tli90d0ftUM

Source : Lexus

Sport chic à l’extérieur

En la regardant d’un œil distrait c’est une Peugeot 508 presque classique que vous pourriez penser avoir sous les yeux. La berline, saluée pour son esthétique audacieuse et dynamique par le prix de la Plus belle voiture de l’année, n’est en effet pas fondamentalement transformée ici. Pour autant, que le regard s’attarde une toute petite seconde de plus sur le véhicule et une multitude de détails très évocateurs vous apparaîtront laissant suggérer les capacités réelles de la bête.

Parée d’une robe Gris Selenium spécifique à ce concept, la 508 Peugeot Sport Engineered (que nous appellerons PSE par commodité et parce que ça ne lui va pas si mal) joue tout d’abord sur les contrastes en adoptant de petites touches d’une couleur flashy baptisée Kryptonite. Écopes dans le bouclier avant, surlignage des flaps sur les côtés du même bouclier ainsi que sur les extrémités du généreux diffuseur arrière, étriers de frein logés derrière de nouvelles jantes de 20 pouces et surtout logo à trois bandes obliques disséminé un peu partout pour évoquer le nom Peugeot Sport Engineered. Plus subtil et surtout plus original, la couleur Kryptonite vient également habiller un inédit petit appendice latéral logé dans le prolongement de la vitre arrière et répondant au doux patronyme de winglets. Reste à savoir s’il s’agit d’un artifice purement esthétique ou d’une réelle aide aérodynamique.

Dans le même esprit, la fibre de carbone recouvre les coques de rétroviseur et le noir brillant vient compléter la palette extérieure en apportant des touches de sportivité supplémentaire. Exit donc les chromes pour le cerclage des vitres, pour les monogrammes ou pour les cabochons de roue à 5 branches. On espère néanmoins qu’il s’agit bien de vrai carbone puisqu’à l’heure actuelle, celui qui orne l’intérieur des entourages de vitres arrière des 508 berline n’est qu’une imitation pour le style.

Enfin le Lion vient prendre place au cœur d’une calandre redessinée et hérissée de lames flottantes très agressives. Elle a été réalisée grâce à une technologie d’impression 3D et son dessin est censé permettre une optimisation du flux d’air vers le radiateur. D’un point de vue design, ces ballets de lignes parallèles sur fond noir laqué sont l’aboutissement d’une réflexion initiée dès le concept Fractal en 2015 et que l’on retrouvait aussi dans les jantes et les détails du dernier e-Legend.

Alcantara à profusion à l’intérieur

A bord, on découvre là encore la planche de bord d’un véhicule de série… toute conceptuelle (et issue de l’étude Exalt) soit-elle. Mais l’ambiance sportive, de base assez marquée, y a aussi été particulièrement travaillée et accentuée tout en restant dans une sobriété assez bienvenue pour un véhicule de ce type.

L’Alcantara prend ses aises dans cet univers et vient recouvrir le volant, les montants de pare-brise, les contre portes, le levier de vitesse et le bandeau décoratif horizontal du tableau de bord. Il accepte toutefois de céder à la mixité avec le cuir en ce qui concerne les sièges sport. La fibre de carbone vient pour sa part habiller la console centrale ou les méplats du volant.

Comme à l’extérieur c’est la couleur Kryptonite qui vient créer un contraste dans ce noir habitacle. Les surpiqûres sur les sièges, la coiffe du tableau de bord ou le volant, le logo à trois traits Peugeot Sport Engineered ainsi que l’intégralité de l’instrumentation numérique adoptent ce coloris. Une voiture à ne surtout pas mettre entre les mains de Superman…

Superfomance !

Ce qui est digne du super héros en revanche ce sont les caractéristiques techniques et les performances annoncées. C’est d’ailleurs bien là le plus important car cette 508 PSE est avant tout à considérer comme un héraut du Lion annonçant un futur que l’on peut aisément qualifier d’électrisant. Et l’on rajoutera aussi : enthousiasmant !

