Cupra Raval : ravissante !

En 2023, Cupra nous donnait un aperçu de sa future et toute première citadine en présentant le concept-car Raval. Depuis, les proportions ont quelque peu changé, comme on pouvait déjà s’y attendre en voyant le modèle définitif sous camouflage au salon de Bruxelles 2026 puis au Cupra City Garage.

Le modèle de série garde une allure à la fois trapue et agressive, compacte mais imposante, mais les proportions sont plus dynamiques. La Raval définitive semble moins haute sur pattes et d’aspect plus large, notamment à l’avant. Malgré ses dimensions de 4,05 m de long, 1,78 m de large et 1,52 m de haut, des mesures plus compactes que celle d’une Renault 5, elle semble toutefois moins imposante que la française, plus tassée vers le sol.

Elle sera d’ailleurs plus basse que sa cousine allemande. Elle reprend de la VW ID. Polo la plateforme MEB+ mais le châssis est abaissé de 15 mm et sa voie élargie de 10 mm. L’idée face à l’ID. Polo est de proposer une voiture au caractère plus sportif : ainsi la direction et le système de stabilité ont aussi été pensés en ce sens.

Si l’on s’attarde sur la face avant, les grands phares acérés et le capot très plongeant souligné par deux nervures la rendent particulièrement agressive. De part et d’autres de la large calandre inférieure semblant dévorer l’asphalte, des écopes verticales améliorent l’aérodynamisme, tout comme les volets pilotés. La Raval affiche d’ailleurs le meilleur coefficient de pénétration dans l’air de la gamme Cupra.

Le profil au format bi-volume, relativement rond, est dynamisé par 3 nervures plongeant vers l’avant, dont une depuis les feux arrière. On constate également la surface vitrée réduite ; le montant C étant dépourvu de custode. Les poignées de portes affleurantes sont rares sur cette catégorie de véhicules, voire inédites. Comme les jantes, elles permettent de fluidifier la ligne et d’améliorer la résistance à l’air, donc d’optimiser l’autonomie.

A l’arrière, on aurait presque l’impression de voir une Afla Romeo Tonale avec le bandeau de feu illuminé jusqu’au logo central. Du moins, s’il n’y avait pas cet énorme décor de pare-chocs façon extracteur d’air de F1.

Si vous n’aimez pas le Vert Manganese de la Cupra Raval que nous vous présentons, le Century Bronze vous conviendra peut-être mieux si vous préférez les peintures mates. Si vous avez des goûts plus originaux, on vous orientera vers la peinture Plasma irisée, variant entre bleu, cyan, indigo et rouge rosé selon la lumière. Et si deux couleurs vous suffisent, il sera également possible d’opter pour un toit noir ou gris (le premier est visible sur la photo ci-dessus).

A bord de la Cupra Raval : pas banale, la Raval !

La Cupra Raval propose une présentation intérieure, notamment au niveau du tableau de bord, se situant entre le classicisme d’un Formentor et l’originalité d’un Tavascan.

Du premier, elle reprend la disposition classique des écrans numériques avec un ordinateur de bord numérique de 10,25 pouces à l’affichage personnalisable, et une tablette centrale de de 12,9 pouces sur laquelle s’affichent les fonctions du système d’infodivertissement. Celle-ci étrenne un nouveau système d’exploitation, Android OS. Avec ses applications natives, pas de dépaysement pour les habitués de ce système sur smartphone.

Disponibles avec 4 ambiances intérieures (Pulse, Immersive, Feel et Ahead), la Raval se distingue par un travail particulier sur le dessin de chaque élément. On pense notamment au décor de portes façon acier guilloché, intégrant les poignées dans le prolongement d’un insert vert. Les plastiques employés semblent fragiles mais le résultat est agréable à l’oeil.

Le sommet de la planche de bord et les renforts de console centrale sont plus valorisants. Certains de ces matériaux, avec le pack Ahead, sont issus de l’impression 3D. C’est aussi le cas des sièges, recouverts d’un revêtement baptisé Dinamica, réalisé à base de matière recylclée.

