Vous préférez écouter ce sujet ? C’est par ici !

Passage sur le banc de musculation

La nouvelle Fabia utilise donc la plateforme MQB-A0 de la Volkswagen Polo. Elle prend donc de l’embonpoint et passe allégrement la barre des 4 m pour devenir plus grande que ses deux principales rivales sur le marché français, que sont les Peugeot 208 et Renault Clio.

Par rapport à la version précédente, elle s’allonge de plus de 11 cm pour atteindre les 4.10 m. Dans la largeur, la Skoda mesure maintenant 1.78 m soit une progression de presque 5 cm. En revanche elle perd pratiquement 1 cm en hauteur pour s’établir à 1.46 m.

Ses nouvelles mensurations profitent aux passagers arrière et surtout au volume du coffre qui gagne 50 litres, avec 380l de chargement (contre 330l précédemment), soit autant qu’une berline de catégorie supérieure (Volkswagen Golf pour ne pas la citer). Le poids resterait quant à lui sensiblement le même, aux alentours des 1200 kg pour nos modèles essayés.

Esthétiquement, elle conserve la même apparence avec toutefois une calandre plus imposante, mais devient surtout plus technologique, adoptant les feux leds, à l’avant comme à l’arrière. Ces derniers ont été redessinés et sont dorénavant, en 2 parties.

Les rétroviseurs, le capot moteur ainsi que le bouclier avant, intégrant un volet mobile dans sa partie basse, ont également étaient optimisés. A cela s’ajoute un spoiler à l’arrière du toit et l’ajout d’ailettes plastiques sur les roues.

L’ensemble permet à cette nouvelle génération de revendiquer un Cx de 0.28, à comparer au 0.32 de l’ancienne, et permet de postuler au titre de référence dans le segment.

Pour en revenir à l’appendice mobile du bouclier, celui-ci se présente comme un obturateur, asservi à la vitesse du véhicule. A partir de 120 km/h, ce volet se ferme et améliore la trainée aérodynamique permettant, selon Skoda, un gain pouvant aller jusqu’à 0,2 l de carburant par 100 km.

Un intérieur qui monte en gamme

A l’intérieur, on trouve une planche de bord moderne intégrant un bandeau de couleur sur toute sa largeur et traversant les aérateurs latéraux : c’est dorénavant bien moins austère et du plus bel effet.

Est également disponible un éclairage d’ambiance à led pour souligner l’ensemble. Malheureusement, malgré de très bons ajustements ainsi qu’une une belle finition, la qualité des plastiques durs y compris sur le dessus de la planche, gâche un peu le tableau.

D’autant plus dommage, que les rappels des couleurs présents sur les contreportes et les sièges, donnent une touche moderne et flatteuse à notre véhicule.

Une fois installé derrière le nouveau volant intégrant un nombre limité de touches, vous découvrirez selon la version, le Digital Cockpit de 10.25 pouces avec une instrumentation 100 % digital. Celui-ci permet jusqu’à 5 modes d’affichages, allant de la vue basique à celle faisant la part belle à la navigation en passant par le mode sport.

L’infotainment est posé en partie haute de la planche de bord et selon les versions, dispose d’un écran de 6,5, 8 ou 9.2 pouces. Equipé de l’interface MIB3, elle est réactive (bien plus que dans une 208 par exemple) et dispose d’une connexion permanente (via une eSIM).

Elle regroupe les accès à la radio, ventilation, GPS et autres connectivités type Apple Car ou Android Auto, ainsi que la personnalisation du véhicule ou la gestion des aides à la conduite. La connectivité Smartlink avec votre smartphone peut se faire par Bluetooth ou par l’intermédiaire de 5 ports USB de type C, et pour la recharge, par induction (selon compatibilité et en option).

Côté sécurité, active et passive, la Fabia peut être luxueusement dotée. Outre une structure en acier à haute résistance, elle peut être équipée jusqu’à 9 airbags.

Régulateur de vitesse adaptatif, Front, Park ou Lane Assit, détecteur de fatigue ou encore gestion de la permutation des feux de route à croisement, font parties des assistances d’aides à la conduite disponibles sur cette 4^ème génération.

Pour faciliter la vie de ses clients, le constructeur a encore ajouté des petites attentions. Outre le bien connu parapluie intégré dans la porte conducteur, vous trouverez jusqu’à 43 solutions d’aide à l’utilisation de votre Fabia.

Parmi celles-ci on trouve des pochettes aumônières intégrant une place pour les smartphones, une protection de seuil de chargement du coffre ou de compartimentation de celui-ci, une poubelle portative dans l’habitacle, ou encore un grattoir de givre qui trouve une place dans la trappe à carburant.  Bref ces petits gadgets n’en sont pas vraiment quand on en a besoin.

Et sur la route ?

Nous commençons nos essais par la version 1.0 TSI 95ch, en boite mécanique 5 vitesses, et dotée de la finition Ambition, on est loin des équipements de la version haut de gamme. Démarrage à la clé, ordinateur de bord réduit à un affichage de 3,5 pouces. Bref l’essentiel pour un prix de base à 20220€.

Pour autant, les sièges offrent un bon maintien, la direction est réactive et informative. La suspension est typée confort, en adéquation avec la philosophie de la voiture. Avec 95ch, un couple de 175 Nm et un 0 à 100 Km/h en un peu plus de 10s, il ne faut pas espérer un foudre de guerre.

La consommation sur notre essai d’une cinquantaine de kilomètre a été très convenable pour s’établir aux alentours de 6.8l au 100 km il s’agit dans l’ensemble d’un bon compromis.

Le lendemain nous avons pris en main la version 1.0 TSI 110ch, équipée en version DSG7 et en finition Style.

Au prix de 24370 €, nous espérons un peu plus de cette version, qui pour le coup, bénéficie d’un équipement plus luxueux même si le frein à main reste mécanique, certains préférerons.

Comme sur toutes les versions disponibles pour le moment, ce moteur est un 3 cylindres. Habituellement, de par sa conception ces moteurs vibrent beaucoup plus que leur équivalent à 4 cylindres et sont également souvent plus bruyants.

Sur nos 2 versions ce n’est pas le cas. Les vibrations sont très bien filtrées et les moteurs, si on reste à un régime raisonnable, ne sont pas excessivement sonores : un bon point.

Malgré ses 200 Nm et son 0 à 100 km/h en 9,6s, la Skoda Fabia dans cette version n’est pas très sportive. En dessous de 2000 tr/mn il ne se passe pas grand-chose, ça manque cruellement de reprise.

La faute peut-être à une boite DSG clairement orientée sur la consommation, qui se montre plus agréable en mode sport. Même si nous avons parfois utilisé ce mode, pour une question de réactivité de la boite mais sans pour autant avoir une conduite sportive, lors de notre essai sur des petites routes et voies rapides, la consommation a explosé avec un 8l de moyenne.

Equipée de pneumatiques 17 pouces, la Fabia reste confortable même sur routes dégradées. Pas trop lourde, les freins sont progressifs et bien dosés.

Richement dotés, elle bénéficie des aides à la conduite similaire à ce que l’on retrouve sur les véhicules de la concurrence et participe également à la sensation de confort.

Offre et Tarifs

Commercialisé début octobre 2021, la nouvelle Fabia est disponible en offre restreinte.
3 niveaux de finition (Active, Ambition et Style) et 5 motorisations essences disponibles pour le moment. Du 1.0 MPI BVM5 en 65 ch ou 85 ch, le 1.0 TSI  BVM5 en 95 ch ou BVM6 110 ch.

Ce dernier est le seul à pouvoir être associé à la transmission DSG7.

Pas de version Diesel au catalogue comme peut l’offrir une Opel Corsa, pas la moindre hybridation similaire à une Ford Fiesta. Pas non plus d’hybride à l’instar de la Renault Clio 5 et encore moins de version full électrique type 208.

Le groupe Volkswagen estimant inutile (et couteux ?) et s’en sort sans artifices avec une gamme homologuées entre 116 et 126 g/km de CO2 sur cycle WLTC. Aucun Malus écologiques à prévoir pour le moment.
Si une version 4 cylindres 1.5 TSI 150 ch sera prochainement disponible, il n’est pas prévu de version break ou RS au catalogue.

Côté prix, la modernité se paye. Exit la Skoda austère à prix compétitif, elle a gagné en volume ainsi qu’en qualité et les prix s’en ressentent. La gamme commence à partir de 16730 € pour culminer à 24370€ (hors options).

Le prix reste le nerf de la guerre et cette 4^ème génération se positionne aux prix de la concurrence. Par exemple une Ford Fiesta 1.0 75 ch débute à 16750 € et une 208 1.2 75 ch à 16550 €

Pour autant il faut tenir compte de son gabarit dans le choix final. Elle est bien plus grande et généreuse avec ses occupants.

Le volume du coffre est sans commune mesure avec une 208 (265 dm3), est reste supérieur de 30 à 40 dm3 par rapport aux Seat Ibiza, Volkswagen Polo ou Renault Clio 5. Finalement c’est la Ford Fiesta qui s’en rapproche le plus avec 361 dm3.

Essai Skoda Fabia 2021 : En conclusion

Cette 4^ème génération a atteint l’âge de raison. Moins chère qu’une Polo dont elle partage la plateforme, moins dynamique qu’une Peugeot 208 ou qu’une Ford Fiesta, elle affiche cependant un meilleur compromis à la limite du segment supérieur. Une alternative à laquelle  on ne s’attendait pas forcement. Est-ce que cela suffira, certains lui préférerons encore sa cousine germaine(ique) mais juste pour l’image car elle n’a plus rien à lui envier.

Skoda Superb restylée 2019 : un facelift discret

C’est la première chose qui frappe en voyant les photos : la Skoda Superb restylée évolue peu. Les phares et les feux sont légèrement modifiés, tandis que la calandre est simplement redessinée. Le bouclier avant voit lui aussi son design changer mais là encore, en douceur. A vrai dire, la grande berline tchèque semble bien vieillir, ce qui peut justifier la discrétion des modifications. De plus, la Skoda Superb est l’une des actrices principales du segment (en déclin) des berlines familiales : vraiment pas de quoi, donc, révolutionner quoi que ce soit.

Berline, break Combi, finition Sportline : toute la gamme Skoda Superb 2019 bénéficie du restylage.

