Dans la cour de l’hôtel d’Avray brillent un très beau soleil et un véhicule lui-aussi « solaire » vraiment différent de ce qu’on connaît actuellement sur le marché.

Légèrement moins sexy qu’une Tesla et plutôt dans la lignée du dernier concept Mercedes Vision EQXX, on peut aussi lui trouver des airs de Volkswagen XL1 ou d’Audi A7 avec son pavillon fuyant voire même pour les plus férus d’histoire de berlines la Tatra 603. Cette ligne lui donne aussi un look de vaisseau spatial sur roues reconnaissable entre 1000 ; bon point pour l’image qui pour l’instant reste sage.

Découverte du Proto (number) One

L’accueil de la présentation est très classieux dans un lieu qui rappelle à juste titre Versailles (en référence au Roi Soleil ?) et c’est au tour du jeune « Prince » Lex Hoefsloot, cofondateur et PDG de Lightyear de raconter son histoire et celle toute récente de cette nouvelle aventure entrepreneuriale.

Accompagné pour l’occasion du Chef de Projet de la marque Philippe Humbretch, et par une tablée de consultants (Douglas Ross d’Autonomy Paris, Pascal Tribotté de chez Renault et Olivier Orfila de l’Institut VEDECOM à Versailles).

Après un tour de table de présentation générale des acteurs en présence, nous partons vers le véhicule exposé sous une tente blanche (déroutant pour un véhicule solaire, mais nous verrons un peu plus tard que la pluie allait nous faire une petite surprise et le sujet était de présenter l’objet, pas son utilisation).

Le style de Lightyear One

La ligne est fluide, dictée par l’aérodynamique avec le besoin de garder un maximum de surface plane pour étaler l’ensemble des panneaux solaires « chargés » de récupérer 45 km d’autonomie par jour sans bouger (surface de 5m² de panneaux solaires brevetés à double courbure, ce qui permet au véhicule de se recharger tout en roulant ou en étant simplement garé à l’extérieur) pour une autonomie totale de 725 km WLTP).

« La quantité de surface occupée par les panneaux solaires nous a toutefois conduits vers une silhouette à longue queue que nous avons raccourcie visuellement en insérant les parties les plus sombres dans la partie inférieure du côté et à l’arrière. Le résultat a également été de donner au véhicule une apparence plus robuste, en accord avec le concept d’exploration et de liberté « , explique le Directeur de chez Granstudio à Turin.

(Full article in Auto&Design no. 239)

Cette belle surface, noire conçue et fournie par Sunpower, coure du capot jusqu’au hayon en passant par le toit qui brille comme un « Black Mirror » est renforcée pour supporter la durée de vie du véhicule.

Dark Side of the Force

Cette zone noire est « la force » de la voiture, celle qui veut envoyer définitivement aux oubliettes les stations de recharge postées tous les 200 km ou l’utilisation systématique de n’importe quel type d’énergie fossile pour nous déplacements. Aussi la recharge « naturelle » ou biosourcée nous oriente à l’inverse d’un Supercharger Tesla vers une vie moins frénétique, vers une mobilité garante de liberté mais ré-organisée, planifiée en fonction de ce que le ciel aura bien voulu nous accorder. Car oui, chez Lightyear l’énergie est gratuite et infinie, mais pas instantanée (tout dépendra de la région). Dans le monde du tout tout-de-suite, la peur du manque de soleil, la notion d’immédiateté ne sera peut-être pas toujours respectée.

Le soleil, source d’énergie sans fil à retordre

La voiture est un des premiers exemplaires qui sera vendu en automne et qui servira de vitrine pour le développement d’une future gamme. Car oui c’est bien ce qui est prévu. Ce ne sera pas un one-shot mais une nouvelle marque qui veut bousculer les codes et changer les habitudes …comme celle de galérer pour trouver une borne (qui marche).

Alors le prix de la recharge ? 45 km gratis par jour de soleil… Nous n’avons pas encore eu le détail de la recharge par temps de pluie, ciel chargé ou même le temps de charge par prise classique ou box dédiée, le but étant bien-sûr de shunter le réseau classique au maximum.

Principalement faite de carbone

La voiture est bien pensée, avec un poste de conduite est très agréable, les sièges avant très confortables (Recaro) et le choix du color & trim moderne mêlant bois et tissus « sportifs ». Au centre une large colonne centrale recouverte de bois clair et alu surmonte une partie de la technique (bloc batterie). On est finalement un peu dans une BMW i3 avec le clin d’œil aux matériaux et à quelques parties de la structure toute en carbone avec mention spéciale pour le hayon, pièce au dessin magnifique (héritage du passage du Chef de Projet de chez McLaren).

L’ arrière est plus différent avec une banquette positionnée très bas qui manque de maintient pour les jambes des passagers. L’absence de vitre arrière due à la présence de la centrale solaire photovoltaïque donne cette impression d’être dans un coupé … à moteur central, dépaysement total.