Joli avec son jaune fluo et ses motifs rappelant l’univers des sneakers, il est un peu moins agréable au toucher avec sa sensation un peu rêche. Les autres intérieurs se veulent écologiques également avec des parties de revêtements composés au moins partiellement de matériaux recyclés dans des proportions variables allant d’un tiers à 3 quarts.

Mais le plus marquant dans cet habitacle est l’éclairage d’ambiance, qui fait appel à trois sources. D’abord le bandeau longeant les vitres et le pare-brise, comme sur le Formentor mais en plus sophistiqué, puisque celui-ci intègre les motifs triangulaires chers à la marque ainsi que des dégradés de couleur.

Deuxième source, un éclairage fixe plus classique qui illumine et donne du relief au centre de la planche de bord, face au passager notamment.

Enfin, la pièce maîtresse, c’est cet éclairage projeté sur les portes via deux petits projecteurs situés sous les aérateurs latéraux. Cet éclairage par projection permet non seulement de « changer » la couleur des portes, mais de leur apporter de la texture et du mouvement. C’est assez spectaculaire et nous avons hâte d’essayer son côté immersif des 7 ambiances proposées en conduisant la Raval avec notre musique préférée. De la techno, pour une vraie « Rav » party.

L’empattement de 2,6 m de la Cupra Raval est quelques centimètres plus généreux que celui de la Renault 5. Mais la sensation d’espace n’y est pas meilleure du fait de sièges baquets volumineux au rang 1 et de la surface vitrée limitée, surtout sur cette version à vitres arrière surteintées. L’absence d’éclairage d’ambiance, ni même de revêtement coloré sur l’assise contrairement aux sièges avant, n’arrange rien.

Le coffre affiche en revanche un beau volume. 441 litres de bagages pourront y prendre place, une contenance rendue possible par l’absence de composants électriques sous le coffre. Sous le plancher réglable sur deux niveaux, on dispose donc d’espace supplémentaire.

Motorisations de la Cupra Raval : une Raval qui cavale

La Cupra Raval offrira le choix entre deux batteries distinctes, comme il est désormais fréquent sur le segment pour qui veut soit une voiture polyvalente soit une citadine plus accessible.
La première offre est une batterie LFP, d’une capacité de 37 kWh et proposée avec deux niveaux de puissance : 116 ch (85 kW) et 135 ch (99 kW). L’autonomie de 300 km, sur l’une comme sur l’autre, si elle se vérifie dans la réalité, devrait convenir au quotidien.

La charge en courant continu est disponible pour allonger son rayon d’action mais est limitée à 50 kW avec le moteur de 116 ch. La motorisation de 135 ch culminera quant à elle à 88 kW et passera ainsi de 10 à 80% en 23 minutes.

Une batterie NMC de 52 kWh est également au catalogue de la Cupra Raval. Celle-ci permettra d’atteindre jusqu’à 450 km d’autonomie et pourra être rechargée en courant continu jusqu’à 105 kW, ce qui lui permettra de passer de 10 à 80% en 24 minutes. Là encore, deux niveaux de puissance sont au programme : 211 ch et 226 ch.

La Raval VZ (pour Veloz) de 226 ch promet de jolies accélérations avec son couple de 290 Nm et un 0 à 100 km/h abattu en 6,8 secondes, soit le chrono d’une GTi. Mais son autonomie se réduit à 400 km et sa vitesse est limitée à 175 km/h, limite de sa sportivité annoncée.

Voulue sportive, la Cupra Raval offrira toutefois le choix à son conducteur pour une conduite plus ou moins dynamique, grâce au châssis adaptatif à 15 niveaux de réglages avec, comme d’habitude, des modes préréglés. Deux nouveaux modes font par ailleurs leur apparition : les modes Cupra et Performance, dont l’ambiance sonore à bord sera différente, avec un son inspiré de l’univers de la Formule E, pour se prendre pour Dan Tiktum.

Equipements de la Cupra Raval : Raval l’avare ?