Malgré tout, la Skoda Superb restylée se met à la page technologiquement parlant : elle s’équipe par exemple de phares Matrix (en série sur les versions haut de gamme) constitués de plusieurs faisceaux de LED capables de s’allumer ou de s’éteindre automatiquement selon les conditions de circulation (pour ne pas éblouir les voitures qui arrivent en face, notamment). Toujours dans les blocs optiques, des clignotants à défilement font leur apparition. Concernant les aides à la conduite, la Superb restylée 2019 pourra entre autres bénéficier du système de freinage d’urgence Front Assist avec détection des piétons. Elle sera aussi équipée d’un régulateur de vitesse « intelligent », qui utilise une caméra située sur le pare-brise et les informations du système multimédia pour détecter les limitations de vitesse.

A ce propos, le système multimédia de la Skoda Superb a été modifié. Cela se traduit notamment à bord par la présence d’un écran tactile central plus grand (8 ou 9,2 pouces selon les versions), et par l’arrivée d’une instrumentation numérique. Ce sont les seules modifications à citer à l’intérieur, qui conserve son sérieux et surtout, son habitabilité record. Le volume de coffre est toujours aussi impressionnant : 625 dm3 pour la berline sans faire basculer la banquette, et 660 dm3 pour le break Combi. Le break, d’ailleurs, s’octroie les services d’une version Scout, au look plus baroudeur visible sur les photos officielles ci-dessous. La garde au sol est surrélevée de seulement 15 mm, mais la transmission intégrale 4 roues motrices est de série.

Skoda Superb restylée 2019 : du nouveau surtout sous le capot

En plus de la version Scout évoquée plus haut, l’autre nouveauté plus intéressante se situe effectivement sous le capot. Si la gamme de moteurs actuelle est conservée (1.5 TSi 150 ch et 2.0 TSi 190 et 272 ch en essence ; 1.6 TDi 120 ch, 2.0 TDi 150 et 190 ch en diesel), elle est néanmoins complétée par une inédite déclinaison hybride rechargeable.

Baptisée Skoda Superb iV (iV semble être la nouvelle marque des véhicules « propres » de Skoda – voir notre article sur la Skoda Citigo-e iV électrique), elle est dotée d’un bloc 4 cylindres essence 1.4 TSi de 156 ch, couplé à un moteur électrique de 115 ch. La puissance combinée est de 218 ch, pour un couple de 400 Nm. Une batterie lithium-ion de 13 kWh assure l’alimentation, mais réduit le volume de coffre (485 dm3 pour la berline, 510 dm3 pour le break). L’autonomie en tout électrique annoncée par Skoda est de 55 km (cycle WLTP), tandis que les émissions de CO2 sont limitées à 40 g/km. Enfin, le constructeur tchèque avance une recharge de 3h30 avec une Wallbox de 3,6 kW.

Commercialisée d’ici la fin de l’année, en hybride comme en versions « normales », la Skoda Superb restylée 2019 sera toujours produite à Kvasiny, en République Tchèque.

La Dolce Vita remis au goût du jour

La part des SUV prend une place de plus en plus importante dans le top 100 des véhicules du marché européen en 2018. Et la concurrence devient plus difficile, notamment dans la catégorie des SUV urbains (dont fait partie la Fiat 500X) avec de nouveaux arrivants tels que le Volkswagen T-Roc ou encore le Citroën C3 Aircross. Afin de rester parmi les leaders, la Fiat 500X avait besoin d’un petit coup de lifting après 4 années déjà passés sur nos routes.

A l’extérieur, les changements restent assez légers. On notera ainsi de nouveaux pare-chocs avant et arrière ainsi que des feux avant et DRL à LED. La plus grosse nouveauté visible réside dans les feux arrière en relief et dont la zone centrale se pare d’un cache de la teinte de carrosserie, un vert Techno pour notre Fiat 500X d’essai. Un couleur qui lui sied bien d’ailleurs.

A noter aussi que notre modèle d’essai bénéficiait de la finition City Cross qui comprend des pare-chocs spécifiques avec quelques couches de couleur gris titane. Ils arborent aussi des anti-brouillards dont la finition Urban ne dispose pas. Enfin, petite touche de rappel pour ne pas oublier que vous possédez une Fiat 500X, l’inscription « 500 » apposée sur le pare-chocs avant.

Mais pourquoi tout changer ?

Il faut le reconnaître, il n’y pas de grosse révolution dans cet habitacle déjà bien pensé. Avec un volant redessiné et dorénavant rond, il faut ajouter un tableau de bord revisité avec ses 3 cadrans ou encore ce combiné central revu avec notamment les fonctionnalités Android Auto et Apple Car Play (qui permettent de dédoubler très facilement son téléphone et d’utiliser la plupart de ses applications).

Pour le reste, rien ne change et c’est tant mieux. On retrouve ainsi le fameux compartiment si pratique qui se situe au dessus de la boîte à gants ou encore tous les bacs de rangement des contre-portes ou de la console centrale. Côté ergonomie, tout tombe sous la main et même si le volant comporte de nombreux boutons, ceux-ci sont simples d’utilisation.

Niveau habitabilité, on trouve facilement sa position de conduite grâce aux différentes manettes de réglage. Les sièges restent très confortables et offrent un bon maintient latéral. Seul petit bémol pour la zone des passagers arrière avec un accès à bord assez compliqué pour de grands gabarits, en raison de la découpe des portes. De plus, le dessin très carré de la banquette ne facilite pas les longs trajets au niveau du dos des passagers.

Dernier point et non des moindres pour ce type de véhicule, le coffre. Partageant sa plate-forme avec le Jeep Renegade, la soute souffre d’une contenance très médiocre. En effet, avec seulement 350 litres en configuration 5 places, elle est parmi les moins bonnes du classement comparé à un Renault Captur qui bénéficie de 455 litres avec sa banquette arrière coulissante. Et ce n’est pas mieux en version 2 places, puisqu’on atteint à peine 1 000 litres face aux 1 235 litres du Captur. Un mauvais point quand on sait que les volumes de coffre sont une des caractéristiques les plus regardées pour un SUV urbain.

Un cran d’avance technologiquement parlant

Mais là où la marque italienne veut marquer un grand coup, c’est sur les équipements embarqués dès la version de base. Et elle n’y va pas de main morte puisque la Fiat 500X propose deux équipements de sécurité importants dès la finition d’entrée de gamme Urban. Il s’agit pour le premier de l’assistance au maintien dans la voie avec correction automatique des dérives. Grâce à ce système, le véhicule corrige les moindres mouvements du conducteur en le maintenant dans la voie si celui-ci se rapproche trop des lignes. C’est un peu déroutant au début mais on s’y fait vite et il est facilement déconnectable à tout moment (via un bouton sur le commodo des clignotants).

L’autre système de sécurité, c’est la lecture des panneaux de limitation de vitesse qui aide à respecter au mieux les vitesses en vigueur sur la route que l’on empreinte, avec un rappel visuel dans le combiné central. Vous ne pourrez plus dire que vous ne saviez pas quelle était la limitation de vitesse. On peut, cependant, le déconnecter mais il faut alors rentrer dans les menus du système d’info-divertissements. A noter qu’aucun autre concurrent ne peut fournir ces deux équipements dès le premier niveau de finition.

Mis à part cela, la Fiat 500X de base se dote aussi d’autres équipements tels que la connexion Bluetooth ou encore le régulateur et limiteur de vitesse. Concernant la finition City Cross de notre modèle d’essai, elle ajoute en plus, l’aide au stationnement arrière et les capteurs de pluie et luminosité. Enfin, notre Fiat 500X se dote de la caméra de recul quasi-indispensable compte-tenu du manque de visibilité de 3/4 arrière (mais en option pour ce niveau de finition).

Un moteur bien rond

Profitant du restylage de mi carrière, la marque italienne a fait le ménage dans sa gamme de blocs essence et en a profité pour se débarrasser de ses anciens moteurs Fire (distribués depuis 30 ans sur de nombreux véhicules). La nouvelle gamme de moteurs essence turbo se dénomme Firefly et fonctionne sur le principe de la cylindrée unitaire de 0,33 litre (un peu à la façon de BMW et ses moteurs modulaires de 0,5 l de cylindrée). Pour le moment, seuls deux moteurs existent : un 3 cylindres de 1 l produisant 120 chevaux et un 4 cylindres de 1,3 l fort de 150 chevaux.

Même si le diesel n’a plus le vent en poupe sur ce type de véhicule, Fiat continue de les proposer sur sa 500X. On retrouve ainsi le 1,3 l de 95 chevaux (qu’en boite manuelle), le 1,6 l de 120 chevaux (disponible en boîte manuelle ou automatique à 6 rapports) et enfin le 2 l de 150 chevaux avec sa transmission intégrale et sa boîte auto à 9 rapports.

Mais trêve de bavardage, maintenant contact. Et le moins que l’on puisse dire, c’est le silence de fonctionnement au ralenti s’entend immédiatement. Les vibrations restent très bien maîtrisées. Même lorsque l’on sollicite le petit 3 cylindres, le bourdonnement rauque, typique de cette architecture, reste tout de même assez discret à forte charge.

Côté puissance, les 120 chevaux sont largement suffisants pour notre petit SUV urbain et ils sont bien secondés par les 190 Nm de couple (disponibles dès 2 000 tr/min). Seul petit hic, le manque de caractère à très bas régime. A noter aussi que la boîte de vitesses est bien étagée et le guidage se révèle précis et net. Tout ceci forme un ensemble moteur/boîte très convaincant.

Un peu sec sur les pavés et un poil gourmand

Outre son moteur qui vaut le détour, la Fiat 500X bénéficie de trains roulants bien équilibrés et d’une direction plutôt précise. Il est facile de la placer dans les virages sans effet de roulis et les créneaux se font d’un seul doigt. Malgré cela, un point noir vient entacher son comportement routier. Plutôt bien amorties sur la route, les suspensions se montrent très sèches sur les routes pavées ou les nids-de-poule. Ceci est peut-être dû aux jantes 17 pouces de notre modèle d’essai mais c’est dommage pour un véhicule urbain.

Autre thème à relever, sa consommation assez élevée. Bien que notre parcours ait mêlé de la voie rapide à 110 km/h ou encore de la ville, la Fiat 500X a englouti près de 8l aux 100 km (7,8 l calculé pour être plus précis). Il faut cependant concéder que le petit 3 cylindres doit se battre avec les 1320 kg de l’engin mais en comparaison vous pouvez compter 1 litre de moins pour les 1180 kg d’une Peugeot 2008 Puretech 110.

