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Design Peugeot 308 restylée : un facelift qui tombe à pic

Les désormais « faux-phares » intègrent les clignotants à défilement sur les versions GT, qui passent également à la technologie Matrix LED (les autres versions se « contentent » du Full-LED).

A l’arrière, les changements sont beaucoup plus subtiles. Dans la logique d’abandon du chrome du groupe Stellantis, les fausses canules d’échappement se parent désormais de noir laqué. Les feux de la précédente version GT sont désormais généralisés à toute la gamme, avec leurs trois barres obliques.

C’est tout ? Presque. De nouvelles jantes et de nouvelles couleurs font leur apparition, parmi lesquelles le Bleu Ingaro et le Bleu Lagoa. Et maintenant, c’est tout !

A bord de la Peugeot 308 restylée : pour les as du volant

Le dépaysement n’a pas lieu non-plus à l’intérieur de la Peugeot 308 restylée 2025, familier pour qui connaissait la version précédente. Les sièges reçoivent toutefois désormais la certification AGR, gage de conception ergonomique pour le dos notamment. Ce type d’assisse est néanmoins seulement proposé en option sur les versions hautes Allure et GT, option que nous recommandons au vu de la sécheresse des suspensions avec la motorisation hybride 145 ch, nous y reviendrons.

De nouveau, la modernisation esthétique et technologique à l’intérieur passe par de nouveaux graphismes dans l’ordinateur de bord, en 3D sur la finition haute GT. Quant à la tablette centrale, elle culmine à une diagonale de 10 pouces et intègre le système multimédia Peugeot i-Connect qui ne se distingue positivement de la concurrence sur aucun point en particulier. On apprécie toutefois les 5 commandes physiques, les i-toggles, qui offrent des raccourcis vers les fonctions les plus utilisées.

Sur notre Peugeot 308 berline, le volume de coffre atteint 412 litres. C’est plus que pour la version électrique e-308, amputée de 50 litres de chargement, et plus encore que l’hybride rechargeable, avec laquelle l’écart de creuse de 100 litres !

Quant à la concurrence en hybridation légère, elle marque également le pas, avec par exemple 40 litres de moins sur une VW Golf pourtant 8 cm plus courte. En revanche, cette dernière loge mieux ses passagers arrière. Sur ce point, le choix de Peugeot de favoriser l’espace de chargement à celui dédié au deuxième rang est assez clair.

Si le volume de coffre est votre critère numéro 1, optez pour la version SW en motorisation hybride 145 ch, dont la capacité de chargement passe à 598 litres, jusqu’à 1 487 litres sièges arrière rabattus, avec un seuil réglable sur 2 niveaux. On y accède facilement avec le hayon motorisé avec fonction main libre.

Essai Peugeot 308 restylée : un roi rigide mais une offre triple

Egalement disponible en électrique et diesel, la Peugeot 308 renouvelle son offre hybride sans changement par rapport à la précédente mouture : moteur thermique 3 cylindres de 1,2 l de cylindrée développant 136 ch (le moteur Puretech fiabilisé), machine électrique de 28 ch alimentée par une batterie 48V de 0,876 kWh, et boîte de vitesses électrifiée à double embrayage de 6 vitesses e-DSC6. Une hybridation légère sans surpoids, sans contrainte, qui promet plus de puissance et moins de consommation.

Selon le constructeur, il est possible d’effectuer jusqu’à 50% de ses trajets en ville uniquement en électrique. Si nous avons constaté ce ratio « zéro émission vs essence » lors de nos essais des Citroën C3 Aircross et C4 restylée, nous avons relativement peu roulé à l’électrique sur la compacte au lion dans les mêmes circonstances. La cause de températures inférieures ou d’une gestion différente du système hybride entre les deux mécaniques cousines ?

On se console toutefois avec la douceur de transition entre les deux modes de propulsion, qui rendent l’expérience de conduite plutôt fluide.
Dans les conditions urbaines également, on aime le freinage régénératif sur 3 niveaux qui permet de se libérer des coups de frein intempestifs. L’affichage du niveau de freinage enclenché est toutefois assez peu lisible, en haut à gauche de l’ordinateur de bord, à côté de la vitesse enclenchée, ce qui ne saute pas aux yeux. Mais la différence de puissance est suffisamment notable pour ne pas avoir besoin d’accéder impérativement à cette information.

Sur le réseau secondaire, les 145 ch suffisent à mouvoir la berline de 1,4 tonne sans trop de difficultés. Ses performances sont proches de celles d’une Golf eTSI 150 ch, dont le moteur thermique est plus gonflé (1500 cc contre 1200 sur la Peugeot, 4 cylindres contre 3 cylindres pour la française). Son 0 à 100 km/h en 8,8 secondes n’en font pas une sportive mais conviennent à un usage quotidien sur tout type de parcours. Le couple du moteur thermique de 230 Nm est complété par les 51 Nm du moteur électrique, ce qui s’apprécie lors des fortes accélérations.

Ce dynamisme va malheureusement de pair, du moins avec cette motorisation, avec une fermeté excessive des suspensions. Sur les inégalités des premières centaines de mètres du macadam, nous sommes surpris de ressentir les remontées aussi fort dans les sièges… Le compromis dynamisme / confort nous semble donc d’emblée moins réussi que sur celui d’une DS Numéro 4, beaucoup plus conciliante avec les vertèbres des occupants.

La fermeté se retrouve également dans la direction, ce qui est plaisant pour le toucher de route mais fatigant sur le long terme. En particulier en mode sport, qui marque une vraie différence de ressenti.

Différente également en fonction du mode de conduite sélectionné, la gestion de la boîte est sans histoire et offre un agrément tout à fait convenable. Mais en mode sport, elle reste indéfiniment sur les rapports inférieurs, même quand on arrête d’accélérer. A utiliser sur une voie d’insertion ou autre besoin d’accélération franche, ce mode n’est pas pour un usage polyvalent.

Enfin, un passage sur l’autoroute révèle une auto souple et discrète, laissant seulement entendre des bruits d’air autour des rétroviseurs extérieurs, comme sur ses cousines de chez Stellantis qui sont équipées des mêmes modèles.

Sur notre parcours varié, la consommation de carburant s’est établie à une moyenne de 7 litres/100 km selon l’ordinateur de bord. Sur une portion plus réduite en roulant à rythme paisible, avec un profil de route clément, nous sommes descendus à un plus raisonnable 6,4 l/100 km. Au vu de ces consommations certes modérées, mais pas extraordinairement basses, nous rappelons – comme le constructeur ne le fait pas – qu’il s’agit presque d’une hybridation « légère », l’adjectif n’étant pas utilisé par le constructeur dans ses communications du fait de l’architecture de l’hybridation, logée dans la boîte donc différente d’un mhev ordinaire.

Equipements Peugeot 308 restylée : elle se tient à carreau

Comme la version électrique, la e-308, que nous avons essayée, notre Peugeot 308 restylée hybride est ici dans la nouvelle finition haute Exclusive GT.

L’équipement est donc identique entre les deux versions, mais on peut les distinguer à leurs jantes 18 pouces, dont les modèles diffèrent entre une 308 thermique et une électrique.

Il est plus compliqué de distinguer une GT Exclusive d’une GT, les deux partageant les même phares Matrix LED, leur logo illuminé, des lèche-vitres et barres de toit en teinte noir Onyx ou encore l’éclairage d’approche commun aux deux finition.

Avec sa sellerie spécifique en Alcantara, c’est à bord que la Peugeot 308 GT Exclusive marque la différence avec les autres versions et se positionne en haut-de-gamme. Les appuis-tête avant sont embossés du logo de la marque, sur des sièges à surpiqûres vertes certifiés AGR, chauffants et massants.

Un ciel de toit noir, des inserts en aluminium sur la planche de bord et un pédalier alu ajoutent une touche de sportivité à cet habitacle chic, joliment présenté mais dont les matériaux ne lui permettent pas d’entrer dans la catégorie premium, malgré des raffinements comme le Clean cabine, un système de purification de l’air dans l’habitacle, équipé de capteurs de particules.

Sur ce point, aucune personnalisation n’est possible dans cette voiture de grande série. Pour adapter l’habitacle à son goût et son humeur, il faut se contenter des 8 couleurs paramétrables de l’éclairage d’ambiance personnalisable.

L’habitacle se veut donc élégant, sportif, mais également technologique. Les Peugeot 308 hybride GT-Exclusive sont dotées du système Peugeot i-Connect Advanced avec navigation TomTom et du Peugeot i-Cockpit dont l’ordinateur de bord numérique 10 pouces propose un affichage 3D personnalisable. 

On retrouve le désormais quasi-incontournable ChatGPT intégré parmi les services connectés Peugeot Connect Plus incluant un assistant vocal, les commandes à distance via l’application MyPeugeot, le planificateur d’itinéraire ou encore la géolocalisation du véhicule.

Les Peugeot 308 GT Exclusive disposent également de la panoplie habituelle d’aides à la conduite, notamment les packs Vision 360° et Drive Assist Plus. Caméras à 360°, système de surveillance des angles morts, technologie de conduite semi-autonome, aide au changement de voie et alerte de trafic arrière transversal équipent ainsi la compacte sochalienne.

Un équipement complet qui explique le choix restreint d’options sur cette finition GT Exclusive, constitué d’un pack incluant le toit ouvrant, le chargeur à induction et le système audio Focal, et de la peinture métallisée, si toutefois vous n’optez pas pour le nouveau Bleu Lagoa de série sans surcoût sur la berline.

Prix Peugeot 308 restylée : dans les clous plus que dans les choux

Peugeot 308 restylée 2025 à partir de 29 350 €

Modèle essayé : Peugeot 308 hybride 145 ch GT Exclusive à 39 150 € hors options, soit 40 950 € incluant l’option Pack Sensation (1 800 €)

Concurrence

Référence européenne (et même mondiale), la Volkswagen Golf en version haut de gamme équivalent à notre Peugeot 308 hybride GT Exclusive, la R-Line Edition 1.5 eTSI Hybrid 150 ch DSG 7, s’échange contre 42 400 € prix catalogue.

Autre bestseller mondial, la Toyota Corolla est proposée en France à 40 200 € hors options prix catalogue en finition suréquipée Collection. Le toit ouvrant creuse l’écart de prix en sa défaveur face à la française… mais la japonaise est équipée d’une motorisation full-hybride 140 ch, dont la réputation et l’économie de carburant ne sont plus à prouver.

Alternative nippone plus exotique et pleine de charme, la Mazda 3 e-SkyActiv G 140 ch est plus abordable que nos deux références même en finition Takumi à intérieur cuir : 37 050 € hors remise, auxquels on peut ajouter 800 € pour le toit ouvrant. Pour 41 050 euros hors option soit à peine plus que la Peugeot 308 restylée hybride full-option de notre essai, vous accédez à la version 4×4, à la technologie SkyActiv-X et à un surcroît de puissance, celle-ci atteignant alors 186 ch.

Dotées de la même motorisation, les cousines Citroën et DS Automobiles sont logiquement et respectivement plus abordable et plus chère : la Citroën C4 MAX s’affiche au catalogue à 36 300 € tandis que la DS Numéro 4 hybride 145 ch débute à 39 450 € en finition Pallas hors option. La compacte premium dépasse donc rapidement la Peugeot 308 restylée en termes de prix dès la première montée en gamme.

Bilan essai Peugeot 308 restylée : diviser pour mieux régner

Numéro 1 des ventes en France, la Peugeot 308 est un modèle important pour la marque au lion. En Europe également où, à la 6è place de son segment, elle se frotte à des rivales elles aussi bien installées comme la Volkswagen Golf. Ce restylage était donc important pour lui permettre de se maintenir à jour et continuer à séduire. Pas de risque, pas de bouleversement : la berline compacte conserve ses fondamentaux et évolue timidement, avec pour principal changement une nouvelle face avant. La motorisation à hybridation légère n’évolue pas en tout cas et offre à la Peugeot 308 une polyvalence qui suit les performances routières du modèle, à défaut d’être particulièrement sobre ou confortable.