Au lancement, 4 finitions seront proposées en France : Dynamic, Dynamic Plus, VZ Extreme, ainsi qu’une série limitée créée en collaboration avec AVNIER, la marque d’Orelsan.
Les versions Dynamic et Dynamic Plus seront proposées avec le moteur de 211 ch et la VZ Extreme, comme son nom l’indique, avec la motorisation la plus puissante.

De série, on devrait retrouver la climatisation bi -zone, une dotation de 7 airbags, le rétroviseur intérieur à fonction automatique jour/nuit, les radars de recul avant et arrière ainsi que la caméra ou encore le plancher de coffre réglable.

En termes de sécurité, la barre sera haute, avec notamment un système de prévention des accidents conditionnant le véhicule en cas de détection de choc potentiel à l’avant, à l’arrière, ou sur les côtés. Les nouveaux Emergency Assist et Travel Assist seront aussi de la partie pour les plus longs trajets (sur les versions à plus haute autonomie, donc).

Le premier est capable de mettre la voiture en sécurité en toute autonomie et de réagir aux panneaux de signalisation, de priorité et de stop tandis que le second est désormais capable de suivre une route sans délimitation de voies. Le Pedal Missed Operation System permet quant à lui de rectifier le tir si vous avez malencontreusement appuyé sur le frein au lieu de l’accélérateur. On n’est jamais trop prudent.

Dès le second niveau de finition, la Cupra Raval recevra les phares Matrix LED, les sièges baquets et un système audio 12 haut-parleurs et 475 W développé en collaboration avec Sennheiser.
Cupra annonce que cette finition fera le plein d’aides à la conduite, comme le système de conduite semi-autonome.

La Raval Dynamic disposera aussi de fonctions de stationnement intelligent, qui permettent non seulement de se garer sans toucher au volant ni aux pédales, mais aussi de commander la manœuvre depuis son smartphone sans être dans le véhicule.

Sur la VZ enfin, le caractère sportif sera souligné par la présence d’équipements spécifiques comme les sièges baquets revêtus de Dinamica, un différentiel électronique, la suspension DCC Sport dont la rigidité a été accrue, la possibilité de déconnecter l’ESC, des jantes de 19 pouces enserrées dans des pneus de 235 mm de large ou encore le différentiel électronique et l’e-Launch, pour gérer les départs arrêtés avec les meilleurs chronos.

Prix Cupra Raval : prête pour la bataille, Raval

A l’heure où nous écrivons ces lignes, nous ne disposons que du prix d’appel de la Cupra Raval. la citadine électrique est proposée à partir de 25 995 € pour la version d’entrée de gamme. C’est certes moins cher qu’un Rafal avec lequel elle partage presque le nom, mais 1 000 euros de plus que la Renault 5 E-Tech qui est sa vraie rivale, dotée d’une autonomie similaire de 295 km mais moins puissante (95 ch).

La série spéciale Avnier sera quant à elle limitée à 420 exemplaires pour la France et commercialisée au tarif de 40 460 €.

A la location, la Raval (chez Arval ?) sera proposée à moins de 250 euros/mois. Pour la série spéciale, comptez 399 € par mois.
Pour plus d’infos ou pour la réserver, ça se passe sur le site de Cupra !

Album Photos Cupra Raval VZ Extreme

Photos : Thibaut Dumoulin

Dans le même temps, Renault vient tout juste de renouveler sa Clio. Et dans cette rivalité historique, une règle semble immuable : lorsque l’une évolue, l’autre ne tarde jamais à répliquer. Autant dire que pour l’actuelle Peugeot 208, commercialisée depuis près de sept ans, l’heure est davantage à la fin de carrière qu’au commencement.

Pour autant, tout n’est pas encore joué. Certaines rumeurs évoquent une future 208 100 % électrique, possiblement dévoilée lors du Mondial de l’Auto d’octobre 2026. En attendant, la génération actuelle pourrait bien prolonger sa carrière encore quelques mois, voire quelques années, notamment en thermique.

