Citroën C3 Aircross : veut-il faire mordre la poussière à Dacia ?

Avec son repositionnement tarifaire et son habitabilité, il semble bien que Citroën se soit décidé à devenir le premier vrai concurrent de Dacia. En effet, la gamme du Citroën C3 Aircross débute à 19 400 € hors malus en version You essence 100 ch. Des tarifs que l’on rapproche volontiers de la concurrence roumaine. En effet, un Dacia Duster Essential Eco-G 100 ch (version GPL de base) débute à 19 640 € en France. Certes, le Duster (retrouvez notre essai) est à peine plus cher que son rival de Citroën mais il profite du GPL qui fera la différence en termes de coût à l’usage.

Du côté du Dacia Jogger, la version de base Essential Eco-G 100 ch est facturée 17 990 € (retrouvez notre essai du Jogger GPL). Citroën a donc bien l’intention de chercher des poux dans la tête de son désormais rival.

Tarifs Citroën C3 Aircross 2024

La gamme du nouveau Citroën C3 Aircross se compose de deux finitions : You et Max. Une troisième apparaît curieusement sous la forme d’un pack : c’est la You Pack Plus. Citroën aurait pu la baptiser Plus… plus simplement, mais quelqu’un, quelque part, a dû décider que ça aurait été trop lisible pour le client.

Bref, 3 motorisations sont au menu :

• 1.2 PureTech 100 ch BVM6
• 1.2 MHEV 48V BVA
• Electrique 113 ch

Seule l’électrique est disponible dans les 3 finitions, l’essence ne dispose que des deux premiers degrés et l’hybride des deux derniers niveaux.

Voici les tarifs et la gamme :

Voici la Citroën C3 Aircross You :

Voici la Citroën C3 Aircross You Pack Plus :

Voici la Citroën C3 Aircross Max :

Produite en Slovaquie à Trnava, aux côtés de la Citroën C3 et de l’Opel Frontera, la Citroën C3 Aircross 2024 sera disponible en 5 et 7 places sur les motorisations essence et hybrides, mais seulement en 5 places dans sa version électrique.

Source : Citroën

Citroën C3 Aircross 2024 : c’est bien un SUV

On a pour le moment peu d’information sur ce Citroën C3 Aircross 2024 mais le moins que l’on puisse dire, c’est que le look s’inscrit clairement dans la mouvance SUV et s’écarte définitivement d’un quelconque héritage de monospace comme le précédent Citroën C3 Aircross pouvait le faire, en tentant un trait d’union entre les SUV et la clientèle habituée au C3 Picasso.

Sans précision de la part des chevrons, on peut supposer que ce nouveau Citroën C3 Aircross 2024 fera l’impasse sur la modularité de ses aïeux (banquette coulissante 2/3-1/3 et mise en tablette du siège passager), dont les derniers millésimes du C3 Aircross actuel se passaient généralement. Toutefois, Citroën indique « SUV outside, Lounge inside » : aurait-on une surprise à bord ?

Citroën C3 Aircross 2024 : c’est bien une C3 aussi

Faute d’image de l’intérieur, on se focalise sur le look extérieur. Esthétiquement, on remarque une nouvelle teinte baptisée Vert Montana, associée à un toit blanc. Configuration qui semble bien aller au Citroën C3 Aircross 2024. Comme sur la berline C3 que nous essaierons le mois prochain, les rétroviseurs et les poignées de portes restent noirs, quelque soit la couleur du toit.

On remarque également les barres de toit dans le même style que celles de la C3, des projecteurs identiques avec la nouvelle identité de marque et un look « command car » dans la lignée de la berline. Les décors interchangeables de la C3 se retrouvent ici en position verticale et non horizontale.

Empattement allongé, comme sur le Frontera avec lequel le Citroën C3 Aircross 2024 partage visiblement ses portes, son pare-brise et son capot, il devrait proposer 5 à 7 places, de toute évidence, une variante électrique et, sans doute, mais à confirmer, des versions thermiques ou MHEV.

Rendez-vous dans quelques semaines pour connaître tous les détails sur le nouveau Citroën C3 Aircross 2024. Retrouvez ici les présentations de la Citroën C3 et de l’Opel Frontera.

Lancé en 2017 et écoulé à plus de 320 000 exemplaires depuis son lancement, le petit SUV de la marque aux Chevrons se refait une beauté pour aborder sa seconde moitié de carrière. Nouveau faciès, nouveaux aménagements intérieurs, nouvelles couleurs… mais pas d’Airbumps ! On passe en revue le nouveau Citroën C3 Aircross restylé.

C3 Aircross restylé : pas laide avec ses LED

Avec ce restylage de mi-carrière, Citroën accorde au C3 Aircross plus de changements qu’à son best-seller, la berline C3. Il faut dire que cette dernière n’avait besoin que de peu de choses pour se maintenir sur le marché, tandis que sur le segment des B-SUV, la tâche est encore plus rude. Alors malgré une plateforme en fin de vie, Citroën offre quelques modifications bienvenues à son C3 Aircross… mais il est toujours privé d’Airbump, contrairement à son dérivé chinois, le C4 Aircross !

La nouveauté se voit surtout à l’avant. Ainsi, à défaut de Zeppelins, l’éclairage avant passe aux LED : ainsi, outre les DRL à LED déjà présents sur toutes les versions (sauf l’entrée de gamme) depuis le lancement, les projecteurs deviennent Eco LED sur toute la gamme, tandis que les antibrouillards troquent également l’halogène pour les diodes. Le pare-chocs avant est entièrement nouveau et décline la nouvelle identité de marque Citroën avec un style inédit, très distinct des chevrons des C3 et C4. Ainsi le chrome supérieur est peu ou prou conservé de l’actuelle version, tandis que la barre chromée inférieure grossit et adopte un motif texturé.

Gros changement aussi du côté des fameux « Pack Color » qui comprenaient auparavant les barres de toit, les persiennes sur les custodes (sauf en noir), les cerclages de projecteurs et de cabochons de roues. Toujours au nombre de quatre, ils se déclinent désormais sur les coques de rétroviseurs, les enjoliveurs de sabot avant et sur les nouvelles custodes. Avec les coloris Polar White et Anodised Orange, ce sont désormais des sortes de crochets encadrant la surface non sérigraphiée des custodes, tandis qu’avec les Pack Color Shiny Black et Anodised Dark Blue, s’ajoutent de nouvelles persiennes à effet miroir.

Puisque nous en sommes à aborder les couleurs, le Natural White cède sa place au Blanc Banquise (avouez que c’est subtil), tandis que les Sable, Breathing Blue et Spicy Orange disparaissent pour laisser entrer les Kaki Grey et Voltaic Blue. Seules deux teintes de toit sont proposées (dans le cas des versions bicolores) : blanc ou noir. Du côté des jantes, on note l’arrivée de deux nouveaux modèles en 16 et 17 pouces, tous deux déclinés en finition noire ou diamantée.

Confort à bord… en option

A l’instar de la nouvelle C3 restylée, le SUV C3 Aircross adopte les nouveaux sièges Advanced Comfort avec leur mousse d’accueil épaissie de 15 mm et les surpiqûres en forme de gélule… sur les ambiances optionnelles uniquement. Ainsi, l’ambiance de série reste inchangée avec ses sièges gris foncé et ses décors un peu… tristes. Mais en option, il y a donc matière à changer la donne, en plus de faire progresser le confort. Alors voici les trois ambiances optionnelles :

• Urban Blue, exprimant un « pur esprit sportswear » (ils sont forts à la com’), dotée d’un textile bleu et d’un tissu effet cuir bleu (bref, du skaï), une bande transversale en haut des dossiers avec un motif à chevrons et un bandeau de planche de bord TEP bleu.
• Metropolitan Graphite, désignée comme « cossue et trendy », mêlant un TEP gris graphite avec un tissu gris chiné. La bande transversale en haut des dossiers revêt un aspect bois clair texturé et le bandeau de planche de bord est en textile chiné gris.  A noter que les dossiers avant disposent d’une surpiqûre en chevrons.
• Hype Grey, enfin, se veut raffinée, et propose une confection mêlant un cuir gris/vert avec un TEP noir, les bandes transversales en haut des dossiers reprennent un motif à chevrons tandis que le bandeau de planche de bord est en cuir gris vert. Les surpiqûres en chevrons sont aussi de la partie.

Outre les ambiances intérieures, le restylage du C3 Aircross s’accompagne de quelques nouveautés à bord : ainsi, l’écran tactile passe de 7 pouces à 9 pouces et la console centrale est revue grâce à un frein à mains affiné. Il permet de dégager l’espace pour deux porte-gobelets (ceux-ci disparaissaient auparavant avec l’option charge à induction), tandis qu’un grand rangement fermé apparaît sous l’accoudoir. En revanche, les porte-gobelets arrière disparaissent de l’accoudoir central, Citroën n’a pas oublié de faire quelques économies !

La banquette arrière coulissante reste de série sur la seule version Shine Pack et sera optionnelle sur Shine. Malheureusement indisponible ailleurs. Tous les détails intérieurs sont visibles dans cet article.

Et sous le capot ?

Pas de nouveautés : la gamme se compose toujours de deux moteurs en deux niveaux de puissance chacun, en manuelle pour les moins puissants et automatiques en haut de gamme. Et puisque la C3 Aircross repose sur la PF1 (plateforme lancée en 2001 avec la première C3), elle ne disposera ni d’hybridation 48 V, ni de version électrique. C3 Aircross devrait être la dernière nouveauté à reposer sur ce soubassement. Ainsi, en essence, on retrouve :

• C3 Aircross 1,2 l PureTech 110 ch BVM6
• C3 Aircross 1,2 l PureTech 130 ch EAT6 (automatique)

Tandis que côté Diesel, la gamme comprend :

• C3 Aircross 1,5 l BlueHDi 110 ch BVM6
• C3 Aircross 1,5 l BlueHDi 120 ch EAT6 (automatique)

Aucun changement du côté des aides à la conduite, la C3 Aircross se contente toujours de sa vieille caméra de recul. Et elle doit aussi composer avec des suspensions inchangées (et souvent critiquées pour leur fermeté) : les amortisseurs à butées hydrauliques progressives ne sont malheureusement pas au programme de ce restylage.

Rendez-vous en mars pour l’ouverture des commandes et en juin pour la commercialisation lors des journées portes ouvertes. En attendant, retrouvez nos impressions en « live » et notre interview de Guillaume Lecombe, chef de produit de la nouvelle Citroën C3 Aircross.

Source : Citroën

Depuis le lancement de la grande 508, Peugeot ne cache pas son ambition de marcher sur les plates-bandes du premium. Cela se concrétise par des nouveaux produits au style extérieur et intérieur toujours plus sophistiqué et remarquable, au sens littéral. Il n’est donc pas question pour la marque au lion de rendre l’électrique accessible à tous (Peugeot laisse ce plaisir au cousin Citroën…). Preuve de verre et d’acier, le nouveau Peugeot e-2008, un SUV plus vraiment urbain qui promet des prestations de premier ordre à tous les niveaux. Suffisantes pour justifier des prix presque élitistes ?

Design du Peugeot e-2008 : lignes haute-tension

Au risque nous répéter suite à notre découverte statique du nouveau Peugeot 2008, la nouvelle génération du SUV impressionne par son charisme. Sa face avant relativement cubique a beau reprendre les phares de la citadine 208, son faciès s’étend plus en hauteur, un effet accentué par la présence des crocs à LED qui descendent très bas. Sous cet angle, on peut déjà distinguer une Peugeot 2008 électrique d’une 2008 thermique : la grille de calandre arbore des motifs horizontaux diamantés tandis que les barrettes de la version thermique sont plus épaisses, plus ajourées et à la verticale. Le lion en son centre reçoit également sur la version à watts une « ombre » bleutée.

De profil, on remarque également devant les rétroviseurs un autre signe distinctif, le monogramme « e » du même bleu inséré sur une baguette noire. Mais ce qui impressionne le plus, ce sont les plis de carrosserie qui se font écho entre l’avant et l’arrière, formant un V tourné vers l’intérieur des portes avant et arrière. Un originalité qui sied bien à ce SUV qui fait la part-belle au design, preuve en est son toit contrasté noir (de série dès la finition GT-Line) relativement bas et fuyant. Il s’achève au dessus du pilier C, derrière la porte arrière, dépourvu de custode. Un plus pour effacer l’image « break surélevé » qui collait au prédécesseur de notre 2008 et le faire définitivement entrer dans la catégorie des SUV, mais un inconvénient en terme de luminosité intérieure.

De derrière, si la ressemblance avec le Peugeot 3008, SUV familial de la famille, ne vous avait pas encore frappée, elle devrait être évidente en regardant le 2008 sous cet angle ! avec son bandeau de feux à triple signature lumineuse, l’inspiration du grand frère est évidente. La partie haute est cependant traitée avec un peu plus de finesse, tandis que le pare-chocs… choque par sa proéminence. Car le SUV « urbain » de Sochaux n’a guère besoin d’être artificiellement rallongé : avec ses 4,30 m de long, il fait désormais la taille d’une berline compacte, et 14 cm de plus que la génération précédente. C’est aussi 7 cm de plus que le Renault Captur et le Volkswagen T-Roc… et 25 cm de plus que la Peugeot e-208 !