L’intérieur de Lightyear, un peu sombre à l’arrière

Le véhicule n’apporte pas à cet instant de véritable révolution coté infodivertissement avec un écran tactile de 10,1 pouces, ce qui parait minimaliste aujourd’hui. Le vrai atout de cette auto au tirage limité se veut le rôle d’un démonstrateur qui prouve par les actes que l’énergie naturelle de notre étoile principale serait « presque » suffisante pour se déplacer « comme avant ».

Cependant nous devrons quand-même changer quelques-unes de nos habitudes comme celles d’avoir un habitacle baigné de lumière. En effet la technologie à vocation de récupération de l’énergie à l’extérieure bloque un peu l’éclairage intérieur. Les systèmes de panneaux solaires actuels ne permettent pas (encore) de laisser passer la lumière au travers.

Philosophie de conception Holistique

C’est-à-dire qui s’intéresse à son objet dans sa globalité : Technologie exclusive, intégrée dans les principaux composants, notamment le groupe motopropulseur, le système de gestion thermique et le toit solaire.

Les éléments techniques constituant Lightyear One sont invisibles, tel que la batterie qui est volontairement de taille moyenne (60 Kw quand-même) par souci d’éco-conception, gage de recharge complète plus rapide et limitation de l’utilisation du volume de matériaux nobles et rares. Le tout dans la même philosophie de rendre plus compacts des ensembles techniques tels que les moteurs.

Développés par Lightyear les moteurs sont au titre de 4 et se situent directement dans les roues (in-wheels). Il sont conçus et fabriqués in-house en collaboration avec le Slovène Elaphe. Ils affichent d’après leur fiche technique un rendement de 97 %, un exploit quand on sait que la moyenne se situe autour des 90%.

Ce système intégré aux roues constitue la chaîne cinématique électrique la plus efficace disponible aujourd’hui. Aussi, les pneus étroits quand à eux reprennent la technologie ENLITEN avec une faible largeur et sont le fruit d’une collaboration exclusive avec le manufacturier Bridgestone.

Efficacité aérodynamique et consommation record

Avec une consommation d’énergie de 10,5 kWh par 100 kilomètres (110 km/h), il s’agit du véhicule électrique le plus efficient. Son coefficient de traînée record, de moins de 0,19, en fait la voiture familiale la plus aérodynamique à ce jour. Outre l’aérodynamisme, la masse de la voiture a également un impact sur son efficience : la Lightyear est une voiture électrique de 5 mètres de long, mais son poids total n’est que de 1 575 kg (merci à vous Monsieur carbone).

D’où vient cette idée éclairée?

La création du prototype Stella qui a gagné la course à travers l’Australie, la World Solar Challenge (WSC) en 2013 (événement international pour les voitures à énergie solaire parcourant 3000 kilomètres à travers l’outback australien) par la Solar Team Eindhoven à été le déclencheur de la création de l’entreprise Lightyear. Entreprise qui se veut plus qu’un nouveau constructeur automobile.

Née de la compétition, cette entreprise technologique apporte sa nouvelle vision de penser les déplacements, en permettant aux conducteurs de voyager librement pendant sept mois sans avoir à se brancher sur une prise domestique ou une station de recharge. Avec Lightyear 0, le fabricant offre un nouvel horizon aux automobilistes qui souhaitent combiner liberté de mouvement et conscience environnementale.

Rouler gratuit est à ce prix

Pour introduire cette nouvelle forme de mobilité sur le marché, un maximum de 946 Lightyear 0 seront produites pour un prix de 250 000 € par le Finlandais Valmet Automotive, spécialiste de la petite série. Cette première étape industrielle permettra ensuite de passer au prochain modèle de Lightyear qui est conçu lui pour une production en grande série à un prix de départ accessible de 30 000 € (production prévue pour la fin 2024 / début 2025). Pour en savoir plus sur la mission de Lightyear et sur la première voiture solaire au monde, rendez-vous sur lightyear.one.

Photos : Le Nouvel Automobiliste / Lightyear

Clio E-Tech : l’accès à l’hybridation pour le prix d’un diesel

Ce que je peux vous dire aujourd’hui, c’est que l’on a une ambition extrêmement forte sur l’hybride. C’est une motorisation qui par son profil est amenée progressivement à remplacer le diesel.

Frédéric Clermont, directeur produit des gammes A et B Renault

Les propos que nous tenait Frédéric Clermont, directeur produit des gammes A et B de Renault en marge de la dernière édition du Salon de l’Automobile de Genève, avaient le mérite d’être clairs : la technologie E-Tech n’est pas là de faire de la figuration.

Un discours corroboré par des chiffres dont nos confrères de Challenges se sont fait l’écho. Il est en effet prévu que lors de son introduction sur le marché, la Clio E-Tech représente 30 % du mix produit de la citadine au Losange. La brèche ouverte par la Toyota Yaris, dont les ventes se font majoritairement dans sa déclinaison hybride, montre que le potentiel est là. Pour ce faire, le positionnement tarifaire adopté sera relativement agressif ; la Clio hybride, dont la puissance cumulée atteindra les 140 ch, serait proposée à un prix d’achat équivalent à celui d’une version Blue dCi 115 ch, en boîte automatique à double embrayage (EDC) – elle-même commercialisée d’ici quelques semaines – soit peu ou prou 22.500 € en exécution Zen.