La réelle nouveauté mécanique de cette nouvelle gamme 308 tient dans seconde génération de motorisation Hybride rechargeable de 195 ch (143 kW), dotée d’une autonomie en mode électrique de 85 km. La Peugeot E-308 évolue elle aussi avec une optimisation de ses performances électriques. Plus étonnant, une version Diesel est toujours proposée, dans une configuration très classique : moteur 1,5 L BlueHDi 130 ch et boîte automatique 8 vitesses EAT8.

En bref, la polyvalence de la Peugeot 308 passe également part une gamme large qui en fait un modèle bon à tout faire, capable de s’écouler encore pour quelques années en grand volume à travers l’Europe. Longue vie au roi !

Album photos Peugeot 308 restylée

Photos : Thibaut Dumoulin

Essai vidéo Peugeot 308 hybride 145 ch

Design Peugeot e-308 SW : changement de face (à la mer)

La recette du restylage de la Peugeot e-308 est un classique contemporain : phares effilés et simplifiés, LED sur toutes la largeur, calandre intégrée à la carrosserie, fausses ouïes latérales surdimensionnées. Une recette qui marche en découvrant cette nouvelle mouture plus séduisante. C’est moderne, plutôt agressif – dans l’esprit Peugeot, plus séduisant que choquant.

Cette face avant semble beaucoup plus plongeante avec ses stries dirigées vers le centre du diffuseur. Les larges blocs de part et d’autre du pare-chocs, abritant une prise d’air, un décor noir et les projecteurs, élargissent visuellement l’auto en diminuant la surface peinte couleur carrosserie.

Sur les versions GT et GT Exclusive, cette face avant s’illumine par les pampilles éclairées entre les deux blocs supérieurs hébergeant les feux de jour aux trois griffes. Pour la première fois chez Peugeot, le logo de la marque est lui aussi illuminé.

A défaut de connaître des modifications aussi remarquables qu’à l’avant, le profil et l’arrière sont toujours au goût du jour et cohérents avec le remodelage de la face avant. Les lignes sculptées donnent du dynamisme au véhicule, pour ne pas dire une allure sportive.

Il y a quand-même vraiment peu à se mettre sous les crocs en termes de nouveautés esthétiques derrière le capot de la Peugeot e-308 SW 2025. On notera de nouvelles jantes diamantées disponibles en 17 et 18 pouces, de nouvelles teintes de carrosserie Bleu Lagoa et Bleu Ingaro, une généralisation des feux de la précédente version GT, à barres LED obliques, et des détails noir laqués pour remplacer le chrome, matériau abandonné par Stellantis, comme sur les décors de bas de pare-chocs arrière

Les dimensions de la Peugeot E-308 SW n’évoluent pas, culminant à 4,64 m de longueur sur le break, soit 28 cm plus long que la berline qui bénéficient au coffre. la hauteur est en revanche 2 cm plus élevée que les 308 SW thermiques.

En résumé, le design extérieur est donc plus moderne. Certains diront moins distinctif, mais de notre côté, nous trouvons ce nouveau style cohérent, dans le sens de l’évolution stylistique de la marque et dans les codes actuels du design automobile en général.

Intérieur Peugeot e-308 SW : volant mal an

A bord de cette nouvelle 308, le moins que l’on puisse dire est que le changement est peu flagrant. La planche de bord conserve son design… et son principal défaut, à savoir son volant qui peut masquer l’ordinateur de bord selon la taille et la position de conduite du conducteur ou de la conductrice.

Dommage, car la principale nouveauté réside dans la modernisation de ce dernier, avec de nouveaux graphismes, en 3D sur les finitions hautes (dont le potentiel n’est pas vraiment exploité, mais les rappels de la navigation sont appréciés). La jante du volant, spécifique sur les versions GT avec son format compact et ses méplats, masque donc bien souvent, en partie ou totalement, les données de l’ordinateur de bord.

L’écran tactile central de 10 pouces ne rencontre pas ce problème. Bien situé, il accueille 5 i-toggles, des commandes numériques personnalisables. Celles-ci permettent d’accéder rapidement aux fonctions principales de climatisation, navigation… C’est relativement pratique, mais on est parfois contraint d’y avoir recours plutôt que de pouvoir simplement retourner en arrière. Il faut repasser par le menu principal, on se perd entre les menus et les commandes, le tout avec de lentes transitions… aussi lentes que les indications de la navigation. Une voiture « dynamique » qui impose presque un rythme pépère lorsque l’exécution de fonctions simples demande autant de manipulations et de concentration.

En dehors des écrans, l’intérieur propose peu de nouveauté mais reste accueillant, globalement joli et bien fini malgré une variété de matériaux plus ou moins flatteurs, entre plastiques durs et moquette. Sur ce point, la DS Numéro 4 justifie son surcoût et son appartenance à la catégorie premium (en sacrifiant au passage l’ergonomie). A noter, les décors intérieurs en aluminium sont propres aux versions GT et GT Exclusive. C’est joli, et ça fait la différence entre cette inspiration sportive et une inspiration plus chic que celle d’un Renault Rafale qui utilise de l’ardoise.

TEP, alcantara, surpiqures vertes, aluminium, plastique moussé ou mat doré, noir laqué… la variété de matériaux contribue au style et à la personnalité de cet habitacle. Une variété qu’on ne retrouve pas dans les rangements, assez peu nombreux. Sur ce chapitre, le break compact est moins pratique que beaucoup de SUV.

Mais l’habitabilité est convenable pour 4 adultes, sans s’avérer exceptionnelle. Les sièges avant assez bas peuvent empêcher les passagers arrière d’y glisser leurs pieds (selon les chaussures portées).

Le coffre de la Peugeot 308 SW embarque au maximum 598 litres de chargement, culminant à 1 487 litres avec les sièges arrière rabattus. Ces valeurs hautes sont atteintes par les versions hybride et diesel. Notre version électrique est un peu moins généreuse, avec 505 litres en configuration 5 places.

La modularité est permise par la banquette rabattable (depuis le coffre notamment) en 3 parties 40/20/40. A partir de la finition Allure, la Peugeot 308 SW dispose d’un plancher de coffre réglable sur 2 niveaux. le chargement est donc assez pratique mais le seuil est assez bas et il est indispensable dans la plupart des cas d’enrouler la ridelle pour charger convenablement.

Essai Peugeot e-308 SW : break de chasse au CO2

Disponible dans toutes les motorisations de la gamme, la 308 SW restylée dispose donc, en plus des versions hybride, hybride rechargeable et diesel, d’une motorisation électrique qui en fait une offre unique sur le marché à notre connaissance.

Son groupe motopropulseur est repris de la version avant-restylage. Il se compose d’un moteur électrique de 115 kW (156 ch) avec une batterie de 58,4 kWh (55,4 kWh utiles). Cependant, sa gestion a été revue pour améliorer son efficience et augmenter l’autonomie.

La puissance de la E-308 est bien inférieure à sa cousine technique la DS Numéro 4 (213 ch), mais son autonomie annoncée est comparable, avec 450 km en cycle mixte, et jusqu’à 562 en cycle urbain. La recharge s’effectue via le chargeur embarqué de 11 kW. En recharge rapide, la Peugeot E-308 accepte un modeste 100 kW, soit une recharge de 20 à 80% en 32 minutes.

Pour continuer les comparaisons dans la famille Stellantis, cette version électrique affiche un poids sur la balance de 1,7 tonne, soit 280 kg de plus que la version hybride léger. En termes de performances cependant, ce surpoids se ressent peu. Ses chronos sont ainsi comparables à ceux de l’hybride simple, certes moins puissante de 11 chevaux.

Le couple disponible immédiatement, la plus grande fluidité de conduite et le silence – encore plus sur cette finition disposant du vitrage feuilleté- plaident en la faveur de cette version « branchée ». Seul le mode éco rend la compacte plutôt amorphe.

On l’utilisera donc surtout en ville ou dans un flot dense de circulation, pour profiter de la puissance ailleurs et apprécier les qualités dynamiques. Fidèle à sa réputation, le constructeur a en effet veillé à offrir un véhicule plaisant à conduire, vif et relativement ferme quel que soit le type de motorisation choisi. C’est le cas au niveau de la direction, communicative, peut-être même un peu trop ferme.

Bonne surprise, tout en gardant son toucher de route agréable, cette Peugeot E-308 s’avère plus confortable que la 308 à hybridation légère (avec des jantes de même dimension). Répartition du poids différente qui évite les remontées sèches constatées sur les versions à moteur thermique, centre de gravité plus bas, et suspension à l’arrière propre à l’électrique (train arrière à barre Panhard au lieu de la traverse déformable sur les versions à moteurs thermiques)… Ces nuances contribuent à faire de la E-308 le meilleur compromis dynamisme/confort.

Les consommations électriques annoncées par Peugeot indiquent 15,3 kWh/100 km. Notre court parcours de 45 km n’a pas été représentatif avec ses côtes et accélérations prononcées, exigeant 20 kWh/100 km.

Equipements Peugeot e-308 SW : exclusive rime avec exhaustive

Notre modèle d’essai était, comme la plupart du temps, en version la plus haut de gamme, la finition GT Exclusive. De l’extérieur, difficile de la distinguer d’une « simple » GT, qui propose les mêmes jantes de 18 pouces (à noter, on peut toutefois distinguer une 308 thermique d’une électrique, les jantes étant de même dimension mais de modèles différents), les phare Matrix LED, le logo illuminé, les lèche-vitres et barres de toit noir Onyx ou encore l’éclairage d’approche spécifique.

C’est à l’intérieur que la différence est notable, les Peugeot 308 GT Exclusive recevant une sellerie spécifique en Alcantara avec le logo de la marque embossé dans les appuis-tête avant. Ces sièges sont non-seulement certifiés AGR, mais ils sont également chauffants et massants, le pied lors des longs trajets ! Le reste de la présentation est commun avec la GT tout court, du ciel de toit noir aux inserts en aluminium, le pédalier revêtu du même métal en passant par les surpiqûres vertes

Côté multimédia, en finition Business, GT et GT Exclusive les 308 reçoivent le système Peugeot i-Connect Advanced équipé de la navigation TomTom et le Peugeot i-Cockpit avec le tableau de bord numérique 10 pouces à affichage 3D et personnalisable. Ces finitions intègrent le pack de services connectés Peugeot Connect Plus avec ChatGPT intégré. L’assistant vocal, les commandes à distance via l’application MyPeugeot, le planificateur d’itinéraire ou encore la géolocalisation du véhicule complètent ce pack.

Pour la sécurité, les Peugeot E-308 SW GT Exclusive reçoivent de série les packs Vision 360° et Drive Assist Plus qui incluent le système de caméras à 360°, la surveillance d’angles morts, l’aide au changement de voie et l’alerte de trafic arrière transversal. Sans oublier le système de conduite semi-autonome, testé et approuvé !

Petit raffinement dans l’habitacle des 308 GT et GT Exclusive, avec le Clean cabine, un système de purification de l’air dans l’habitacle, équipés de capteurs de particules. Un véhicule 0 émission, même à l’intérieur, dont l’équipement de série se complète également d’une pompe à chaleur. Les modèles électriques disposent également d’un pré-équipement V2L (l’adaptateur n’est donc pas fourni et vous coûtera 349 €), pour pouvoir recharger ses appareils avec l’énergie de la batterie.

En dehors des teintes de carrosserie, aucune option n’est proposée sur cette version GT Exclusive hyper-équipée de la E-308 SW, pas même le toit ouvrant, livré dans d’autres configurations de la 308 au sein d’un pack incluant le chargeur à induction ou encore le système audio Focal.