À bord du Peugeot e-2008 : fier comme un i-cock-pit

Avant de s’attarder sur l’espace habitable du Peugeot e-2008, nous remarquons immédiatement la filiation avec la e-208 (et 208 tout court). Il reprend en effet le tableau de bord de la citadine et son fameux i-cockpit. Petit volant à double méplat devant un tableau de bord numérique à effet 3D, écran central tout en largeur surmontant la planche de bord anguleuse sur deux niveaux et rangée de gâchettes type aviation. Les revêtements sont de bonne qualité, arborant une imitation carbone sur la partie inférieure et les décors de portes. Mais l’ensemble présente mieux d’un point de vue esthétique qu’au toucher malgré la volonté affichée d’en mettre plein les yeux et de se rapprocher des marques premium.

Nous ne sommes pas non-plus impressionnés outre mesure par l’écran central qui, s’il a bien progressé ces dernières années en terme d’ergonomie, est parfois difficilement lisible en fonction de l’orientation de la lumière extérieure dans l’habitacle. N’allez pas croire que nous sommes déçus par les prestations intérieures deux nouveau 2008, mais nous plaçons notre niveau critique au niveau des ambitions de Peugeot visant le haut de gamme.

Par ailleurs, si la sellerie nous a semblé quelconque sur cette finition Allure, nous n’avons rien à redire côté habitabilité. L’accroissement de la taille du modèle lui permet d’offrir un espace arrière très satisfaisant (+6 cm d’empattement) malgré la moindre luminosité due à l’absence de custode arrière et à la forme de la découpe des vitres. Le coffre bénéficie aussi des 14 cm de plus en longueur, et atteint 434 L, contre 424 auparavant.

Sur la route en Peugeot e-2008 : e-xcellent !

S’il y a un chapitre sur lequel notre avis peut être dithyrambique, c’est bien celui de la conduite. Nous avons trouvé facilement une position de conduite agréable sur la durée (et avec une bonne visibilité sur l’ordinateur de bord) et nous sommes lancés sur les routes espagnoles en environnement urbain puis montagneux.

Dans les deux cas, nous avons été séduits sur bien des aspects. En ville, le punch et la douceur des commandes, combinés à la bonne visibilité propre à la position de conduite surélevée, offrent une expérience sereine. D’autant que les déplacements s’effectuent sans bruit et que le capot bien carré étalé dans le champs de vision permet de bien délimiter l’encombrement du SUV et donc de le manier sans difficulté dans les rues étroites. Dans l’espace urbain, on apprécie le mode Eco renforçant la sérénité à bord… et l’autonomie (annoncée pour 310 km WLTP, contre 340 pour la e-208). Donnée pour 200 km à notre départ, elle était selon le tableau de bord, tombée à 170 après une heure de route environ. Un trajet effectué sur des routes montagneuses, d’une quarantaine de kilomètres. Plutôt cohérent donc, mais ce point mérite d’être étudié en profondeur lors d’un essai plus long.

Lancés dans les lacets de l’arrière pays de Sitges, le Peugeot e-2008 se montre également très bien dans ses baskets. Nous enclenchons le mode normal et avons recours au mode « brake » qui procure un effet frein moteur important, appréciable en conduite dynamique lorsque l’on serait amenés normalement à solliciter les freins très souvent. Le e-2008 ralentit aussi facilement qu’il se lance ! Pour le passager avant cependant, le trajet ne se montre pas aussi agréable. Le sifflement du moteur électrique et la relative brutalité des accélérations et des décélérations sont apparemment à l’origine de haut-le-cœur. Nous sommes en effet passés en mode sport entre temps et profitons du couple et de la cavalerie sans bride, ce qui nous permet d’apprécier pleinement la vivacité de ce nouveau modèle électrique qui n’est pas une Peugeot de second choix ! Le chrono du 0 à 100 km/h n’est pas encore connu (en cours d’homologation) mais ne devrait être légèrement moins bon que celui de la e-208 (8,1 s.), celle-ci étant plus légère de 93 kg.

Équipements du Peugeot e-2008

Chose assez rare pour être soulignée, nous avons eu à l’essai une finition intermédiaire et non un haut-de-gamme. Pas de version suréquipée GT, mais une simple « Allure » qui se glisse juste au-dessus de l’entrée de gamme Active dans la gamme Peugeot. Mais d’extérieur, nous n’avons pas le sentiment de disposer d’une e-2008 au rabais.

Les phares adoptent la technologie LED mais pas les 3 barres caractéristiques que l’on retrouve sur les finitions supérieures. Cela retire un peu de charisme à la face avant, mais on peut également apprécier la plus grande « discrétion ». Pour le reste, tout ce qui fait le look de l’engin est au programme, dont les crocs LED, les inserts gris aluminium sur les bas de porte, de jolies jantes 17 ». Notre modèle reçoit en option des vitres surteintées à l’arrière ainsi qu’un toit noir contrasté pourtant indisponible sur cette finition en France mais qui contribue au look ravageur du Peugeot 2008.

À l’intérieur, on trouve la caméra de recul avec vue du dessus et radars arrière, la climatisation automatique une zone, le rétroviseur intérieur électrochrome. Mais l’accès et le démarrage mains libres, la recharge du smartphone par induction ou les sièges avant chauffants sont en option. Il en va de même pour les antibrouillards avant, mesquin sur une auto de près de 40 000 €

Et pour avoir un équipement technologique à la page , digne d’une voiture qui frise les 40 000 €, vous conseillons aussi d’investir les 400 € supplémentaires que demande le Pack Drive Assist Plus, qui donne accès au régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go et l’aide au maintien de position dans la voie. Sur les petites routes de l’arrière pays, celui-ci se faisait plutôt discret… et même totalement absent, jusqu’à un certain moment où il a décidé de prendre ses fonctions. Son insistance agaçante à vouloir nous remettre entre les lignes nous a poussés à le déconnecter purement et simplement…

Si vous ne voulez pas passer par la case options, sachez que vous pouvez opter pour les plus avenantes finitions GT-Line et GT. Cette dernière, toutes options, vous coûtera tout de même la bagatelle de 46 000 €. Le prix d’une Hyundai Kona dans son itération haut de gamme « Executive »… Mais avec une batterie de 64 kWh et une puissance de 204 ch.

Prix Peugeot e-2008 : l’amer à boire

Peugeot e-2008 à partir de 38 200 €
Modèle essayé : Peugeot e-2008 Allure à 38 700 € hors option et hors bonus écologique, soit 40 700 € incluant les options :

• Peinture métallisée Gris Artense à 550 €
• Antibrouillard avant à LED à 150 €
• Pack Drive Assist Plus à 400 €
• Vitres arrière et lunette arrière surteintées à 100 €
• Navigation 3D connectée avec écran tactile 10 » à 800 €

Concurrence

Du côté des français, le seul rival électrique sur le segment des petits SUV. .. est un concurrent interne, puisqu’il s’agit du DS 3 Crossback E-Tense qui étrenne le même groupe motopropulseur que le e-2008. Proposé à seulement 500 € de plus que son cousin au lion, voire 400 en prenant en compte les vitres arrière surteintées de série, il ouvre la porte du « vrai » premium pour une différence tarifaire plus que réduite. Renault avait bien anticipé le virage électrique, mais n’a pas semblé juger opportun quant à lui d’appliquer sa technologie à un petit SUV pourtant bien en vogue. C’est en hybride rechargeable E-Tech que le Renault Captur sera proposé. Chez Citroën, la plateforme et l’ensemble mécanique du Peugeot e-2008 se retrouvera dans la future berline compacte, la Citroën C4 nouvelle génération. Mais pas dans la Citroën C3 Aircross… Pour les mêmes caractéristiques et équipements à deux ou trois détails près, la Peugeot e-208 s’affiche à environ 5 000 € de moins que son équivalent SUV (!), mais sa taille beaucoup plus réduite en fait une voiture moins spacieuse et moins polyvalente.
Il faut se tourner du côté de la Corée du Sud pour trouver des concurrents directs à notre Peugeot e-2008. La Kia e-Soul, dans sa nouvelle mouture au design toujours aussi personnel, offre une batterie de plus faible capacité (39,2 kWh) limitant son autonomie à 277 km. Mais il est aussi plus généreusement équipé que la française, pour un prix inférieur. Par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif avec Stop & Go est disponible de série quand il faut encore alourdir la facture pour en disposer sur la française. À noter, le Kia e-Soul est également proposé avec une batterie de 64 kWh homologuée à 452 km d’autonomie. Autre concurrente, la Hyundai Kona Electric est une cousine technique du Kia e-Soul. Proposée à un prix d’attaque bien inférieur au Peugeot e-2008, elle reste compétitive à équipement équivalent.

• Peugeot e-208 Allure 100 kW (136 ch) – batterie 50 kWh à partir de 33 500 €
• DS 3 Crossback E-Tense So Chic à partir de 39 200 €
• Kia e-Soul e-Active 100 kW (136 ch) – batterie 39,2 kWh à partir de 37 300 €
• Hyundai Kona Electric Intuitive 100 kW (136 ch) – batterie 39,2 kWh à partir de 34 900 €

Convaincant, mais un poil prétentieux niveau tarifaire, le Peugeot e-2008 est fidèle au blason sochalien et constitue un excellent SUV électrique. Le plaisir de conduite est là, le style aussi, même si ce sera un peu « too much » pour certains, sans oublier le côté pratique. Reste qu’en l’équipant bien, on arrive au niveau tarifaire de rivales qui proposent des batteries de plus grande capacité et donc dotées d’une autonomie supérieure. Autre bémol, son chargeur triphasé en option n’est que d’une puissance de 11kW, soit deux fois moins qu’une ZOE. Sur des bornes publiques délivrant 22kW, on ne profitera pas de cette capacité et l’on devra attendre deux heures pour récupérer suffisamment d’autonomie. Des griefs qui ne retirent en rien les qualités intrinsèques de ce véhicule mais qui laissent penser que l’équation prix/capacité/autonomie n’est pas encore optimale.

Galerie photos Peugeot e-2008

Texte et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Nouveau Nissan Juke : Plus de modernité, moins d’originalité

Lorsque le Juke 1^er du nom fut présenté, que ce soit dans sa version concept-car ou dans sa version de série (qui ne changeait pas fondamentalement) l’effet de surprise et l’engouement furent importants. La nouveauté était réelle, les formes inédites et le design osé que ce soit dans la forme générale ou dans les détails. Les phares à deux étages détonaient, quand ils sont presque la norme aujourd’hui (Citroën C3 et C4 Cactus, Hyundai Kona, Skoda Kamiq…). Les ailes très galbées et les surfaces vitrées réduites contribuaient également à faire du Juke une petite pépite de design.

Depuis, le temps a passé, le Juke a vieilli et sa recette a été largement imitée. Difficile de recréer la surprise et de chambouler une recette à succès avec une nouvelle mouture. C’est donc après une (trop) longue attente que Nissan a présenté une « V2 » moins impressionnante, à l’automne 2019, respectant les fondamentaux du design originel tout en les modernisant.

Les phares à double étage sont reconduits, mais les optiques principales arborent 3 branches dans leur dessin intérieur tandis que les feux de jour à LED en partie supérieur s’inclinent à l’horizontale. La calandre séparant ces deux niveaux de phares se rétrécit en largeur mais plonge désormais vers le sol, encadrée par un généreux jonc chromé.

Le profil semble moins ramassé, et ce pour plusieurs raisons. La première, un allongement de l’auto de 7 cm, et un accroissement de l’empattement de 10 cm, pour atteindre des valeurs respectives de 4,21 m et 2,63 m. La seconde, les nervures des passages de roues sont moins marquées et donc l’aspect ramassé de l’engin un peu amoindri. Et enfin, le toit noir de notre modèle finit « d’aplatir » visuellement ce nouveau Juke. À noter, les poignées arrière sont toujours dissimulées dans le montant de porte.

À l’arrière également, le style s’assagit, avec des feux plus conventionnels semblables à ceux d’un Qashqai, dont les arêtes donnent un côté anguleux et bien horizontal quand l’arrière-train de la précédente mouture affichait ses galbes sans complexe.

En bref, les changements sont nombreux et visibles, le Juke affiche une modernité bien dans l’ère du temps, mais semble quelque peu rentrer dans le rang, surtout face à ses concurrents tout juste renouvelés : l’agressif Peugeot 2008, le séduisant Ford Puma, le mature Renault Captur, pour ne citer qu’eux…

À bord du nouveau Nissan Juke, fini de jouer !

À l’intérieur, le premier Juke savait également se démarquer de tout ce qui existait, grâce à la pièce maîtresse de son habitacle : le tunnel de levier de vitesse façon réservoir de moto, de teinte aussi brillante que voyante. En montant dans cette version 2020, nous sommes un peu déçus de n’en pas retrouver le gimmick. Tout juste est-il rappelé par un décor noir laqué, orné d’un cerclage illuminé. En contrepartie, tout cela gagne en sérieux. Les matériaux semblent de meilleure facture, assemblés avec rigueur et l’ergonomie classique et efficace.