La Dolce Vita ne s’arrêtera pas

Surfant sur un succès qui n’est plus à démontrer mais face à une concurrence de plus en plus ardue, le restylage de cette Fiat 500X tombe à pic. Même si celui-ci se montre assez léger, il corrige les quelques imperfections du modèle et c’est juste ce dont avait besoin le petit SUV de la marque italienne. Toujours aussi bien présentée et profitant de technologies dernier cri et de nouveaux moteurs essence, elle saura rester parmi les leaders du marché.

Mais car il y a toujours un « mais » quelque part, on aurait aimé que les suspensions soient un peu moins sèches sur route dégradée, que la consommation se révèle moins conséquente et que le coffre soit plus important avec l’adoption d’une banquette coulissante (comme beaucoup de ses concurrentes). Des points qui pourraient faire basculer la donne.

Cependant, avec des tarifs plutôt compétitifs, la Fiat 500X saura faire digérer ces petits désagréments. Démarrant à 18 990€ avec une finition Urban déjà bien équipée, il faudra signer un chèque de 24 990€ pour notre modèle d’essai en finition City Cross. Les prix sont comparables à une Renault Captur 1.3 TCe de 130 ch ou à une Peugeot 2008 1.2 Puretech de 130 ch avec un niveau d’équipements comparable. Mais il faut souligner que ces deux concurrents seront renouvelés durant l’année 2019.
Texte/crédits photos : Christian CONDÉ/Le Nouvel Automobiliste

Galerie Fiat 500X 1.0 Firefly 120 ch

Dessine-moi un break sexy !

La première découverte de la nouvelle 508 SW nous avait laissé l’impression que ce break disposait d’un profil plus dynamique et viril que la berline. Impression qui n’en a été que renforcée, une fois découverte notre modèle d’essai, dans la région de Lisbonne.

L’ambition de Peugeot sur ce projet était tout aussi forte que pour la berline, avec pour volontés principales celle de redonner l’envie aux acheteurs de conduire des berlines, grâce à un style dynamique et ce, tout en rationalisant les coûts. Pari réussi ? On peut le dire, car la 508 SW reprend nombre des pièces de sa consœur, ce qui se voit jusqu’au dessin des portes arrière sans encadrement.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, loin que d’être une contrainte, cela a facilité le travail des designers. Bernard Hesse, chef de produit 508, nous a indiqués que ces derniers n’avaient eu qu’à imaginer une continuité sur le profil latéral, tout en respectant la volonté de conserver le bandeau de feux arrière de la berline. Il en résulte un profil plus équilibré et racé tandis que les différentes teintes permettent de créer un contraste avec les vitres teintées.

Une 508 SW qui suit les lignes de la berline

La face avant ne change pas, avec deux styles de calandre légèrement différents en fonction de la finition choisie. La nouvelle identité introduite par la 508 continue de faire son petit effet notamment lorsque vous l’apercevez dans votre rétroviseur : un constructeur sort ses crocs !

Le bandeau arrière constitue également un élément fort de l’identité visuelle de la 508 SW et se remarque de loin, mis en avant par épaulement très prononcé des ailes arrière. Comme pour la berline, la signature lumineuse à trois griffes est allumée en permanence.

Bienvenue à bord

La planche de bord avec i-Cockpit est légèrement orientée vers le conducteur. Identique en tout point à la finition haut de gamme GT, on y retrouve les éléments forts tels que le combiné d’instrumentation numérique, une immense dalle tactile regroupant le GPS, la radio ainsi que la climatisation, ou encore les touches de raccourcis façon piano.

Notre version d’essai, en finition GT Line, est l’avant-dernier degré avant le haut-de-gamme GT. Les inserts en bois et en plastique noir laqué font place à du plastique moussé effet carbone. La qualité des matériaux reste flatteuse tandis que les ajustements sont bons. La version SW ne dispose pas de matériaux et intérieurs spécifiques hormis sur la série limitée de lancement First Edition, que nous détaillerons plus loin.

En finition GT Line, les sièges arborent un design ainsi qu’une sellerie spécifique, avec un mix tissu/cuir, sur laquelle il est toute de même agréable de s’asseoir.

Il faudra toutefois franchir l’étape de la hauteur du toit qui rendra l’accès à bord ainsi que son extraction un peu plus complexe qu’auparavant, surtout si vous êtes grand ou aussi souple qu’un balai…

L’exercice est identique pour l’accès aux places arrière, mais celles-ci disposent d’une garde au toit rehaussée de 40 mm que la berline. L’impression de confinement, bien que moins prononcée, reste présente du fait d’une ceinture de caisse haute, réduisant les surfaces vitrées. De plus, si vous cochez l’option toit vitré, le pavillon accueille le rideau occultant qui réduit de quelques centimètres le champ de vision.

Break oblige, la capacité du coffre est une donnée essentielle pour ce type de silhouette… Sauf que, là encore, le style prime dorénavant sur la capacité d’emport. De ce fait, la 508 SW conserve des cotes de coffre identiques à celles de son prédécesseur, cubant de 530 à 1780 litres en rabattant les sièges. Attention, il s’agit de litres en eau, et non de dm3 VDA, tous les recoins sont donc pris en compte, même si les contours de la soute sont réguliers. A la fin, cela reste en retrait face à la concurrence, une Passat SW affichant de 650 à 1780 litres, une Talisman Estate de 572 à 1700 litres, ou encore la Superb Combi de 660 à 1950 litres.

Son accès reste toutefois aisé grâce à un seuil de chargement bas ainsi qu’une bonne découpe. Désormais long de 4,78 m, la nouvelle 508 SW est 4 cm plus courte que précédemment. Elle est large de 1,86 m comme la berline, et légèrement plus haute à 1,42 m (contre 1,40 m pour la berline), une valeur rarement aussi basse pour un break !

Une première idée du bon compromis

Si les ventes françaises de silhouettes SW devraient représenter environ 60% du mix – un chiffre avancé par le constructeur – les principales ventes se feront aux flottes d’entreprises qui se tourneront davantage vers les motorisations Diesel d’entrée et de milieu de gamme.

Peugeot cherche toutefois à continuer de séduire les particuliers, avec un haut-de-gamme constitué du 1.6 l PureTech de 225 ch et du 2.0 l BlueHDi 180 ch, tous deux associés à la boîte automatique EAT8 développée par l’équipementier japonais Aisin.

Court interlude avec la 508 SW PureTech 225 essence

Afin de mieux appréhender ce bloc essence de haut-de-gamme, nous avons pris d’abord pu nous glisser à bord quelques intants. La première impression qui en ressort est la douceur du bloc 1.6 L développant 225 ch. La douceur, ce n’est pas la vertu première du tarif, affiché à partir de 43.700 euros dans la seule version disponible GT. Le prestige et l’image sont à ce prix.

Discret au démarrage, celui-ci sait faire entendre sa voix lorsqu’il faut le solliciter tout en permettant à la 508 SW – qui a réussi à contenir son poids à 1.500kg – de s’élancer sans effort.

Le terrain de jeu de cette motorisation, ce sont les routes sinueuses, idéales pour exploiter les capacités du châssis EMP2. Ces dernières montrent alors toute leur efficacité pour s’inscrire dans les courbes, associées à la suspension pilotée, tandis que l’excellente boîte EAT8 se charge avec une fluidité exemplaire de changer les rapports.

La sellerie cuir rouge, spécifique, vient compléter l’expérience de conduite, en se distinguant par des sièges au parfait maintien tout en étant confortables.

Conduire cette 508 SW est un régal et son comportement incite à jouer avec. Reste que la consommation s’envole alors aisément au delà des 9 l/100 km… Un plaisir coûtant et coupable, et dont on vérifiera prochainement si sa rivale Talisman Estate est capable de plus de sobriété ou non.

On passe aux 508 SW BlueHDi 130 et 160

Retour sur Terre, en se focalisant un peu plus sur les autres variantes. Sont-elles tout autant intéressantes que l’essence ?

Disposant d’un timing serré, nous nous empressons de commencer avec la version 1,5 l BlueHDi de 130 ch. Seule motorisation disponible au choix en boîte manuelle ou automatique (BVM6 ou EAT8). C’est vers cette dernière transmission que nous nous sommes tournés. Pour toutes les autres déclinaisons moteur, seule la boîte EAT8 est proposée.

Bien évidemment – et malgré un bon travail d’insonorisation – le bloc Diesel est perceptible dans l’habitacle. Sa sonorité reste toutefois moins prononcée que chez la concurrence allemande.

Avec 300 Nm de couple et un 0 à 100 abattu en 10,1 s, il ne faudra pas s’attendre à un foudre de guerre et la boîte automatique jouera régulièrement des rapports afin d’offrir des relances acceptables dans les hautes vitesses. En ville et à basse vitesse, celui-ci fait toutefois illusion et permettra de se mouvoir sans trop de difficultés.

La direction et le train avant de cette finition GT Line permettent d’œuvrer et de manœuvrer sans difficultés. Il faut dire que le petit volant à double méplat est extrêmement plaisant à prendre en main tandis que la direction se veut précise sans toutefois se montrer trop ferme ou souple.

Au final, la philosophie d’un tel moteur est à la fois de pouvoir présenter un prix d’appel intéressant, notamment pour le TCO, mais aussi de se déplacer sans attentes particulières.

Dépourvue de la suspension pilotée, le degré GT Line de cette SW se veut un peu plus ferme en suspensions, malgré des jantes de 18 pouces. Néanmoins, le toucher n’est pas dur et les aspérités de la route sont correctement filtrées.

Sans surprise, dès que l’on franchit les portes de la ville, le bloc BlueHDi 130 montre très rapidement ses limites, avec une certaine mollesse à atteindre les plus hautes allures.

Les limites sont identiques en conduite dynamique sur petites routes tandis que les sièges manquent de maintien au niveau des épaules. Par ailleurs, le freinage montre ses limites au bout de quelques virages prononcés. On rappellera toutefois que ce n’est pas la vocation d’une telle configuration que de supporter une conduite sportive.

Au chapitre des petites choses qui fâchent durant la conduite, la plage arrière pose problème. Bien que souple et pratique, le fait de replier celle-ci en partie viendra obérer la visibilité arrière, pourtant déjà réduite.