Cette 508 est un véhicule hybride mais pas le genre d’hybride incitant avant tout à une éco-conduite paisible. Certes, elle prétend bien faire preuve d’une éco-responsabilité exemplaire en affichant un remarquable 49 g de CO2/km en cycle WLTP, car elle est aussi une berline hybride PHEV offrant 50 km d’autonomie en tout électrique… mais elle aura bien du mal à nous faire croire qu’elle puisse se montrer paisible alors que sa chaîne de propulsion lui confère une puissance évaluée à 400 ch thermiques ! 400 ch d’un coup, soit une puissance presque inédite pour Peugeot, qui n’avait atteint une telle cavalerie qu’avec la 607 Pescarolo en 2002 et son V6 ES9.

Dans les faits, le moteur thermique est un PureTech « classique » de 200 ch couplé à deux moteurs électriques. Le premier, à l’avant, développe 110 ch tandis que le second se place à l’arrière (assurant du même coup une transmission à quatre roues motrices) et totalise pour sa part 200 ch. L’ensemble propose un couple de 500 Nm et affiche des performances qui font clairement saliver : le 0 à 100 km/h est abattu en 4,3 secondes, le 1000 m départ arrêté en 23,2 secondes et la Vmax est fixée (autolimitée probablement !) à 250 km/h.

Si l’on rajoute les petits ajustements techniques réalisés sur les réglages du châssis, l’amortissement et la direction et le choix de la monte pneumatique, des Michelin Pilot Sport 4S, on imagine aisément que cette 508 PSE est susceptible d’offrir à son conducteur un certain plaisir de conduite… même sans le redoutable train avant à pivots découplé de la précédente 508 GT.

Du rêve à la réalité ?

Nous l’avons dit dès le début de cet article cette 508 PSE n’est pas un concept car au sens strict mais bien plus un show-car tant sa proximité avec un véhicule de série est grande. Ce n’est d’ailleurs absolument pas fortuit et la communication de Peugeot est à ce titre particulièrement claire. Même si la 508 ne sort pas rigoureusement sous cette forme et avec ces caractéristiques techniques, la version hybride plug-in est d’une part bien prévue et annoncée depuis un bon moment (on pouvait d’ailleurs la voir durant le Mondial de Paris en 225 ch, à côté d’un 3008 totalisant… 300 ch, quelle audace !) mais il ne fait d’autre part guère de doute qu’une version un peu plus musclée verra bien le jour sous la houlette de Peugeot Sport. Ce que le directeur de Peugeot Sport, Bruno Famin affirme lui-même en précisant que « Nous allons développer la ligne la plus sportive que nous n’ayons jamais eue chez Peugeot ! Nous en rêvions. L’électrification nous permet désormais de la faire. » Une compensation, aussi, au retrait de Peugeot Sport de la compétition.

On remarque enfin avec cette étude l’émergence d’une marque sportive chez Peugeot : « PSE » donc. Deviendra-t-elle l’égale des ///Motorsport ou AMG d’ici quelques années ? Espérons-le, car nous avons tant attendu de la part des constructeurs français que leurs engagements, et leurs succès sur les pistes et les routes du monde entier finissent par se traduire sous la forme de voitures de série ! On se posera juste la question de l’acronyme PSE qui, s’il est un anglicisme, évoque aussi les Plans de Sauvegarde de l’Emploi dont, heureusement, PSA ne fait point usage ces dernières années dans l’Hexagone.

En attendant de croiser cette 508 PSE sur la route vous pourrez toujours la contempler de près lors du salon de Genève qui ouvrira ses portes dans deux petites semaines maintenant.

Crédit photos : Peugeot

La qualité avant tout

Le bond qualitatif attendu sur l’habitacle de cette nouvelle Renault semble bien être au rendez-vous, même s’il faut naturellement rester prudent face à ces images extrêmement retouchées et soignée. Renault entame en tout cas sa communication sur ce point, ce n’est pas un détail, pas plus d’ailleurs que le fait que les photos aient été réalisées à Berlin…

Le Losange affirme en tout cas avoir doté sa Clio V d’un intérieur soft sur le haut de la planche de bord, un élément assez classique qui peut se retrouver chez les concurrentes directes, mais aussi sur la console centrale et sur les contre-portes. Un dernier point sur lequel une Volkswagen Polo fait l’impasse par exemple. Difficile cependant de savoir si tout le monde profitera de ce traitement particulièrement généreux et il y a fort à parier que seules les versions les plus huppées bénéficieront des plastiques moussés.