Plus quelconque mais plus valorisant que le précédent, l’habitacle du Juke propose une jolie sellerie davantage sophistiquée et notamment, un équipement déjà vu sur la Nissan Micra. Cela se passe dans les appuie-tête avant, où sont implantés des haut-parleurs du système audio Bose, évidemment absent sur les versions basses.

Puisque nous sommes dans le multimédia, parlons également de l’interface occupant la place centrale de ce tableau de bord. Sans être le système aux graphismes les plus époustouflants (euphémisme), la tablette fait le travail sans trop de problème d’ergonomie ou de rapidité. Nous avons apprécié les boutons de raccourcis sous l’écran, plus pratiques que de devoir passer par le menu principal. Quant au tableau de bord numérique situé entre les deux compteurs de vitesse et de compte-tours, il se montre un peu trop incliné mais simple d’utilisation avec une navigation intuitive proposant tout de même beaucoup de sous-menus.

On note dès l’entrée dans le véhicule la présence d’une « marche », qu’il se doit d’enjamber pour atteindre le plancher du véhicule en contrebas, un peu comme sur le DS 3 Crossback. Pour autant, cela nous a peu souvent gêné en entrant et en sortant. À l’arrière, le premier Nissan Juke ne brillait pas par son sens de l’accueil. Si la faible luminosité gênera toujours les claustrophobes, l’espace aux jambes est dorénavant plus important grâce à l’accroissement de l’empattement. Espace aux jambes qui, selon la position des passagers avant et pour le peu qu’ils ne mesurent pas 1,90m, ne devrait pas poser problème à des adultes.

Dans le coffre, l’aspect pratique a été considéré puisque Nissan propose un double fond, pratique pour charger facilement et surtout décharger, sans être gêné par une bordure, ou optimiser le volume en descendant le plancher au plus bas. Le volume atteint 422 L, une valeur loin d’être ridicule à comparer aux 251 L de la génération précédente.

Joujou Juke

Le Nissan Juke de première génération a montré dès le début de sa carrière qu’il avait des prétentions dynamiques, voire sportives. Ainsi au lancement, il était proposé avec un moteur essence 1.6 d’une puissance étonnante de 190 ch. Il fut même décliné en Nismo (Nissan-Motorsport) de 200ch et en Juke-R (V6 3.8 développant… 600 ch !) !

Cette nouvelle génération culmine toutefois à seulement 117 ch… Mais la conduite n’inspire pas l’ennui pour autant. Du moins cela dépend du mode de conduite que vous aurez sélectionné grâce à la gâchette située devant le levier de vitesse. En mode Éco, le Nissan Juke est tout ce qu’il y a de plus bridé, pas amorphe mais pas loin. On privilégiera ce mode pour les passages en ville encombrée. Il permet toutefois d’apprécier la discrétion remarquable du moteur. Les deux autres modes de conduite, Normal et Sport, offrent un caractère sensiblement plus marqué.

En mode Normal, activé par défaut, le pep’s commence à se faire sentir. Mais il faut insister sur la pédale de droite pour profiter de la puissance du 3 cylindres. Et malheureusement, en appuyant sur l’accélérateur, le temps de réponse suivi d’un coup de pied aux fesses laisse parfois perplexe. Rien de bien méchant, mais le compromis économie / dynamisme aurait pu être un peu moins tranché.

Autre petit grief sans gravité, le silence du moteur peut engendrer quelques ratés au redémarrage pour ceux qui conduisent à l’oreille. L’absence de vibration plus un verrouillage de la 1è vitesse parfois hésitant, le levier étant enclenché dans la 3è par inadvertance, et on se retrouve à caler au feu vert. Oups.

Alors on passera en mode Sport, et on profitera alors de l’excellent niveau dynamique de l’ensemble, sans barrière. L’accélération se fait plus franche et on peut compter les canassons un par un, la direction déjà agréable se raffermit pour offrir un toucher beaucoup plus direct, et le châssis révèle toute sa rigueur. Le Juke n’en est pas un SUV sportif pour autant, le freinage assez tendre nous le rappelle. Tout comme les suspensions, qui offrent un niveau de confort tout à fait satisfaisant, même si les pneus taille basse et les jantes 19 pouces de notre version engendrent des trépidations et claquement sur les raccords de chaussée à haute vitesse. Mais en ville, son terrain de prédilection a priori, vous n’aurez pas à vous plaindre ! 

Nous avons mis un point d’honneur à vérifier les aptitudes dynamiques du « crossover coupé » de Nissan. Cela s’est payé à la pompe… Durant notre essai, principalement urbain et avec un peu de voie rapide, la consommation au tableau de bord a oscillé entre 6,3 litres/ 100 km pour notre trajet en conduite la plus coulée et 10l/100 km pour la plus musclée, le plus souvent avec une moyenne vers les 8l/100 km. En roulant « normalement », on imagine pouvoir établir aisément une moyenne de 7l/100 km environ.

Équipements du Nissan Juke N-Design : concentré de technologie

La gamme Juke ne propose qu’un seul moteur, mais se décline en pas moins de 5 finitions. En bas de l’échelle, l’entrée de gamme Visia, à jantes acier 16 » et autoradio CD ; Acenta, ensuite, qui dispose quant à elle d’un équipement décent comprenant un écran tactile 8 » et des jantes alliage 17 » ; N-Connecta, qui ajoute la clim automatique, le système de démarrage et d’entrée sans clé, les radars de recul et enfin le combiné d’instrumentation 7 » ; le haut de gamme Tekna ajoutant les radars avant, le Drive Assist, la sono Bose et la vision à 360°. Et enfin notre version N-Design, qui chapeaute le tout et , à première vue, n’offre pas grand chose de plus. À première vue…

Sur cette finition N-Design, il est conseillé d’opter pour le Pack Techno qui, contre 1 500 €, propose un équipement des plus riches. On retrouve ainsi le système audio Bose Personal Plus (de série sur Tekna, pour rappel), avec ses 8 haut-parleurs dont 2 haut-parleurs intégrés aux appuis-tête avant, le régulateur de vitesse intelligent, la vision Intelligente à 360° , le système de détection de fatigue, la surveillance des angles morts, l’alerte anticollision arrière avec détection des objets en mouvement, et le Drive Assist. Ce pack transforme le Juke en vraie petite routière, ses technologies de conduite semi-autonome (avec l’aide au maintien dans la voie de série) étant très convaincantes.

Sans opter pour ce pack, le niveau d’équipement est tout de même honorable. On trouve les feux de route adaptatifs, la prévention de franchissement de ligne, l’application Nissan Connect, 6 haut-parleurs, la sélection du mode de conduite, les sièges avant chauffants et la technologie LED dans tous les phares et feux.

L’intérêt de cette version N-Design vis-à-vis d’une Tekna réside dans les possibilités de personnalisation plus importantes et dans l’attention portée au style, pas négligeable pour un modèle « fashion ». Ainsi la sellerie spécifique s’associe aux accoudoirs et tableau de bord. Noir sur notre version, le pack de personnalisation peut aussi être blanc ou orange. Le toit peut recevoir une couleur personnalisée (rouge ou gris argent par exemple) qu’arboreront aussi les inserts de pare-chocs et de bas de caisse.

Prix Nissan Juke : au coeur de la bataille

Nissan Juke à partir de 19 990 euros.

Modèle essayé : Nissan Juke 1.3 DIG-T 117 ch BVM6 à 26 140 € hors option, soit 28 740 € incluant les options :

• Peinture Métallisée Bleu Topaze à 850 €
• Jantes alliage 19 » Akari à 400 €
• Pack Techno à 1 500 €
• Nissan Connect à 500 €

Concurrence :

Le segment des SUV urbains est bien animé en ce moment, que ce soit par le nombre de modèles proposés ou par le lancement de nouveaux venus (Ford Puma, entre autres) ou le renouvellement de ténors de la catégorie (Peugeot 2008, Renault Captur). Le Juke a donc choisi le bon moment pour se renouveler et son niveau d’équipement le rend tout à fait crédible face aux meilleurs. Cela se paye, puisqu’en boîte automatique il pourra franchir la barre des 30 000 €, mais notre modèle toutes options reste dans la norme vis-à-vis de ses concurrents.

• Peugeot 2008 GT-Line 1.2 PureTech 130 ch BMV à partir de 27 600 €
• Renault Captur Intens TCE 130 ch BVM à partir de 24 600 € (28 300 € à équipement équivalent)
• Citroën C3 Aircross Shine 1.2 PureTech 110 ch à partir de 22 400 € (24 450 avec options)
• Ford Puma ST-Line x 1.0 EcoBoost 125ch MHEV à partir de 26 900 € (28 575 € avec options)
• Volkswagen T-Roc Lounge 1.0 TSi 115 ch à partir de 25 860 € (28 515 € avec options)

Le Juke a changé, c’est indéniable. Si cette nouvelle mouture ne renouvelle pas l’effet « WAHOU » de la première génération, elle garde un design fort et mûr, désormais dans la tendance stylistique quand son prédécesseur jouait les trublions. Le petit crossover n’a pas qu’un physique et réussit sa mise à jour au niveau des qualités dynamiques le rendant capable de rivaliser avec les Peugeot 2008 et Ford Puma, qui excellent en la matière. Des qualités vendues au prix juste, d’autant que son équipement technologique n’est pas en reste et soutient la comparaison avec celui de ses grands frères Qashqai et X-Trail. Vivement que ces derniers soient remplacés également, et souhaitons leur une mutation aussi convaincante que celle du SUV urbain !

Le Nouvel Automobiliste : Vous ne vous occupez pas seulement de tissu mais de toutes les matières, c’est bien cela ?

Julia MacFarlane : Oui. Et aussi bien intérieures et extérieures. Pour cela on part en principe d’une voiture entièrement blanche et on fait des propositions pour chaque surface du véhicule à l’intérieur comme à
l’extérieur.

LNA : Le Captur I a créé des codes stylistiques forts, de couleurs notamment, qui ont bien fonctionné. Comment capitalise-t-on sur ça pour les transposer sur le nouveau, surtout avec les obligations d’une plus grande précision et d’une plus grande qualité ?

JMF : Ce qui était essentiel pour nous était de conserver et de renforcer l’ADN du Captur I, en allant plus loin. Les formes de base du véhicule sont déjà plus athlétiques, plus précises, plus dynamiques. A partir de ça on a pu trouver des matières correspondantes. Ce qui était important pour nous c’était vraiment de proposer une offre très large pour que chaque personne puisse avoir la sensation très forte d’avoir sa voiture à soi, qu’elle aurait créé.

Ce qui était important pour nous c’était vraiment de proposer une offre très large pour que chaque personne puisse avoir la sensation très forte d’avoir sa voiture à soi, qu’elle aurait créé.

LNA : Vous avez pris en compte les retours des clients de la première génération ?

JMF : Oui, ce n’est pas moi directement qui m’en suis chargé, c’est le service produit, mais j’ai bien utilisé leur travail.

LNA : Ce qui marque tout de suite c’est la conservation de la couleur orange. C’était une volonté ?

JMF : Oui c’était important pour moi, pour nous, parce que quand je pense à Captur je pense justement à cet orange qui était très identitaire et je tenais à le garder. C’est bien de proposer de nouvelles choses aussi mais avoir cet orange qui appartient à l’univers Captur me semblait important pour le choix.

LNA : La palette des couleurs de carrosserie affiche un lien fort avec celles de la nouvelle Clio.

JMF : Oui il y en a quelques-unes comme le Rouge Flamme, le Bleu Iron ou le Bleu Céladon… En revanche il y a le Blanc Albâtre qui est exclusif pour le Captur. Ça ne se voit pas très bien sur les images mais c’est un beau blanc opaque et nacré. Mais le fait d’avoir des couleurs communes avec la Clio V ne pose pas de problème. Au contraire c’est super parce que ça créée une cohérence de gamme qui permet une identification globale. une personne dans la rue peut voir le véhicule et ce dire « cette couleur, je sais que c’est Renault ! », ça participe de l’image de marque.

LNA : Les ambiances présentées ici, quelles finitions reflètent-elles ?

JMF : Il y a tout un mélange qui va du E2 (équipement niveau 2) au haut de gamme Initiale Paris. Sur E2 (Zen) on retrouve des sièges avec cet effet dégradé, le coussin est noir, le haut de dossier est gris clair et on a une transition entre les deux. Ça amène un dynamisme et ça donne un intérieur très correct. On a aussi travaillé les surpiqures, la finition de la planche et des accoudoirs de porte est très soyeuse au touché avec un aspect légèrement pailleté. Ensuite on peut rajouter un pack couleur, caramel, bleu, rouge ou turquoise sur ce niveau. Si le client achète un intérieur plutôt sombre parce qu’il ne veut pas quelque chose de trop flashy, il peut quand même personnaliser avec de petites touches colorées.

Cette couleur, je sais que c’est Renault !

