Adieu Cactus, bonjour C4 !

C’est ainsi à travers une interview, que vous pouvez retrouver ici et en fin d’article, que Vincent Cobée, DG de Citroën se livre à une surprenante confidence : comme un premier teaser au sujet de cette future C4, nous apprenons que les commandes seront ouvertes dès le mois de juin, que la voiture sera visible à la rentrée et livrée en fin d’année pour les premiers clients. C’est une bonne surprise car on voit que le Groupe PSA semble avoir fait son possible pour ne pas que le vilain virus ne retarde trop la sortie de la voiture.

Autre information connue au sujet de cette future C4, c’est son site de production : l’usine de Madrid (plus précisément située en banlieue proche, à Villaverde). C’est le site qui produit l’actuelle C4 Cactus, qui a inauguré les suspensions à double butées hydrauliques en Europe et les sièges Advanced Comfort lors de son grand restylage en 2018. Conséquence de l’arrivée de la future Citroën C4 ? L’actuelle C4 Cactus, qui comblait tant bien que mal le vide laissé à l’arrêt de la précédente C4 en 2017, va s’effacer au profit d’une berline compacte plus en phase avec les attentes du segment C.

Car c’est bien ce que promet Citroën : revenir en force sur ce segment ultra concurrentiel avec une offre adaptée mais que Vincent Cobée promet originale, avec, on l’espère, une délicieuse pointe de « citroënisme » dedans. Et le premier élément décalé de la voiture sera… sa plateforme. Autre élément connu : elle ne reposera pas sur l’EMP2 de la Peugeot 308 mais sur la plateforme CMP de la Peugeot 208, dans une définition longue, de la même façon qu’une Skoda Scala repose sur une base de Volkswagen Polo et non de Golf. PSA semble ainsi décidé à ce que ses différentes marques ne se marchent pas dessus au sein d’un même segment de marché. Et le choix de la « petite » plateforme pour Citroën indique que la C4 sera positionnée en-dessous de la Peugeot 308 côté prix, et qu’elle n’aura pas droit à une déclinaison PHEV. En revanche, nous pourrons logiquement attendra une déclinaison électrique (avec le bloc 136 ch de la e-208) et des motorisations avec hybridation légère 48 V.

Comme sur les C4 Cactus actuelles, les suspensions à double butée hydraulique seront de la partie sur l’ensemble de la gamme et les sièges Advanced Comfort se retrouveront en série ou en option selon les niveaux d’équipement. Pas de gros moteurs, a priori, la plateforme CMP ne permettant pas l’installation de blocs plus importants que le 1,5 l BlueHDi ou que le 1,2 l PureTech (actuellement poussé jusqu’à 155 ch sur les Peugeot 2008 et DS 3 Crossback). Il faudra sans doute faire le deuil d’une déclinaison sportive VTS de la future Citroën C4, Citroën ayant abandonné ce genre d’ambition bien avant que le CO2 ne force les constructeurs à le faire…

Côté design, les illustrations de nos confrères de l’Auto-Journal et les photos prises dans le grand nord semblent indiquer que l’originalité sera de mise à l’extérieur avec un look décalé, intégrant une face avant inspirée du concept car CXperience de 2016, et récemment défrichée par la Citroën C3 restylée que nous avions présentée ici et là. Les Airbump en bas de caisse seront de la partie, visiblement, tandis que le profil à 3 glaces signera la ligne latérale. Les feux arrière devraient aussi s’inspirer de CXperience et de 19_19, et si l’on en croit l’illustration de l’Auto-Journal, les feux arrière et la custode seraient juxtaposés… comme sur la Citroën C6. On ne sait encore rien de l’habitacle, espérons qu’il soit à la hauteur de l’originalité et du style du concept car CXperience.

Citroën C4 : lignage

Le segment C est extrêmement important en Europe et Citroën y est bien installé depuis la ZX, lancée sous l’ère Calvet en 1991. Celle-ci avait marqué les esprits par ses victoires en Rallye Raid et son essieu arrière auto-directionnel. La Xsara lui a succédé avant que l’étonnante Citroën C4 de 2004 surprenne le public avec son style novateur et en rupture (le design Citroën était alors en pleine ébullition). Ses déclinaisons berline et coupé, avec lunette arrière inversée façon Ami 6, avaient marqué les esprits, mais faute de variante break, décisive sur ce segment -près d’un tiers des ventes sur la Peugeot 308-, les ventes ont peiné à faire le plein de parts de marché ! La Citroën C4 arrivait avec de grandes ambitions, outre son style : projecteurs directionnel, AFIL, garnissage en cuir intégral, instrumentation digitale rétroéclairée par la lumière ambiante, diffuseur de parfum, variante VTS… et succès en WRC ! Citroën avait voulu marquer les esprits.

Etonnamment, la C4 qui lui a succédé en 2010, dédoublée en DS4 pour remplacer le coupé, rompait avec un style bien plus conservateur, faisait l’impasse sur les moteurs de pointe et gagnait, en revanche, en qualité perçue (merci la planche de bord de DS4) et en confort de suspensions. Une voiture que Citroën n’a quasiment pas développée durant sa carrière, la crise étant passée par là, et qui s’est éteinte en catimini, laissant place à une C4 Cactus restylée qui devait faire bouche trou en attendant la vraie remplaçante.

S’il semble acquis que le future Citroën C4 soit encore une fois privée de déclinaison break, aussi étonnant que cela puisse paraître, il n’est pas impossible qu’une version tricorps serve à remplacer la C-Elysée. Outre la production européenne, l’Amérique latine devrait avoir droit à la future Citroën C4, probablement dans l’usine argentine de Palomar. Rendez-vous donc dès le mois de juin pour découvrir cette très attendue future Citroën C4 qui marquera le vrai retour de Citroën sur un important segment de marché en Europe.