Et ce n’est pas avec la caméra de recul que vous trouverez votre salut : celle-ci reste indigne du segment, comme pour la berline, avec une résolution faisant pâle figure au regard de ce que propose la concurrence. S’agit-il là d’une des limites de la réduction des coûts ou une simple limitation du hardware, celle-ci étant également sur les Citroën SpaceTourer, C5 Aircross et même DS 7 Crossback ?

Passons au 2.0 l BlueHDi 160 ch

Changement de cylindrée : nous échangeons notre 1,5 l contre le bloc 2,0 l, en version BlueHDi 160 ch. A bord, toujours en degré GT Line, seule la garniture des sièges change, nous faisant passer du cuir noir à un mix tissu/cuir. Bonne surprise, ces derniers offrent un meilleur confort que les sièges en cuir intégral de notre précédente configuration.

Tout au long de notre parcours, nous ne relèverons que peu de différences notables par rapport à la version 130 ch, en termes de tenue de route. Reste que l’apport de 30 ch et de 100 Nm de couple supplémentaires se révèlent bénéfiques pour la voiture. L’exercice du 0 à 100 se retrouve d’ailleurs effectué en 8,5 s.

En ville, il faudra prêter une certaine attention pour percevoir cette vélocité accrue. En revanche, sur routes et autoroutes, on commence à avoir un bon compromis entre sobriété et réactivité. Suffisamment pour pouvoir s’intéresser à cette configuration si l’on est un gros rouleur et que l’on ne perçoit pas l’intérêt des 180 ch. Le plus gros bloc moteur n’offre d’ailleurs aucun couple supplémentaire et un maigre 0,1 s de gagné sur l’exercice 0 à 100.

Curieusement, ce 2.0 BlueHDi de 180 ch associé à la boîte EAT8 que nous avions pu essayer sur la berline est la configuration qui correspond le mieux à la philosophie d’une routière confortable et agile. Le surcoût reste tout de même important à finition égale (+ 2100 euros) et non négligeable car la finition GT inclue la suspension active, le système Focal ainsi que les sièges cuir à réglages électriques (+ 6400 euros).

En analysant les différents niveaux de finition proposés, l’Allure (niveau 2) est celle qui offre le plus d’équipements essentiels à la conduite quotidienne tandis que notre version GT Line (niveau 3) y ajoute surtout des éléments esthétiques. Avec une différence de 2400 euros entre les deux (pour un prix démarrant à 40.100 euros en Allure BlueHDi 160), la réflexion mérite d’être lancée.

508 SW : SWhat else ?

Le constructeur sochalien propose, à l’instar de la version berline, une finition propre au lancement de la version SW, également baptisée First Edition. Quel est l’intérêt de celle-ci ?

Proposer une version suréquipée de la finition GT, plus chère de 4.050 euros mais apportant un avantage de plus de 1440 euros en équipements, en proposant de série :

– Jantes Augusta 19 pouces
– Night Vision
– Plancher du coffre, en bois Zebrano (unique sur cette version)
– Toit panoramique
– Pack City incluant les aides au stationnement
– Casque Listen FOCAL sans fil, créé par le Peugeot Design Lab

L’intérêt d’une telle version est à modérer et recourir à une finition inférieure à agrémenter d’options semble plus rentable.

Mais le plan produit pour la 508 SW ne s’arrête pas là, avec à venir au second semestre 2019, une version Hybride Plug-In. Cette dernière, offrira une augmentation de couple de 60 Nm et la possibilité de circuler en mode zéro émission sur 50 km… en attendant une hypothétique version plus radicale basée – selon Bernard Hesse – sur hybride électrique/thermique.

Esthétiquement belle et à la page au niveau technologique, dans son ensemble, cette nouvelle 508 SW nous a fait une bonne première impression. La version 2.0 l BlueHDi 160 retient notre attention en offrant un bon compromis en termes de performances et de prix. Reste que nos impressions seront toutefois à confirmer lors d’un essai complet.

Article et photos : Fabien Legrand

Avec sa nouvelle A6 Avant Audi entend véritablement lancer la carrière commerciale de sa berline du segment E. En effet, c’est sous cette déclinaison break que l’A6 sera la plus diffusée en Europe (70 % en France) d’où une présentation rapide et une commercialisation qui vient tout juste de débuter.
En cette période de vendanges une telle déclinaison est d’ailleurs bien pratique pour transporter les fruits de sa production. Audi n’a probablement pas pensé à cette activité en tout premier lieu au moment de créer sa nouvelle A6 Avant mais il nous l’a faite découvrir en Allemagne ces derniers jours et, autour de Neckarsulm, c’est dans les vignes que nous nous sommes promenés à son volant. Une dégustation propre à nous permettre de vérifier si cette variante break de la nouvelle berline d’Ingolstadt est ou non un bon cru.

Bel Avant mais surtout bel arrière

Ce sont des choix particulièrement clairs qui ont été réalisés par les dirigeants de la marque et les designers de la nouvelle Audi A6 Avant. Pour faire simple, ils se résument en deux grands principes : créer un véhicule s’inscrivant dans la continuité de la version remplacée d’une part, conférer à cette version break un style dynamique et fluide d’autre part, quitte pour ça à sacrifier un peu de la praticité de cette déclinaison.

Il en résulte que l’observateur lambda moyennement au fait de la chose automobile croisant une nouvelle Audi A6 Avant 2018 (C8) risque fort de ne pas être à même de s’en rendre compte et de la prendre pour une Audi A6 Avant 2011 (C7). Mais, de son côté, le client d’une A6 Avant, un brin conservateur semble-t-il, sera rassuré par cette continuité de bon aloi lui conférant le sentiment paisible de changer sans trop changer tout en changeant quand même… Vous nous suivez ?

Il en résulte cependant aussi, et il faut tout de même insister sur ce point, que le véhicule proposé offre un dessin réussi, effectivement dynamique, fluide, équilibré et valorisant. On pourra tout de même discuter sur l’avant de cette Avant largement repris de la grande sœur A8. La nouvelle calandre, de plus en plus grande et démonstrative (bling-bling ?), ne sera pas forcément du goût de tout le monde. Pourtant elle confère au véhicule une largeur et une assise visuelle qui lui sied bien et annonce la couleur avec des lignes plus acérées. Dommage toutefois que l’intégration des différents radars dans cette gueule chromée ne soit pas particulièrement discrète. Il faut bien les mettre quelque part cela dit et toutes les marques ne possèdent pas nécessairement le logo ou le style adéquat.

Mais en ce qui concerne le reste on ne peut guère critiquer le design du véhicule. Cela ne veut aucunement dire qu’on aime à coup sûr, simplement il sera bien difficile de trouver dans les lignes de ce grand break de 4,94 m un quelconque déséquilibre ou une faute de goût flagrante. L’A6 Avant est particulièrement bien dessiné et on pourrait même aller jusqu’à le trouver plus convaincant que la berline dont il découle. Maintenant si vous êtes absolument réfractaire aux déclinaisons breaks rien, probablement, ne vous fera changer d’avis (essayez quand même, on ne sait jamais).

Pour les autres, penchons-nous sur le profil et surtout l’arrière de cette A6, puisque c’est tout l’intérêt de l’Avant. On y retrouve le truc qui fait tout, c’est-à-dire le traitement du hayon dont l’inclinaison atteint un niveau record, aussi bien chez Audi que face à toutes les autres concurrentes du segment (voire à tous les breaks). Ne cherchez pas de verticalité de ce côté, il n’y en a pas, mais en contrepartie le résultat stylistique souhaité est là. L’A6 Avant offre un profil extrêmement propulsif aux antipodes de l’idée – certes plus vraiment d’actualité – qu’on se fait d’un véhicule estampillé break. Oubliez le côté utilitaire, brique, parpaing ou cube, aucun de ces adjectifs ne s’adapte à notre Audi. Bien au contraire c’est de dynamisme qu’il est question et même un peu de sportivité grâce notamment aux lignes latérales, à l’épaulement marqué sur les roues arrière ou au dessin réussi des jantes de 20 pouces (option à 1300 €). La finition S line de notre véhicule renforce ce sentiment grâce au traitement des bas de caisse et à celui des pare-chocs avant et arrière. Et pour peu que vous adoptiez à la place du gris métal (Argent Fleuret en option à 1200 €) la magnifique livrée bleue (non disponible en France, navré) et les jantes 21 pouces des véhicules d’essai plus fortement motorisés vous obtenez vraiment un break « qui en jette ».

L’arrière participe aussi de cette sensation générale de sportivité. Comme à l’avant on retrouve des optiques au traitement interne très soigné et à la signature lumineuse précise et distinctive. Attention toutefois, à l’avant, il faut cocher la case LED HD Matrix dans les options (650 €) pour obtenir les jolies DRL de nos photos. Très étirés, les feux contribuent avec les autres lignes horizontales de cette poupe à donner la sensation d’un véhicule large et bien posé sur la route. Contrairement à ses nouveaux Q8 ou e-Tron, Audi n’a pas cédé au bandeau de feu tellement à la mode sur les productions récentes mais a quand même inséré une ligne de chrome reliant les feux entre eux. Elle n’est peut-être pas indispensable mais un peu de chrome en plus sur un véhicule premium ne saurait nuire, d’autant que dans l’ensemble il n’en abuse pas. En revanche ce dont on aurait aimé voir le véhicule se passer, c’est cette nouvelle manie à Ingolstadt de placer de fausses sorties d’échappement complètement occultées. Soit on les cache complètement, soit, si on souhaite les faire apparaitre comme c’est le cas ici, on les assume pleinement et on les rend fonctionnelles.

Plutôt à 4 dans l’A6 Avant

Le premier contact avec l’Audi A6 Avant se fait avec sa portière. Et il est un peu surprenant. Solides, les poignées valises de l’A6 se prennent bien en main et inspirent immédiatement confiance mais on est légèrement perturbé par le fait que l’ouverture ne soit pas « instantanée ». L’explication est toutefois simple, notre véhicule était équipé de l’option fermeture assistée des portières (soft close, 750 €) qui rend donc l’ouverture électrique et crée ce tout petit décalage auquel on s’habitue rapidement. A noter au passage, en toute logique, que cette option s’avère surtout agréable à la fermeture des portes. Inutile désormais de les claquer violemment. Il suffit simplement de les rabattre et l’électricité fera le reste, ce qui garanti aussi que les portières soient toujours correctement fermées.