Sur le E3 (Intens) il y a trois choix, on a le pack orange, le pack gris clair ou le pack noir avec sièges cuir. Sur les sièges classiques la partie centrale est noire puis on a un contour et un jonc sur le côté du siège pour accentuer la forme sculptée du siège. C’est fait dans une matière que je trouve absolument sublime au toucher et qui peut être orange. On retrouve la même chose sur la planche de bord et sur les accoudoirs. Il y a une petite différence dans le traitement de la mousse qui est derrière mais la surface est absolument la même. Quand on passe en gris clair on a choisi un textile avec un aspect plus technique, presque velours au touché cependant. Le revêtement de la planche se rapproche de celui présenté sur le Renault Clio avec un aspect plus blanc et en relief.

Pour le pack cuir la planche de bord reste en noir, pour faire un peu plus classique. on a quand même introduit sur le siège un petit twist, que je ne sais pas traduire en français. Il s’agit en fait de la perforation du cuir qui est plus large qu’habituellement, avec un fond de perforation une matière gris clair qui accentue discrètement la volume de la perforation. Le décor de la planche de bord passe qu’en à lui en aluminium brossé, contrairement aux autres propositions du niveau E3 de même niveau qui sont en noir laqué.

Enfin sur E4, Initiale Paris on a du cuir perforé qu’on propose en noir ou en blanc avec un matelassage vraiment très soigné, qu’on trouve au niveau des épaules et de la tête, et avec un jonc couleur whisky. Plus la petite étiquette toute mignonne [rire].

Sur la planche de bord il y a aussi un matériau que moi j’aime beaucoup, qui évoque un peu le bois mais sans essayer d’être un vrai bois, c’est-à-dire sans essayer de le copier totalement. On a les reflets un peu mais c’est plus moderne et c’est mat. Enfin, la planche de bord est gainée avec une surpiqûre. Avec tout ça le client va vraiment pouvoir créer sa voiture à lui.

LNA : Et si vous vous aviez à choisir une combinaison ?

JMF : Je pense que je prendrais le blanc nacré avec un toit orange et tous les accessoires orange. J’aime bien.

LNA : Au niveau des ponctuels de couleur extérieur qu’est-ce qu’on retrouve ?

JMF : On a 4 choix de couleurs distinctive pour le choix, le noir, le gris Highland, le orange et le blanc Albâtre. En plus, naturellement, le client peut aussi choisir la couleur carrosserie. A partir de E3 le client peut aussi choisir d’animer le bas de caisse et du coup les rétroviseurs qui vont avec le toit et les skis avant et arrière. Là il y a trois possibilités. Il n’y a pas le noir mais il y a les trois autres couleurs.

On a fait toutes les propositions possibles et, en fait, c’était
comme un sapin de Noël !

LNA : On remarque quand même qu’il y a des choses qui ne sont pas personnalisables dont on aurait pu penser qu’elles le soient, comme les écopes de prise d’air latérales ou le petit décor chromé sur l’aile.

JMF : Ça a été un choix. On a fait toutes les propositions possibles et, en fait, c’était comme un sapin de Noël [rire]. Si on commence à mettre des touches de ce genre un peu partout, ça aurait été trop. Du coup on a vraiment essayé de séparer les parties hautes des parties basses comme ça on a une meilleure cohérence, c’est plus posé et réfléchi au lieu de faire n’importe quoi.

LNA : Sur Captur I il y avait eu rapidement une proposition de personnalisation par stickers. Elle n’est pas reconduite ?

JMF : C’est vrai qu’il y avait eu les stickers mais là on n’a pas eu cette demande. On retrouve ça sur Twingo maintenant. C’est sans doute une question de clientèle différente. Mais après, ce n’est que le début de la vie de la voiture.

LNA : Merci beaucoup Julia MacFarlane

Propos recueillis par Guillaume Agez
Crédit photos : Guillaume Agez

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Le Nouvel Automobiliste : Bonjour Monsieur Labal. Dites-nous ce qu’est aujourd’hui un service connecté ?

Jean-François Labal : Les services connectés sont tout ce qui va rendre l’expérience utilisateur la meilleure possible à bord du véhicule et, aujourd’hui, c’est tout ce qui participe à la révolution intérieure du nouveau Captur.

LNA : C’est un métier relativement récent dans l’histoire automobile…

J-F L : En général, il s’appuie sur de nouvelles technologies, de nouveaux équipements, de nouvelles relations avec le client. Donc effectivement c’est relativement nouveau chez les constructeurs et c’est un domaine dans lequel Renault a énormément investi et fait maintenant partie des leaders.

A l’intérieur du nouveau Renault Captur, nous avons le smart cockpit, composé du nouveau système multimédia EasyLink et d’un cluster digital, comme la nouvelle Renault Clio. Et ce smart cockpit participe à la révolution intérieure. Aujourd’hui, nous parlons de l’évolution intérieure en termes de qualité perçue, de design, et le cluster comme EasyLink font parties intégrantes de cette révolution. EasyLink est un système de nouvelle génération qui apporte trois choses fondamentales : il est hautement connecté, apporte une très grande facilité d’utilisation et rend l’expérience utilisateur la meilleure possible, et c’est un système qui assure une mise à jour permanente.

Commençons par la partie ergonomie sur laquelle nous avons porté beaucoup d’efforts. Cela se traduit par l’écran le plus grand dans son segment, jusqu’à 9,3 pouces : c’est l’équivalent d’un iPad. En termes d’ergonomie, nous avons cherché à rendre accessibles en un ou deux clics toutes les fonctionnalités du véhicule. Nous proposons un système de widgets : ils sont paramétrables à volonté. Nous pouvons, à l’image d’un menu Windows, personnaliser l’accueil et la taille des widgets. Nous avons cherché à capitaliser sur l’expérience des mobiles, que ce soit sur les widgets ou la mise à jour permanente, en apportant bien sûr la sécurité propre au milieu automobile. 

Autre exemple, les ADAS. C’est un concept qui n’est pas toujours facile à comprendre pour le client. Outre un système d’aide à la conduite, c’est quoi concrètement ? De manière visuelle, le client peut mieux appréhender ce que c’est, par exemple le contrôle de l’angle mort via un voyant dans le rétroviseur, que nous montrons donc de manière visuelle. Idem pour la gestion des voies, que l’on peut gérer toujours de manière visuelle, comme on le souhaite, par exemple selon son degré de vibration. Le client n’a pas besoin de plonger dans un manuel complexe. Tout est visuel, pour comprendre immédiatement sans aide d’un vendeur pour expliquer. Le client par lui-même découvre tout. Supprimer la lecture des panneaux de signalisation peut être désactivé simplement et inversement. Le tout en 2 clics maximum. 

Ce travail de simplification a été un des gros chantiers que nous avons menés. 

LNA : C’est un peu la critique que nous pouvons faire au système Renault actuel, le R-Link 2. C’est en réponse à ce système complexe que vous avez révolutionné l’interface, ou est-ce l’expérience smartphone qui vous a plus inspiré ?

J-F L : D’abord nous avons capitalisé sur l’expérience R-Link. Nous sommes également sensibles à l’expérience utilisateur. Pas seulement dans le mobile, nous pourrions citer aussi le monde de l’entertainment avec les Setup Boxes. Tout ce monde, nous avons essayé d’en tirer le meilleur, tout en respectant les contraintes du conducteur, mais aussi réglementaires. D’où la naissance de EasyLink qui vient remplacer au fur et à mesure le R-Link 2. 

Pour continuer l’analogie avec les smartphones, l’avantage du système EasyLink est la mise à jour. Derrière cette tablette là, il y a une connexion 4G qui fait partie intégrante du véhicule. Cette technologie permettra deux fois par an une mise à jour des cartes de navigation par exemple. Sans intervention du client, sans avoir à passer par l’atelier ni par clé USB. Cette mise à jour se fera pendant les 3 ans de connectivité offerte avec le véhicule. Mais comme les smartphones, le logiciel plus globalement connaîtra des mises à jour. Elles permettent d’augmenter ses capacités, d’enrichir les fonctionnalités, d’optimiser les performances du système. Et le tout encore une fois sans intervention de l’utilisateur. C’est unique dans ce segment. Cette offre n’est actuellement proposée que sur des véhicules premium, pour ne pas les citer, sur les Séries 5 et 7 chez BMW.

LNA : Comment cela se traduit concrètement, c’est une programmation liée à la date d’achat ?

J-F L : A l’achat du véhicule, vous serez invité à activer la connectivité du véhicule, sans débourser un centime, c’est inclus dans le prix d’achat. Ensuite, automatiquement, selon la mise à jour de la cartographie, la mise à jour est lancée. Elle n’est pas liée à la date d’achat du véhicule. 

LNA : Si les sens de circulation du quartier d’un client ont évolué, peut-il forcer cette mise à jour ?

J-F L : Bien sûr. Un store (magasin d’applis) vous permet d’accéder à de nouvelles applications, mais aussi aux mises à jour. Le store permet aussi de charger des cartographies de pays voisins, si le client veut voyager plus loin. 

LNA : Le client doit donc créer son compte à l’achat…

J-F L : En effet, comme aujourd’hui, il crée un compte MyRenault. Nous l’avons reconduit tel quel. Vous y trouverez l’ensemble de vos véhicules Renault. Vous avez accès au store, mais aussi à l’état de votre véhicule, les prochaines visites techniques… Bref, toutes les informations de la vie de votre voiture. 

LNA : Est-ce que via ce compte, le client peut conserver l’environnement qu’il a paramétré pour son véhicule suivant par exemple ? Comme un smartphone par exemple…

J-F L : A ce jour, la priorité a été donnée au développement du Captur dans le cadre de primo accédant. Cette procédure de transfert de compte se fera ultérieurement. Ce que nous pouvons vous dire aujourd’hui, le compte MyRenault n’est pas reflété dans le véhicule. Même si le compte MyRenault reste.

Autre point important, nous avons apporté la fonction de profil. Un profil c’est quoi ? Ce sont les paramétrages : la station radio, la conduite, l’ambiance lumineuse. Nous avons donc créé une notion de famille. Vous créez un compte, ici Nolwenn, avec une organisation des widgets qui lui est propre, ses modes de conduite, sa couleur d’ambiance. Quand vous reprenez le volant après Nolwenn, vous sélectionnez votre profil et vous retrouvez l’ensemble de vos réglages sans les paramétrer de nouveau. C’est une notion du MultiSense. 

Par exemple, vous souhaitez avoir une ambiance jaune. Vous la sélectionnez en 2 clics de manière très visuelle. Vous souhaitez également personnaliser la façon d’afficher le cluster. Vous choisissez le mode Sport par exemple et le visuel en face de vous se présente de manière plus sportive. Pareil pour la gestion Eco.

LNA : Si nous nous éloignons de la nouveauté du jour, le Captur II, est-ce que cette gestion pourra s’étendre à d’autres fonctions, comme par exemple des sièges électriques ? 

J-F L : Aujourd’hui, dans la première, version non. Mais à l’avenir, pourquoi pas. L’ADN du système est d’être enrichi. Mais pour gérer le siège, il faut aussi le connecter. Le siège est un exemple, mais demain ça pourra être une connexion à la maison, au portail, à la porte de garage… Nous avons aussi un partenariat avec Google. Il permet de simplifier l’expérience. Il n’est plus nécessaire de connaître l’adresse, mais avec quelques mots clés, Google vous proposera la ou des réponses. De même pour les stations-services, où les prix pourront être affichés. 

LNA : Pour revenir au GPS, vous semblez vous positionner plus proche d’un Waze, qui est très populaire aujourd’hui.

J-F L : Vous avez raison, il y a des similitudes avec Waze, mais nous ne nous positionnons pas en concurrence. Pourquoi ? Notre partenaire est Google et Waze appartient à Google. De plus, rien n’empêche l’utilisateur de Renault Captur d’utiliser Waze. Les systèmes sont compatibles avec Apple CarPlay et Android Auto via votre téléphone. Nous, chez Renault, nous apportons une ergonomie plus riche et optimisée de manière native sur l’écran. Là où Waze est en version limitée, ce n’est pas totalement la même expérience que sur le mobile seul. Sur Renault Captur, vous tirez parti du grand écran, ce qui ne sera pas le cas avec Waze. 

Enfin, la navigation peut être déportée face au conducteur, avec l’affichage des points d’intérêt. La carte est fournie par TomTom, les points d’intérêts sont fournis par Google. Plus tard, Waze pourrait très bien s’insérer à cet écosystème. 

LNA : Est-ce que le nouveau Captur propose le trafic en temps réel ? 

J-F L : Oui, EasyLink propose l’information trafic en temps réel, qui peut même être visible en statique comme c’est le cas maintenant. L’utilisateur pourra donc se passer de Waze.

LNA : Est-ce que via l’application MyRenault, l’utilisateur d’un nouveau Captur pourra interagir avec à distance ? Par exemple, contrôler que les portes sont bien fermées au bout de quelques minutes.