Prix Peugeot e-308 SW

Peugeot E-308 SW à partir de 42 600 €
Modèle essayé Peugeot E-308 SW GT Exclusive à 47 950 € hors options, soit 49 100 € intégrant les options Peinture Métallisée Rouge Elixir (1 100 €) et écrous de roues anti-vol (50 €)

Concurrence :
Comme nous le mentionnions en préambule, nous ne connaissons pas d’autre break compact électrique généraliste. Les acheteurs potentiels de cette Peugeot E-308 SW hésiteront donc sans doute avec un SUV, comme un Renault Scenic, plus compact mais avec un joli coffre de 545 dm3, pour un prix de départ de 41 990 €, légèrement inférieur à celui du break sochalien.
Une concurrente allemande (et premium) rejoindra en revanche très prochainement la Peugeot E-308 SW dans la mini-catégorie des breaks électriques : La Mercedes-Benz CLA, affichée à partir de 48 050 € en berline, arrive au printemps 2026 en carrosserie shooting brake, avec un surcoût encore plus important dans cette nouvelle carrosserie.
Notons que, même si elle renonce à tout aspect pratique avec sa malle, la Tesla Model 3, référence sur le marché, débute à 42 000 euros, soit moins que la Peugeot E-308 SW. On peut noter également que le SUV Peugeot E-5008 est à peine quelques centaines d’euros plus cher que sa petite sœur break, malgré sa puissance de 204 ch et son autonomie supérieure de plus de 500 km en cycle mixte.

Bilan essai Peugeot E-308 SW : pour faire un break des SUV

La Peugeot E-308 SW arbore la deuxième partie de sa carrière avec pour principale nouveauté une face avant profondément revue, qui ne change pas les fondamentaux du modèle. Inspirant le dynamisme, son design va de pair avec son tempérament toujours dynamique qui a toujours été l’un de ses principaux atouts. Peugeot s’est donc appuyé sur les points forts du modèle et n’a pas non-plus jugé utile d’apporter de la nouveauté à l’intérieur. Dans ce même esprit, la gestion du moteur électrique et de la batterie a simplement été optimisée pour offrir un peu plus d’autonomie. Tout cela est un peu léger face à des SUV voire berlines électriques un peu mieux positionnés, même si la face avant apporte une vraie différence et un modernisme par rapport à la version précédente. En somme, à des prix proches de ceux de modèles électriques de référence, la E-308 SW s’adressera à ceux qui veulent spécifiquement un break électrique. Un un public restreint donc, mais qui devrait être satisfait par ses prestations homogènes.

Album photos Peugeot e-308 SW 2025

Crédit photo Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

DS Numéro 4 : le visage de la performance

A sa sortie, la DS 4 était déjà une berline compacte bien dessinée, avec des proportions que la marque présentait à juste titre comme inédite : basse, large et profilée, elle affichait une certaine prestance par ses volumes à la fois imposants et fluides.

En chiffres, cela se traduit par des cotes de 4,40m de long, pour une hauteur qui culmine à 1,49m antenne incluse. Seulement voilà, la Peugeot 308 s’est renouvelée en même temps et adopte des volumes similaires, et même si son dessin accentue le long capot et l’arrière plus rebondi, elle a retiré un peu du côté spectaculaire de la DS Numéro 4.

Mais DS a toutefois eu raison de préserver la silhouette de sa compacte et a même accru sa prestance avec ce restylage. La face avant s’inspire de celle du concept DS E-Tense Performance, exposée lors des essais, avec des éléments distinctifs comme de grands crocs illuminés. Ceux-ci rappellent la Peugeot 308 susnommée, mais aussi la Lexus LC.

De la sochalienne, elle reprend également l’illumination de la calandre, mais cette fois à l’horizontale, et celle-ci est noire chez DS, quand la 308 restylée fond la sienne en utilisant la même teine que le reste de la carrosserie. Cette large calandre noire, élargit visuellement la face avant et met en évidence, en son centre, le nouveau logo de la marque illuminé lui aussi.

Quand le ciel s’assombrit, la signature lumineuse donne une allure vraiment imposante à la voiture, notamment sur la route quand elle surgit dans le rétroviseur. L’arrière joue sur plus de finesse avec des feux 3D très fins et à la structure sculptée très valorisante. Celle-ci a été revue en adoptant un traitement plus sombre.

En revanche, nous ne sommes pas convaincus par la superposition des monogrammes « DS Automobiles » et « N°4 », qui n’ont pas le même traitement brillant plus valorisant que la N°8.

DS Numéro 4 : non à la dématérialisation

Petite faute de goût que ce monogramme, ou simplement notre simple appréciation subjective ? Comme d’habitude chez DS, l’esthétique a pourtant été traitée avec attention, à l’extérieur comme dans l’habitacle. Le choix des matériaux qui habillent ce dernier est donc important et mis en avant, comme un hommage à l’artisanat français.

On peut donc retrouver du cuir et du bois sur la finition Etoile. L’odeur de la sellerie façon bracelet de montre se mêle alors à celle du parfum d’ambiance. Si les deux, séparément, sont agréables, leur mélange peut perturber voire déranger. Passagers enceintes ou en gueule de bois s’abstenir.

Revenons au bois justement. Les inserts en frêne brun sont disposés avec parcimonie au sommet des portes, le long du décor argenté accueillant les commandes de vitres aussi esthétiques…que peu ergonomiques. De même, il faut s’habituer à l’absence de vraie poignée physique de fermeture. il faut attraper le rebord au dessus de la poignée d’ouverture, dans la continuité du décor de porte. Presque aussi peu pratique et intuitif que sur la DS Numéro 8 ! La rançon du style au détriment du côté pratique, moins gênant toutefois sur cette berline compacte que sur un SUV familial comme le Peugeot 5008 au tableau de bord torturé.

Le reste du tableau de bord est cohérent en termes de style, mais moins perturbant, assez classique et épuré, presque minimaliste. Ne cédant pas aux écrans géants, DS Automobiles a implanté un écran de 10,25 pouces face au conducteur (7 pouces auparavant), et une tablette centrale d’une diagonale modeste de 10 pouces.

Les deux écrans semblent dans la continuité d’un de l’autre grâce à des inserts noir laqués qui les relient et les encadrent. Les commandes physiques de climatisation sont joliment disposées sous forme d’une rangée de touches minimalistes incrustées dans le fin insert couleur argent, orné du guillochage en clous de Paris.

Mais là encore, petit bémol ergonomique sur les molettes d’orientation des aérateurs, toutes petites, peu visibles et peu lisibles. La commande de raccourci vers les aides à la conduite l’est encore moins puisqu’elle se situe en bas de la planche de bord, près du très joli bouton de démarrage du véhicule. Commande de vitesses et de modes de conduite complètent les quelques touches préservées pour le côté pratique. On remarquera au passage la disparition du pavé tactile. Jugé peu ergonomique par les clients ?

Et en parlant de côté pratique, c’est également à cet endroit que se situe un rangement refermable qui abrite le chargeur de téléphone à induction. C’est la meilleure voire la seule place pour poser son smartphone, l’espace au sommet de ce rangement ne pouvant accueillir un modèle plus grand qu’un iPhone X ! Mais là encore, il a le mérite d’être joliment dessiné, une attention particulière au détail qu’on retrouve dans le repose-poignet ou dans le rangement situé dans l’accoudoir s’ouvrant élégamment en 2 parties ou, pour finir, dans le revêtement doux des rangements de contre-portes.

Les passagers arrière sont-ils aussi bien lotis ? Pour les deux places latérales, l’espace est correct et la présentation est aussi valorisante qu’à l’avant. Le passager central devra renoncer à son espace aux jambes, rogné par la console centrale dans laquelle sont logés les aérateurs.

Le volume de coffre – arrière, car même en électrique, il n’y a pas de frunk à l’avant, dommage -varie quant à lui selon les motorisations. En passant de la version électrique à l’hybride rechargeable, nous constatons en effet une légère perte d’espace. 30 litres pour être précis, soit la contenance d’un gros sac à dos.

Du fait de l’implantation de sa batterie sous le coffre, la DS N°4 PHEV offre le volume de chargement le plus modeste de la gamme, 360 litres. Sur l’hybride simple, la numéro 4 offre un volume plus décent de 430 litres. Ce qui vous semblera tout à fait logique au vu des représentations des systèmes électriques des 3 motorisations ci-dessus !

DS Numéro 4 : numéro d’équilibriste

Techniquement bien différentes donc, ces motorisations sont censées offrir la même expérience de dynamisme et de confort, promesse de la marque incarnée dans sa signature de « l’art du voyage ». Nous avons pris successivement en main la DS Numéro 4 E-Tense 100% électrique puis la version Plug-in hybrid, en attendant un éventuel essai ultérieur de la version hybride auto-rechargeable… et du diesel, disponible ultérieurement (la DS 4 actuelle demeure au catalogue en diesel en attendant).

Avant de rentrer dans le détail et dans les différences qui caractérisent ces deux versions, la DS Numéro 4 atteint en effet un très bon équilibre entre une conduite agréable, dynamique et une douceur et un confort appréciables. Les deux versions essayées sont recommandables à ce titre pour les (plus ou moins) longs trajets et ceux du quotidien… Chacune avec ses avantages et ses défauts.

DS Numéro 4 E-Tense 100% électrique

Débutons par la nouveauté dans la gamme. La nouvelle version électrique est plutôt musclée avec 213 ch « sous le capot » et un couple de 343 Nm. Il s’agit ni plus ni moins de la machine que l’on retrouve sur la DS Numéro 8 ou encore le Peugeot e-3008.

Sa batterie d’une capacité nette de 58,3 kWh lui permet en théorie d’atteindre jusqu’à 450 km d’autonomie en cycle WLTP. La recharge de la DS Numéro 4 E-Tense s’effectue via un chargeur embarqué triphasé bidirectionnel de 11 kW et la puissance de charge peut atteindre 120 kW en courant continu. Ainsi, sur borne rapide, la charge de 20 à 80 % s’effectue en environ 30 minutes et 11 minutes suffisent à récupérer 100 km d’autonomie.

Après la théorie, place à la pratique. Nous l’avons dit en préambule, le comportement homogène de la Numéro 4 est un atout du modèle dans la mesure où il est difficile de la trouver insuffisante ou excessive quelque domaine que ce soit. La relative fermeté des sièges est compensée par les suspensions…et le châssis équilibré et le bon calibrage de la direction évitent toutefois qu’elle soit imprécise ou pataude. Du moins si l’on évite le mode éco qui bride le véhicule.

Même avec les jantes 20 pouces qui chaussent notre exemplaire, la berline compacte se montre prévenante et digne de son blason. Et pourtant, le DS Active Scan Suspension, une suspension adaptative en fonction du profil de la route analysé par des caméras, est passé à la trame sur cette nouvelle mouture.

Quoi qu’il en soit, ce confort va de pair avec un silence appréciable, notamment grâce au vitrage latéral feuilleté à l’avant, et même à l’arrière selon les versions. Seuls quelques bruits de roulement se font entendre, ainsi que des bruits aérodynamiques sur l’autoroute.

Faisons le point sur l’efficience de la DS Numéro 4. Nous avons démarré notre essai avec une batterie chargée à 80% et une autonomie théorique de 352 km. A notre arrivée après un trajet de 130 km, l’ordinateur de bord nous indiquait respectivement 41% et 162 km d’autonomie. Après quelques produits en croix, nous aurions pu parcourir 416 km en partant avec une batterie chargée à 100%. Compte tenu des conditions de cet essai, la consommation est donc tout à fait raisonnable. Reste à regarder plus précisément la consommation sur autoroute pour juger de la réelle polyvalence du modèle.

En termes d’écosystème de recharge, DS Automobiles propose la planification des trajets avec les arrêts de recharge, l’application e-routes qui permet de connaître ses temps de trajets incluant les recharges, le préconditionnement de la batterie et les e-Commandes à distance. Une fonction V2L pour recharger ses appareils depuis sa voiture sera disponible ultrieurement.

DS Numéro 4 hybride rechargeable

Autre motorisation, autre fiche technique ! Le groupe motopropulseur de la Numéro 4 Plug-in hybrid est constitué d’un moteur thermique essence 4 cylindres de 1.6 l de cylindrée et 180 ch, associé à une machine électrique de 125ch, pour une puissance cumulée de 225 ch.

Sur cette nouvelle itération de berline compacte DS, la boîte robotisée à 7 vitesses remplace la boîte automatique à 6 vitesses (à noter, cette dernière est toujours présente sur l’hybride léger).