Une fois ces ouvrants maitrisés c’est un habitacle high-tech, haut de gamme et fidèle à la réputation de qualité de la marque qui s’offre à vous. Dans notre finition S line on prend place dans une ambiance tout en nuances de gris. Gris clair pour le cuir des sièges (ici mixtes cuir-alcantara de série, le cuir complet s’échangeant contre 1150 €) ou des accoudoirs, gris un peu plus soutenu pour le simili-cuir de la coiffe de planche de bord ou du haut des portières et gris foncé pour la moquette ou l’alcantara des contre-portes. Cette Audi A6 est une chanson de Jean-Jacques Goldman à elle toute seule… Tout cela est également mâtiné de touches de noir brillant et généreusement parsemé de très beaux inserts en aluminium brossé. Les matériaux sont tous très soignés, les ajustements absolument inattaquables et le tout flatte sérieusement la rétine des occupants.

Ces derniers seront idéalement quatre. A l’avant, ils seront bien installés dans des sièges confortables, bien dessinés et maintenant très correctement dans les virages. A l’arrière, sans pour autant que ce soit extraordinaire compte tenu du gabarit du véhicule, ils disposeront également d’un espace appréciable pour leurs jambes, l’empattement ayant progressé de deux centimètres par rapport à la précédente génération. Tout ce petit monde pourra en plus, si le propriétaire en a eu les moyens, bénéficier de sièges chauffants (450 € pour l’avant, 900 pour les deux rangées) et d’une climatisation individuelle 4 zones (950 €, obligatoirement couplée aux sièges chauffants), le tout se réglant via une console tactile devant comme derrière. Maintenant, si une cinquième personne venait à se joindre à ce petit groupe, il lui faudrait quant à elle composer avec une place centrale arrière très sérieusement rognée par l’imposant tunnel de transmission (transmission quattro sur certains modèles oblige). Quant aux rangements, on retrouvera les emplacements classiques présents dans tout véhicule (bacs de portières, boîte à gants, aumônières…) sans qu’aucun d’entre eux ne soit particulièrement impressionnant. Vous ne mettrez ainsi pas beaucoup plus qu’un téléphone portable sous le grand accoudoir central mais il pourra au moins s’y recharger sans problème grâce à la connectique complète.

Autant en emporte l’Avant

Il reste un espace à étudier de près sur cette Audi, le cœur même du principe de notre déclinaison : le coffre. Disons-le tout net, ou plutôt redisons-le, le style a primé. En conséquence l’A6 Avant ne cherche pas dans ce domaine à tutoyer les sommets de la catégorie sur lesquels trône une étoile (Classe E Break) dont la soute affiche 670 litres de contenance. Mais si la berline de Stuttgart fait cavalier seul loin devant, elle le fait au sens strict. Car les autres concurrentes en lice sont, comme notre A6, loin derrière et affichent toutes peu ou prou la même capacité de chargement : 560 litres pour la Volvo V90, 565 litres pour la Jaguar XF Sportbrake ou 570 pour la BMW Série 5. Avec ses 565 litres l’A6 Avant s’inscrit finalement pile poil dans la moyenne de la catégorie, Mercedes-Benz classe E mise à part.

Ce n’est donc pas ridicule et ça permet largement d’emporter les bagages de nos fameux quatre occupants. Le coffre est par ailleurs très facile d’accès, bénéficie de l’ouverture électrique en série (avec le pied également), ses formes sont régulières et il est possible d’y adapter différents accessoires pour maintenir le chargement efficacement (rails et filets). Mais l’A6 Avant montrera ses limites si vous voulez la transformer en véritable déménageur. En hauteur tout d’abord. Nécessairement, l’inclinaison du hayon viendra se rappeler à votre bon souvenir. Si votre armoire normande a le bon goût d’avoir une partie biseautée tout ira bien mais si ce n’est pas le cas (ce qui en général est le propre d’une armoire normande) vous comprendrez très vite certaines notions géométriques du genre « le carré ne rentre pas dans le triangle… ».
En profondeur ensuite. Les sièges sont, bien entendu, rabattables selon le pratique schéma 40/20/40 et vous permettront ainsi d’atteindre 1680 litres de contenance mais ils ne vous offriront hélas pas un plancher plat. On regrette aussi un peu qu’à ce niveau de gamme les sièges se rabattent toujours via une simple palette mécanique latérale, certes efficace, et non grâce à une platine comme on peut en trouver sur une Volvo V90 ou même un Renault Espace.

L’A6 Avant n’est donc pas à considérer comme une camionnette dont la capacité de chargement serait sans limite. Il y a justement des camionnettes pour ça. Pour autant cette Audi n’est absolument pas ridicule dans l’exercice du chargement et elle remplira parfaitement sa vocation de familiale en embarquant sans rechigner toutes les valises de ses passagers. Et même un peu plus si nécessaire.

En Avant !

En appuyant sur le bouton start, pratiquement le seul désormais dans cet intérieur, le côté high-tech de l’A6 se révèle au grand jour. Les écrans numériques s’allument et il y en a vraiment partout. Ils sont au nombre de trois à l’avant et un à l’arrière. Deux pour les réglages de climatisation et sièges chauffants (celui de l’avant sert aussi de tablette permettant la saisie tactile du MMI), un pour le système d’infodivertissement MMI et une dernière dalle gigantesque de 12,3 pouces juste en face de vos yeux, le fameux Virtual Cockpit (option à 2150 €). Ce dernier, qui utilise la cartographie Google pour vous « montrer le chemin », s’avère très agréable à utiliser, d’une grande lisibilité et largement configurable. Les images sont si réalistes qu’on a souvent le sentiment qu’un drone filme votre parcours en temps réel. Et c’est en plus très pratique à l’usage pour le guidage GPS.

Le Virtual Cockpit n’est bien entendu pas tactile mais les trois autres écrans le sont, avec un retour haptique permettant de savoir si l’on a bien appuyé. Sans forcément savoir où. On s’y habitue mais une commande physique pour la température reste probablement plus efficace et simple en conduite. N’oubliez pas non plus d’embarquer votre chiffon microfibre avec vous pour que cet univers demeure présentable et ne se transforme pas rapidement en un étalage d’empreintes propre à rendre fou toute une équipe d’experts de la police scientifique. D’autant que même la platine de réglage des feux, traditionnellement à gauche du volant, s’est, elle aussi, convertie au tout tactile.

Attiré par tout ce déploiement technologique qu’on observe dans un (assez long) premier temps, on en oublierait presque la mécanique que l’on vient de lancer. Un oubli renforcé par le fait que sa première qualité est sa grande discrétion. C’est pourtant un diesel puisqu’il s’agit du 4-cylindres 2 litres TDI affichant 204 ch et 400 Nm de couple. Peu impacté par les nouveaux barèmes du bonus-malus puisqu’il annonce des rejets de CO2 commençant à 119 g/km (selon les montes pneumatiques) il constituera sans doute le gros des ventes d’A6 Avant en France. D’autant qu’on va le voir, c’est un bon choix. Uniquement proposé en deux roues motrices la version 40 TDI est obligatoirement couplée à la boîte double embrayage S-Tronic. Très agréable, douce mais aussi plutôt réactive cette boîte se montre efficace en toutes circonstances et il est possible par ailleurs d’en prendre le contrôle, jusqu’à un certain point, via des palettes au volant facilement accessibles puisque solidaires de ce dernier.

Dès le début de l’essai l’A6 brille dans un domaine : celui du confort. Il est d’abord acoustique car si les bruits du moteur sont fort bien contenus il faut en plus y adjoindre une insonorisation générale remarquable – même à haute vitesse sur l’autoroute allemande – qui participe immédiatement d’une ambiance paisible propre à rendre les longs trajets très agréables. Les assises sont également très accueillantes, on trouve facilement une excellente position de conduite avec les sièges électriques (1150 €), le volant S line spécifique est un régal à prendre en main et la visibilité globale, y compris la rétrovision intérieure, ce qui n’est plus si fréquent, est optimale.

Les aides à la conduite contribuent elles-aussi à rendre le trajet plus agréable et sûr. Elles ne manquent pas et permettent à cette Audi d’afficher une autonomie de niveau 3 sensée lui donner la liberté quasi-totale de conduire à votre place. Dans les faits ce n’est pas le cas, d’abord parce que ce n’est pas encore autorisé, mais il est largement possible de lâcher le volant sur l’autoroute. L’A6 corrigera votre trajectoire, restera à la bonne vitesse en lisant les panneaux – ce qu’elle fait plutôt mieux que d’autres véhicules testés jusqu’ici, même si ce n’est pas infaillible – conservera la distance de sécurité optimale avec le véhicule qui vous précède, s’arrêtera totalement en cas de ralentissement et redémarrera également d’elle-même. Des aides qui doivent surtout vous permettre de mieux vous concentrer sur la conduite proprement dite et ainsi vous décharger de certaines préoccupations fatigantes.

Mais c’est naturellement le châssis et la suspension qui participent à cette bonne sensation de confort. Audi propose plusieurs solutions selon les motorisations et les finitions choisies allant jusqu’au raffinement ultime de la suspension pneumatique couplée au système quattro et aux quatre roues directrices. La version 40 TDI n’en est pas là, se contentant d’une suspension métallique que la finition S line transforme en châssis sport un peu plus ferme. Mais notre modèle d’essai était doté de l’option amortissement piloté (850 €) permettant de choisir entre plusieurs lois d’amortissement. Dans les faits les différences ne sautent pas aux yeux et quel que soit le mode enclenché la voiture conserve toujours son caractère principal, celui du confort.

Le dynamisme n’est toutefois pas totalement absent, la voiture est tout à fait capable de mener un train qui n’a rien de sénatorial mais il faut simplement être conscient que ce n’est son domaine de prédilection. Sur les petites routes sinueuses, les 1710 kg du véhicule se ressentent très vite et l’agilité, en progrès et très correcte eu égard au gabarit, n’est toutefois pas ce qui impressionne le plus. Le comportement, sain et sans aucune surprise, reste toujours un peu pataud. Pourtant le moteur ne rechigne pas à emmener l’engin avec plus d’allant, il est très disponible, coupleux, vraiment volontaire et, bonne surprise, particulièrement sobre (tourner autour des 7 l/100 km est tout à fait faisable). Il est par ailleurs bien aidé par une direction très agréable, ferme juste ce qu’il faut et qui permet de placer la voiture comme on le souhaite en virage. Mais le vrai terrain de jeu de l’A6 c’est l’autoroute où elle se révèle absolument imperturbable et se transforme en une redoutable machine à rouler (vite). Ça tombe bien, c’est probablement ce que rechercheront en priorité la majeure partie de ses futurs clients.