C’est précisément dans cette optique que nous avons pris le volant de la version Hybrid 145. Une appellation qui peut prêter à confusion puisqu’il s’agit en réalité d’une micro-hybridation, et non d’une véritable hybride. Mais au-delà de la technique, cette version présente un double intérêt : elle constitue à la fois la plus puissante de la gamme et sans doute la plus polyvalente. Et après avoir récemment essayé la nouvelle Clio dans sa version E-Tech Hybrid de 160 ch, appelée à représenter le cœur des ventes chez Renault, nous étions curieux de vérifier si la 208 avait encore des arguments à faire valoir.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : niveau style, elle n’a pas pris de coup de vieux

Lancée en 2019 et restylée en 2023, la Peugeot 208 avait été remarquée, à l’époque, pour son style. Elle tranchait nettement avec une concurrence plus sage, notamment une Clio 5 jugée alors un peu trop timide. Avec ses lignes acérées et sculptées, la citadine au lion assumait effectivement un style très agressif.

Aujourd’hui, la donne a quelque peu changé. La Clio 6, dans la continuité du restylage de sa devancière, adopte à son tour une face avant particulièrement expressive, voire plus démonstrative encore… même si la Peugeot 208 tient encore la comparaison. Le restylage de 2023 y est pour beaucoup. À l’avant, le bouclier a été revu, avec l’apparition de trois (épaisses) griffes lumineuses de chaque côté. La calandre, elle aussi très travaillée, se pare de petits éléments couleur carrosserie, mettant en valeur le nouveau logo de Peugeot introduit en 2021.

De profil, la Peugeot 208 conserve une silhouette élancée. La lunette arrière inclinée et le capot visuellement long participent à cette impression. Avec ses 4,05 mètres de long, elle n’est pourtant pas la plus compacte du segment, mais ses proportions donnent le sentiment inverse. Les arches de roues noir laqué ajoutent une touche sportive, au point d’avoir inspiré certaines concurrentes, comme la Lancia Ypsilon (sa cousine technique) mais aussi… la nouvelle Clio. Comme quoi, la 208 a fait des émules, même si on peut penser que Peugeot s’était lui-même inspiré de la Mini Cooper.

Dans cette finition GT Exclusive (le haut de gamme), la présentation est particulièrement flatteuse. Un monogramme GT prend place dans une petite encoche au niveau du montant arrière, clin d’œil (discret) à la 205. Les jantes de 17 pouces et la teinte rouge Elixir de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble. Dans cette configuration, la 208 ne fait clairement pas son âge et soutient la comparaison avec des citadines plus récentes.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : elle accuse (un peu) le coup à l’intérieur

Si l’extérieur résiste bien à l’épreuve du temps, l’habitacle trahit davantage son âge. On retrouve une planche de bord typique des Peugeot de la fin des années 2010, avec une volonté évidente d’en mettre plein la vue.

La présentation est valorisante, avec notamment des plaquages imitation carbone qui assurent la jonction entre la planche de bord et les contre-portes. Au centre, les fameux « toggle switches » font toujours leur petit effet. Juste au-dessus, des commandes à retour haptique permettent d’accéder rapidement à certaines fonctions, comme le menu d’accueil de l’écran central. Un fonctionnement qui demande un temps d’adaptation. Il n’est d’ailleurs pas impossible que Peugeot, comme d’autres constructeurs, revienne à des commandes physiques.

Impossible de ne pas évoquer le i-Cockpit, signature de la marque depuis la première 208. Le principe reste inchangé : un petit volant associé à un combiné d’instrumentation positionné en hauteur. Une architecture qui divise toujours autant, nous y reviendrons. Dans cette finition GT, l’ambiance est rehaussée par de très beaux sièges mêlant cuir et alcantara, agrémentés de surpiqûres vert acide ; couleur évoquant le sport chez Peugeot. La qualité perçue est globalement bonne, tant au niveau des matériaux que de l’assemblage, sans toutefois atteindre des sommets.