En y ajoutant les économies réalisées sur les frais d’entretien du véhicule (organes du moteur thermique moins sollicités, freinage régénératif diminuant l’usures des disques et plaquettes de freins…), les assurances et celles sur le carburant – on parle de 30 à 40 % d’essence économisés en cycle urbain, et 15 à 20 % en cycle de roulage mixte – la Clio pourrait ainsi convaincre des clients particuliers aussi soucieux de l’environnement que de leur porte-monnaie… et carrément séduire les gestionnaires de flotte ! En effet, elle sera le cas échéant exonérée d’une taxe sur les véhicules de société (TVS) pendant deux ans, alors qu’elle s’élèverait à 190 € annuels pour une Clio Blue dCi 115 ch selon le barème actuel, et probablement plus à partir du 1^ermars 2020.

Comme un air d’Eolab

Dans son schéma technique, la Clio E-Tech recourt à des solutions qui avaient déjà été étrennées par le concept Eolab en 2015. A savoir la combinaison astucieuse d’organes mécaniques éprouvés, parmi lesquels nous comptons trois moteurs :

• Un bloc 4 cylindres de 1,6 l de cylindrée, d’origine Nissan et d’une puissance de 91 ch ;
• Un premier bloc électrique d’une puissance de 48 ch ;
• Un second bloc électrique, d’une vingtaine de chevaux environ.

La fonction du bloc électrique principal est d’assurer la traction de la Clio E-Tech à basse vitesse. Il met alors en rotation un arbre creux, qui transmet sa puissance à un second arbre, lié aux roues, par un ingénieux système de boîte à quatre crabots : la Clio hybride se passe donc des services d’un embrayage et d’une boîte de vitesses classique ! Le moteur puise son énergie dans une batterie d’une capacité de 1,2 kWh, dont un peu plus de 0,7 kWh de capacité utile ; cela offre un rayon d’action en mode 100 % électrique d’un peu plus de deux kilomètres.

Lorsque les récupérations d’énergie au freinage – qui permettent à Renault de promettre un temps de roulage électrique à 80 % en milieu urbain – ne sont plus suffisantes, le moteur thermique entre alors en action. Lui met en rotation un arbre plein situé à l’intérieur de l’arbre creux précédemment évoqué. Cet arbre plein peut être lié par crabots à l’arbre creux du moteur électrique principal dans le cas d’un roulage en mode hybride, ou directement à l’arbre lié aux roues dans le cas d’un roulage en mode 100 % thermique.

Pour réaliser des économies de carburant, la plage d’utilisation du moteur thermique est optimisée afin d’augmenter son rendement. Il lui arrive ainsi de délivrer une puissance supérieure à celle nécessitée pour faire avancer la voiture. Le surplus est alors transmis au deuxième moteur électrique, dont la première fonction est de convertir la force mécanique en force électrique pour recharger les batteries. La deuxième tâche qui lui incombe, grâce au couple qu’il est capable de délivrer instantanément, est de permettre à l’arbre creux du moteur électrique principal et à l’arbre plein du moteur thermique de se mettre très rapidement à la même vitesse de rotation, permettant de passer d’une mode de roulage 100 % thermique à un mode de roulage hybride ou 100 % électrique (impliquant donc un changement de la position des crabots au niveau de l’arbre en prise avec les roues de la voiture) de manière transparente pour le conducteur. Un schéma de fonctionnement rare, et dont il conviendra de tester l’agrément lorsque les premiers exemplaires de la Clio E-Tech débarqueront sur nos routes, aux environs du mois de juin.

Vous reprendrez bien quelques kWh ?

Les Renault Captur et Mégane PHEV E-Tech, qui emboîteront le pas de leur petite sœur quelques semaines plus tard, auront peu ou prou le même schéma technique, mais disposeront eux d’une batterie de 9,8 kWh (dont 7,5 kWh utiles) rechargeable sur secteur. A la clé, une autonomie en roulage électrique qui sera largement étendue – 45 km en cycle mixte et 65 km en cycle urbain sont ainsi promis sur le Captur.

Sources : Challenges, Renault

La Yaris collection que nous vous présentions hier vous parait sympathique mais un peu trop sage ? Vous appréciez cette petite Toyota mais vous aimeriez bien qu’elle affiche un peu plus de caractère dans son look ? Vous êtes branché voiture sportive mais vous n’avez pas nécessairement besoin de l’ivresse, juste du flacon ? Pas de soucis, Toyota a pensé à vous et après avoir écoulé la totalité des stocks de sa radicale version GRMN a présenté au Mondial de Paris 2018 une déclinaison originale de sa Yaris 100h commercialisée depuis décembre dernier : la GR Sport. La doyenne chaussée de baskets a-t-elle ainsi plus d’arguments pour vous convaincre ? On les enfile et on vous répond.