J-F L : Tout à fait, en plus du plan de maintenance, vous pourrez faire des actions sur votre véhicule. Le reporting de votre kilométrage par exemple. Et dans les mois qui viennent, nous compléterons avec le niveau d’essence (ou des batteries sur Renault Zoé), le statut des fonctions vitales, comme un tableau de bord déporté. Quant à activer les portières, oui, c’est quelque chose qui sera possible, mais dont le plan de déploiement effectif n’est pas encore acté.

LNA : Un propriétaire de Talisman ou d’Espace qui monte sans le nouveau Captur constatera qu’il est plus évolué que leur modèle, alors qu’il est moins cher, plus petit… Comment se préparer à leur réaction ?

J-F L : En effet, EasyLink est notre nouveau système. Il remplace le R-Link ou même Medianav, et va bien entendu s’étendre dans la gamme. Mais quand et sur quel véhicule, je ne peux pas vous répondre.

LNA : Un utilisateur de R-Link pourra-t-il mettre à jour son véhicule pour passer à EasyLink ?

J-F L : Non, ce n’est pas le même système. L’écran est la partie émergée de l’iceberg. Il est basé sur la nouvelle architecture du véhicule, couplée à une TCU qui est une petite box permettant la connectivité 4G. De plus, la capacité hardware est bien supérieure aux anciennes générations. 

Cependant, sur R-Link 2, il y a et aura des mises à jour régulière pour continuer à l’améliorer. L’an dernier, nous avons fait une mise à jour vers la version 17.803 pour être précis. Les améliorations portaient sur l’information trafic en temps réel, une meilleure fluidité système. Cette année, une mise à jour a corrigé le « bug GPS » de 2019 à cause d’un compteur. Sur le R-Link Store, quelques applications sont toujours proposées en plus. Ça ne sera cependant pas aussi riche et fluide que sur le nouveau système bien sûr.

LNA : Nous évoquions au début de l’interview la gratuité des mises à jour les 3 premières années. Que se passe-t-il ensuite ? 

J-F L : C’est une très bonne question. Pendant 3 ans, vous avez la connectivité. Une fois cette période révolue, tout ce que vous avez acquis, reste. Mais comme sur un téléphone, vous avez la possibilité de renouveler votre abonnement, via le store.

LNA : Est-ce que l’abonnement coûte cher ?

J-F L : Les premiers renouvellements auront lieu dans 3 ans pour les premiers propriétaires de Renault Clio. Dans 3 ans et demi, pour nouveau Captur. Il est donc prématuré pour nous de définir un prix, qui dépendra aussi de l’évolution du marché. En référence, il est possible de faire le lien pour R-Link 2. Ce sera du même acabit [NDLA : le pack découverte était proposé à 54,90 €/an à sa sortie, TomTom life à 59,90 €/an]. 

LNA : Revenons aux smartphones. Ils ont en moyenne, selon les études, une durée de vie de 3 ans. Une voiture, c’est plutôt 7 ans en première acquisition. Bien plus en seconde vie. Et pour les collectionneurs, une voiture qui a 50 ans peut encore parfaitement fonctionner… Comment un système comme EasyLink va-t-il vieillir ?

J-F L : Honnêtement, je ne pourrai pas vous dire ce qu’il va se passer dans 50 ans : Ce que je peux vous dire, c’est que R-Link 2 est sorti en 2014. Cinq ans après, le système fonctionne toujours et est encore mis à jour, tout en répondant encore à l’usage. Aujourd’hui, le EasyLink est pensé pour évoluer plus fortement. Pas que par la connectivité, la mise à jour sera aussi possible lors du passage à l’atelier. Comme sur un iPhone ou Android avec des mises à jour disponibles sur les anciens modèles. Ces mises à jour participent aussi à la valeur résiduelle du Captur, c’est important qu’il puisse évoluer, être fonctionnel dans quelques années en gardant son sex appeal. 

LNA : Nous sommes assis au volant d’un modèle avec écran 9,3 pouces, mais l’option 7 pouces aura-t-elle les mêmes fonctionnalités ?

J-F L : Non, pas tout à fait. Nous n’aurons pas le report de la cartographie par exemple. Mais la direction « turn by turn » sera reportée. L’écran sera tout de même riche.

LNA : Pour un multi-utilisateur de Renault, un propriétaire de Renault Espace et Renault Captur par exemple, est-ce que vous privilégiez une même expérience ou vous pensez demain, offrir plus à un véhicule haut de gamme.

J-F L : Le point commun que nous souhaitons offrir à nos utilisateurs est une expérience client, une facilité. Nous allons donc faire en sorte que tout bénéfice facilitateur de l’utilisation puisse se retrouver sur nos véhicules. Par définition, notre système est évolutif. Vous pourrez acheter des applications liées à la gestion de flotte automobile ou liées à l’entertainment. Rien ne nous interdit de mettre des fonctionnalités supplémentaires sur certains véhicules. 

Ensuite, les véhicules sortent à des rythmes différents. Nous travaillons déjà sur les futures évolutions. Nous pourrions aller plus loin dans notre partenariat avec Google par exemple. Il y aura une segmentation par le renouvellement. Mais nous ne pouvons pas parler beaucoup plus du futur !

Et puis, il y a l’évolution du marché. Il y a quelques temps, un système multimédia comme celui-ci pouvait être considéré comme du bonus. Et ce n’était pas évident d’envisager de les trouver sur les segments A et B. Aujourd’hui, le niveau d’attente évolue, et cette prestation est devenue indispensable. Nous ne pouvons plus raisonner en niveaux de gammes, sans parler des clients entreprises pour qui la remontée de données est extrêmement importante. Ou déployer des connectivités pour le covoiturage par exemple. 

Les normes évoluent aussi. L’emergency call devient une obligation. Par extension, le client peut s’attendre à avoir le même service en cas de panne, donc pourquoi ne pas pouvoir appeler l’assistance. La connectivité permet aussi de diagnostiquer le véhicule à distance. Et puis les services que proposent les smartphones deviennent des standards, donc nous devons aussi adapter nos systèmes à cette technologie accessible.

LNA : Vous parlez des smartphones, que nous transportons partout. Avez-vous réfléchi sur le Captur une tablette qui serait amovible et qu’on pourrait transporter avec soi partout ?

J-F L : C’est un cas qui peut être considéré. Néanmoins, pour des aspects de sécurité, de normes de robustesse plus lourdes, il n’est pas prévu de partir avec la tablette. La seule chose que nous nous permettons, c’est le système R&Go sur la Twingo, où le smartphone avec une application crée une interface avec la voiture.

LNA : Merci Monsieur Labal.

Crédit photos : Le Nouvel Automobiliste

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Le Nouvel Automobiliste : Comment dessine-t-on une voiture dont la première génération a été un succès ?

Pierre Sabas : Effectivement le Captur I a été un succès. Du coup on n’a pas cherché à tout changer et c’est pourquoi on retrouve les gènes qui ont fait le succès de la première génération, c’est-à-dire un SUV dynamique et expressif. Pour cette deuxième génération on a cherché à renforcer ces deux aspects. D’abord être plus expressif, notamment avec des faces avant et arrière très sculptées, très marquées, avec une nouvelle technologie dans les phares et les feux pour donner plus de largeur et plus d’expressivité. Ensuite, être plus dynamique avec des épaules très marquées, des roues un peu plus grandes, une voiture qui gagne en dimension, qui est surtout un peu plus large et un peu plus longue et donc une silhouette plus élancée et plus assise sur ses roues.

Pour cette deuxième génération on a cherché à renforcer […] deux aspects [..] être plus expressif […] et être plus dynamique.

LNA : Ce nouveau Captur a aussi une vocation un peu plus internationale que le précédent, cela change-t-il quelque chose dans la façon d’aborder son dessin ?

PS : On a cherché surtout à rester fidèles à l’esprit Captur et, comme je l’expliquais, à améliorer les aspects importants. Ensuite la disponibilité sur les autres marchés ce n’est pas forcément du ressort du design en tant que tel, on s’adapte. On propose un véhicule, après il y a quelques spécifications en fonction des marchés mais ça vient s’ajouter au produit.

LNA : Donc vous n’êtes pas du tout influencés par le fait que demain elle sera vendue en France mais aussi en Chine…

PS : Il y a une version chinoise qui s’adapte au marché, avec une réglementation un petit peu différente, il y a des variations mais ce sont vraiment des détails. Techniquement ce sont les normes de chocs piétons qui sont légèrement différentes. On a donc dû retravailler les boucliers avant et arrière mais la voiture dans les grandes lignes rester la même. C’est un Captur !

LNA : Il y a une version longue de prévue pour la Chine ?

PS : Non ce n’est pas prévu. La voiture est un peu plus longue pour les raisons citées précédemment mais ça ne joue pas sur son design général.

LNA : Ce nouveau Captur perd tout même un élément qui caractérisait le précédent, c’est son côté jovial. Est-ce un problème ?

PS : Il faut bien voir que quand on est arrivé avec le Captur I on était un peu précurseurs sur le segment. Aujourd’hui il y a beaucoup plus de concurrents, alors il faut absolument se faire remarquer. L’attente des clients aujourd’hui c’est clairement d’avoir une voiture qui sort un peu du lot. Donc, on reste jovial dans l’aspect coloris, et on propose sur ce point une large palette de couleurs et de combinaisons, mais dans son graphisme et son identité la voiture a muri et on est un peu plus punchy.

Aujourd’hui il y a beaucoup plus de concurrents, alors il faut absolument se faire remarquer

LNA : La base est la même que la Clio V, est-ce aussi le cas d’autres éléments de la structure comme c’était le cas sur la Captur I ?

PS : Il y a bien sûr quelques similitudes techniques ou dans le choix des matériaux. Par exemple, les ailes sont en acier comme sur Clio V pour une meilleure tenue dans le temps mais le coffre lui est en plastique, pour un gain de poids et une meilleure liberté stylistique qui permet notamment les feux très fins. Le capot lui est en aluminium, également pour un gain de poids.

LNA : Et ces différences de matières influencent votre dessin ?

PS : Dans le dessin non parce qu’on cherche toujours à trouver une solution pour lui être fidèle. Après, les matériaux apportent des contraintes différentes. Par exemple sur l’aluminium il est plus difficile d’avoir des lignes très acérées. Donc, tout le travail est de rester fidèle au dessin mais néanmoins de l’adapter légèrement pour garder cette précision. A l’inverse, dans les éléments en plastique il y a plus de liberté dans les formes, quoiqu’il y ait toujours des problèmes de moulage potentiel. Chaque matériau est spécifique mais on s’en sort toujours à la fin.

LNA : Quand on regarde la face avant et le capot du nouveau Captur on remarque le double pli sur ce dernier. Quel est son rôle ?

PS : On a voulu renforcer le côté SUV, c’est-à-dire une voiture qui a pris du muscle, de la tension. Ça créé aussi un mouvement avec les lignes qui se prolongent dans le thème de calandre pour donner plus de robustesse et plus de dynamisme.

LNA : La calandre de son côté est très travaillée, sans doute la plus travaillée de la gamme.

PS : On s’est vraiment inspiré notamment de ce qu’on peut avoir sur Talisman avec un jonc chrome qui va de part en part pour donner plus de largeur. Le C-Shape qui s’inscrit dans la continuité de Clio avec également un travail sur le chrome en haut mais plus typé SUV donc plus robuste et un peu plus mécanique pour celui qui se prolonge dans les projecteurs pour vraiment élargir au maximum. On a aussi intégré des petits yeux pour donner un regard supplémentaire au C-Shape. Donc, une calandre voulue très 3D qu’on peut avoir en noir ou en version chromée sur Initiale Paris. On essaye d’intégrer tout ça progressivement sur la gamme, à l’avant comme à l’arrière avec aussi des éléments décoratifs comme les petites stries pour donner un peu de vie à tout ça.

LNA : De côté on remarque que les élargisseurs d’ailes sont toujours là, dans une taille identique à celle de Captur I ?

PS : On les a un peu réduits sur le côté pour augmenter la surface de tôle et donc donner un peu plus de robustesse à la voiture. On a également travaillé la finition en essayant de faire disparaitre le plus possible la jointure entre les deux pièces pour un aspect plus monolithique de l’ensemble.

… il y a un bond en qualité intéressant, on a beaucoup travaillé dans les détails, c’était vraiment un travail de fond.

LNA : La petite pièce de décor sur les ailes on ne la retrouve que sur RS Line sur Clio mais sur toutes les versions du Captur II ?

PS : Oui, sur toutes les versions. Mais il y a une montée en gamme qui se fait. Sur les entrées de gamme c’est tout noir et sur les niveaux supérieurs ça devient chromé. Cette petite pièce n’est pas gratuite, elle attire l’œil sur l’aile et surtout elle s’inscrit dans le mouvement général de sculpture du flanc. C’est comme un élément qui viendrait tirer l’avant de la voiture avec un effet de vitesse et de sculpture procuré à l’ensemble. Et également, c’est un petit détail, on a essayé de l’aligner avec le chrome qui vient du projecteur pour que ça ceinture l’ensemble, toujours dans le souci d’une exécution un peu plus précise de la globalité de la voiture.

LNA : Contrairement à la Clio V, le jonction de la base du montant A n’est pas alignée entre le capot et le bas de vitrage latéral. Est-ce un choix technique ou esthétique ?