C’est surtout en matière d’ambiance générale que la Peugeot 208 montre ses limites. Là où les citadines plus récentes, notamment électriques, privilégient des intérieurs épurés et « zen », la Peugeot conserve une approche plus démonstrative, avec une multiplication des éléments visuels et des commandes. Même constat du côté de l’infodivertissement. L’écran tactile central (10 pouces) remplit correctement sa mission, mais il apparaît aujourd’hui en retrait face à des systèmes plus modernes, plus réactifs et dotés de graphismes plus aboutis.

Enfin, l’habitabilité reste dans la moyenne de la catégorie, sans se démarquer particulièrement, notamment aux places arrière. Le coffre, en revanche, affiche une capacité de 352 litres, un bon score. Sa profondeur pourra parfois compliquer l’accès, mais sa forme relativement carrée facilite le chargement au quotidien.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : coup d’œil sur la gamme

La gamme de la Peugeot 208 2026 reste lisible, avec quatre niveaux de finition : Style, Allure, GT et GT Exclusive.

La version Style constitue l’entrée de gamme. Elle embarque déjà les projecteurs LED avec signature lumineuse à trois griffes, le i-Cockpit avec combiné analogique et écran couleur, ainsi qu’un écran central tactile de 10 pouces avec connectivité Bluetooth. S’ajoutent également l’aide au stationnement arrière, la climatisation manuelle et des enjoliveurs de 16 pouces.

La finition Allure introduit notamment le i-Cockpit avec combiné numérique 10 pouces, un système multimédia plus complet avec réplication smartphone sans fil, ainsi que la climatisation automatique. L’aide au stationnement devient plus complète (avant et arrière), tandis que la présentation monte d’un cran avec des jantes alliage et quelques raffinements supplémentaires à bord.

Au-dessus, la GT complète la donne avec les projecteurs Full LED, le i-Cockpit 3D, la caméra de recul avec aide graphique, ainsi que des éléments de présentation plus valorisants comme les jantes alliage 17 pouces, l’éclairage d’ambiance personnalisable ou encore des inserts spécifiques. L’accès et le démarrage mains libres font également leur apparition, tout comme des détails typés sport (pédalier aluminium, seuils de portes).

Enfin, la GT Exclusive. Elle ajoute notamment des équipements issus de packs habituellement optionnels : navigation connectée, caméras avant et arrière, recharge de smartphone par induction, mais aussi des aides à la conduite plus avancées (régulateur adaptatif, conduite semi-autonome de niveau 2, maintien dans la voie). L’ambiance intérieure devient plus cossue avec une sellerie Alcantara (nous le mentionnions), des sièges avant chauffants (et même massant côté conducteur), ainsi que des réglages électriques.

Hors versions électriques, la Peugeot 208 fait l’impasse sur le Diesel depuis quelques années déjà (un choix similaire aux autres constructeurs). L’offre thermique repose donc sur :

• un moteur essence Turbo 100 ch, associé à une boîte manuelle à 6 rapports,
• deux motorisations dites Hybrid, de 100 et 145 ch. Dans les faits, il s’agit d’une micro-hybridation 48 volts, couplée à la boîte robotisée e-DCS6.

Les tarifs s’échelonnent de 20 500 euros à 30 300 euros pour notre version d’essai (GT Exclusive Hybrid 145). Ci-dessous, le détail des prix :

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : sur la route, le coup de pouce de la micro-hybridation

Avant de prendre la route, un point mérite d’être éclairci : ce moteur Hybrid 145 repose bien sur une base d’ancien PureTech… mais profondément remaniée. L’appellation a d’ailleurs disparu, et plus de 70 % des composants sont nouveaux. La fameuse courroie de distribution (principal vecteur de problème) laisse désormais place à une chaîne.

Une fois installé à bord, la Peugeot 208 confirme ici son « positionnement », en fintion GT Exclusive. La position de conduite, naturellement assez basse, donne le sentiment d’être dans une citadine à vocation sportive. Cette impression est renforcée par les excellents sièges, qui offrent un très bon maintien, que ce soit au niveau des jambes ou du dos. Seul bémol : des appuie-têtes particulièrement durs.