Un bon p’tit look

Il suffit parfois de peu de choses pour transformer la perception sur un véhicule. Une couleur, des jantes, un traitement spécifique à tel ou tel endroit et hop, vous voilà face à la même voiture mais pas tout à fait. Bon, n’exagérons rien, en adoptant cette finition GR Sport la Yaris reste une Yaris mais les petits détails de style pourtant simples et pas si nombreux suffisent à insuffler ce petit surplus de dynamisme à la citadine de Toyota.

Reprenant les codes couleur de l’équipe Toyota Gazoo Racing engagée en WRC avec une… Yaris, la petite GR Sport se pare de blanc (beaucoup), de noir (un peu) et de rouge (une lichette). Si la finition est également disponible en Rouge Chilien ou en Gris Manhattan (peintures métallisées à 690 €) c’est cependant avec cette livrée blanche que les petites touches esthétiques ont été pensées et sont les plus convaincantes. La GR Sport joue ainsi sur le contraste du noir et du blanc. La calandre, le fond des optiques, l’insert habituellement chromé qui les prolonge, les entourages de phares additionnels, les rétroviseurs, les protections de bas de caisse, le toit, les vitres arrière surteintées et surtout les jantes de 17 pouces, tous traités en noir ou en noir laqué, viennent ainsi répondre au Blanc Pur de la carrosserie. Il ne reste plus pour parfaire l’ensemble qu’à positionner un peu de rouge sur la lame de spoiler avant, un fin liseré du même tonneau sur le bas de caisse arrière puis à apposer un petit logo GR sport et le tour est joué.

L’intérieur est également légèrement modifié. Ne cherchez pas de bicolore dans cet habitacle, ici c’est le noir, évocation du monde du sport auto, qui règne en maitre quasi-absolu. La seule touche de contraste provient des très beaux sièges sport en cuir et alcantara, dont les surpiqûres et quelques parements sont en blanc. Comme touche finale, ils reçoivent en plus un petit insert métallique GR Sport sur leur dossier. Outre les tapis de sol et les seuils de porte spécifiques, l’autre changement notable par rapport à une Yaris classique c’est le volant lui aussi voulu plus sportif. Siglé GR il est d’un diamètre réduit et provient directement de la Toyota GT86, un véhicule dont nous vous reparlerons très bientôt. Rien ne change en revanche côté instrumentation qu’on aurait bien vu adopter un fond blanc et un petit logo GR (qui apparait toutefois dans l’écran central au démarrage) histoire d’aller au bout du concept.

Presque uniquement un bon p’tit look

Bonne nouvelle, les modifications de la GR Sport ne sont pas seulement esthétiques. Les ingénieurs de Toyota ont ainsi fait le choix de s’attaquer à quelques éléments mécaniques de la Yaris dans le but de lui conférer un comportement routier un peu plus en adéquation avec son apparence. La GR Sport reprend ainsi à l’identique les amortisseurs Sachs de la version GRMN. Elle adopte aussi une barre anti-roulis pleine pour accroitre sa rigidité, abaisse sa garde au sol de 11 mm et chausse de belles baskets : des pneus Bridgestone Potenza RE50 205/45R17 identiques là encore à ceux de la Yaris GRMN. Un attirail qui devrait se sentir rapidement.

Et c’est le cas. Dès les premiers mètres on perçoit des différences notables avec la Yaris Collection que nous venons de quitter. On apprécie immédiatement le petit volant à la jante épaisse beaucoup plus agréable à prendre en main et on constate que la direction est plus directe et plus ferme. De fermeté il est aussi question quant à la suspension qui, associée aux jantes 17 pouces, fait disparaitre la notion de confort de cette Yaris. Soudainement vous réalisez que la chaussée de votre avenue préférée est autrement plus dégradée que vous ne l’imaginiez. C’est dommage car si, indéniablement, le dynamisme et la tenue de route de la Yaris s’en trouvent très nettement améliorés, la dégradation du confort qui en résulte est probablement trop importante pour un véhicule dont la vocation urbaine ne sera pas remise en question.

Un élément compense heureusement au moins partiellement ceci : les sièges. Bien plus enveloppants que dans la version Collection ils vous maintiennent cette fois-ci parfaitement. Le conducteur perd au passage son accoudoir mais il y gagne vraiment en confort d’assise. Il est donc du coup nettement plus envisageable d’aller s’amuser avec la GR Sport sur les petites routes de campagne sur lesquelles elle tient la route, à tous les sens du terme. Sauf que si le comportement routier est transformé par les modifications techniques évoquées plus haut, ces dernières n’ont absolument pas concerné les parties motorisation et transmission.