Une nouveauté encore plus importante est à signaler. En passant à une capacité nette de 14,6 kWh, la batterie de la DS N°4 hybride rechargeable lui permet désormais d’atteindre les 81 km d’autonomie tout électrique en cycle mixte WLTP, soit un gain de 20 km d’autonomie. Elle ne rattrape pas la concurrence premium, dont les modèles rivaux de la N°4 offrent, outre une autonomie supérieure à 100 km, une puissance de recharge supérieure.

En termes de confort et de conduite, les sensations sont similaires à celles de la version E-Tense, à quelques nuances près sur le modèle essayé. Les jantes de 19 pouces, plus petites que sur notre version électrique, infligent des bruits de roulement plus prononcés, sans améliorer réellement la souplesse. On perd également en confort acoustique, avec un bruit plus présent de la machine électrique. Bruit négligeable en comparaison de celui du fonctionnement du mode hybride, avec lequel un grondement permanent se fait entendre et sentir.

Lorsque la batterie est vide, on alterne alors entre phases thermiques et électriques, avec un passage sensible de l’un à l’autre et une gestion de la boîte pas forcément discrète. L’ensemble de la mécanique est toujours présent à l’oreille, sur une fréquence peu agréable qui gâche un peu le plaisir et donne envie de revenir en modé électrique.

A moins de vouloir faire des performances et de passer en mode sport, ce qui n’est pas la vocation de cette auto bien qu’elle soit suffisamment puissante et agile, c’est sur la seule énergie des watts qu’on apprécie le plus cette motorisation. Ce qui laisse de la marge : le moteur thermique était vide pile 100 km après notre départ alors que nous débutions avec 94% de batterie. Il faut dire que les conditions de roulage étaient clémentes et que nous avons roulé avec le mode B en majeure partie.

Equipements DS Numéro 4 : madame je-sais-tout

Nos modèles d’essais étaient tous deux en finition Etoile, qui représente 57% des ventes de ce modèle, et pourtant leur équipement différait quelque peu. Sur cette version, l’équipement de série accueille des petites technologies appréciables au quotidien (sièges avant électriques, vitres arrière feuilletées comme à l’avant, et surteintées, accès et démarrage mains libres, chargeur de smartphone à induction) .

Mais aussi d’autres plus importantes, comme les projecteurs Matrix LED, le régulateur de vitesse adaptatif, le pack de détection de trafic arrière avec assistant de changement de voie, et surtout le pack DS Drive Assist).

En optant pour la sellerie cuir nappa, l’équipement s’enrichit encore avec l’affichage tête haute étendu (bien lisible et facilement réglable via une commande à côté de celles des rétroviseurs) et du Pack sièges électriques avec sièges avant chauffants et volant chauffant… qui donnent vraiment la dimension premium attendue de ce modèle.

Envie du confort ultime, pardon, absolu ? Sièges chauffants et massants sont en option dans le Pack Confort Absolu. La fonction massante est similaire à celle qu’on peut trouver dans d’autres modèles du groupe Stellantis, avec ses modes « pattes de chat » ou « papillon ». Ce Pack inclut également le hayon motorisé main libre, les jantes 20 pouces ou encore le système audio Focal Electra.

Celui-ci propose un son immersif pour le peu qu’on prenne le temps de procéder aux réglages qui conviennent à son style de musique. Des haut-parleurs se situent dans les montants C (derrière les passagers arrière), ce qui a le mérite d’exploiter cet espace qui ne créerait sinon qu’un gros angle mort.

Nos modèles étaient toutes options et comprenaient donc également le Pack Tech Absolu avec le Drive Assist 2.0 qui inclut en plus du pack de série sur Etoile l’aide au maintien dans la voie, la vision 360, le rétroviseur intérieur électrochrome ainsi qu’une l’alarme (et l’affichage tête haute, si vous avez opté pour la sellerie Alcantara).

Le système de changement de voie semi-automatique se montre d’ailleurs fastidieux, en demandant une activation puis une confirmation afin de s’exécuter, lentement. De plus, comme pour le changement de mode de conduite, il faut être particulièrement vif pour confirmer le choix. Le temps de corriger la direction et de replacer son doigt sur la commande tout en conduisant, la demande initiale a été oublié et il faut recommencer l’opération à zéro… Ajoutez à cela un GPS pas très clair et qui donne les indications trop tard, et vous aurez quand-même l’occasion d’être énervé à bord de ce cocon premium…

Outre ces packs, on trouve parmi les options le toit panoramique ouvrant, qui illumine un peu l’habitacle même si la partie en verre ne recule pas totalement au-dessus des passagers arrière et que l’ouverture est finalement assez réduite.

Dernier équipement que nous avons gardé pour la fin parce qu’il a animé notre essai, DS Iris System intègre, comme sur la grande soeur N°8, ChatGPT. Après un appui sur la commande vocale, nous lui demandions l’actualité politique du jour, des traductions de mots en portugais figurant dans notre environnement, des dates de concerts…

On s’imaginait déjà bien poser toutes les questions utiles au système sur la route du bureau pour pouvoir préparer un entretien, briller en réunion… ou à la pause café !
Cet équipement est également proposé de série sur la collection Jules Vernes, une finition qui se veut un bon compromis entre exclusivité, équipements et prix.

Prix DS Numéro 4

DS Numéro 4 hybride à partir de 39 300 €
DS Numéro 4 hybride rechargeable à partir de 48 200 €
DS Numéro 4 E-Tense électrique à partir de 46 990 €

Modèles essayés :
DS Numéro 4 E-Tense 100% électrique Etoile Alcantara à 51 290 € hors options soit 57 080 € incluant la peinture Crystal Pearl (940 €), pack confort absolu E-Tense (2 210 €), pack tech absolu (1 600 €), toit noir perla nera (380 €), toit ouvrant panoramique (1 040 €)
DS Numéro 4 Plug-In Hybrid Etoile Cuir Nappa à 55 500 € hors options soit 61 530 € incluant les options peinture métallisée Noir perla nera (940 €), pack tech absolu (1 130 €), pack confort absolu (2 640 €), toit ouvrant panoramique (1 040 €)

Concurrence

Si la DS Numéro 4 a bien des concurrentes directes parmi les berlines compactes en hybride rechargeable, à puissance comparable, difficile de lui trouver des alternatives en électrique à moins de se tourner vers des constructeurs généralistes, des SUV compacts voire plus petits !

Compactes et SUV Compacts du segment C hybrides rechargeables :
Audi A3 Sportback TFSi e 204 ch à partir de 47 900 € (autonomie électrique jusqu’à 142 km)
Mercedes-Benz Classe A 250 e Hybrid EQ 218 ch à partir de 49 300 € (autonomie électrique 85 km)

Compactes et SUV Compacts du segment C électriques :
Volkswagen ID.3 Pro 204 ch (autonomie 434 km) à partir de 39 990 €
Renault Mégane EV60 220 ch (autonomie jusqu’à 454 km) à partir de 39 500 €
Kia EV3 204 ch (autonomie 436 km) à partir de 35 990 €
Nissan Leaf (autonomie standard 436 km) à partir de 36 000 €
Volvo EX30 Single Extended Range 272 ch (autonomie jusqu’à 476 km) à partir de 43 300 €

Bilan essai DS Numéro 4

L’histoire voulait que nous essayions cette nouvelle DS 70 ans jour pour jour après la présentation officielle de la toute première DS du nom (la Citroën DS, donc). De celle-ci, elle ne reprend pas la suspension hydraulique (ni même la suspension adaptative de la précédente version !), ni la ligne spectaculaire, mais une vision plus large du luxe à la française. Seule compacte premium du marché disponible en hybride, hybride rechargeable et 100% électrique, elle se distingue en effet par son style encore plus affirmé que la première itération, dont les 4 ans se faisaient à peine sentir, et le soin apporté à la présentation, tant au niveau du style que des équipements. A la conduite, elle offre le confort attendu et des performances suffisantes même si le dynamisme n’est pas son crédo, ainsi que des consommations mesurées. Dommage de ne pas l’avoir dotée de batteries plus grandes en PHEV ou en électrique pour élargir son rayon d’action. D’ici l’arrivée du remplaçant du DS 7, ce modèle ainsi revu a tout de même toutes les chances de continuer à soutenir les ventes de DS Automobiles, actuellement à hauteur du tiers de ses ventes.

Album photos DS Numéro 4

Kia K4 2025 : la Cee’d tire sa révérence

C’est donc une page qui se tourne. Apparue en 2006 et véritable pilier du renouveau de la marque, la Cee’d laissera sa place à la K4 dès l’an prochain, après trois générations.

La K4 s’annonce comme l’équivalent thermique de l’EV4, récemment dévoilée. Si les deux modèles ne reposent pas exactement sur la même plateforme, leurs points communs sont nombreux, à commencer par le style. On retrouve les optiques complexes à l’avant comme à l’arrière, ainsi qu’une silhouette dans l’esprit d’un break de chasse. Même gabarit également, avec 4,44 mètres de long pour 1,85 mètre de large.

L’ambiance intérieure de la K4 se veut plus sobre que son design extérieur. L’habitacle s’organise autour d’un large ensemble numérique de 29,9 pouces, divisé en trois zones : un combiné d’instrumentation de 12,3 pouces derrière le volant, un écran tactile central de même taille, et un écran vertical de 5,3 pouces dédié aux réglages de la climatisation. Un assistant vocal à intelligence artificielle générative est également de la partie. Il est capable de répondre à des questions sur le véhicule ou d’interagir avec les principales fonctions : navigation, climatisation, ou encore système audio.

Nous noterons la présence de commandes physiques sur le volant, ainsi que deux rangées de boutons sous l’écran central, pour une utilisation intuitive. La Kia K4 conserve par ailleurs aussi un vrai levier de vitesses implanté sur la console centrale. Côté habitabilité, les passagers arrière devraient profiter d’un bel espace à bord, avec 964 mm d’espace aux jambes à l’arrière et une garde au toit de 973 mm. Le volume de coffre, quant à lui, atteint 438 litres sous tablette : un chiffre tout à fait correct pour la catégorie.

Kia K4 2025 : uniquement hybride en France

En Europe, la Kia K4 sera proposée avec cinq motorisations, dont deux micro-hybrides. L’entrée de gamme reposera sur un trois-cylindres essence 1.0 T-GDI de 115 ch, disponible en boîte manuelle 6 rapports ou, en version micro-hybride, avec une boîte auto à double embrayage (7 rapports). Un 1.6 T-GDI quatre-cylindres viendra compléter l’offre, décliné en 150 et 180 ch, exclusivement avec cette même boîte automatique.

Attention toutefois : ces motorisations ne seront pas disponibles sur tous les marchés ! Chez nous, la K4 ne sera proposée qu’en version hybride. Kia n’a pas encore détaillé sa fiche technique, mais tout laisse penser qu’il s’agira du bloc 1.6 T-GDI hybride de 239 ch, associé à une nouvelle boîte automatique à six rapports. Cette motorisation équipera aussi le prochain Sportage restylé, attendu fin 2025.

Côté sécurité, la K4 embarquera toutes les aides imposées par la nouvelle réglementation GSR2 : freinage d’urgence avec détection des piétons et cyclistes, alerte de distraction, freinage automatique en cas d’inactivité du conducteur… Sans oublier la conduite assistée de niveau 2 sur autoroute, combinant régulateur adaptatif et maintien actif dans la voie.

Rendez-vous est pris dans un an pour la commercialisation de cette Kia K4.

Leapmotor B05 : une concurrente à la Mégane électrique

Malgré sa longueur plus imposante (4,43 mètres, pour 1,52 mètre de haut), la Leapmotor B05 rivalisera dès le printemps prochain avec les Renault Mégane E-Tech électrique (4,21 mètres) et Volkswagen ID.3 (4,25 mètres). En termes de style, elle s’inspire – sans surprise – des récentes productions de la marque, B10 en tête. A l’avant, les phares et la calandre, positionnés très bas, évoquent la Volkswagen Golf.