Couleurs, textures, lumières et personnalisation

Que la qualité soit au rendez-vous ou pas (et encore une fois elle semble l’être) ce qui frappe le plus à la vue de ce nouvel intérieur c’est clairement son style général qui fait passer la Clio V dans une dimension nettement supérieure. Le dessin reste assez conventionnel et il reprend des éléments déjà connus (comme les commandes de climatisation du Duster) mais il se renouvelle également beaucoup (nouveaux boutons, nouveau volant) et est clairement valorisant. Il donne aussi la sensation d’un véhicule large et, sans conteste, même d’un véhicule de segment supérieur. Le choix des ambiances est travaillé et le client aura le droit de personnaliser largement son habitacle, Renault annonçant 8 ambiances intérieures et des possibilités de personnalisations supplémentaires sur la ligne d’aérateur. Par ailleurs l’éclairage d’ambiance proposera lui aussi 8 couleurs différentes.

Les sièges de leur côté sont aussi totalement redessinés et repensés pour un confort accru (au niveau des cuisses par exemple) une ergonomie améliorée (avec des réglages plus intuitifs) et un maintien plus efficace. On remarquera par ailleurs les nouveaux appuis-tête virgule qui ne sont pas sans évoquer l’univers Volvo surtout en sellerie claire. Mais qui s’en plaindrait.

2019 – Nouvelle Renault CLIO

Bienvenue dans le « Smart Cockpit »

Côté technologie aussi la nouvelle Clio met le paquet. Comme partout les écrans envahissent l’habitacle de la petite muse au losange. Sous la forme tout d’abord d’une gigantesque tablette de 9,3 pouces en position centrale. Légèrement incurvée elle reprend le principe de la position portrait que Renault a progressivement installé sur sa gamme. C’est l’écran tactile le plus grand de la catégorie et c’est en tout cas le plus grand de toutes les Renault. Il adoptera par ailleurs le nouveau système connecté Easy Link qui devra impérativement faire mieux que les R-Link.

Mais cette tablette n’est pas le seul écran de la Clio V puisque les compteurs, suivant une mode généralisée dans la production automobile, passent eux-aussi au tout numérique. A priori toutes les Clio devrait y avoir droit mais pas dans la même taille. Renault annonce ainsi deux versions, l’une de 7 pouces et l’autre de 10. Cette dernière intégrera les données GPS à la façon d’un Virtual Cockpit chez Audi ou d’un i-Cockpit chez Peugeot, d’où la décision de Renault de trouver un nom bien tendance à cet ensemble. Il est donc baptisé Smart Cockpit, ce n’est pas super original mais au moins c’est clair (enfin à peu près) et c’est désormais une nouvelle identité Renault que l’on retrouvera à coup sûr rapidement sur d’autres véhicules du constructeur. On apprécie en tout cas le travail réalisé sur les animations.

Relevons enfin dans le domaine techno que la Clio V adopte un frein de parking électrique, ce qui est aussi une première dans la catégorie.

2019 – Genèse design Nouvelle Renault CLIO

Et l’extérieur ?

Rassurez-vous, l’attente ne sera pas trop longue puisque Renault nous dévoilera la plastique extérieure de sa nouvelle Clio V dès demain matin. On peut cependant d’ores et déjà vous dire qu’elle adoptera une couleur orange (mais pas que) et que, contrairement à ce nouvel habitacle tranchant fortement avec le précédent, son style sera avant tout dans la continuité de celui qui a fait le succès de l’actuelle mouture. En attendant si vous zoomez sur certaines photos de cet habitacle vous risquez fort découvrir le profil de la voiture…

Il faudra en revanche se montrer un peu plus patient quant aux aspects techniques du véhicule sur lesquels Renault communiquera dans les semaines à venir, avant de nous dévoiler complètement son produit et toutes ses déclinaisons lors du Salon de Genève qui ouvrira ses portes à la presse dès le 5 mars prochain. Nous y serons naturellement et vous apporterons toutes les informations sur cette nouveauté majeure de l’année 2019.

Via Renault

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