Avant j’étais riche. Mais ça c’était Avant…

Sauf que pour devenir ce client il faudra tout de même avoir les reins financiers solides. Vous l’aurez déjà remarqué l’essai est parsemé de petites parenthèses pas enchantées du tout. Et nous ne les avons même pas toutes positionnées. Il n’y a donc aucune (bonne) surprise à attendre au niveau du tarif de cette Audi, il correspond en tout point à celui d’une marque premium qui propose par ailleurs un véhicule haut de gamme, doté des dernières technologies et d’une qualité de fabrication hors pair. En toute logique il est élevé, voire très élevé.

Le billet (et c’est une façon de parler car il en faudra plus qu’un) d’entrée de l’A6 Avant est ainsi fixé à 52 900 € (A6 Avant 40 TDI). A ce prix, il faudra vous contenter d’un véhicule moyennement glamour avec ses roues de 17 pouces et d’un équipement plus que sommaire. Oubliez le cuir, l’écran numérique devant vos yeux et toutes ces petites fioritures dont nous parlions plus haut, seul le strict minimum est présent. Pour que votre Avant ressemble un peu à quelque chose il vaut mieux d’emblée se diriger vers la finition S line de notre véhicule d’essai. L’addition grimpe alors rapidement à 60 800 €. L’équipement est moins indigent mais, on l’a vu, pour profiter des différents éléments de confort, de sécurité ou d’esthétique de la voiture testée ici il faut piocher généreusement dans le catalogue d’options et l’on fini par dépasser assez allègrement les 73 000 euros. A ce prix-là il manque un beau toit ouvrant panoramique bien pratique sur ce genre de véhicule pour lequel il vous faudra encore débourser 2250 €.

Et comme il est dès à présent aussi possible de choisir entre deux autres motorisations diesel plus musclées (45 TDI V6 3 litres de 231 ch ou 50 TDI V6 3 litres de 286 ch) et d’opter pour les finitions Avus ou Avus Extended, la barre des 100 000 € est nettement plus facile à dépasser que celle des 6 m pour un perchiste… Notons encore qu’un 4 cylindres Essence de 245 chevaux sera bientôt disponible et, vous vous en doutez, des versions nettement, mais alors nettement plus musclées feront leur apparition dans les mois qui viennent.

L’A6 Avant est donc chère, intrinsèquement, mais l’est-elle aussi si on la compare à ses principales concurrentes ? Ces dernières, pas particulièrement nombreuses mais toutes assez affutées, ne sont pour la plupart pas à chercher bien loin. On retrouve dans cette liste les modèles évoqués un peu plus haut, les deux autres allemandes premium, la BMW Série 5 Touring et la Mercedes-Benz Classe E Break, une britannique, la Jaguar XF Sportbrake et enfin une suédoise qui lorgne de plus en plus haut et qui a également de sérieux arguments esthétiques à avancer, la Volvo V90. Si l’on s’en tient à un niveau de puissance similaire à notre A6 40 TDI seule la Jaguar propose une offre d’entrée de gamme légèrement plus attractive. Elle doit cependant pour cela rendre 24 ch à la bavaroise. En poussant un peu les configurations de chacun des modèles on réalise finalement que les différences de prix sont assez réduites. Surtout qu’il n’est pas toujours possible de bénéficier des mêmes options ou spécificités techniques sur chaque véhicule. C’est donc plus probablement sur l’esthétique, les valeurs attribuées par chaque acheteur à la marque ou encore l’habitude que la différence se fera. Or, sur chacun de ces points l’A6 a des arguments à faire valoir.

Conclusion : Audi va de l’Avant

Valorisante, particulièrement bien construite, esthétiquement très réussie, bien motorisée, agréable à conduire, très confortable et à la pointe de la technologie, cette A6 Avant compte de sérieux atouts dans sa manche pour vous convaincre. Elle est certes chère mais s’attaque à un marché où la clientèle, exigeante, est aussi dotée de moyens financiers importants et donc prête à signer un gros chèque si le bon grain est dégagé de l’ivraie. C’est le cas de cette Audi et c’est la raison pour laquelle elle est incontestablement un cru bourgeois.

Crédit photos : Eddy P.

Contexte et design extérieur

Avec 1 055 500 véhicules livrés en 2015, Skoda se porte bien. Sur le marché français, le constructeur a même enregistré 19 336 ventes depuis le début de l’année au 31 octobre 2016, soit une progression de 7,2% par rapport à l’an passé. Et si le modèle le plus vendu sur le plan international reste l’Octavia (récemment restylée), il ne serait pas étonnant que le Skoda Kodiaq vienne la titiller. Il s’inscrit en tout cas dans le segment à succès des grands SUV familiaux, qui va compter ces prochains mois de nouveaux représentants, notamment français avec le Peugeot 5008 à 7 places, mais aussi le Renault Koleos et ses 5 places.

Long de 4,70 m pour 1,88 m de large et 1,68 m de haut, et proposé en version sept places, le Kodiaq possède, comme nous allons le voir, tous les gimmicks stylistiques qui font le succès des SUV.

Pas de doute, il tient de l’ours…

Sachez tout d’abord que le nom Kodiaq vient de « Kodiak », une race d’ours qui vit en Alaska, plus précisément sur l’île de Kodiak Island. On imagine volontiers toutes les « qualités » auxquelles peut renvoyer ce patronyme… et auxquelles Skoda souhaite faire adhérer son petit dernier ! Musculature, vitalité, grandeur… Marketing ou non, force est de constater que lorsqu’on l’a en face de soi, le Skoda Kodiaq en impose. Mais si ses mensurations le distinguent dans la circulation, son style extérieur en lui-même reste discret, comme l’ensemble des productions du Groupe Volkswagen, notamment les derniers SUV du groupe, Volkswagen Tiguan et Seat Ateca  en tête.

…mais de l’ours policé !

Le design est sobre, donc, mais de bon goût : les lignes sont agréables à l’œil, tout est bien placé, sans excentricité. Pour l’originalité, on notera tout de même une ceinture de caisse très marquée, et des projecteurs antibrouillard placés juste en-dessous des optiques. Les feux à l’aspect « creusé » à l’arrière flattent également le regard, tandis que le profil apparaît bien équilibré, même avec des « petites » jantes de 18 pouces comme nous avons eu sur nos modèles d’essai (le Kodiaq « monte » jusqu’à 20 pouces).

En plus du style, de vraies prédispositions telles que les protections en plastique noir, les sabots chromés à l’avant et à l’arrière, la garde-au-sol surélevée et les angles d’attaque de 19,1° à l’avant et 15,6° à l’arrière viennent rattacher définitivement le Skoda Kodiaq au monde des SUV.

Au final, ce Kodiaq fait dans le classique. Certains trouveront cela dommage, mais la plupart devrait apprécier. Une partition que le Tchèque joue également dans l’habitacle… à découvrir en page suivante.

Entrons à bord

Lorsqu’on ouvre la porte conducteur, on a le même ressenti qu’à la découverte de l’extérieur de la voiture : c’est grand ! La planche de bord, qui s’étend bien sur toute la largeur de l’habitacle, en impose, et donne une impression de profondeur. C’est l’occasion de s’attarder sur l’ergonomie : on observe des aérateurs verticaux, une double boîte à gants, ou encore des poignées de maintien sur la console centrale. Skoda l’assure, ce sont autant d’éléments que l’on retrouvera sur les prochains SUV de la marque, dont le remplaçant du Yeti censé arriver en 2017.

Au centre de la planche de bord, trône un écran tactile (de 8 pouces sur la version haut de gamme « Style » que nous avons testée), baptisé « Glass Design » et qui regroupe l’ensemble des commandes de navigation (radio, GPS, informations relatives à la conduite). Contrairement à d’autres modèles du groupe Volkswagen, notamment la dernière évolution de la Volkswagen Golf, le Kodiaq ne peut pas bénéficier, même en option, d’un cockpit virtuel qui viendrait remplacer les compteurs classiques. L’affichage tête-haute n’est pas non plus disponible.

Malgré tout, l’ergonomie nous est apparue très bonne : les boutons placés sous l’écran tactile tombent littéralement sous la main. Et d’un point de vue design, la planche de bord du Kodiaq est classique, mais réussie. Le comble, c’est qu’elle paraît plus premium et qualitative, à mon sens, que celle d’une Volkswagen Tiguan, et donne un sacré coup de vieux à l’intérieur du Seat Ateca, qui reprend quasiment à l’identique l’aménagement de la Leon… qui date tout de même de 2012.

Âme de déménageur

Bien sûr, les plastiques sont largement moussés, mais nous avons remarqué quelques défauts d’assemblages, notamment au niveau des poignées de maintien sur la console centrale. Il convient néanmoins de préciser que le modèle essayé est une pré-série, et que Skoda devrait corriger le tir d’ici la commercialisation, prévue en mars 2017.

Au-delà de l’ergonomie et de la qualité de fabrication, l’intérieur du Kodiaq brille surtout par son habitabilité, notamment aux places arrière, où deux grands gabarits pourront sans mal se loger. On notera également la contenance colossale du coffre : 720 l ! La soute peut même atteindre les 2065 l en ne conservant que les deux sièges avant. Le dossier du siège passager peut d’ailleurs être baissé, et permettre ainsi de libérer une longueur de chargement de 2,80 m. En configuration sept places (en option à 820 euros), le coffre offre un volume de 270 l. Et en plus, le seuil de coffre n’est pas trop haut : le Kodiaq fait fort, honnêtement.

Pour enfoncer le clou, l’intérieur du SUV Skoda se distingue par certains aspects pratiques, comme la présence, dès le deuxième niveau de finition de parapluies intégrés dans les contre-portes avant, ou encore d’un gratte-vitre, deux équipements déjà vus chez Skoda mais appréciés par la clientèle. En bref, le Kodiaq sait recevoir, et j’ai été très emballé par son intérieur, certes très classique, et même assez austère dans son coloris noir, mais très confortable. Le Kodiaq devrait pouvoir parfaitement remplir son rôle de modèle familial.

Mais comme une voiture, ça se conduit, je vous propose maintenant de découvrir en page 3 le Kodiaq sur la route !