La Leapmotor B05 repose sur la même plateforme que le B10. Sa planche de bord (pas encore dévoilée) devrait être identique (avec, donc, un écran central tactile de 14,6 pouces) tandis que techniquement, nous devrions retrouver les mêmes capacités de batterie (56,2 ou 67,1 kWh) et le même moteur (218 ch).

Leapmotor, vous l’aurez compris, n’est pas encore très bavard au sujet de sa B05, dévoilée à Munich sous la forme d’une maquette. Le prix devrait être bien positionné : le SUV B10 s’échange, aujourd’hui, contre 29 900 euros au minimum.

Photos : Guillaume AGEZ

La voici restylée aux côtés de la version 5 portes, pour faire perdurer ce succès insoupçonné… Au niveau mondial. Mais chez nous, a-t-elle des arguments pour séduire au moins une clientèle professionnelle ?

Nouvelle Citroën ë-C4 X : mélange des genres

Non content d’ajouter des attributs de SUV à sa berline compacte C4, Citroën lui a également ajouté des gènes de berline en lui greffant une malle et un X à son patronyme pour en faire la C4X. Mais même si certains marchés sont naturellement friands de compactes (voire de citadines) avec un sac à dos, le constructeur a fait un effort stylistique sur cette déclinaison comme nous l’expliquait son directeur du design, Pierre Leclercq. Au point de la qualifier de Fastback.

Et il faut croire que le constructeur est fier du dessin de ce Fastback jusqu’à ne pas avoir retouché l’arrière de cette nouvelle version restylée. Nous devons admettre que celui-ci garde son élégance, sa fluidité, rare sur ce type de véhicules. Et qu’il ne s’est pas vraiment démodé.

Seule touche de modernité, le nouveau logo de la marque prend place au centre de la marque et l’inscription en toutes lettres disparaît. Ce qui n’était pas une évidence, la version 5 portes recevant un autocollant au nom de la marque, et pas de logo !

Il n’y a pas non-plus de différence esthétique majeure entre les versions thermiques et électriques, cette dernière étant passée entre nos mains pour cet essai.

Les nouveautés esthétiques de la C4X se concentrent sur la face avant, identique à celle de la 5 portes. On retrouve donc ce faciès plus horizontal, aux nouveaux codes stylistiques de Citroën. Un style toujours distinctif sur le marché et au sein même de la gamme Citroën, les dernières productions de la marque l’étrennant étant des SUV comme le nouveau C3 Aircross… ou souhaitant évoquer l’univers des SUV, comme la C3.

Il ne devrait donc pas y avoir de modèle esthétiquement proche dans la gamme, la seule autre berline étant la C5X, vouée à disparaître au vu de ses performances commerciales décevantes.

Outre de nouvelles jantes, des protections latérales affinées et des clips de couleur sous forme de barrettes, la Citroën C4X est également disponible avec les deux nouvelles teintes introduites au catalogue avec ce restylage, le Manhattan Green et le Gris Mercury.

A bord de la Citroën C4 X électrique : un peu plus moderne, un peu plus austère

A l’intérieur de la C4X cru 2025, on oublie les détails qui faisaient la particularité de la C4 comme le tiroir côté passager en guise de boîte à gants ou les détails à chevrons partout. Les décors de portières sont réduits à leur plus simple expression (un bandeau décoratif en tissu) et ils ne se coordonnent plus totalement avec les couleurs et matières des sièges.

Nouveauté, l’écran de 7 pouces derrière le volant, qui intègre les principales informations et qui est doublé d’un affichage tête haute. L’écran central de 10 pouces vit sa vit à part, quant à lui intégré bien en hauteur, au sommet de la planche de bord. On se réjouit qu’il dispose d’un bouton physique de retour au menu principal et aux aides à la conduite.

Mais à une époque où on franchi les 12, voire les 14, où on accole plusieurs écrans pour en offrir un immense comme chez BMW avec sa série 1, on repassera pour la modernité. Ceci étant dit, les Citroën C4 et ë-C4 ne sont pas moins bien loties en la matière que ses cousines du groupe Stellantis qui reprennent la même interface. L’ordinateur de bord simpliste et l’intégration basique fait cependant la différence !

Ceci étant dit, la taille des écrans et leur modernité importera peu aux passagers arrière. Eux profiteront de la banquette arrière inclinée à 27 degrés, qui leur offrira une posture de voyage plus agréable. Outre cette inclinaison, l’espace à bord les comblera plus généralement.

Les passagers avant ne sont pas en reste, car ils bénéficient eux aussi de l’inclinaison (sur une plus grande ampleur forcément) et des sièges Advanced Comfort à mousse à haute densité offrant à la fois maintien et confort de premier ordre.

Outre le bien-être des passagers arrière, priorité est mise sur cette version de la Citroën C4 à la contenance du coffre. Celle-ci affiche 510 litres, soit 130 litres de plus que la version 5 portes. C’est spacieux, oui. A tel point qu’avec son profil très incliné et donc l’ouverture de la malle reculée, attraper quelque chose dans le fond imposera de se pencher en avant et plonger. Pour les plus petits, atteindre le fond impliquera de ne plus toucher le sol.

Au volant de la C4 X électrique : confort supérieur

Autre intérêt majeure de cette berline, le confort au sens large : confort des sièges, des suspensions, de l’acoustique. L’électrique prend alors tout son sens sur la Citroën C4X, celle-ci étant capable d’isoler ses occupants du monde extérieur.

Isolation des dégradations de la chaussée, des bruits de roulement et d’aérodynamique, la C4X a un talent certain pour nous faire sentir comme dans un cocon de volupté. Le mieux, c’est que cela ne se paye pas tant pour le conducteur, qui dispose de la puissance et de la tenue de route nécessaires pour aborder les cols et routes sinueuses avec sérénité.

Qui dit électrique dit autonomie, sans doute le premier mot qui vient à l’esprit quand on parle d’autre chose que de thermique. Celle-ci est annoncée annoncée de 425 km sur notre version, et 360 avec la deuxième offre moteur plus modeste. Dans les deux cas, l’autonomie de la berline à coffre est légèrement supérieure à celle de son équivalent « hatchback ».

Dans les faits nous avons consommé 15 kWh/100 km. Cela nous amène grosso modo à une autonomie de 360 km, sur un parcours tantôt montagneux, tantôt autoroutier, urbain…

Après l’autonomie, la vitesse de recharge sera sans conteste le deuxième point d’interrogation. Celle-ci s’effectue selon le constructeur à al vitesse de 1 km d’autonomie gagnée toutes les 10 minutes passées sur une borne 100 kW.

Sur une plus modeste et plus commune Wall box de 7,4 kW et une borne 11 kW, il vous faudra respectivement 7,5 et 5 heures pour récupérer 80% de batterie.

Dernier point, l’écosystème électrique pour guider vers les solutions de recharge en fonction de l’autonomie restante. Cela se passe avec l’appli Citroën e-Routes. Malheureusement pas intégré, c’est une application en plus à télécharger.

Equipements de la Citroën C4 X électrique : voyageuse

Pouvoir voyager, c’est bien. Loin, c’est mieux. En toute sécurité, c’est LE mieux. Pour y parvenir, la Citroën C4 X peut se dote de 20 ADAS (aides à la conduite), parmi lesquelles les technologies désormais obligatoires d’alerte de franchissement de ligne ou le freinage automatique d’urgence, ou encore l’alerte de véhicule dans l’angle mort et le système de conduite autonome de niveau 2.

On y pense moins, mais qui dit électrique dit également V2L, que le constructeur MG avait illustré lors des essais de sa MG5 break en y branchant une machine a café. Le constructeur français mentionne quant à lui la possibilité de charger depuis la C4 X un vélo électrique, un aspirateur ou encore un système sono. Mais pas de cafetière, même si cela doit pouvoir se faire !

Comme pour les autres modèles de la marque, la gamme se réduit à 3 finitions pour les particuliers (You, Plus et Max) et une pour les pro (Business). La version Plus nous semble un minimum en termes d’équipements. C’est en effet seulement à partir de cette version qu’on dispose des sièges Advanced Comfort qui font l’intérêt du modèle (et d’un réglage lombaire améliorant le confort) ou encore d’équipement désormais « basiques » comme la caméra de recul.

Sur notre version MAX, l’esthétique est plus valorisante avec de vraies jantes et non-plus des enjoliveurs, et cela à l’intérieur également où la modernité s’affiche par les écran de 7 et 10 pouces. Cette version fait le plein de technologies sans offrir les plus sophistiquées disponibles sur le marché.

Mais avec la surveillance des angles morts, la reconnaissance des panneaux de signalisation ou encore le régulateur adaptatif avec fonction Stop & Go comme les aides au stationnement, on peut dire qu’on dispose d’un véhicule moderne.

A noter, parmi les options, on trouve le toit contrasté noir perla, assez rare sur une berline tricorps pour être souligné !

Prix Citroën C4 X électrique : unique en ses genres

Citroën ë-C4 X à partir de 34 550 € hors bonus (version autonomie 360 km)
Modèle essayé : Citroën ë-C4 X MAX à 38 700 € hors options Peinture métallisée Bleu Eclipse à 700 €

Concurrence

Une autre berline électrique tricorps de grande diffusion ? On cherche encore !
L’équivalent le plus proche (et plus moche), c’est la MG5, qui est un break. Disposant d’une autonomie allant de 310 à 400 km selon les versions, elle s’affiche à partir de 32 990 €. S’affichait ? Celle-ci n’apparaît en effet désormais plus sur le site du constructeur. Victime des nouvelles restrictions européennes sur le bonus ? Il faut alors se tourner vers une autre compacte du constructeur, cette fois-ci à hayon, la MG4. A 35 990 € prix catalogue, elle s’affiche moins cher que notre ë-C4 X. Et le constructeur chinois offre une remise de 5 000 €. Aille.

Si votre truc à vous, c’est vraiment les colmpactes tricorps, vous trouverez du basique, en Diesel, pour deux fois moins cher avec la Fiat Tipo. Preuve que Citroën vise une clientèle plus proche de Dacia que de Skoda, une Octavia TSI 150 ch hybrid vous coûtera plus de 42 000 € en version Sportline bien équipée.

Bilan essai Citroën C4 X électrique

Singulière, la Citroën e-C4 X l’est assurément même en ayant « assagi » son style. On ira jusqu’à dire unique tant son offre n’a pas d’équivalent sur le marché. Elle combine un grand coffre à malle et de l’espace à bord à une motorisation électrique qui la rend encore plus douce et agréable. Son confort royal se combine à merveille avec cette motorisation discrète et efficace. Pour son prix et compte tenu de son positionnement, on peut fermer les yeux sur son manque d’aides à la conduite et son infordivertissement basique, le constructeur français ne se bat pas (plus) sur le terrain de l’innovation technologique.

Photos Citroën C4 X électrique

La mise à jour du design s’est faite sous le signe de l’adoucissement, d’une certaine mise en conformité esthétique. Cette modernisation n’est pas seulement d’ordre stylistique mais également technique et technologique. Le nouveau design et l’offre de motorisations est-elle à niveau pour assurer la suite de la carrière de ce modèle ? Des éléments de réponses suite à notre essai de la dernière version hybride 136 ch.

Design nouvelle Citroën C4 : regard vers l’horizon

Pour prolonger sa carrière, la Citroën C4 fait le dos rond, littéralement, en conservant sa silhouette trapue de SUV, et se conforme aux tendances en adoptant un design relativement plus consensuel. Consensuel par son traitement plus horizontal qui lui donne un style plus sérieux, plus large et mieux posé sur la route. Mais toujours personnel, avec des signatures lumineuses qui lui sont propres, même au sein de la gamme Citroën.

A l’avant, on trouve donc pas moins de quatre barres de LEDs par phare (projecteurs et clignotants sont à LEDs également), deux parfaitement horizontales et deux autres de part et d’autre, inclinées de façon à lui donner un soupçon de caractère, si ce n’est d’agressivité. Parler d’un design plus simple nous semble dans ce sens un poil exagéré.

A l’arrière, la barre de LEDs inclinée vers le bas située le long de la custode et celle du bloc optique orientée vers le haut se dédoublent à l’horizontale dans le feu et dans le bandeau noir, les reliant. Cela abaisse et élargit visuellement le véhicule, qui garde son aileron surplombant un hayon bombé, bon pour l’aérodynamique. Ainsi redessiné, cet arrière-train semble mieux posé sur la route.