Les sensations sont donc sur ce point strictement les mêmes avec les aspects positifs (douceur de fonctionnement du système hybride, transmission automatique, consommation ultra mesurée en ville) et, hélas, avec aussi les aspects négatifs (bruit du moteur généré par la transmission e-CVT, consommation élevée sur route, performances très quelconques). Ils s’avèrent ici encore plus criants et mettent particulièrement en exergue le caractère hautement paradoxal de cette finition qui promet du sport, s’habille en sportive, est suspendue comme une sportive… mais n’a ni le cœur ni les poumons d’une sportive et ne procure donc pas beaucoup plus de plaisir au volant comme son apparence pouvait le suggérer.

P’tit look, p’tite rallonge

La Yaris GR Sport adopte une politique tarifaire quasi identique à celle de la version Collection en s’affichant à la base au même prix, soit 20 450 €, et avec la même remise de 2000 € actuelle pour célébrer les 20 ans de la Yaris en France. L’équipement est presque identique, la version GR Sport vous facturant néanmoins en plus la peinture métallisée (640 €), dont on a dit qu’elle n’est probablement pas indispensable pour profiter du look, et le Pack City Plus à 500 € (contre 400 pour le Pack City sur Collection).

Vous arrivez donc à un véhicule d’un peu moins de 21 000 € pratiquement tout équipé. Un tarif relativement élevé là encore mais on n’oubliera pas non plus la spécificité de la Yaris, sa motorisation hybride unique sur le segment.

P’tite conclusion

Si vous cherchez une petite sportive polyvalente et que vous êtes sensible au plaisir de conduite et à la performance, passez votre chemin, cette Yaris GR-Sport ne vous conviendra pas. Si en revanche c’est l’efficience de l’hybride qui vous intéresse mais que vous souhaitez en profiter dans un emballage un peu moins passe-partout, quitte à sacrifier le confort, alors la doyenne avec ses baskets pourrait bien vous taper dans l’œil.

Crédit photos : Eddy P. pour Le Nouvel Automobiliste

La Toyota Yaris n’est plus toute jeune, c’est un fait. La troisième génération qui nous intéresse ici commercialisée depuis 2012 a d’ailleurs déjà été restylée à deux reprises, en 2014 puis en 2017. Elle réalise néanmoins une carrière plus qu’honorable en Europe (5^e place des citadines en 2018) mais aussi en France (13 328 exemplaires depuis le début de l’année soit 1,8 % du marché). Il faut dire que chez nous la petite Toyota peut communiquer sur son « made in France » et elle ne s’en prive pas, notamment ces dernières semaines via une publicité bénéficiant elle-même du label « Origine France Garantie ». Mais outre cet argument marketing la botte secrète de la Yaris ne serait-elle pas sa motorisation hybride qu’elle est seule à proposer sur le segment ? Nous avons voulu vérifier où en était la Yaris sur un segment des citadines où les leaders sont en pleine phase de renouvellement et alors même que l’un d’entre eux (qui porte un losange) annonce une version hybride sur sa nouvelle mouture.

Le lifting, la solution anti-âge pour la Yaris ?

Déjà rafraichie deux fois la Toyota Yaris semble effectivement vouloir user (et abuser ?) de la chirurgie plastique. Mais est-ce vraiment un mal ? Sans doute pas puisque les évolutions opérées sur l’esthétique du véhicule lui permettent de globalement rester à la page dans le domaine. Certes la Yaris n’apparait pas comme une citadine de toute dernière génération mais avec sa signature LED retravaillée (en Y désormais, histoire d’affirmer son identité) son sympathique traitement bicolore et ses jolies jantes de 16″ diamantées elle dégage une certaine prestance et fait assez facilement oublier son âge.

Tout n’est cependant pas parfait. Si l’avant et le profil restent assez modernes, plutôt dynamiques et traités avec un certain soin, comme en témoigne par exemple la ligne de chrome prolongeant la signature lumineuse vers le logo de la marque, les encadrements de phares additionnels ou encore les touches de noir laqué sur les protections latérales, il est plus difficile d’en dire autant pour la poupe. A l’arrière en effet la greffe de feux plus horizontaux qu’auparavant et surtout beaucoup plus volumineux manque un peu d’élégance et, même s’ils sont partiellement à LED, de modernité.

On soulignera aussi que la qualité perçue de la Yaris est assez inégale. La couleur rouge Allure métallisée de notre modèle d’essai (en série, c’est assez rare pour le souligner) est généreusement pailletée, offre un aspect assez profond et de beaux reflets mais les ajustements de carrosserie et les alignements du traitement bi-ton manquent de soin. De la même manière, il est un peu regrettable, alors que l’avant et le profil intègrent des pièces en noir laqué plutôt réussies, que l’arrière s’en passe totalement et place dans les fausses écopes en bas de pare-chocs des inserts en plastique brut.

Le bilan n’est pour autant pas du tout négatif, cette Yaris reste visuellement assez pimpante et, même si l’original Or Héritage de la série spéciale Y20 (dont les stocks sont pratiquement épuisés) n’est pas disponible, les couleurs proposées par la version Collection (Rouge Allure, Bleu Nébula) lui donnent du peps et font qu’on la remarque toujours un peu dans la circulation.