Le Skoda Kodiaq sur la route

Quatre motorisations seront disponibles sur le Kodiaq au lancement. Nous, nous l’avons essayé avec le moteur 2.0 TDi 150 ch 4×4, en finition Style (le haut-de-gamme actuel avant un possible degré encore supérieur), 5 places, et avec une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Skoda estime que c’est ce moteur en version 4×4, mais avec la boîte DSG7, qui devrait être le plus vendu des Kodiaq sur l’ensemble des marchés, notre version BVM le suivant de près. Les premières commandes, toujours d’après Skoda, semblent d’ailleurs le confirmer.

Le Kodiaq TDi 150 4×4 est annoncé pour 142 g de CO2/km, et donc une consommation mixte de 6,1 l/100 km (500 € de malus 2016). Son poids s’élève à 1676 kg, ce qui est tout de même assez important et causé par la transmission intégrale (un peu plus de 1,5 tonne en 4×2).

La force tranquille

Les bases étant posées, nous pouvons à présent y aller. Pression sur le bouton Start (puisque notre Kodiaq bénéficie du démarrage sans clé), et c’est parti : dès les premiers tours de roues, on se rend vite compte que la boîte manuelle nécessite peu d’efforts : la pédale d’embrayage est douce, et la commande de boîte, qui n’accroche pas, est agréable. Autre point appréciable, le TDi 150 s’avère très silencieux : on est loin des bruyants TDi qu’on a pu connaître par le passé !

Et concernant la puissance du moteur en elle-même, elle apparaît suffisante, notamment pour dépasser en toute sécurité. Mais n’espérez pas pouvoir adopter une conduite très sportive avec ce Kodiaq : il ne faut pas oublier que l’engin pèse près d’1,7 tonne et que cela se ressent tout de même au moment de freiner. Par ailleurs, la boîte de vitesses a un étagement des rapports relativement long (baisse des consommations oblige) : un autre élément qui incite encore à une conduite coulée. C’est véritablement à partir de 2200 – 2500 tr/minutes que le Kodiaq TDi 150 révèle sa puissance, quand bien même ses 340 Nm de couple sont disponibles dès 1750 tr/min : ainsi, si plusieurs modes de conduite sont possibles et qu’un mode sport est même proposé (la direction est plus directe, notamment), ce dernier ne présente pas un grand intérêt et on se retrouve surtout à privilégier le mode de conduite normal.

A côté de cela, la direction est précise, et la tenue de route ne mérite que des éloges. De plus, grâce à sa garde au sol rehaussée, ses angles d’attaque importants (19,1° à l’avant et 15,6° à l’arrière) et ses quatre roues motrices (le Kodiaq entraîne les quatre roues uniquement quand les conditions le demandent), le SUV Skoda témoigne de quelques capacités en tout-terrain, même si nous n’avons pas voulu trop nous aventurer (cela aurait été dommage de l’abimer !). Un mode « off-road », qui assiste notamment la voiture en descente (en jouant, entre autres, sur les freins et l’ABS), est tout de même proposé.

Bien sûr, les futurs clients du Kodiaq ne devrait pas choisir la transmission intégrale pour faire du tout-terrain : elle est surtout un gage de sécurité, et contribue à la bonne tenue de route de la voiture. C’est donc surtout sur la route qu’il convenait de jauger ce Kodiaq, et au moment de conclure, nous pouvons dire qu’il offre un comportement routier très sain, à défaut d’être exaltant ou surprenant. Aussi, la bonne ergonomie théorique de la planche de bord s’est révélée en pratique. Tous ces éléments font du Kodiaq un véhicule parfaitement recommandable.

Pour finir, observons à présent en détails la gamme du Skoda Kodiaq.

Gamme, équipements et conclusion

A son lancement, en mars 2017, le Skoda Kodiaq sera proposé en essence avec le 1.4 TSi, décliné en 125 et 150 ch, et en diesel avec le 2.0 TDi de 150 et 190 ch. Le moteur TSi 125 n’est proposé qu’en boîte de vitesses manuelle à 6 vitesses, tandis que la version de 150 ch offre le choix entre boîte méca et boîte robotisée DSG6, et peut surtout disposer de quatre roues motrices.

En diesel, la DSG7 est en option sur le TDI 150, et de série sur le TDI 190. Les deux blocs peuvent en tout cas être couplés à la transmission intégrale.

S’agissant des finitions proposées, elles sont au nombre de quatre : Active, Ambition, Business et Style. L’Active débute à 24 950 €et offre un écran tactile de 6,5 pouces à bord, un régulateur de vitesse, des jantes de 17 pouces, des feux de jours à LED ou encore un « petit pack cuir » (volant, levier de vitesse et fourreau de frein à main recouverts de cuir). La version Ambition (facturée 2620 euros de plus) ajoute notamment un range-parapluie dans les portières avant (incluant un parapluie pour chaque porte), le démarrage sans clé (« Kessy Go »), un système de navigation « Amundsen 8 » couleur, tactile, avec cartographie Europe de l’Ouest ou le radar de stationnement avant et arrière.

Plus haut en gamme, le Kodiaq Business destiné aux flottes d’entreprise (+2080 euros par rapport au Kodiaq Ambition) adjoint la caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore le « lane assistant » (assistant de maintien dans la voie). Enfin, la finition Style ajoute encore les phares full LED, avec système d’éclairage auto-adaptatif, les jantes de 18 pouces, la sellerie cuir-alcantara, le hayon électrique ainsi qu’un système de détection des angles morts.

En option, le Kodiaq peut recevoir le « Trailer assist » (assistant de remorquage couplé à l’attelage amovible à commande électrique), le Care Connect (avec abonnement de un an inclus) comprenant l’appel d’urgence, l’appel de dépannage et l’appel de demande d’information, ou encore le « traffic jam assist » et la « phone box » qui comprend le chargement par induction.

Les prix, eux, s’échelonnent de 24.950 euros (Kodiaq 1.4 TSI 125 BVM6 Active) à 41.650 euros hors options (Kodiaq 2.0 TDI 190 DSG7 4×4 Style). Si l’on regarde ce que fait la concurrence, un Nissan X-Trail démarre à 25.480 euros, soit un peu plus cher, mais avec un moteur plus puissant que le TSi 125 ch puisqu’il offre 163 ch. Bémol pour le japonais, la gamme diesel se limite encore au 2.0 dCi 130… mais ces prochaines semaines, une version 177 ch va arriver.

La gamme d’un Toyota RAV4 est plus fournie que celle du X-Trail, et les prix sont très proches de ceux du Kodiaq : ces deux-là entrent donc plus en concurrence, d’autant que le RAV4 offre aussi un bon niveau d’équipement. Il a cependant l’avantage d’être parmi les seuls (pour l’instant en tout cas) à proposer une version hybride. Les véritables rivaux, en termes de prix, motorisations et prestations, pourraient finalement être les nouveaux Peugeot 5008 et Renault Koleos, et peut-être même le Volkswagen Tiguan XL, rallongé et doté de sept places, attendu pour l’année prochaine.

Conclusion

Le Skoda Kodiaq a donc de beaux arguments à mettre en avant. Habitable, agréable à conduire et bien équipé, il devrait sans mal trouver sa place dans le segment des SUV familiaux, et permettre à Skoda de confirmer sa bonne santé commerciale. Il devrait néanmoins être chahuté en interne par l’arrivée prochaine du remplaçant du Yeti, qui se posera dorénavant en concurrent des Renault Kadjar et Peugeot 3008. Mais ça, on le verra le moment venu : en attendant, l’ours tchèque hiberne jusqu’aux premières livraisons, en mars 2017 !

Crédits récit & photos : Adrien Ayffre – Le Nouvel Automobiliste

Le Kadjar marche plutôt bien, le Scénic s’apprête à être renouvelé et le nouveau Koléos apparaîtra début 2017 : dans ce vaste programme, c’est à présent à la Mégane IV Estate de faire parler d’elle. Et si comme les monospaces, les breaks souffrent face aux sacro-saints SUV, cela n’empêche pas Renault de renouveler la déclinaison Estate de sa compacte. La raison est simple : cette version est amenée à réaliser environ 1/3 des ventes de Mégane, une part non négligeable. Mieux, certains pays favorisent les déclinaisons break aux berlines 5 portes classiques : le remplacement de la Mégane Estate n’a donc rien d’étonnant.

Alors en attendant l’arrivée de la Mégane Sedan, et six mois après la commercialisation de la 5 portes, Le Nouvel Automobiliste s’est glissé derrière les volants de la Mégane IV Estate GT et du modèle 1.2 TCe 130 ch couplé à la boîte robotisée EDC 7. Qu’est-ce qui change par rapport à la 5 portes ? Ni une ni deux, on vous emmène faire le tour de la voiture pour voir ça. C’est parti !

Qu’est-ce qui change, en fait ?

Eh bien, c’est d’abord la longueur qui change, car qui dit break dit espace (et qui dit Espace dit monospace… enfin ça, c’était avant !) : des 4,36 m de la 5 portes, on passe à 4,63 m. C’est essentiellement le porte-à-faux arrière qui grandit, tandis que l’empattement ne prend que 4 centimètres (pour s’établir à 2,71 m).

Bonne surprise, cette crise de croissance n’a pas de répercussion sur le design : les flancs sculptés, les ailes avant marquées par un relief sur lequel vient se placer un monogramme latéral ou encore la ceinture de caisse élevée remontant légèrement à l’arrière sont empruntés à la 5 portes. Comme on dit, « tous les goûts sont dans la nature », mais je dois avouer que l’esthétique de l’auto me plait beaucoup. La filiation avec les autres modèles Renault est indéniable, et la patte « van den Acker » (le chef du design Renault) toujours identifiable. L’effet sac à dos dont pouvait souffrir certains breaks par le passé semble envolé.

C’est bien-sûr la partie arrière qui évolue le plus : toute la poupe est modifiée, mais l’air de famille avec la Mégane « Hatchback » est bien là. Les feux sont plus gros, mais leur forme et surtout la signature lumineuse restent les mêmes. A présent, la ressemblance avec la grande sœur Talisman est encore plus marquée, bien que la Mégane Estate récupère un « gimmick » de la Clio IV Estate (récemment restylée) : une partie noire laquée qui vient faire la jonction entre la lunette arrière et la troisième vitre latérale, comme sur une Jaguar XF Sport Brake. Un détail que je n’appréciais pas trop en photos, mais qui « en vrai » ne m’a pas dérangé. Il contribue même à rendre la voiture plus compacte visuellement.