PS : Alors là il y a deux choses. Une chose voulue et une autre qui résulte de compromis techniques. On essaye d’avoir la découpe la plus horizontale possible pour obtenir cette idée d’une voiture scindée horizontalement. Après, concernant les lignes de découpe, c’est lié à la technologie des charnières pour l’ouverture de capot et, comme on est ici sur du segment B, les choix économiques sont différents de ce qu’on trouve sur des segments supérieurs. Donc la ligne est plus ou moins posée, on a cherché à la reculer le plus possible, si vous regarder l’actuel Captur vous verrez qu’elle est plus avancée, donc ça ce sont des progrès qui sont réalisés et on est plutôt satisfait de l’ensemble parce que, comme pour le chrome, on a essayé de travailler les alignements pour que l’œil soit le moins perturbé possible.

LNA : Vous n’avez pas été tentés de mettre une poignées « invisible » comme sur Clio ?

PS : Non ce n’était pas du tout prévu dans le projet. On a travaillé une signature chromée qui apparait à un certain niveau de gamme là aussi, en base c’est noir. Ce jonc a deux fonctions. Une première esthétique, ça créé une longueur à la voiture et une signature visuelle. La deuxième c’est que dans le souci de qualité perçue ça offre une belle séparation entre les deux tons de carrosserie. Auparavant il y avait une jointure de peinture alors que là, la pièce en chrome permet de masquer cette jointure pour une finition beaucoup plus propre.

LNA : La troisième vitre est beaucoup plus fuyante, moins droite, c’était aussi une volonté de dynamiser l’ensemble ou c’est uniquement lié à la jonction ?

PS : La voiture s’est allongée, elle est devenue un peu plus fluide et dynamique donc naturellement l’ensemble des lignes se sont un peu assouplies. Mais on voit surtout la forme du pavillon qui est un peu en 3 temps. Avoir réalisé la vitre de manière plus verticale aurait perturbé un endroit où il y a déjà 3 éléments en pointe qui travaillent ensemble.

LNA : On arrive sur l’arrière qui est sans doute la partie la plus impressionnante du véhicule.

PS : Oui, c’est plus souvent l’avant qui est très travaillé sur les véhicules mais là on est assez fiers de cet arrière.

LNA : Il y a notamment ces feux qui font beaucoup.

PS : Là aussi on est très satisfaits parce qu’il y avait des contraintes. Dans le cahier des charges autant à l’avant on est complètement full LED autant à l’arrière on avait le clignotant imposé en ampoule. Bien sûr on fait tout pour avoir le plus de LED possible mais il faut savoir tenir compte des réalités, c’est un véhicule de segment B. L’astuce a donc été de cacher cette ampoule sous le petit panneau couleur carrosserie ce qui fait que la lumière sort sur le côté donc ça donne un effet de lumière fine comme une LED. Le feu qui reste très fin, très moderne mais néanmoins avec une technologie assez simple.

LNA : Et moins chère ?

PS : Oui, tout à fait. Et l’équation finale est très intéressante puisque l’effet « waouh » est préservé.

LNA : Sur la génération précédente le feu sur le hayon n’était pas actif, là il l’est. Vous vous êtes battus pour l’avoir ?

PS : Oui c’est une demande design, on en demande toujours plus forcément après il faut que ce soit possible avec l’ensemble du processus d’industrialisation et le budget. Mais dans le dessin de la voiture on a très tôt intégré un feu actif sur le hayon pour prolonger la signature lumineuse. C’est le feu de position. On a placé les feux de recul et antibrouillard en bas, ils sont tout en LED et blancs et il y a bien deux reculs et deux antibrouillards, ce qui est plutôt rare.

LNA : Le positionnement du système d’ouverture du coffre est plus évident que sur la Clio V avec ce rebord au-dessus de la pièce en plastique noir. Qu’elle remonte comme ça c’est une volonté de votre part ?

PS : Dans le cheminement on a suivi un processus identique à celui de la Clio V. On a souhaité avoir une porte de coffre lisse, la plus lisse possible, de façon à mettre en valeur le logo et le nom de la voiture et on a descendu la plaque dans la pare-choc. Du coup, avec le découpage et la partie noire en bas, il nous a semblé opportun de lier à la fois la hauteur de coffre, la porte lisse et la zone de plaque par ce biais pour que tout coïncide.

LNA : Sur la Clio V avec le hayon il y a aussi une notion d’assurance.

PS : Oui on a eu les mêmes contraintes sur Captur.

LNA : Là où un client pourrait être surpris c’est qu’on a une voiture très personnalisable, une version Initiale Paris, mais pas de version RS Line, un peu plus sportive. Même sur un Kadjar on trouve une version Black Edition plus évocatrice. Il n’y a pas eu de volonté de faire une version plus sportive ?

PS : Il y aura des évolutions prévues dans la vie de la voiture. Aujourd’hui on présente ce qu’on appelle la gamme centrale mais il y aura peut-être d’autres propositions plus tard…

Il y aura des évolutions prévues dans la vie de la voiture.

LNA : De quoi êtes-vous le plus fier sur Captur ?

PS : Ce que j’apprécie particulièrement c’est le fait qu’on a un avant et un arrière qui sont vraiment réussis. Un avant qui est renforcé, on reconnait la voiture mais c’est quand même très travaillé avec les écopes qui intègrent les éléments chromés, les phares, la calandre. Et puis l’arrière où on n’est pas en reste puisqu’on a ces feux à la forme assez particulière et qui servent bien la voiture en lui donnant plus de largeur et un aspect plus techno malgré les contraintes de départ. Et puis l’ensemble, je trouve que les deux générations se suivent bien et qu’il y a un bond en qualité intéressant, on a beaucoup travaillé dans les détails, c’était vraiment un travail de fond.

LNA : Dans les évolutions ou les impositions que peuvent avoir les designers, Laurens van Den Acker parlait notamment des écopes avant qui réduisent la consommation. Dans le projet c’est un élément dont on vous parle dès le départ ?

PS : Oui c’est fortement demandé. Après tout dépend, si on est très efficace en aéro sur d’autres sujets, à ce moment-là on peut s’en passer. Mais nous on prend ça également comme une opportunité parce que c’est une pièce intéressante qui donne de la largeur au bas de bouclier et qui, traitée de cette manière-là, offre un côté plus sportif et permet aussi une éventuelle montée en gamme ou des évolutions par la suite.

LNA : Dans les autres contraintes aérodynamiques il y a la pièce de part et d’autre de la vitre du hayon qui est relativement discrète sur ce Captur, ce n’est pas spécifique à Renault d’ailleurs. En tant que designer vous n’avez pas envie de vous en passer et de proposer autre chose

PS : C’est vrai que c’est la première pièce un peu subie, c’est vrai [rire]. Mais bon, ça se généralise sur toutes les voitures maintenant. En fait on estime que le style Renault qu’on souhaite développer, et qui a été mis en place depuis quelques années maintenant, doit prendre le pas sur des éléments qu’on arrive à cacher, plus ou moins bien, mais qu’on travaille de plus en plus maintenant. Sur cette pièce là ce qui est imposé c’est ce qu’on appelle le bord de fuite (du flux d’air) et on l’a vraiment travaillé pour l’intégrer un peu dans le design et sur sa qualité perçue, pour essayer d’aligner au maximum l’accostage avec la lunette, la finition avec le béquet et ce genre de choses. Pour finir on arrive à le rendre de plus en plus discret pour privilégier les galbes de la voiture en général. De toute façon, pour tout ce qui est aéro, on positionne des lignes mais ensuite le travail en soufflerie nous aide à ajuster le tout.

LNA : Merci Pierre Sabas.

Propos recueillis par Guillaume Agez
Crédits photos : Renault, Guillaume Agez

Retrouvez tous nos articles et interviews à propos du Renault Captur à ce lien

Touareg, Tiguan Allspace, Tiguan, T-Roc, nul doute que vous vous impatienTiez de découvrir la dernière nouveauTé de Volkswagen dans le segment des T, pardon des SUV. Et pour faire preuve d’originaliTé, ou pas, la marque de Wolfsburg vient compléTer sa série par un véhicule en T (mais garanti sans fantômes). Le nouveau-né, qui est aussi le plus petit de la gamme, se voit baptisé T-Cross. Dernier venu sur un marché des SUV urbains très concurrentiel mais toujours en pleine expansion, le mini baroudeur VW cherche à réaliser la synthèse de ce qui est proposé par ailleurs, mais en mieux naturellement. Basé sur la plateforme de la Polo et bénéficiant donc des mêmes possibilités techniques et technologiques, le T-Cross y parvient-il ? Éléments de réponse dans les lignes qui suivent.

Style simple, couleurs vives : il se la joue T-Cool

Contrairement à sa déclinaison sud-américaine et à nombre de ses concurrents, « notre » T-Cross fait l’impasse sur le traitement bicolore. Néanmoins, paré du nouveau bleu Turquoise Maui, du rouge Flash ou du orange Energy découvert sur la Polo, il affiche la couleur et cherche d’entrée de jeu à se la jouer cool et fun. Mais si pour vous, point trop n’en faut, il vous offre également la possibilité de rester dans le rang, en choisissant, par exemple, le gris Limestone de notre modèle d’essai, tout en flattant votre coté anticonformiste par l’ajout du pack « Design Orange » (option à 400 €) qui, comme son nom l’indique, vient mettre du orange sur vos coques de rétroviseurs et vos jantes, ces dernières en profitant pour passer de 17 à 18″.

C’est la fête du coup. Mais n’en abusez quand même pas trop car si le contraste est plutôt sympathique avec le gris, la même option sur une livrée Orange Energy et une finition Lounge aux jantes de 17″ est moins heureuse. On peut être rebelle mais il y a des limites quand même et Volkswagen veille au grain en vous interdisant l’accès à cette option si vous choisissez votre T-Cross en rouge Flash, bleu Alaska, bleu Récif, turquoise Maui ou même argent cuivré. Bref, dans à peu près toutes les couleurs en somme.

Ce qui nous ramène un peu sur terre car, en dehors de ses coloris joyeux, le Volkswagen T-Cross reste un petit SUV fort sage dont le style ne peut guère être qualifié de bien folichon. Compact avec ses 4,11 m, soit 12 cm de moins qu’un T-Roc, il adopte un dessin général assez cubique où les fioritures stylistiques se résument peu ou prou à deux audacieuses vaguelettes dans le pare-chocs avant et un bandeau noir transversal à l’arrière. Ce dernier, s’il donne une touche de caractère au véhicule, n’est pas particulièrement élégant tant il est massif. Il fait se rejoindre deux blocs de feux en C dont le style est assez éloigné de ce que fait habituellement VW et accueille une bande rouge qui n’est que réfléchissante et non lumineuse. Dommage, cela aurait sans doute donné un peu plus de caractère à l’ensemble.

Pour le reste le T-Cross adopte les éléments de style indispensables pour l’inscrire visuellement dans le monde des SUV et c’est tout naturellement que l’on retrouve les généreuses protections de bas de caisse (peintes sur la finition R-Line), les pare-chocs traités façon 4×4, les barres de toit et, bien entendu, une importante hauteur de caisse. Petit supplément d’âme, la version Carat de notre essai a droit en série aux projecteurs additionnels chromés, aux phares full LED et, du même coup, à des feux de jour avec une signature lumineuse intégrée aux optiques principales. Cette dernière se passe du côté tarabiscoté rencontré sur la Polo mais, comme sur la fourmi, fait aussi office de clignotants. L’ensemble, s’il n’est pas d’une grande originalité, doit cependant être salué pour le sérieux de sa réalisation et l’homogénéité de son design qui fait que ce petit SUV dégage indéniablement un côté certes simple et sans chichi mais également plutôt costaud et rassurant.

Optimisation de l’espace : T-Coffre deviendra grand

Le pack « Design Orange » prend ses aises aussi à l’intérieur. Nettement plus qu’à l’extérieur d’ailleurs. La couleur occupe en effet une large part de la planche de bord, aussi bien horizontalement, avec le bandeau s’étendant d’un aérateur à l’autre et englobant le combiné d’instrumentation et l’écran tactile d’infodivertissement, que verticalement en venant encadrer la platine de climatisation et le levier de vitesse. Si cette dernière partie est intégralement orange ce n’est en revanche pas le cas du bandeau horizontal baptisé « Transition ». Un nom qu’il porte bien puisque effectivement le motif strié passe du noir à l’orange, et inversement, par le biais de lignes (chevrons ?) verticales de plus en plus épaisses. Il ne s’agit pas d’un procédé de stickers mais bien d’un système réalisé par thermoformage qui lui garantit donc une meilleure durée de vie.

L’alliance du orange et du gris passe plutôt bien mais ne plaira forcément pas à tout le monde. Cela dit on ne s’en plaindra pas et on espère surtout que Volkswagen continuera à proposer cette option dans le temps sachant que sur la Polo, version GTI exceptée, les bandeaux de couleur sont totalement passés à la trappe un an seulement après la commercialisation.