Yaris en rouge et noir

Le traitement bicolore on le retrouve aussi, à l’unisson de l’extérieur, dans l’habitacle. Vous la choisissez bleue vous aurez du bleu, vous la choisissez grise vous aurez du gris, vous la choisissez blanche vous aurez… euh… du noir. Ça ne fonctionne pas à chaque coup. En ce qui nous concerne c’est le rouge qui prend place dans notre intérieur. On en retrouve d’ailleurs de façon assez généreuse puisque le large bandeau central de la planche de bord est traité de la sorte mais également les parements dans les contreportes et les rebords des sièges. L’alliance des deux coloris est agréable, et ce n’est ni Jeanne Mas ni Stendhal qui viendront nous contredire (vous choisissez la référence culturelle qui vous sied le mieux).

D’un dessin sans grande extravagance la planche de bord s’avère globalement fonctionnelle. Les éléments tombent facilement sous la main, en particulier la platine de climatisation (bi-zone) ou l’écran tactile du système d’infodivertissement (système Toyota Touch&App avec Androidauto et Apple CarPlay en série) mais il y a quand même quelques petits soucis d’ergonomie comme le placement de certains boutons concernant les équipements de sécurité (l’aide au maintien dans la ligne par exemple), il est vrai moins utilisés, en bas à gauche du volant ou entre les deux sièges.

La qualité perçue est là encore assez variable, non pas tant en termes d’assemblages, tout à fait corrects, mais plus en raison des matériaux utilisés. Le bandeau coloré adopte un plastique très rembourré de belle facture avec un grain valorisant, il accueille aux deux extrémités des buses de ventilation rondes très réussies dans leur dessin et agréables à utiliser mais le reste du mobilier est composé de plastiques durs d’aspects et de qualités très disparates. Cela passe sans problème pour la coiffe de planche de bord mais c’est franchement moins glorieux sur les contre-portes, notamment au niveau de la platine de lève-vitres où, tradition toute japonaise, on ne retrouvera ni sérigraphie ni rétroéclairage.

Si les rangements sont relativement nombreux seule la boîte à gants est fermée. Les autres accueilleront le contenu de vos poches mais se baladeront allègrement au gré des virages. Les passagers de leur côté n’auront pas de quoi se plaindre, en particulier à l’arrière où l’espace aux jambes est plutôt appréciable compte tenu du gabarit du véhicule. La banquette est par ailleurs plutôt confortable et chaque occupant dispose d’un appui-tête rétractable.

C’est en revanche un peu moins favorable en ce qui concerne le coffre puisque avec ses maigres 286 litres de contenance la soute de la Yaris fait partie des moins accueillantes du marché, à quasi-égalité avec les Peugeot 208, Opel Corsa et Mazda 2. On nuancera toutefois ce propos en rappelant que la Yaris est aussi la plus courte de sa catégorie avec seulement 3,94 m et qu’une Clio IV, 12 cm plus grande, ne proposait que 15 litres de coffre en plus. Celui de la Yaris est de plus modulable avec un plancher positionnable à différentes hauteurs et il est comme toujours possible de rabattre le dossier de la banquette arrière selon un schéma 40/60.

L’intérieur de la Yaris se défend donc plutôt bien lui aussi. Certes, il trahi quelque peu son âge par certains détails comme le levier de boîte de vitesses sur sa grille en escalier, d’un autre temps, ou l’absence d’équipements de confort de dernière génération (éclairage d’ambiance, combiné d’instrumentation numérique…) mais il n’est pas plus mal construit que beaucoup de concurrentes et ne donne aucunement la sensation de se trouver dans un véhicule bas de gamme.

Une Yaris bien hybride et bien urbaine

La motorisation hybride c’est le cheval de bataille favori de Toyota depuis plus de deux décennies. Tout a vraiment commencé en 1997 avec la Prius puis, malgré des débuts bien laborieux, la marque d’Aichi a procédé à une extension progressive de cette solution technique à la quasi-totalité de ses modèles (comme ici ou ici), ou sur les Lexus (comme ici ou ici). Il y a cependant des exceptions ici ou là…

La petite Yaris en profite aussi et c’est même indéniablement son plus grand atout, d’autant que, comme nous l’évoquions en introduction, elle est aujourd’hui la seule à pouvoir le proposer à ses clients. Oh il faut savoir rendre à César ce qui appartient à Jules, la Yaris n’a été ni la première (à quelques mois près) ni la seule citadine hybride puisque la Honda Jazz de deuxième génération a été commercialisée avec une telle motorisation entre 2011 et 2015. Cela dit les deux systèmes étaient bien différents et Honda n’a pas poursuivi son expérience sur sa Jazz III, du moins, pas en Europe, alors que Toyota propose sa Yaris avec cette solution technique depuis 2012. On n’oubliera pas non plus de signaler que d’autres marques proposent bien ce qu’elles appellent une motorisation hybride (on peut notamment penser à Suzuki avec sa Swift) mais qu’il s’agit d’hybridation légère, un système très éloigné et nettement moins efficient que celui proposé par Toyota.