Vous noterez que le logo n’apparaît pas sur le hayon (parce que le design ne s’y prêtait pas, selon les designers, sans doute également dans cette volonté d’élargir visuellement l’arrière) et est remplacé par une inscription Citroën en toutes lettres étalées à l’horizontale. Et en autocollant, un peu cheap. Ou très moderne. On vous laisse trancher.

De profil, on remarque le nouveau dessin des protections latérales, affinées et au décor repoussé vers l’arrière. Celui-ci reprend le motif à barrette du pare-choc avant (à la verticale) sous forme de clip (horizontal) avec les Color Clips, noirs par défaut, et Gold Satin sur MAX.

Les jantes de 18 pouces diamantées sont également une nouveauté de ce cru 2025 de C4.

A bord de la Citroën C4 2025 : plus technologique, moins sympathique

Est-on dépaysé en montant à bord de la Citroën C4 2025 par rapport à son itération précédente ? Non. Et c’est presque dommage. A l’heure où les écrans fusionnent pour n’en former plus qu’un (à l’image de ceux d’une BMW série 1, par exemple), la Citroën C4 semble rater le virage de la modernité.

La planche de bord fait certes plus sérieuse, mais en renonçant aux petites particularités qui faisaient son charme tel que le support de tablette côté passager ou les décors à motif chevrons. Selon le constructeur, la C4 « monte en gamme ».

Certes, l’écran de l’ordinateur de bord peut grandir et atteindre 7 pouces selon les versions (celles d’entrée de gamme restant à 5,5 pouces), mais cela ne réduit qu’à peine la différence avec l’écran central de 10 pouces dont le format paraît modeste aujourd’hui. Non pas que nous souhaitons des écrans toujours plus grands, mais une harmonie stylistique et une adéquation avec la « norme » technologique nous semblait essentielle pour faire durer le modèle.

A l’usage, l’ordinateur de bord est néanmoins plus lisible et cette toute nouvelle interface reprend le guidage de la navigation en 3D, la gestion du groupe motopropulseur ou les aides à la conduite. Lisible du fait d’un design basique et d’un nombre restreint d’informations, il est complété par affichage tête haute sur dalle.

Quant à l’écran multimédia, son utilisation n’est toujours pas aussi intuitive que celle d’un smartphone, mais la nouvelle Citroën C4 permet d’accéder aux widgets via une touche physique de raccourci menu et de pouvoir les personnaliser pour s’y retrouver plus facilement. Difficile, sinon, de distinguer les widgets les uns des autres, ceux-ci étant tous des pictogrammes relativement semblables. Mais au moins, le nombre d’actions à y faire est limité, d’autant que la climatisation bénéficie toujours de commandes physiques.

Avant de reprendre la place derrière le volant, passons à l’arrière, où l’empattement de 2,67 m permet d’offrir un grand espace aux genoux. Les sièges Avanced Comfort à mousse haute densité annoncent des trajets confortables, sur la banquette arrière comme à l’avant.

La contenance du coffre est inchangée est atteint 380 litres en configuration 5 places. Une valeur dans la moyenne de la catégorie, défavorisée par l’espace dédié aux places arrière.

Essai Citroën C4 hybride : le prix de la polyvalence

Exit le diesel (mais pas le 1.2 PureTech qui demeure sur certains marchés) et bienvenue à l’hybride ! La Citroën C4 2025 peut désormais s’équiper d’un groupe motopropulseur micro-hybride disponible en 100 ch et 136 ch. Il est constitué d’un moteur thermique 1.2 (pas de mystère, il s’agit de la base du PureTech mais très largement remaniée) et un moteur électrique de 28 ch couplé à une petite batterie de 48V alimentée par le freinage régénératif. Celle-ci est située sous le siège conducteur afin de préserver l’espace à bord.

Côté transmission, la C4 hybride est équipée d’une boîte robotisée à double embrayage baptisée ë-DSC6. A 6 vitesses, comme son nom l’indique.

Ce qui surprend, c’est qu’on peut parfois penser être à bord d’un full-hybrid tant on démarre souvent en électrique et qu’on continue à rouler en ville sans que le moteur thermique ne s’enclenche. Cela est appréciable et confortable. Citroën estime d’ailleurs que 50% des trajets seront effectués en électrique. En revanche, notre quiétude est interrompue par un soubresaut assorti d’un grommèlement au réveil du moteur à essence.

On perd également en fluidité avec les passages successifs entre les modes de conduite et en confort acoustique, notamment du fait de la présence d’un sifflement permanent, très présent, qui s’ajoute au bruit typique du 3 cylindres lorsque celui-ci est actif.

Mais globalement, le reste de l’expérience de conduite est homogène et il est possible de choisir son « ambiance » de pilotage parmi 3 modes de conduite : éco, normal et sport. Ce dernier peut être apprécié avec le mode M, pour manuel, avec lequel on peut changer les vitesses via les palettes au volant. Les passages de rapport sont alors rapides et fluides.

Si les 136 ch suffisent à mouvoir avec une relative aisance la Citroën C4, le comportement comme la direction sont orientés confort. Le châssis est sain mais il n’y a pas cette vivacité qui incite à attaquer, et ce n’est pas ce qu’on demande à ce modèle. De toute façon, on pestera assez vite contre le volant, dont la troisième branche inférieure est pleine et beaucoup trop large pour être pratique en conduite « sportive »

Et pourquoi s’énerver quand cette auto met de son côté tous les atouts pour une conduite confortable et sereine ? Le confort de suspension est royal grâce aux doubles butées hydrauliques qui absorbent les défauts de la route sans imposer de rebonds et les sièges Advanced Comfort offrent le meilleur compromis entre confort sans fatigue et maintien amélioré. Notez que ceux-ci ne sont de série que dès le deuxième niveau de finition.

Equipements Citroën C4 MAX : sans surprise

Comme dans la majeure partie de nos essais de nouveaux modèles, nous disposions de la version la plus complète au catalogue. Soit la finition MAX dans une gamme qui en compte trois supplémentaires : l’entrée de gamme YOU, le milieu de gamme PLUS et la version BUSINESS dédiée aux professionnels.

Si l’on accède aux jantes 18 pouces dès la version PLUS, celles-ci sont en alliage et non en tôle à enjoliveurs (la finition YOU se contente de 16 pouces, mais cela ne choque pas, accentuant le côté SUV). Autre différence esthétique, le sabot de pare-chocs est argenté au lieu de gris et l’antenne de toit est façon aileron de requin en lieu et place de la traditionnelle tige disgracieuse.

A l’intérieur, les sièges Advanced Comfort se dotent d’une teinte plus claire, le Metropolitan Grey, tandis que l’ordinateur de bord passe de 5,5 à 7 pouces. Toujours côté écran, l’écran central 10 pouces gagne la navigation 3D. On note également le rangement central « modulable », qui est le même rangement central… avec un couvercle.

C’est à ce niveau que se trouve le chargeur à induction si l’on a opté pour le pack techno, la seule option de cette version hors peinture métallisée et toit contrasté. Le Pack Techno inclut également l’aide au centrage dans la voie, qui se couple au régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop and go, de série sur MAX.

La caméra de recul passe de 180 à 360° par rapport à la finition YOU et propose une bonne définition d’image. Dernier équipement de ce pack, les antibrouillards à éclairage d’intersection, petit plus appréciable pour éviter les bobos (ou les lapins). Nous ne pouvons que conseiller d’opter pour ces équipements, la C4 n’étant pas le modèle le plus technologique du marché, même s’il dispose de l’essentiel en termes de confort et de sécurité (quoi que, dans notre équipe, les fétichistes du volant chauffant ou du toit panoramique/ouvrant n’y trouvent pas leur compte).

Prix Citroën C4 hybride MAX

Citroën C4 2025 à partir de 28 650 €

Modèle essayé : Citroën C4 hybride 136 ch MAX à 33 300 € hors options, soit 34 900 € incluant les options Manhattan Green & Toit Noir Perla Nera à 650 € (teinte à 300 € sans le toit contrasté, la teinte gratuite étant le Noir Perla) et Pack Techno à 950 €.

La Citroën C4 est bien positionnée sur son segment, par exemple face à la Peugeot 308 qui reprend la même motorisation et s’affiche 500 € de plus que notre version en milieu de gamme moins bien équipé.

Bilan essai Citroën C4 hybride 2025

Le cru 2025 de la Citroën C4 renonce à quelques originalités sans pour autant rentrer dans le rang en termes de design. Elle conserve sa ligne à la croisée des chemins entre SUV et berline compacte et adopte les nouveaux codes de la marque à la fois simple et distinctifs. On n’ira pas chercher la nouveauté à l’intérieur, qui conserve les sièges Advanced Comfort idéaux pour les voyages au long cours… et une planche de bord qui manque de nouveauté pour se mettre à niveau.

C’est avec l’adoption de l’hybridation que ce modèle gagne réellement un intérêt supplémentaire à son confort de premier ordre. Avec sa fluidité et ses consommations raisonnables pour le peu qu’on l’utilise fréquemment en ville, elle pourrait faire oublier la disparition du diesel. Reste à faire connaître et reconnaître ses qualités pour tenter de gagner une place au classement européen et atteindre le sommet du podium des berlines compactes. Pour cela, elle peut compter sur un positionnement prix agressif… ainsi que sur sa dernière publicité faisant appel à un alien… en référence à d’autres spots de la marque ?

Album Photos Citroën C4 hybride MAX

Crédit photos : Citroën

BMW 120 : nouvelle, mais pas que

Mon compère Adrien vous l’a présentée en détail en juin. La BMW Série 1 F70 / BMW 120 est une grosse évolution de la F40 qu’elle remplace : même plateforme, mêmes ouvrants… On pourrait parler de gros restylage, mais c’est plus que cela, nous le verrons, que ce soit au chapitre intérieur, technique et équipements. Quoi qu’il en soit, de but en blanc face à notre monture du jour, son style évolue incontestablement.

Pour du bon ? Nous avons laissé traîné nos oreilles parmi nos confrères, lu vos commentaires sur nos réseaux sociaux et, à l’évidence, ce nouveau look ne fait pas l’unanimité. Un paradoxe tant le style plus affirmé des dernières production de la marque a provoqué de vives réactions ! Nous-mêmes quelque peu dubitatifs au début sur ce retour au classicisme, nous avons commencé à vraiment apprécier ce nouveau look à mesure qu’on regardait la voiture.

Nous avons même fini par trouver que cette face avant reprenait les codes de la Série 2 Active Tourer mais aussi le look de celle de la génération actuelle du Z4. La recette : un long capot plongeant se terminant sur une calandre à double-haricots typique BMW, dans une interprétation modernisée anguleuse et à barres partiellement horizontales, flanqué de deux phares en amande. Ceux-ci intègrent une signature lumineuse à deux traits verticaux, simple de loin, sophistiquée quand on regarde la structure des optiques. En particulier avec les phares optionnels LED adaptatifs, directionnels avec feux de route matriciels anti-éblouissement

Dans tous les cas, le style n’est pas aussi impersonnel que beaucoup le prétendent en la comparant notamment à la Kia Ceed. En regardant rapidement, pourquoi pas, d’autant que BMW appelle la calandre de cette série 1 « Shark nose » quand celle de Kia est « Tiger nose » (une provocation ?). Mais une berline compacte reste une berline compacte et les constructeurs ne peuvent se permettre des excentricités sur un modèle de large diffusion comme on peut en trouver sur des modèles ostentatoires tel le XM.

Même si elle conserve la plateforme et des éléments de carrosserie de la F40, cette F70 réussit à s’en distinguer esthétiquement en grandissant de 42 mm pour atteindre 4,36 m tandis que la hauteur augmente de 25 mm. Malgré cette crise de croissance, avec son capot plus bas, la compacte affiche ainsi une silhouette équilibrée de profil, et semble s’affiner, s’allonger, s’élancer. Un seul détail nous chiffonne, l’orientation vers le bas de la pointe des feux retire un petit quelque chose de dynamisme quand on regarde cette BMW 120 de profil.