Sources : l’Auto-Journal (illustration retirée sur demande), Carscoops (photos retirées sur demande), Automotive Marketing, Citroën

La Chine regorge d’étrangetés automobiles. La Wuling LZW 7100 est de celle-ci. Derrière sa poétique appellation se cache ce qui ressemble fortement à une Citroën Visa phase 2. Une copie ? Que nenni ! Une production sous licence ? Mauvaise pioche ! Mais que diantre est cette curieuse voiture ? On va le découvrir ensemble.

Visa, la première Peutroën

La genèse de la Visa est du genre contrarié. Celle qui aurait dû naître d’un codéveloppement avec Fiat (projet Y), s’est transformée en une aventure 100% Citroën lorsque Fiat a préféré concevoir la future évolution de la 127 dans son coin et revendre ses parts dans la firme française (la coentreprise Pardevi n’aura vécu que 5 ans). C’est le début du projet TA, sur une base spécifique aux Chevrons. Mais l’aventure n’est que de courte durée : en 1974, Citroën, exsangue, est repris par Peugeot. Pour un temps, s’en sont finies des flamboyantes et parfois coûteuses « citroénades » qui ont donné lieu à de mythiques voitures, le nouveau groupe PSA souhaite rationnaliser sa production.

Et le projet TA se voit sommé d’adopter la plateforme de la nouvelle Peugeot 104 ; il devient le projet VD. Mais rien ne se perd, tout se transforme : c’est en Roumanie que naîtra la dernière « vraie » Citroën : l’Oltcit Club, exportée à l’Ouest sous le nom de Citroën Axel, récupère la plateforme du projet TA, avec son ingénieuse architecture qui dégage un coffre plus spacieux que celui de la Visa. De même, on y retrouve de vraies spécificités Citroën avec les deux satellites PRN en guise de comodos, 4 freins à disques et des moteurs Citroën.

Mais revenons à la Visa. Lancée en 1978, elle déçoit par son design : restylée au bout de 2 ans avec l’aide d’Heuliez, sa carrière retrouve un second souffle, loin cependant des stars du segment et de ses concurrentes françaises. Alors, certes, la Visa a connu une version GT qui décoiffe, un cabriolet Heuliez qui décoiffe vraiment, une déclinaison GTi qui sait décoller des porte-avions pour atterrir sur un sous-marin grâce à la magie de la drogue chez les publicitaires. Mais la Visa a surtout connu un dérivé utilitaire, le C15, dont la réputation a carrément éclipsé celle de la berline dont il a dérivé malgré des ventes à peines inférieures (1 181 471 C15 vs 1 254 390 exemplaires pour la Visa).

Rien ne se perd…

En 1988, alors que sort la version 5 portes de la Citroën AX, cesse la carrière de la Visa dont l’autre remplaçante, la ZX, n’arrivera qu’en 1991. Dès lors, il reste des pièces détachées en France comme en Espagne, la Visa ayant été produite à Rennes et à Vigo. C’est là qu’intervient Wuling. L’entreprise chinoise est née en 1962 et produisait des tracteurs à l’origine. C’est en 1982 que Wuling se lance dans la production de petits utilitaires sous licence japonaise : les Mitsubishi Minicab deviennent Wuling LZ 110. Quelques années plus tard, vient l’envie de produire des véhicules particuliers. Et il semble que pour faire son apprentissage du VP, Wuling cherche d’abord à assembler un véhicule à partir de kits de pièces. Au même moment, la Visa termine sa carrière.

Alors, faute de d’acheter une licence de fabrication ou de reprendre les outillages du modèle (volonté de Wuling, refus de Citroën, difficile à dire, faute d’éléments), Wuling saisit une opportunité : acheter des pièces détachées de Visa, en vidant les stocks des usines. S’agit-il de pièces de Rennes ou de Vigo, là encore, difficile à dire, mais il semble que la quasi-totalité des pièces de Visa ait été approvisionnée par kit vers la Chine, à l’exception notable du vitrage et du GMP (groupe motopropulseur). A la vue de la plupart des images qui circulent, il semble que les pièces provenaient de la Visa Diesel, avec ses extensions d’ailes avant et ses trains roulants à entraxe doté de 4 trous. Une des photos laisse apparaître un entraxe arrière issu des versions essence : bricolage ou manque de pièces ? Qui sait. Mais la jante est bien de chez PSA.

Alors que la Citroën AX se l’est jouée révolutionnaire sur la Grande Muraille de Chine, la Visa écoule quelques stocks de pièces pour vivre une dernière vie, probablement sans que trop de monde ne soit au courant chez les Chevrons. Quant au moteur, faute de sourcing chez Citroën, il proviendra de la future star des taxis chinois, la Xiali (une Daihatsu Charade produite sous licence) fait don de son L3 pour motoriser la Wuling LZW 7100 ; un 993 cm3 de 47 ch. Les chiffres de production, faibles, reflètent le fait que la voiture est basée sur des restes de pièces et qu’elle n’intéresse que peu de monde : les 901 Wuling LZW 7100 se sont écoulées entre 1990 et 1994. C’est malgré tout moins rare que la Safrane Biturbo qui faisait tourner ma tête lorsque j’étais gamin ! Bref, si vous êtes de passage en Chine, vos chances de voir cette Wuling LZW 7100 sont plus qu’infinitésimales…

Via Carnewschina, Citroenet, BR, Chinesecars.net et Citroën Origins.