Concrètement, la Yaris est mue par un bloc 4-cylindres thermique de 1,5 l atmosphérique qui développe 73 ch couplé à un moteur électrique. L’ensemble, géré par un train épicycloïdal (qu’on appelle souvent de manière abusive boîte CVT car Toyota l’a baptisé e-CVT mais qui n’en est pas une), propose une puissance cumulée de 100 ch tout rond, ce qui pour un véhicule d’un peu moins de 1100 kg apparait tout à fait convenable. Le démarrage se fait en électrique et il est également possible, via un bouton dédié, de ne fonctionner qu’en tout électrique mais, dans tous les cas, cela ne se fera que sur une distance réduite (environ 2 km), à vitesse modérée (difficile de dépasser les 60 km/h dans ce mode EV) et surtout en évitant de trop solliciter la pédale d’accélérateur. La batterie de la Yaris est effectivement d’une autonomie très réduite, son objectif n’étant pas d’emmener la voiture en mode ZE tout le temps mais bien de contribuer à l’effort thermique le plus souvent possible et de s’y substituer dès que faire se peut.

En ville c’est extrêmement fréquent et, même si le passage d’une énergie à l’autre se fait de manière peu perceptible, l’on se rend vite compte que la voiture fonctionne très régulièrement en mode électrique. La consommation s’en ressent vite et, c’est une des caractéristiques atypiques de la Yaris, plus on roule en ville plus la consommation moyenne diminue. Et c’est encore mieux quand il y a des bouchons ! Toutefois, pour parvenir à cet excellent résultat il faut quand même adopter une conduite propre à optimiser la recharge de la batterie. Le combiné d’instrumentation est là pour vous y inciter, de deux manières différentes.

La première via l’écran couleur central, qui fait office d’ordinateur de bord, et qui vous permet de visualiser en temps réel la répartition de l’énergie utilisée ou produite par la voiture entre les trois pôles que sont les freins, la batterie et le bloc thermique. La deuxième provient du remplacement du compte-tours à gauche par une jauge de puissance indiquant l’intensité de l’énergie dépensée ou, au contraire, celle de la recharge. Tout naturellement et très vite on se prend au jeu et l’on cherche à faire en sorte de conserver le remplissage de la batterie à son plus haut, histoire de pouvoir profiter de la propulsion tout électrique, et de la consommation zéro qui va avec, le plus souvent possible. Atteindre la vitesse maxi au plus vite, ce qui sollicite le bloc thermique fortement mais peu de temps, et anticiper au maximum ses ralentissements pour utiliser au mieux le système régénératif du freinage (tout en douceur mais pas en roue libre) sont des habitudes à prendre.

On s’y fait très rapidement et on applaudit des deux mains car dans ces conditions urbaines la Yaris est, à l’exception peut-être d’un rayon de braquage qu’on aurait attendu plus réduit, vraiment parfaite. Douce à conduire, plutôt prompte à quitter sa position au feu rouge, faisant preuve d’une belle agilité, assez correctement insonorisée et bien amortie, elle est particulièrement apaisante et vous met en joie.

Hélas, en dehors de la ville, la petite Toyota perd grandement de sa superbe. Non qu’elle soit incapable de s’y aventurer mais simplement parce qu’elle n’y est plus totalement adaptée. On entraperçoit le problème à la première accélération un peu plus virulente, la transmission automatique envoyant sans retenue le bloc thermique haut dans les tours de façon continue et, surtout, bruyante. Sans pour autant que le résultat escompté, une accélération donc, ne soit très convaincant.

Avec un très modeste 11,8 s sur l’exercice du 0 à 100 km/h il ne faut effectivement pas vous attendre à une poussée très spectaculaire. Mais on pourrait au moins s’attendre à une poussée tout court, ce qui dans les faits n’est pas non plus le cas, du moins en termes de sensations. On adopte alors très rapidement une conduite paisible dans laquelle la voiture propose des prestations tout à fait honnêtes. Dans ces conditions l’insonorisation reste bien maitrisée, l’amortissement est satisfaisant et la direction, légèrement raffermie, permet un bon maintien de cap.

Si vous cherchez en revanche, sur un tracé moins rectiligne, à hausser le rythme, ce qui est possible car le châssis de la Yaris peut s’avérer quelque peu joueur, vous trouverez rapidement que le train avant manque en fait de précision, et que la suspension peine à maintenir la caisse efficacement. Les sièges aussi en ce qui vous concerne d’ailleurs. Monter un col vosgien s’avérera également fatiguant, toujours en raison du bruit généré par le moteur, obligé d’être à plein régime pratiquement tout le temps, mais le descendre mettra en relief le bon freinage de la Yaris qui éprouve toutefois quelques difficultés à rester en ligne si celui-ci est trop violent.