Visuellement seulement, car comme dit plus haut, la Mégane Estate gagne 27 cm par rapport à la berline 5 portes.

Alors forcément, l’espace à bord croît (encore heureux, me direz-vous) ! On a tout de même une petite déception sur ce point : si le volume du coffre oscille entre 580 et 1500 l (soit environ 150 l de plus que la Mégane 5 portes), cela reste moins bon qu’une Peugeot 308 SW (610 l – 1660 l) ou qu’une Volkswagen Golf SW (605 l – 1620 l), les deux rivales énoncées par Renault qui sont pourtant un peu moins longues (4,56 m de long pour la Golf, 4,59 m pour la 308). Allez, on se consolera grâce au seuil de chargement relativement bas (c’est intéressant au moment de charger des objets lourds) et aussi grâce à une partie du seuil qui peut se relever, permettant ainsi un « compartimentage » du coffre et surtout d’obtenir un plancher (quasiment) plat.

Toujours au rayon des bonnes nouvelles, le dossier du siège avant passager est pliable (sauf sur la finition GT ! Sans doute à cause des sièges baquets) : on peut ainsi avoir une longueur de chargement de 2,70 m. Pas mal ! Enfin, la fonction « easy break » est appréciable puisqu’elle permet de rabattre la banquette arrière (selon un schéma classique 2/3 – 1/3) par un levier situé dans la soute.

A côté de ça, la planche de bord est identique à celle de la berline. Les assemblages sont plutôt bons, mais les aficionados des plastiques moussés pesteront contre les plastiques durs à l’aspect granuleux du bas de la console centrale. Je regrette également l’ambiance plutôt austère qui règne à bord ; une ambiance notamment due à la « verticalité » de la planche de bord, qui la rend très imposante. Cette « verticalité » a au moins l’avantage de mettre en valeur le bel écran tactile de 8,7 pouces (de série sur les finitions Intens et GT, on y reviendra après) et le système multimédia R-Link 2, agréable d’utilisation.

Pour finir sur l’habitacle, on relèvera que l’espace pour les genoux progresse à l’arrière, et que la garde au toit est suffisante pour des adultes d’1,80 – 1,85 m (bien que cette dernière n’évolue pas par rapport à la berline 5 portes). Pour plus de confort, l’inclinaison de la banquette passe de 25 à 27 degrés.

La gamme du break est calquée sur celle de la Mégane « Hatchback » : on compte ainsi les quatre finitions Life, Zen, Intens et la sportive version GT, le porte-étendard de la gamme en attendant une éventuelle Mégane Estate RS (la finition Initiale Paris, connue sur les Clio et Espace, n’est pas au programme, aussi bien sur la 5 portes que sur le break). Une version Business réservée aux entreprises est également au catalogue (version importante puisque comme l’ancienne Mégane break, la Mégane IV Estate devrait davantage être vendue auprès des professionnels que des particuliers). Les niveaux d’équipements sont les mêmes que ceux de la berline.

A présent, prenons le volant de cette Mégane IV Estate !

Au volant de la Renault Mégane IV Estate

Trois blocs essence (1.2 TCe 110, 1.2 TCe 130, 1.6 TCe 205) et quatre motorisations diesel (1.6 dCi 90, 1.6 dCi 110 – dispo en boîte de vitesse manuelle comme automatique), 1.6 dCi 130, 1.6 dCi 165 – BVM + robotisée) sont au programme. Nous avons eu l’occasion de tester la nouvelle Mégane Estate avec les moteurs 1.6 TCe 205 ch (réservé à la finition GT) et 1.2 TCe 130 ch. Pour ce dernier, on notera la possibilité à présent d’opter en option pour la boîte de vitesses double-embrayage EDC à 7 rapports (ce n’était pas le cas sur la berline jusqu’à maintenant). Et c’est justement dans cette configuration qu’on l’a testé.

On reviendra après sur le 1.2 TCe 130 EDC, car c’est d’abord la version GT dans sa teinte Bleu Iron que nous avons prise en main. Alors, démarrons !

Mégane GT Estate 205 EDC : une Esthète !

Déjà, la sonorité du bloc séduit les oreilles. Bon, il faut bien préciser qu’un amplificateur de son est présent dans l’habitacle ! Le bruit est moins « sportif » de l’extérieur. Ce qui est vraiment agréable par contre, c’est la boîte de vitesses EDC à 7 vitesses, qui équipe d’office la finition GT essence (6 rapport en Diesel dCi). Si on sent légèrement la transition de la première à la seconde, force est de constater que la boîte égraine très bien les autres rapports puisque les changements sont difficilement perceptibles.

La Mégane Estate GT, bien qu’étant un break, a des aspirations sportives : le Multi-Sense, qui propose notamment le mode « Dynamique » comme mode de conduite, en atteste. Mais comme on est consciencieux, on a d’abord roulé « calmement » avec cette Mégane. L’occasion de remarquer que malgré son appellation GT, « notre » Mégane offre un excellent compromis entre fermeté et confort de suspensions, et ménage les vertèbres lombaires. Elle peut ainsi se conduire en bon père de famille : dans ce cas-là, la boîte robotisée et le mode « Eco » offert par le Multi-Sense sont là pour favoriser les basses consommations. La boîte se met ainsi rapidement en 7e à… 75 km/h !

Il est aussi intéressant de constater que le système « 4Control » (4 roues directrices, disponible chez Renault depuis la Laguna 3 en 2008 et qui équipe déjà la Mégane GT berline) permet un réel agrément de conduite, même lorsque l’on roule « tranquillou ». On rappellera qu’en temps normal, les roues avant et arrière braquent dans le sens opposé sous les 60 km/h et dans le même sens au-delà. Et c’était la première fois que je testais le 4Control : le ressenti est palpable dès le premier rond-point ! Plus besoin de promener ses mains sur le volant ! Et cerise sur le gâteau, le rayon de braquage perd 80 cm par rapport aux autres Mégane IV Estate. C’est impressionnant en vrai.

Bien entendu, le système fait aussi des merveilles en conduite sportive. C’est d’autant plus plaisant que le châssis affûté promet une belle vitalité, tout comme la boîte EDC permet de bonnes relances (le couple de 280 Nm à 2400 tr/min y est aussi pour quelque-chose). Si, malgré tout, vous préférez garder la main, un mode manuel est disponible, avec des palettes au volant qui, bien que fixes, ont l’avantage d’être de grande taille, ce qui fait qu’on ne les cherche jamais. Enfin, les freins incisifs viennent achever le plaisir. Bref, vous l’aurez compris, j’ai beaucoup aimé cette version GT ! Ah, pour la conso, comptez 10-11 l en roulant sportivement, et 7 l / 100 km en conduite plus civilisée…

Mégane Estate TCe 130 : Real estate ou dépendance ?

Est-ce frustrant de conduire la version 1.2 TCe 130 ch juste après la GT ? Forcément, un peu, au début ! Les quatre roues directrices ne sont plus là, et ça se sent lors des manœuvres. De même, on constate que la boîte EDC à 7 vitesses est étonnamment un peu plus « brute » dans son passage des rapports (rien de bien méchant cependant).

Mais en dehors de cela, la Mégane Estate TCe 130 EDC est agréable à mener : le bon couple moteur de 205 Nm permet des accélérations et reprises plutôt toniques, tandis que le choix du 4 cylindres (là où la plupart des concurrents, à ce niveau de puissance en essence, sont passés aux moteurs 3 cylindres – Peugeot en tête) offre un bon confort de roulement et un bel agrément de conduite en ville. Les 100 kg supplémentaires par rapport à la Mégane 5 portes ne se font pas sentir (en tout, cela donne 1397 kg, quand une Peugeot 308 SW 1.2 PureTech 130 ch est à… 1190 kg !). Par contre, le petit bloc 1.2 TCe montre assez vite ses limites en conduite « sportive » : ce n’est pas dramatique vu la philosophie de la voiture. En tout cas, ça reste bien mieux que sur le Kadjar équipé du même moteur, qui nous avait dynamiquement déçus l’an dernier.

Le mariage 1.2 TCe – boîte robotisée est plaisant. On regrette néanmoins l’absence de palettes au volant (contrairement à la GT). Un mode manuel est toujours proposé, par action du levier de vitesses, mais s’avère inutile dans les faits. Les conso, dans tout ça, sont plutôt bonnes : 7 l relevé sur un parcours de 100 km, prenant en compte petites routes, périph’ parisien et autoroutes.

Ainsi, le bon comportement routier de la berline se confirme sur la version break. Les amateurs de dynamisme (concernant la Mégane Estate TCe 130) préfèreront cependant soit la sportive GT, soit les Peugeot 308 et Volkswagen Golf plus musclées sur ce point.

J’achète ou j’achète pas ?

On vient de le voir, la nouvelle Mégane Estate est agréable à rouler et offre un design extérieur sympa (au détriment, malheureusement, du volume du coffre qui, sans être ridicule, est en-deçà de ce que proposent les concurrentes directes). Il convient maintenant de parler des prix : ils débutent à 19.900 € en essence, et 23.000 € en diesel. Le haut de gamme GT (revoir tableaux des finitions) culmine à 32.800 € en essence (+ malus de 150 €, tous les autres moteurs sont en zone neutre) et 34.900 € en diesel (1.6 dCi 165 ch).

Concernant la version 1.2 TCe 130 (finition Intens) que nous avons essayée, elle est facturée 27.800 €. Une Peugeot 308 SW 1.2 Puretech 130 ch Féline est affichée à 27.850 € et une Golf SW TSi 125 à 27.980 €. La catégorie se marque à la culotte ! Globalement, la Mégane Estate est légèrement moins chère que ses deux principales concurrentes, quelque-soit la motorisation et la finition choisies, sauf pour la version GT de la Peugeot 308 (équipée du bloc THP 205 ch), qui coûte pile 32.000 € (mais qui ne dispose « que » d’une boîte de vitesses manuelle… que certains préfèreront !). C’est pas mal, d’autant que la Renault est bien placée point de vue équipements. Une Opel Astra SportsTourer sera cependant un peu moins chère, tout en étant aussi bien fournie.

Il n’empêche que sans surprise, la nouvelle Mégane Estate est une voiture tout à fait recommandable.