Le reste de la planche de bord, tout en nuances de gris, est globalement bien ajusté (le raccord hasardeux au-dessus du combiné venant toutefois appuyer sur cette réserve), résolument moderne grâce à l’écran tactile et à sa bonne intégration affleurante mais est intégralement réalisé en plastiques durs. Là où la Polo profite encore du privilège du slush sur une large partie de son tableau de bord, dont le dessin général est proche, il faudra vous en passer totalement sur ce T-Cross. Ce n’est pas en soi absolument dramatique, l’ensemble dégage toujours un aspect qualitatif plutôt positif, le grain choisi étant plutôt valorisant, et la concurrence ne fait (pour le moment) pas mieux mais, rapporté au tarif du véhicule voire au blason VW, qui aime à se situer un peu au-dessus de la mêlée des généralistes, cela reste un brin décevant.

Il existe heureusement d’autres éléments susceptibles de compenser largement cette petite contrariété, à commencer par les sièges spécifiques au pack « Design Orange » (toujours lui) dont le traitement tricolore et bi matière est bien agréable, à l’œil comme au toucher.

Mais c’est surtout l’habilité pour les passagers et la logeabilité pour leurs affaires, toutes deux très appréciables dans ce T-Cross qui séduisent, surtout si on tient compte par ailleurs du fait qu’il est le plus petit de sa catégorie en dehors du Ford Ecosport. Voulu pratique, le T-Cross offre de l’espace pour tous grâce notamment à une banquette arrière coulissante sur 14 cm (en un seul morceau) offrant ainsi le choix entre la place pour les jambes et celle pour les valises, sans pour autant jamais sacrifier totalement ni l’une ni l’autre.

La banquette arrière est du coup fort accueillante, quoiqu’un peu droite, et comme elle est implantée un peu plus en hauteur que les sièges avant elle évite aux passagers la sensation de confinement sans pour autant que ces derniers ne se prennent la tête… dans un pavillon haut et surtout horizontal. C’est ici qu’on dit merci au dessin cubique du T-Cross. Dommage toutefois qu’un toit vitré ou ouvrant ne soit pas proposé, même en option.

La modularité ne s’arrête pas là puisque le volume de chargement, déjà loin d’être ridicule à la base avec 385 litres, peut s’accroitre à 455 litres en avançant la banquette, passer à 1281 litres une fois cette dernière rabattue et même encore au-delà via la possibilité de faire de même avec le siège passager avant (en série dès la version Lounge). On notera par ailleurs que le coffre propose un système de plancher positionnable à différentes hauteurs et que les ingénieurs ont eu l’excellente idée de placer un petit élément permettant son maintien en position ouverte afin de charger en dessous avec ses deux mains et non avec seulement une, l’autre essayant tant bien que mal de maintenir ce plancher à la verticale.

Pour les éléments moins volumineux l’habitacle offre également pas mal de solutions, les bacs de portière sont bien creusés, l’espace sous la platine de climatisation accueille votre téléphone portable et s’occupe de le recharger par induction (de série sur Carat, 130 € sur les autres finitions), l’accoudoir central dissimule un petit rangement assez profond et, si la boîte à gants n’est pas d’un volume aussi vaste qu’elle le laisse supposer en position fermée, on pourra toujours utiliser le petit espace creusé sur le haut de planche de bord et tapissé d’un revêtement anti-dérapant et même glisser quelques menus objets sous le siège conducteur.

Difficile donc de se montrer très critique quant à l’intérieur de ce petit SUV fort bien pensé et qui constitue indéniablement l’un de ses points forts.

Au volant : la carte du T-Confort…

C’est au volant d’une version Diesel encore en cours d’homologation en France et dont les ventes seront sans doute relativement limitées que nous avons décidé de parcourir les très exigeantes et surtout très révélatrices routes corses. Difficile sur un tel terrain de dissimuler ses faiblesses, on verra qu’elles ne sont pas si nombreuses, mais reconnaissons également que le parcours réalisé ne sera, dans l’immense majorité des cas, probablement pas très représentatif de celui d’un propriétaire de T-Cross lambda.

Petit, cubique et haut sur pattes le Volkswagen sera avant tout un roi de la jungle urbaine et il s’y sentira très à l’aise. Son gabarit très contenu lui permet effectivement de se faufiler très aisément à peu près partout et la position de conduite ravira les amateurs du genre… moins les autres. En effet si l’on est bien installé dans des sièges plutôt fermes mais néanmoins confortables et au maintien idéal, on constate immédiatement que tout est fait pour que vous adoptiez une position de conduite la plus typée SUV possible, donc haute et droite.

Vous y êtes invité notamment par la planche de bord qui remonte assez haut mais surtout par l’implantation du volant. Ce dernier est inédit chez VW et si sa prise en main est plus agréable que sur la Polo, notamment en raison de sa jante un peu plus épaisse, son implantation manquant de verticalité l’est nettement moins. Pour compenser vous choisirez donc la plupart du temps de monter votre siège et d’adopter totalement la SUV attitude.

Très souple, la direction annonce immédiatement la couleur générale de la philosophie choisie par VW pour son T-Cross : le confort. Le 1,6 TDI développant 95 ch et surtout 250 Nm participe largement de cette philosophie. Il est certes un peu bruyant, alors même que l’insonorisation générale est excellente, et n’offre pas des performances hors normes mais vient bien compenser l’un des handicaps certains de ce T-Cross : son poids. Grâce au couple généreux dont il fait preuve, le bloc permet de s’intégrer aisément dans la circulation et déplace l’engin sur un filet de gaz sans forcer quelle que soit l’allure. Couplé à la boîte automatique à double embraye DSG7, très douce mais pas forcément ultra réactive, le T-Cross est très à l’aise en ville mais n’a absolument pas peur de s’en éloigner. L’ensemble invite clairement à une conduite plutôt paisible qui n’empêche pour autant pas le petit VW de s’encanailler un peu. Un peu seulement.

A l’approche des très sinueuses routes du col de Bavella on se laisse aller à la tentation de tester le mode sport de la boîte de vitesses dont les palettes au volant vous font de l’œil. Ces dernières permettent d’accélérer un peu le passage des rapports et, surtout, même si le freinage s’avère très efficace, d’offrir un peu plus de frein moteur dans les décélérations. A ce petit jeu le T-Cross est loin de se montrer ridicule, le TDI offre des reprises assez vigoureuses, la direction est précise et le châssis, très sain et surtout sans surprise, met en valeur des trains roulants efficaces et rassurants. Il ne vous sera guère aisé de le mettre en difficulté. Cela dit vous arrêterez sans doute aussi assez rapidement de jouer avec… tout simplement parce qu’il n’est pas drôle. Le réglage des amortisseurs étant très typé confort, sans pour autant paradoxalement qu’ils parviennent à absorber les grosses saignées qui remontent assez brutalement parfois, le petit SUV s’écrase vite en virage et se dandine pas mal sur route (avec un effet nauséeux possible pour les plus sensibles) vous incitant à adopter une conduite paisible. C’est aussi bien d’ailleurs pour la consommation qui, si elle n’atteint pas la hauteur des sommets corses, n’a rien de franchement extraordinaire. Nous avons relevé une moyenne de 5,5 l/100 km sur un parcours essentiellement montagneux et avec très peu de ville. Un bilan mitigé sans doute lié au poids relativement conséquent (aux alentours de 1200 kg) du véhicule.

Inutile enfin d’espérer trop sortir des sentiers battus, le T-Cross n’est pas spécialement effrayé par les chemins de terre, sa garde au sol lui permettant sans soucis quelques escapades en dehors du bitume, mais ne cherchez ni transmission intégrale ni système de motricité renforcé, il n’y en a pas. Dans ces conditions il est donc bien plus prudent et raisonnable de rester sur la route, la vraie.

…et de la sécuriTé

Une fois cette sage attitude reprise vous apprécierez d’autant plus le voyage à bord du T-Cross qu’il prend vraiment soin de vous. Volkswagen n’a en effet pas lésiné sur les équipements de sécurité et a offert à son petit baroudeur une dotation de série assez impressionnante et souvent inédite dans la catégorie. Tous les T-Cross sont donc équipés en plus des traditionnels et obligatoires Airbags, ABS et autres ESP, du détecteur d’angle mort Blind Spot, dont l’avertisseur est implanté dans les rétroviseurs, de l’assistant au maintient dans la voie Lane Assist, du système de détection de la fatigue du conducteur, du système de freinage automatique d’urgence avec détection des piétons Front Assist, du système proactif de protection Pre Safe Assist et d’un régulateur de vitesse adaptatif. Couplés à la boîte DSG7 ces équipements permettent en outre au T-Cross de proposer des solutions de conduite semi-autonome comme l’arrêt et le redémarrage automatique dans les bouchons.

Dans la pratique ces équipements sont pour la plupart acceptés sans difficultés par le conducteur puisqu’ils n’interviennent pas directement dans sa conduite. Tous sauf le régulateur de vitesse ACC et surtout le Lane Assist. Ce dernier peut largement perturber, en tout cas au début, car il est assez intrusif. Il corrige de lui-même la trajectoire, qu’il détecte en lisant la route via le marquage au sol, que vous ayez les mains sur le volant ou non. Quand on ne les a pas (il ne faut pas le faire hein…) c’est une aide précieuse qui rattrape toutes vos petites inattentions. Dans une certaine limite cependant, ce n’est pas une voiture autonome et le système vous oblige à reprendre la main au bout d’un moment. Quand on les a en revanche c’est plus perturbant car dès que vous vous approchez trop près d’un marquage au sol – il n’est même pas nécessaire de totalement le franchir – le Lane Assist intervient. En montagne quand on coupe régulièrement certains virages cela devient assez désagréable mais, le système ne fonctionnant qu’à partir de 65 km/h il n’y aura pas d’impact en ville. Il n’y en aura pas non plus si, naturellement, vous n’oubliez jamais de mettre votre clignotant pour changer de file.

Qu’on aime ou non ces assistants, on s’habitue à tout finalement, il faut en tout cas reconnaitre qu’ils permettent à ce T-Cross d’afficher un niveau technologique de tout premier plan qui va de pair aussi avec l’image high-tech que renvoie l’habitacle. La très agréable dalle tactile de 8″ du système Discover Média (en série sur Carat, 1000 € sur la finition de base, 650 € sur Lounge) et le désormais très connu mais aussi très efficace Active Info Display de 10,25″ (série sur Carat, 430 € sur Lounge) vont dans ce sens et offrent des configurations variées permettant à tous les conducteurs de choisir leur cockpit idéal. Se sentir bien dans un véhicule fait sans doute aussi partie des éléments importants pour mieux conduire et donc accroître la sécurité. Ce T-Cross le fait plutôt bien. Mais pas à n’importe quel prix.

Du monde dans la T-Course

En arrivant parmi les derniers sur le marché des SUV urbains, Volkswagen a pris la décision de l’attaquer par les deux bouts. Par le haut avec son T-Roc et désormais par le bas avec le T-Cross. Une offre double qui permet à la marque allemande de se placer en concurrence plus ou moins directe avec une foultitude de véhicules. Si le positionnement du T-Roc reste relativement difficile à définir il n’en est toutefois pas de même avec le T-Cross dont les cibles sont plus aisées à identifier. Par sa taille bien entendu mais aussi par certains détails stylistiques qui ne peuvent que vous rappeler des éléments déjà vus ailleurs (la couleur orange du Renault Captur phase 1 par exemple, jantes comprises, ou encore les rétroviseurs dans le même coloris sur Citroën C3 Aircross).

Si l’on s’en tient à la seule taille il est déjà possible de dresser une liste longue comme un jour sans pain comprenant les Citroën C3 Aircross (4,15 m), Ford EcoSport (4,09 m), Hyundai Kona (4,16 m), Kia Stonic (4,14 m), Nissan Juke (4,13 m), Opel Crossland X (4,21 m), Peugeot 2008 (4,15 m), Renault Captur (4,12 m), Seat Arona (4,13 m) ou encore Suzuki Vitara (4,17 m). Naturellement tous ne profitent pas d’une notoriété et surtout d’une diffusion aussi importante mais, on le voit, il faut disposer de sérieux atouts pour se faire une bonne place dans un tel marché car le client ne manque pas de solutions alternatives.

Dans ces conditions quels sont les points forts de notre T-Cross ?

Son look ? C’est un point de vue très subjectif naturellement, qu’il est bien difficile de trancher définitivement par ailleurs, mais qui est un critère d’achat très important. Nous avons vu que VW était globalement, et comme souvent d’ailleurs, resté plutôt sage dans son style tout en offrant à son petit SUV les incontournables du segment (coloris joyeux, personnalisation, look de SUV). Il y a donc sans doute plus pimpant et original mais il y a aussi plus triste et encore plus cubique.

Son équipement et son contenu techno ? Sans conteste l’un de ses atouts pour se démarquer puisque le package, notamment en termes de sécurité, est tout simplement ce qui se fait de mieux dans le segment. Mais attention, le Seat Arona dispose d’équipements identiques, le Skoda Kamiq fera de même tandis que Peugeot et Renault se préparent à révéler leur 2008 et Captur de deuxième génération qui, compte tenu de ce qui a été révélé sur 208 et Clio, devraient soutenir la comparaison bien plus facilement.