Ces feux d’ailleurs évoluent également sensiblement. Et on comprend en les regardant sous un autre angle que les designers ont cherché à élargir visuellement la face arrière, qui semble bien campée sur ses roues.

Si le style de « notre » BMW Série 1 / BMW 120 nous plaît, il faut reconnaître que c’est sans doute parce qu’elle arbore la finition M Sport et donc grosso-modo les attributs de la sportive M135. A l’exception des jantes, des rétroviseurs, de la calandre (dont les haricots sont joints) et les barrettes à la verticale et enfin de la quadruple sortie d’échappement… dont tous les silencieux étaient marqués par la corrosion. Encore plus embêtant que cette partie dépasse de l’arrière train de la M135 !

A bord de la nouvelle BMW Série 1 M Sport : la plus pure ou la pire ?

A bord, un grand ménage a été fait sur le tableau de bord. A la façon des autres modèles tels que le X1 ou le iX2, la nouvelle série 1 F70 reçoit deux grandes dalles de 10,25 (écran d’informations) et 10,7 pouces (écran central). Et c’est à peu près tout ce qui tombe sous les yeux. Malgré la dimension de l’écran central, certaines informations figurant en partie inférieure gauche peuvent malheureusement être masquées par le volant.

Les aérateurs latéraux sont bien intégrés, celui au centre encore plus, et mieux encore, leurs commandes physiques ne se voient même pas sur notre photo… mais existent bel et bien ! La console centrale elle aussi est en mode minimalisme. Support de téléphone, porte-gobelets et commande de boîte de vitesses. Et pis c’est tout.

Et ça marche, parce que l’esprit BMW est préservé, avec les commandes orientées vers le conducteur et tombant sous la main. Et mieux, la qualité des matériaux y est, à l’exception de la boîte à gants, d’un plastique clinquant digne d’une citadine bas de gamme. A noter, BMW a souhaité concevoir ce véhicule de façon plus responsable et fait ainsi appel à des matériaux recyclés ainsi qu’à du cuir d’origine végétale et non-plus animale.

A l’arrière, l’espace convient pour deux adultes, la place centrale étant assez punitive. Les bagages d’un cinquième passager ne tiendraient de toute façon que difficilement dans le coffre, d’un volume relativement modeste de 300 litres, souffrant de l’implantation de la batterie du système d’hybridation sous le plancher.

En bref, des compactes de la même tailles soignent un peu plus l’accueil des passagers et des bagages, en tout cas parmi les généralistes comme la Ford Focus ou la Cupra Leon (et par extension la Seat du même nom).

Essai BMW 120 : number one ?

Après avoir passé une journée à bord de la M135, équipée d’un 4-cylindres de 300 ch, le démarrage et le bruit de 3 cylindres qui l’accompagnent nous font sursauter. Oui, c’est une BMW des temps modernes, qui est passée par le downsizing. Et non contente d’afficher moitié moins de cylindres que les BMistes purs et durs le souhaiteraient, celle nouvelle série 1 associe une hybridation légère 48V à son petit moteur.

Petit mais costaud, celui-ci développe 170 ch sur la BMW 120 et revendique un 0 à 100 km/h en 7,8 secondes. Le constructeur affirme qu’avec cette nouvelle génération de Série 1, sa compacte est « plus que jamais une authentique BMW » et plus que cette motorisation relativement puissante en cœur de gamme, les efforts ont été mis sur le châssis pour améliorer le dynamisme du véhicule.

Accroissement de la rigidité, calibrage de la direction, optimisation de la cinématique des essieux, augmentation de l’angle de chasse des roues avant, nouveaux supports de barres antiroulis et une nouvelle technologie d’amortisseurs. Voilà le programme annoncé dans le communiqué de presse.

Et concrètement, ça donne quoi ? Une voiture agréable à mener à tout rythme. Du moins avec la finition M Sport de notre modèle d’essai. Cette version favorise encore plus le dynamisme en recevant des suspensions Adaptative M plus basses de 8 millimètres, une direction sport et des jantes 18 pouces (19 pouces en option). Le résultat, un excellent compromis entre dynamisme et confort quel que soit le rythme et le profil de la route.

De série, la BMW Série 1 F70 dispose de suspensions à double butées hydrauliques. Comme chez Citroën, mais dans une interprétation pensée pour l’efficacité plus que pour le confort, même si celui-ci ne fait pas défaut.

On peut donc sereinement s’élancer à l’assaut des courbes en S de l’asphalte sans sautiller ni sursauter. Le châssis est sain, la direction offre un ressenti naturel et les 1 500 kg de la compacte pas si légère se font discrets. Le calibrage des freins est optimal, on ne se fait jamais surprendre à appuyer trop ou pas assez et on « tape dedans » en fonction des besoins de manière très intuitive. La gestion de la boîte de vitesse automatique à 7 rapports ne se fait quant à elle pas trop remarquer pour offrir, dans la continuité du reste, une expérience de conduite fluide.

Enfin, il est très plaisant de pouvoir basculer d’un mode à l’autre en fonction de l’expérience de conduite souhaitée, ceux-ci étant assez marqués. Et l’on retient également que si cette BMW 120 M Sport n’est pas LA sportive de la gamme, elle dispose tout de même d’une fonction boost qu’on active en maintenant la palette de vitesse gauche, qui permet de profiter pendant 10 secondes d’un surcroit de puissance offert par le système hybride.

Equipements BMW 120 M Sport : sportive et haut-de-gamme

Le plumage est-il à la hauteur du ramage ? Sur cette finition M Sport de la BMW 120, l’essentiel y est pour offrir une voiture au look sportif sans verser dans l’exubérance. Si vous trouvez notre modèle trop discret, sachez qu’il est possible d’opter pour une monte de jantes plus grandes (19 pouces), d’un toit contrasté noir, une première sur la série 1, ou d’autres appendices aérodynamiques inclus notamment dans le Pack M Sport Pro.

Nous disposions également côté équipements « utiles » du pack Premium, offrant l’accès confort, la dalle de recharge par induction, la fonction anti-éblouissement sur le rétro intérieur, le rétroviseur extérieur gauche, celui-ci devenant rabattable au passage (comme son acolyte de l’autre côté), ainsi que les feux de route. Les phares adoptent avec ce pack la technologie Advanced Full LED.

D’autres nouveautés technologiques marquantes font leur apparition sur cette BMW Série 1 nouvelle génération, notamment dans les aides au stationnement. De série, on trouve les classiques caméra de recul, aide aux manœuvres de stationnement automatique mais aussi un assistant de marche arrière qui permet aussi de faire reculer l’auto de la même façon qu’elle a parcouru sur les 50 derniers mètres parcourus.

Il est également possible d’opter pour le système Parking Assistant Plus, dont était équipé notre modèle d’essai. Celui-ci offre une fonction avec vue du dessus et vue à 360°, la même que sur la Mini Cooper S qui est passée entre nos mains récemment et, plus étonnant, le système Parking Assistant Professional, qui permet de garer le véhicule depuis l’extérieur grâce à son smartphone. Petite BMW, oui, mais petite premium surtout !

Cet équipement fait partie du Pack Innovation, qui ajoute l’affichage tête haute et la navigation avec réalité augmentée, elle aussi déjà vue sur la cousine britannique de BMW Group et toujours aussi sympathique et ludique.

Au niveau des aides à la conduite, on trouve dans le pack driving assistant plus les fonctionnalités les plus avancées aujourd’hui dans la catégories avec une conduite semi-autonome qui adapte sa vitesse à la circulation mais aussi à la signalisation, maintient le véhicule dans la voie et la suit… Enfin, il est toujours possible d’opter pour des options supplémentaires pour faire de cette BMW une vraie premium, comme le toit ouvrant panoramique ou un système hifi Harman Kardon.

Prix BMW 120 M Sport : en pole position

BMW série 1 F70 à partir de 34 950 €
Modèle essayé : BMW 120 M Sport à 42 350 € hors options soit 46 750 € incluant la peinture métallisée individual Frozen Portimao Blau (2 500 €) et le Pack Premium (1 850 €)

Concurrence
Parmi les berlines compactes premium, notre BMW 120 F70 quasiment toutes options est plutôt bien située en termes tarifaires. Elle se situe entre l’Audi A3 Sportback S-Line 35 TFSI S Tronic 150 ch avec options à 43 950 €, moins puissante et moins équipée et une Mercedes-Benz classe A micro-hybride 180 ch avec options à 49 449 €. Une DS4 Antoine de St Exupery hybride 136 ch paraît presque prétentieuse avec sa modeste puissance, à 47 350 €.

Mais outre le prix catalogue, on retiendra surtout l’offre de loyer (80% des immatriculations se faisant sur une offre de location).

A ce titre, la série 1 est là encore bien positionnée, avec une offre sur une BMW 120 M Design de LLD 39 mois sans apport à 390 € par mois tandis qu’une classe A démarre à 430 € par mois avec la même formule.

Bilan essai BMW 120 2024 : un bon cru !

Que retenir de la BMW 120 ? Cette quatrième génération est bien partie pour faire perdurer le succès de la compacte bavaroise. Après 3 millions d’unités vendues depuis la création du modèle dont 80% en Europe, il faut dire que le constructeur n’avait pas le droit à l’erreur.

Même si le X1 est le véhicule le plus vendu de la marque en France, l’enjeu commercial est de taille pour ce renouvellement, ce qui peut expliquer un style relativement consensuel mais moderne et soigné, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, remis au goût du jour et donc épuré.

Mieux, au volant, BMW a réussi à en faire un modèle digne de la réputation de la marque malgré des contraintes techniques évidentes à notre époque, comme le passage à la traction et au 3 cylindres micro-hybride sur cette motorisation milieu de gamme certes économique mais plaisante à défaut d’être noble.

Album photos BMW 120

Crédit photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Citroën C4 restylée : une face avant profondément remaniée

Commençons par ce qui ne semble pas changer : la Citroën C4 restylée, sur les photos de Cochespias, a été surprise en version « X », comprenez tricorps. Or, l’arrière de cette version ne paraît pas concerné par le restylage (photos plus loin). De même, les jantes, en tout cas sur l’exemplaire photographié, ne semblent pas modifiées.

L’avant, en revanche, évolue du tout au tout. La Citroën C4 restylée dispose du nouveau logo de la marque. De plus, les phares à « double étages » sont dorénavant remplacés par des optiques beaucoup plus fines, dans le style du concept-car Oli.

Aucune photo de l’intérieur, pour le moment : il est probable que ce dernier n’évolue pas, ou alors, uniquement dans les couleurs et matières.

Citroën C4 restylée : quels moteurs ?

Ces photos « scoop » ne donnent naturellement aucune indication sur les motorisations. Nous rappellerons que la C4 actuelle existe en essence, Diesel et électrique, et cela ne devrait pas changer.

Il est possible que la version électrique, notamment, évolue sur la Citroën C4 restylée, pour gagner en autonomie, mais a priori pas en puissance ; une mise à jour ayant déjà été faite ces derniers mois de ce côté-là (de 136 ch, le moteur est passé à 156).

Vous le constaterez, les informations sont faibles, pour l’instant ! Toutefois, si la présentation de la Citroën C4 restylée est bien censée intervenir au Mondial de l’Auto, le reveal devrait arriver incessamment sous peu.

Comme vous pourrez le remarquer, l’arrière ne semble pas évoluer, à l’exception du nouveau logo. L’arrière de la version 5 portes devrait être davantage modifié.

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Essai nouvelle Volkswagen Golf 8 eTSI restylée : un peu d’antiride ?

Botox ? Acide hyaluronique ? Sérum repulpant ? Argireline ? Rassurez-vous je ne vais pas vous faire un descriptif exhaustif de l’armoire à salle de bain type d’une cougar. La Golf restylée n’utilise rien de tout cela d’ailleurs. Quant à savoir si elle peut être caractérisée de cougar, n’est pas Ford qui veut, je vous laisse décider seuls.