L’i-Cockpit, de son côté, continue de diviser… sans réellement décevoir. Dans notre cas, il ne nous a pas posé de problème particulier. Certes, selon le gabarit, il impose parfois de positionner le volant assez bas, presque sur les genoux, mais la lisibilité reste globalement bonne. Le système d’affichage dit « 3D » à plusieurs niveaux, qui fait « ressortir » certaines informations comme la vitesse ou les panneaux, garde son petit effet. Introduit dès la phase 1, il n’a pas vraiment vieilli et reste agréable à l’œil… à condition de ne pas être astigmate !

Le trois cylindres ne fait pas totalement oublier sa nature : il se montre assez sonore, particulièrement lors des phases d’accélération (logique). À très bas régime, il peut également sembler un peu creux, notamment lors d’un engagement rapide sur un rond-point après avoir marqué un temps d’arrêt. Mais une fois lancé, avec ses 230 Nm de couple (contre 260 Nm pour la Clio, certes plus puissante de 15 chevaux), le moteur répond présent et assure des relances efficaces. Les dépassements sont une formalité et la voiture se montre plaisante à mener. Là où la version Hybrid 100, sur l’Ypsilon, nous avait semblé suffisante mais pas transcendante, cette déclinaison 145 ch apporte un vrai supplément de caractère et rend la conduite bien plus enthousiasmante. Au point de nous dire qu’une Peugeot 208 GTI thermique aurait sans doute été très sympa à conduire !

Surtout, la Peugeot 208 confirme ce qui fait la réputation de Peugeot : la tenue de route est d’une précision redoutable, presque chirurgicale, et reste une référence dans la catégorie. La direction, très précise, profite pleinement du petit volant, qui renforce la sensation d’agilité. Le tout s’accompagne d’un amortissement ferme… mais, surprise, moins ferme, à première vue, que ce que nous avions constaté lors de notre essai de la Renault Clio 6 E-Tech Hybrid.

Côté hybridation, le système apporte un frein moteur (régénératif) renforcé au lever de pied. Sans atteindre l’intensité d’un véhicule électrique, il se montre suffisamment perceptible pour être utile, notamment en conduite coulée. En revanche, en milieu urbain dense, il ne remplace clairement pas l’usage de la pédale de frein.

Enfin, la consommation constitue une bonne surprise. Exemple : sur un parcours d’environ 400 km mêlant routes nationales, traversées urbaines et un peu d’autoroute, la moyenne relevée s’établit à 4,8 l/100 km. Une valeur obtenue en privilégiant le mode Eco, qui n’entrave pas vraiment les performances. Un résultat d’autant plus intéressant qu’il est très proche de ce que nous avions observé sur la Lancia Ypsilon Hybrid 100.

Ainsi, cette Peugeot 208 Hybrid 145 frôle, sur la route, le sans-faute. Il faudra simplement composer avec quelques reflets de la console centrale en noir laqué, parfois gênants en plein soleil.

Essai Peugeot 208 Hybrid 145 GT Exclusive 2026 : coup double ?

Avant de conclure cet essai, penchons-nous sur la concurrence. Et force est de constater qu’à ce niveau de puissance, la Peugeot 208 Hybrid 145 est… assez seule. On pense évidemment à la Toyota Yaris Hybrid 130 (et sa copi(n)e, la Mazda 2 Hybrid. Mais avec 130 ch, elles reste un cran en-dessous en termes de performances. À l’opposé, la MG3 Hybrid+ (essayée récemment) joue dans une autre catégorie avec près de 200 ch. Surtout, ces modèles reposent sur des systèmes full hybrid plus sophistiqués que la simple micro-hybridation de la 208.

Finalement, on en revient encore et toujours à la Renault Clio E-Tech Hybrid 160. Et, surprise : elle se montre plus accessible. À finition équivalente, avec une Renault Clio Esprit Alpine au positionnement sportif comparable à la GT Exclusive, l’écart avoisine les 1 000 euros en faveur de la Renault. Un avantage loin d’être anodin. Sur le papier, la Clio prend donc l’ascendant : plus récente et plus technologique, elle est également dotée d’une hybridation plus élaborée (lui permettant d’atteindre des niveaux de consommation similaire à la 208 Hybrid 145).