Ses prestations routières ? Il est dans une bonne moyenne, ne souffre d’aucun défaut vraiment rédhibitoire dans ce domaine et s’avère particulièrement sûr à défaut d’être plaisant à conduire. Il faut cependant concéder que d’autres sont plus affutés que lui notamment le Peugeot 2008 ou, là encore, le cousin Seat Arona.

Reste le prix… Sur la motorisation Diesel de notre essai il nous sera bien difficile de vous en parler avec une précision absolue puisque, comme nous vous l’expliquions déjà un peu plus haut, le modèle est en cours d’homologation en France. Impossible donc de vous fournir ici la consommation et les rejets de CO2 officiels ni le prix catalogue exact du T-Cross TDI. Il est néanmoins possible de s’appuyer sur les tarifs du reste de la gamme et les différentiels de prix pratiqués sur un véhicule comme la Polo par exemple.

Dans sa version 1.0 TSI 115 ch Carat DSG7, le T-Cross s’affiche à 27 220 €, la Polo demande un surcoût d’environ 2000 € pour accéder à son bloc Diesel, le même que sur notre T-Cross d’essai, on peut donc tabler sur une base hors options d’au minimum 29 000 €. Soit un véhicule à 70,56 € le cm. C’est élevé. Mais qu’en-est-il ailleurs en tenant compte du fait que la comparaison à iso-équipement est presque systématiquement impossible ? En procédant par élimination on écarte d’office le Suzuki Vitara uniquement disponible en motorisation essence. On remarque aussi que les puissances proposées ne sont pas toujours directement comparables, chez Kia par exemple avec le 1.6 CRDi de 115 ch ou chez Hyundai qui ne propose ce bloc qu’en 136 ch. Mais surtout on notera que peu de constructeurs proposent une alternative boîte automatique sur leur version Diesel et qu’il faut la plupart du temps se contenter d’une boîte manuelle à 6, voire à 5 rapports. Cela dit, quoi qu’il advienne, aucun concurrent direct ne parvient au tarif du T-Cross, les prix s’échelonnant selon les configurations entre 22 800 € pour un Ford EcoSport Titanium 1.5 Ecoblue 100 BVM6 et 28 440 € pour un Seat Arona Xcellence 1.6 TDI 95 DSG7… qui n’est autre, rappelons-le, que le cousin technique de notre VW.

Le T-Cross dans cette finition Carat est donc incontestablement cher. Toutefois il faut aussi reconnaitre qu’il est à la fois richement doté de série (outre les équipements de sécurité on dispose des phares full LED, du Keyless Access, d’une climatisation bi-zone, d’un éclairage d’ambiance, de l’Active Info Display ou du système de navigation Discover Media… mais la caméra de recul est facturée 305 €) et dispose d’équipements inaccessibles chez la concurrence (hors Seat donc). Le bilan est donc comme souvent à nuancer.

T-Crossclusion

Comme c’est la plupart du temps le cas, Volkswagen propose avec son nouveau T-Cross un véhicule très homogène qui ne souffre d’aucun défaut vraiment marquant et qui se présente sur le marché avec un équipement assez nettement supérieur à ce que propose jusqu’ici la concurrence. Il réalise donc bien la synthèse de ce qui se fait sur ce segment et peut à ce titre revendiquer l’appellation du titre de notre essai (T-SUVW), mais il ne le fait cependant pas forcément mieux que les autres. Surtout, il le fait payer fort cher et le propose dans un emballage plutôt timide et sans grande originalité pour la catégorie. Sera-ce le bon choix ? Impossible de répondre catégoriquement à cette question mais le petit SUV de Wolfsburg devra sans doute batailler ferme pour s’imposer sur le segment face à ses cousins Seat Arona ou Skoda Kamiq, qui pourraient bien constituer une meilleure alternative que lui, et face à des nouveautés très attendues comme les Peugeot 2008, Renault Captur ou Nissan Juke qui seront très bientôt révélées dans leur deuxième version.

Crédit photos : Eddy P. pour Le Nouvel Automobiliste.

La Dolce Vita remis au goût du jour

La part des SUV prend une place de plus en plus importante dans le top 100 des véhicules du marché européen en 2018. Et la concurrence devient plus difficile, notamment dans la catégorie des SUV urbains (dont fait partie la Fiat 500X) avec de nouveaux arrivants tels que le Volkswagen T-Roc ou encore le Citroën C3 Aircross. Afin de rester parmi les leaders, la Fiat 500X avait besoin d’un petit coup de lifting après 4 années déjà passés sur nos routes.

A l’extérieur, les changements restent assez légers. On notera ainsi de nouveaux pare-chocs avant et arrière ainsi que des feux avant et DRL à LED. La plus grosse nouveauté visible réside dans les feux arrière en relief et dont la zone centrale se pare d’un cache de la teinte de carrosserie, un vert Techno pour notre Fiat 500X d’essai. Un couleur qui lui sied bien d’ailleurs.

A noter aussi que notre modèle d’essai bénéficiait de la finition City Cross qui comprend des pare-chocs spécifiques avec quelques couches de couleur gris titane. Ils arborent aussi des anti-brouillards dont la finition Urban ne dispose pas. Enfin, petite touche de rappel pour ne pas oublier que vous possédez une Fiat 500X, l’inscription « 500 » apposée sur le pare-chocs avant.

Mais pourquoi tout changer ?

Il faut le reconnaître, il n’y pas de grosse révolution dans cet habitacle déjà bien pensé. Avec un volant redessiné et dorénavant rond, il faut ajouter un tableau de bord revisité avec ses 3 cadrans ou encore ce combiné central revu avec notamment les fonctionnalités Android Auto et Apple Car Play (qui permettent de dédoubler très facilement son téléphone et d’utiliser la plupart de ses applications).

Pour le reste, rien ne change et c’est tant mieux. On retrouve ainsi le fameux compartiment si pratique qui se situe au dessus de la boîte à gants ou encore tous les bacs de rangement des contre-portes ou de la console centrale. Côté ergonomie, tout tombe sous la main et même si le volant comporte de nombreux boutons, ceux-ci sont simples d’utilisation.

Niveau habitabilité, on trouve facilement sa position de conduite grâce aux différentes manettes de réglage. Les sièges restent très confortables et offrent un bon maintient latéral. Seul petit bémol pour la zone des passagers arrière avec un accès à bord assez compliqué pour de grands gabarits, en raison de la découpe des portes. De plus, le dessin très carré de la banquette ne facilite pas les longs trajets au niveau du dos des passagers.

Dernier point et non des moindres pour ce type de véhicule, le coffre. Partageant sa plate-forme avec le Jeep Renegade, la soute souffre d’une contenance très médiocre. En effet, avec seulement 350 litres en configuration 5 places, elle est parmi les moins bonnes du classement comparé à un Renault Captur qui bénéficie de 455 litres avec sa banquette arrière coulissante. Et ce n’est pas mieux en version 2 places, puisqu’on atteint à peine 1 000 litres face aux 1 235 litres du Captur. Un mauvais point quand on sait que les volumes de coffre sont une des caractéristiques les plus regardées pour un SUV urbain.

Un cran d’avance technologiquement parlant

Mais là où la marque italienne veut marquer un grand coup, c’est sur les équipements embarqués dès la version de base. Et elle n’y va pas de main morte puisque la Fiat 500X propose deux équipements de sécurité importants dès la finition d’entrée de gamme Urban. Il s’agit pour le premier de l’assistance au maintien dans la voie avec correction automatique des dérives. Grâce à ce système, le véhicule corrige les moindres mouvements du conducteur en le maintenant dans la voie si celui-ci se rapproche trop des lignes. C’est un peu déroutant au début mais on s’y fait vite et il est facilement déconnectable à tout moment (via un bouton sur le commodo des clignotants).

L’autre système de sécurité, c’est la lecture des panneaux de limitation de vitesse qui aide à respecter au mieux les vitesses en vigueur sur la route que l’on empreinte, avec un rappel visuel dans le combiné central. Vous ne pourrez plus dire que vous ne saviez pas quelle était la limitation de vitesse. On peut, cependant, le déconnecter mais il faut alors rentrer dans les menus du système d’info-divertissements. A noter qu’aucun autre concurrent ne peut fournir ces deux équipements dès le premier niveau de finition.

Mis à part cela, la Fiat 500X de base se dote aussi d’autres équipements tels que la connexion Bluetooth ou encore le régulateur et limiteur de vitesse. Concernant la finition City Cross de notre modèle d’essai, elle ajoute en plus, l’aide au stationnement arrière et les capteurs de pluie et luminosité. Enfin, notre Fiat 500X se dote de la caméra de recul quasi-indispensable compte-tenu du manque de visibilité de 3/4 arrière (mais en option pour ce niveau de finition).

Un moteur bien rond

Profitant du restylage de mi carrière, la marque italienne a fait le ménage dans sa gamme de blocs essence et en a profité pour se débarrasser de ses anciens moteurs Fire (distribués depuis 30 ans sur de nombreux véhicules). La nouvelle gamme de moteurs essence turbo se dénomme Firefly et fonctionne sur le principe de la cylindrée unitaire de 0,33 litre (un peu à la façon de BMW et ses moteurs modulaires de 0,5 l de cylindrée). Pour le moment, seuls deux moteurs existent : un 3 cylindres de 1 l produisant 120 chevaux et un 4 cylindres de 1,3 l fort de 150 chevaux.

Même si le diesel n’a plus le vent en poupe sur ce type de véhicule, Fiat continue de les proposer sur sa 500X. On retrouve ainsi le 1,3 l de 95 chevaux (qu’en boite manuelle), le 1,6 l de 120 chevaux (disponible en boîte manuelle ou automatique à 6 rapports) et enfin le 2 l de 150 chevaux avec sa transmission intégrale et sa boîte auto à 9 rapports.

Mais trêve de bavardage, maintenant contact. Et le moins que l’on puisse dire, c’est le silence de fonctionnement au ralenti s’entend immédiatement. Les vibrations restent très bien maîtrisées. Même lorsque l’on sollicite le petit 3 cylindres, le bourdonnement rauque, typique de cette architecture, reste tout de même assez discret à forte charge.

Côté puissance, les 120 chevaux sont largement suffisants pour notre petit SUV urbain et ils sont bien secondés par les 190 Nm de couple (disponibles dès 2 000 tr/min). Seul petit hic, le manque de caractère à très bas régime. A noter aussi que la boîte de vitesses est bien étagée et le guidage se révèle précis et net. Tout ceci forme un ensemble moteur/boîte très convaincant.

Un peu sec sur les pavés et un poil gourmand

Outre son moteur qui vaut le détour, la Fiat 500X bénéficie de trains roulants bien équilibrés et d’une direction plutôt précise. Il est facile de la placer dans les virages sans effet de roulis et les créneaux se font d’un seul doigt. Malgré cela, un point noir vient entacher son comportement routier. Plutôt bien amorties sur la route, les suspensions se montrent très sèches sur les routes pavées ou les nids-de-poule. Ceci est peut-être dû aux jantes 17 pouces de notre modèle d’essai mais c’est dommage pour un véhicule urbain.

Autre thème à relever, sa consommation assez élevée. Bien que notre parcours ait mêlé de la voie rapide à 110 km/h ou encore de la ville, la Fiat 500X a englouti près de 8l aux 100 km (7,8 l calculé pour être plus précis). Il faut cependant concéder que le petit 3 cylindres doit se battre avec les 1320 kg de l’engin mais en comparaison vous pouvez compter 1 litre de moins pour les 1180 kg d’une Peugeot 2008 Puretech 110.

La Dolce Vita ne s’arrêtera pas

Surfant sur un succès qui n’est plus à démontrer mais face à une concurrence de plus en plus ardue, le restylage de cette Fiat 500X tombe à pic. Même si celui-ci se montre assez léger, il corrige les quelques imperfections du modèle et c’est juste ce dont avait besoin le petit SUV de la marque italienne. Toujours aussi bien présentée et profitant de technologies dernier cri et de nouveaux moteurs essence, elle saura rester parmi les leaders du marché.

Mais car il y a toujours un « mais » quelque part, on aurait aimé que les suspensions soient un peu moins sèches sur route dégradée, que la consommation se révèle moins conséquente et que le coffre soit plus important avec l’adoption d’une banquette coulissante (comme beaucoup de ses concurrentes). Des points qui pourraient faire basculer la donne.

Cependant, avec des tarifs plutôt compétitifs, la Fiat 500X saura faire digérer ces petits désagréments. Démarrant à 18 990€ avec une finition Urban déjà bien équipée, il faudra signer un chèque de 24 990€ pour notre modèle d’essai en finition City Cross. Les prix sont comparables à une Renault Captur 1.3 TCe de 130 ch ou à une Peugeot 2008 1.2 Puretech de 130 ch avec un niveau d’équipements comparable. Mais il faut souligner que ces deux concurrents seront renouvelés durant l’année 2019.
Texte/crédits photos : Christian CONDÉ/Le Nouvel Automobiliste

Galerie Fiat 500X 1.0 Firefly 120 ch