Toujours est-il que si la Volkswagen Golf n’utilise a priori pas de produits cosmétiques pour se refaire une beauté, force est aussi de constater qu’elle n’abuse pas particulièrement de la chirurgie esthétique non plus pour rester dans le coup. Car il faut bien avouer que repérer une Golf VIII restylée au premier regard n’aura rien de particulièrement aisé tant les modifications sont ténues.

Elles tiennent essentiellement à de petites retouches dans le traitement des pare-chocs, a un dessin interne des optiques, notamment arrière, repensé et modernisé avec une nouvelle génération de feux matriciels IQ Light plus puissants, et à l’arrivée, pour la première fois dans la gamme, d’un logo VW avant illuminé. Une véritable révolution !

Au bout du compte la Golf conserve l’essentiel de ce qui fait son succès, une compacte proprette et sans chichi qui ne brille pas par un style exubérant et démonstratif mais, bien au contraire, par un côté simple, cohérent, rassurant et solide. En ce point, qu’on aime ou pas ce design, la Golf reste une référence incontestable. Mais ce conservatisme stylistique n’empêche aucunement Madame Golf d’être une authentique geekette.

Essai nouvelle Volkswagen Golf 8 eTSI restylée : cure de rajeunissement numérique

Et c’est à l’intérieur qu’on le constate le plus avec l’implantation d’un nouvel écran central qu’il vous sera impossible de louper. On peut d’office discuter de son « intégration » à la planche de bord, pas particulièrement harmonieuse ni recherchée. On peut aussi exprimer quelques réserves quant à sa taille (12,9 pouces) qui n’avait peut-être pas besoin d’être aussi généreuse. Mais on doit absolument saluer la qualité d’affichage et la parfaite réactivité de la dalle.

Le système MIB4 connait par ailleurs quelques évolutions pour le rendre plus facile à utiliser et plus intuitif. De fait, ça n’est pas immédiatement simple, on peut même dans un premier temps trouver l’ensemble un peu fouillis. Mais la pratique démontre plutôt le contraire et on trouve ses repères finalement assez aisément et rapidement. Il faut juste s’y faire, c’est comme tout, et il faut dire également qu’il est possible de paramétrer de très nombreux éléments du véhicule.

On se montrera en revanche un peu plus critique quant à l’assistant vocal IDA. Elle réagit et répond avec une certaine promptitude et une certaine efficacité quand on l’interroge en utilisant le bouton dédié au volant, mais nous vous déconseillons vivement de laisser son fonctionnement en mode automatique. Dans ces conditions elle intervient à tout bout de champ dans votre conversation, sans même que l’on arrive à déterminer quel mot magique la ferait réagir. Bref, il ne faut jamais trop abuser de la technologie…

D’ailleurs chez Volkswagen on l’a non seulement compris mais appliqué. « A l’écoute de ses clients et des journalistes » dit-on en termes choisis, le constructeur est revenu en arrière sur les touches tactiles du volant qui sont redevenues physiques. Quant aux réglages tactiles de la climatisation, ils sont désormais rétro-éclairés. On ne peut qu’approuver.

Pour le reste, l’habitacle de cette Golf reste relativement classique, avec une qualité perçue qui nous est apparue en progrès et une présentation soignée et sérieuse à défaut d’être très originale. Du Volkswagen pur jus. Rajoutons à cela une habitabilité correcte pour quatre adultes mais un volume de coffre peut-être un peu juste avec ses 382 litres. Cela dit, nuançons ce propos et rappelons que la Golf, avec ses 4,28 m, est désormais pratiquement la seule de son segment à justifier son appellation de « compacte » là où nombre de ses concurrentes dépassent de plus en plus allègrement les 4,35 m.

Essai nouvelle Volkswagen Golf 8 eTSI restylée : la maturité a du bon

Pas de mises à jour spectaculaires d’un point de vue mécanique pour cette Golf restylée mais plutôt une capitalisation sur des motorisations éprouvées qui connaissent de petites évolutions pour, en particulier, plus d’efficience.

Par ailleurs, le choix proposé à ses clients par Volkswagen pour propulser leur Golf est sans conteste le plus important du segment, et cela mérite d’être souligné et salué. La Golf peut en effet se vanter d’un catalogue riche de trois blocs quatre cylindres différents, en essence comme en diesel, en micro-hybridé comme en PHEV allant de 116 à… 333 ch pour la Golf R. De quoi permettre à tout acheteur potentiel de trouver son bonheur.

Vous voulez un peu plus de photos et une vidéo de ces versions GTI et R de la Golf restylée ? Une petit tour tout au bout de cet article et vous serez récompensés 😉

Nous reviendrons au mois de septembre sur les versions PHEV sur lesquelles VW annonce des autonomies en tout électrique très impressionnantes (jusqu’à 148 km !) mais lors de cet essai ce sont les versions micro hybridées eTSI de 116 et 150 ch qui nous ont été proposées.

L’objectif de ce bloc quatre cylindres, quelle que soit sa déclinaison de puissance, est avant tout d’optimiser la consommation. Et il fait tout pour y parvenir. Outre l’hybridation 48V il propose également un système de désactivation de deux des cylindres. Imperceptible à la conduite, le mécanisme intervient automatiquement lors des phases ne nécessitant pas de sollicitation particulière du moteur. Ce n’est pas constant bien entendu mais ces coupures permettent de grappiller par ci par là quelques dixièmes de litre au 100 km.

Le bilan est d’ailleurs assez positif puisque nous avons réussi à nous maintenir dans des consommations de l’ordre de 5 l/100 sur un parcours plat mais avec un bref passage sur l’autoroute allemande incluant une Vmax de 218 km/h. Ce résultat, obtenu avec le 116 ch, est, en consommation comme en vitesse de pointe, légèrement plus élevé avec la version 150 ch sans pour autant que la différence de performances ne soit particulièrement convaincante.

La version la plus puissante offre certes des accélérations un peu plus franches et une vitesse de pointe supérieure mais pas au point de transformer la Golf en sportive, il y a les versions GTI et consorts pour cela, ni faire de la version 116 ch une tortue. A nos yeux, compte tenu de la différence de prix, 2500 euros tout de même, il n’est pas absolument judicieux de choisir la version 150 ch. Mais Volkswagen a prévu le coup et ne vous ouvre l’accès aux finitions les plus huppées qu’avec la version la plus pêchue…

Dans un cas comme dans l’autre, le bloc couplé à la boîte automatique DSG7 sait se montrer discret à allure stabilisé mais crie un peu fort lorsque l’on décide de le solliciter plus fortement. Sans pour autant vous gratifier d’une grande démonstrativité. Les accélérations sont très linéaires mais les reprises satisfaisantes et largement suffisantes et sécurisantes pour une conduite quotidienne.

Le comportement routier de son côté ne distille pas de saveur ou de plaisir particulier non plus mais, comme souvent chez Volkswagen, il offre un excellent compromis global. L’amortissement se montre prévenant en toute situation sans pour autant qu’il n’y ait le moindre mouvement de caisse désagréable. La direction est certes peu informative, c’est le cas sur pratiquement tous les véhicules aujourd’hui, mais elle se montre douce et assez précise. Le niveau sonore en vitesse stabilisée est excellent et l’on est bien installé à bord, d’autant que l’ergonomie ne souffre désormais plus des petits défauts de la phase 1.

Bref, la Golf est en progrès sur quasiment tous les plans, on sent que la voiture est mature et qu’il y a peu de chance qu’elle vous réserve de mauvaises surprises.

Essai nouvelle Volkswagen Golf 8 eTSI restylée : édition 50 ans, c’est cadeau !

C’est la fête à Wolfsburg cette année, la Golf devient une quinqua et il est assez difficile de passer à côté de cet événement quand on est sur place. En même temps il est assez difficile de passer à côté de tout ce qui touche à Volkswagen quand on est sur place. Il est surtout impossible de passer à côté d’une Volkswagen, il n’y a pratiquement que ça, nous vous en reparlerons sous peu sur notre site en vous faisant visiter l’Autostadt.

Mais en attendant que diriez vous d’une petite visite en haut des fameuses tours de livraison de l’usine ?

Un tel anniversaire se fête naturellement et Volkswagen a décidé de vous faire des cadeaux. Bon ne vous enflammez pas trop quand même, tout n’est pas offert. Il n’empêche, faire le choix de cette Golf en optant pour la série spéciale Edition semble être une première option avantageuse. Alors que le catalogue propose la Golf dès 29 990 euros, la finition Edition eTSI 116 ch DSG 7 vous offre contre 34 130 euros une version de la compacte moins onéreuse que la finition Life Plus mais avec des équipements supplémentaires en prime (verrouillage et démarrage sans clé, peinture métallisée, jantes 17 pouces…).

Mais vous n’allez pas vous arrêter en si bon chemin. C’est la fête oui ou non ? On n’a pas tous les jours cinquante ans quand même ! Et comme la finition Edition n’est pas proposée sur les versions 150 ch il ne vous reste plus qu’à craquer pour la série spéciale Edition 50 (on vous laisse deviner le sens de cette appellation) qui, basée sur une finition style, s’enrichit de petits blasons 50 disséminés un peu partout sur et dans le véhicule, de jantes de 18 pouces ou encore d’un ciel de pavillon noir pour un tarif de 39 350 euros.

Un tarif indéniablement intéressant pour une Golf dont la valeur résiduelle reste traditionnellement élevée mais, ne nous y trompons pas, les concurrentes directes (Opel Astra, Ford Focus ou autres Peugeot 308) certes pas toutes aussi modernes que la Volkswagen, sont globalement plus compétitives qu’elle.

Essai nouvelle Volkswagen Golf 8 eTSI restylée : have a quinqua, have a break

Voulant essayer les deux variantes du eTSI nous avons en effet réalisé une partie de notre essai à bord de la version SW de la Golf, histoire de vous en proposer également un très bref aperçu. Fondamentalement il n’y a bien entendu pas de différences dans les sensations de conduite par rapport à la version berline.

Notez toutefois que, contrairement à cette dernière, la gamme SW a été simplifiée et n’est plus proposée que dans les finitions Life Plus, Style et R Line. Plus regrettable, le break n’a pour le moment pas droit aux motorisations PHEV et devra se contenter des TSI 116, eTSI 116 et 150 et TDI 116 et 150. Ce qui laisse néanmoins déjà un certain choix.

Comme la berline, la Golf SW reçoit les quelques modifications esthétiques et vous pouvez, avec nos photos, constater que le traitement des phares/feux des véhicules d’entrée de gamme est un peu moins valorisant. Logique. Néanmoins le style de ce break conserve un dessin plutôt équilibré et offre surtout ce qui est absolument indispensable à tout break : du coffre.

Ce dernier affiche un volume global de 611 litres et surtout un espace assez largement modulable. Rajoutez à cela la banquette rabattable et le siège passager avant doté de la même fonctionnalité et vous voila à bord d’un engin à même de transporter votre planche de surf/horloge comtoise/contrebasse/table de salon/boa constrictor/documents de travail ou, comme moi, votre François Bouet préféré… le tout pour un surcoût par rapport à la Golf berline de 1020 euros.

Essai nouvelle Volkswagen Golf 8 eTSI restylée : une quinqua requinquée

Les cinquante ans de la Golf lui vont indéniablement bien. Certes elle n’est plus le véhicule référence et/ou révolutionnaire qu’elle fut jadis (notamment dans ses deux premières itérations), certes encore sa carrosserie n’est plus le centre d’intérêt principal des acheteurs qui se sont progressivement mais massivement dirigés vers les SUV, certes enfin les retouches apportées à cette version restylée sont minimes esthétiquement et limitées mécaniquement. Mais la Golf reste un véhicule parfaitement à la page, totalement dans son temps et demeure un véhicule référence sur le segment des compactes. Une quinqua avec les gènes de notre ère en somme…

Essai nouvelle Volkswagen Golf 8 eTSI restylée : la galerie photos

Nouvelle Volkswagen Golf 8 restylée : bonus ! Quelques photos des versions GTI et R

Photos et texte : Eddy P
Vidéos : François Bouet

Retrouvez notre essai du Volkswagen Tiguan 2024