Mais voilà : on aurait pu penser qu’avec une conception nettement plus ancienne, la Peugeot 208 accuserait franchement le coup face à cette nouvelle génération de Clio… et ce n’est pas le cas. Non seulement elle tient encore largement la comparaison, mais elle conserve même de solides arguments, notamment en matière de comportement routier et de plaisir de conduite (un poil plus « grand » dans la Peugeot). Nous sommes donc curieux de voir comment Peugeot va renouveler sa 208… et combien de temps (si les rumeurs sont vraies) la génération actuelle va encore rester au catalogue. Il ne faudrait pas pousser le bouchon un peu trop loin, non plus !

Renault Twingo E-Tech Electrique : mieux vaut têtard que jamais

C’est ainsi qu’est née cette nouvelle Twingo, dont les références au modèle originel de 1992 sautent aux yeux. Des yeux souriants comme ceux de la citadine, qui mérite toujours son surnom de grenouille, surtout dans cette teinte Vert Absolu. Si la Twingo E-Tech est haute comme 3 pommes, elle reprend d’ailleurs les 3 couleurs du fruit à croquer (lui aussi) : jaune, vert, rouge. Pour les plus classiques ou les entreprises, on trouve du noir, du blanc et du gris au catalogue.

D’un gabarit compact de 3,79 m, la nouvelle Twingo E-Tech mesure 36 cm plus que la Twingo 1 et 17 cm plus de plus que la Twingo 3 qu’elle remplace. Un accroissement qui justifie et permet largement l’implantation de 2 portes arrière. Mais la nouvelle mouture étant à la fois 7 cm plus basse et 7 cm plus large, elle semble toutefois plus compacte. Ce retour aux sources dans son look et ses proportions fait d’ailleurs presque oublier les deux générations précédentes, comparées respectivement à leur époque à la Citroën C2 et à la Fiat 500.

Mieux, le regain de personnalité s’opère sous tous les angles et dans les moindres détails.
La filiation est évidente sur les faces avant et arrière avec le regard malicieux des LED en demi-lune, mais la modernisation aussi, avec les inserts couleur carrosserie dans les phares et feux, les surfaces lisses et arrondies et les surfaces vitrées réduites.

Dans le détail, on remarque le logo adoptant un « nouvel alphabet » évoquant des symboles vus en informatique, sur les manettes de jeu vidéo ou dans nos applis qui font désormais partie de notre quotidien de conducteurs connectés.

Gimmick de prédilection de cette nouvelle Twingo, la forme oblongue est également reprise à différents endroits comme les butées de pare-chocs, la lunette arrière en relief d’un solide aspect, les fameuses (et désormais fausses) prises d’air du (désormais fermé) capot moteur. Ces éléments sont par ailleurs construits dans un nouveau matériau fabriqué en partie grâce au recyclage, baptisé starkle et déjà utilisé chez Dacia. Plus écologique, ce matériau a aussi un intérêt esthétique avec son aspect moucheté moderne et agréable à l’oeil.

On ne finit pas de s’attarder sur tous les éléments stylistiques du véhicule, comme la base des rétroviseurs à pointillés, le creux des poignets tout rond, référence à la Twingo 1 ou encore les feux arrière. Tout en relief, ils arborent des « points de suspension », les feux de recul, antibrouillards et clignotants. Mimi, mais aussi mini. En conduisant derrière une autre Twingo, nous constatons que le clignotant n’est pas des plus visibles ! Quant aux petites ailettes au sommet de ces feux, elles ont pour intérêt de permettre un gain de 5 km d’autonomie, pas négligeable en sachant que celle-ci est relativement limitée sur le papier – réponse plus bas !

A bord de la Renault Twingo E-Tech Electrique : c’est chamarré dans ce marais !