Finalement, le plus décevant n’est pas le comportement, globalement bon donc, mais la consommation qui s’envole. Si la moyenne de l’essai d’environ 300 km s’est établie à un excellent 4,8 l/100 km (et il ne s’agit pas d’un moteur Diesel, il est bon de le rappeler) il faut toutefois bien noter qu’à l’occasion de la virée en campagne/montagne (environ 100 km) nous sommes montés à 6,9 l, ce qui met en relief la gloutonnerie de la Yaris sur ce terrain mais met aussi particulièrement bien en valeur son extrême frugalité en ville. Et c’est tout de même bien là sa destination première. Pas mal donc.

Encore dans le coût la Yaris ?

Avec la Yaris Collection de notre essai, Toyota a fait le choix d’un véhicule clé en main sans quasiment la moindre option. Proposée uniquement en 5-portes et obligatoirement en motorisation hybride la Yaris Collection s’affiche actuellement à 20 450 € (au lieu de 22 450 €). A ce prix-là vous devrez vous passer du système de navigation, il n’est même pas proposé en option mais vous aurez pratiquement tout le reste, les seules options proposées étant constituées par le pack Confort (rétroviseurs électriques rabattables et accès et démarrage sans clé à 400 €), le toit panoramique vitré (600 €) et le radar de stationnement arrière (300 €) dont l’utilité est à démontrer sachant qu’il y a une caméra de recul de bonne facture en série. Tout le reste est inclus. Mais de quel reste s’agit-il exactement ?

Le véhicule ayant déjà 7 ans il faut bien prendre conscience qu’il ne lui est pas possible de proposer les toutes dernières innovations dont se dotent les nouveautés qui arrivent sur le marché. Ne cherchez donc ni phares full LED, ni assistant d’aide au parking, ni régulateur de vitesse actif ou autre système de détection de la fatigue. Mais en dehors de ces éléments de toute façon encore assez rares sur de nombreux segments du marché automobile on ne peut que saluer le contenu de cette Yaris qui demeure plutôt à la page.

Elle s’équipe en effet d’un système d’aide au maintien dans la voie (qui ne corrige pas votre trajectoire, il se contente de vous alerter), d’une caméra de lecture des panneaux (qui comme chez les autres est régulièrement prise à défaut, évitez de vous y fier pleinement), de la gestion automatique des feux de routes, d’un système d’alerte de collision, d’un régulateur de vitesse, de la climatisation automatique bi-zone, de l’allumage automatique des feux et de l’essuie-glace avant (un système à pantographe), du rétroviseur intérieur électrochromatique et de quatre vitres électriques (seule celle du conducteur étant à impulsion).

A priori ce n’est pas mal du tout, sauf que… c’est dans la moyenne haute des tarifs des concurrentes directes qui sont pratiquement toutes plus récentes que cette Yaris. Et on n’oubliera pas non plus qu’il s’agit d’un prix promotionnel courant jusqu’au 30 juin prochain. Il n’est pas aisé toutefois de comparer précisément les configurations proposées par les différents véhicules. Mais il n’est surtout pas possible de le faire réellement compte tenu du fait, nous l’avons dit plus haut, que cette Yaris est la seule de sa catégorie à proposer une motorisation hybride et, du même coup, une transmission automatique dont on apprécie tant les vertus en ville. Vous vous en rendrez-compte par vous-même en faisant un petit tour sur les configurateurs des différentes marques, c’est un équipement qui coûte cher et qui n’est souvent tout simplement pas proposé sur de nombreuses motorisations. Les commerciaux chargés de vendre la Yaris ont donc là aussi un bel argument à déployer.

Conclusion : doyenne la Yaris mais pas grabataire

C’est vrai qu’elle n’est plus toute jeune cette Yaris et que sur certains aspects (style, intérieur surtout, équipements high-tech, prestations routières en cycle extra-urbain) elle peut trouver en travers de sa route de petites jeunettes aux dents longues qui lui dameront certainement le pion. Mais elle demeure une authentique reine de la ville où son gabarit restreint, sa bonne agilité, son silence de fonctionnement et sa transmission automatique, bref son système hybride, font merveille. On comprend alors aisément pourquoi les Français qui l’ont achetée l’an dernier ont choisi cette motorisation à près de 70 %. Elle restera encore seule dans cette situation quelques mois mais verra débarquer en 2020 une sérieuse concurrente puisque la Clio V sera alors proposée avec une inédite motorisation hybride baptisée E-Tech et qui offrira des prestations (puissance, autonomie en tout électrique) annoncées comme plus élevées que celles de cette Toyota.

En attendant, nous allons encore vous parler de la Toyota Yaris rapidement car la plus française des japonaises, non contente de poursuivre tranquillement sa carrière, a aussi décidé d’élargir sa gamme d’une façon un peu inattendue. Un petit bonus à lire sur Le Nouvel Automobiliste.

Crédit photos : Eddy P. pour Le Nouvel Automobiliste