De l’extérieur, une autre observation nous a tout de suite frappés et s’est confirmée en ouvrant la porte conducteur : que cette planche de bord est haute ! Debout à côté du véhicule, son sommet se situe au niveau de notre thorax d’homme de taille moyenne. Et une fois assis en montant sur le plancher haut perché lui aussi, notre tête en dépasse juste. Heureusement, le pare-brise très incliné évite la sensation d’engoncement.

Meilleure surprise, l’animation de l’ordinateur de bord nous accueille avec des motifs colorés sur fond noir, dont celui du visage souriant de la grenouille. Cet esprit simple et rigolo est distillé partout dans un habitacle somme toute assez sombre et égayé par des touches de couleurs vives à foison. Sur le bandeau côté passager, blanc sur les versions d’entrée de gamme et couleur carrosserie en finition techno, dans les décors de portes avant, sur les surpiqûres rouge des sièges tristounets gris dégradé, sur les tapis de sol à motifs de « l’alphabet Twingo », proposés au rayon accessoires, parmi d’autres choses pouvant encore égayer l’habitacle.

En termes de qualité perçue, les plastiques sont durs et brillants mais les efforts dans les formes sur chaque pièce compense et donnent une première impression positive.
Et là encore, des petits « oh ! » et « ah ! » ponctuent notre découverte de détails attendrissants, comme les aérateurs en petites croix qui coulissent, motif repris à la base latérale de la planche de bord. En levant les yeux au ciel -de toit- on s’amuse de découvrir le « nouvel Alphabet » incrusté dans ce matériau clair illuminant un peu cet intérieur relativement sombre.

Autre référence au passé, le bouton warning est très évocateur de celui de la Twingo 1, qui était implanté au sommet de la planche de bord et que nous avons tous utilisé comme buzzer en étant enfant. Il est toutefois un peu dommage de l’avoir modernisé en l’aplatissant et de ne pas avoir profité de l’utilisation d’un nouveau plastique translucide pour le rendre lumineux.

En termes d’espace et de confort, on remarque à l’avant un accueil des sièges plutôt ferme et une assise un peu courte, ainsi que des renforts latéraux limités qui nous laissent anticiper, à tort, un maintien latéral insuffisant. En tant que passager, c’est surtout l’absence de poignée de maintien qui nous manquera pour rester en place dans les virages.

Mais dans l’immédiat, on est globalement à l’aise, notamment grâce à une amplitude de réglage des sièges intéressante, notamment en hauteur . A moins d’être plus grand que la moyenne, on trouvera aisément sa position de conduite et l’assise relativement courte conviendra. Pour les plus grands gabarits… ce sera logiquement un peu plus compliqué !

A l’arrière aussi, les passagers disposent d’une amplitude de réglages parmi les meilleures, grâce aux deux sièges coulissants de série sur toutes les versions. Mais la sensation d’espace est moindre, incomparable avec celle de la Twingo 1. Par rapport à l’ancêtre, quand on avance les sièges au maximum, il n’y a plus de place pour les jambes. Et ne pensez pas ouvrir les vitres teintées pour récupérer de la lumière. Celles-ci s’entrouvrent avec un système d’équerre. Les plus optimistes diront que c’est mieux que rien !

Les rangements sont au dimensions de la voiture, donc pas très volumineux, mais assez nombreux. On peine presque à mettre une petite bouteille d’eau dans les contre portes, mais l’espace central au plancher inclut un porte gobelet, un vide poche ou, en accessoire sur notre modèle, un accoudoir intégrant un rangement zippé. Les smartphones trouveront en tout cas aisément leur place, au centre sous les commandes de climatisation ou côté passager sur la planche de bord où il seront bien calés. Pour améliorer la modularité, il est possible de piocher parmi les accessoires YouClip qui se fixent sur les points d’ancrage répartis dans l’habitacle.

La contenance du coffre varie de 260 à 360 litres selon la position des sièges. Pour accéder au rangement de 50 litres situé sous le plancher, Renault a eu l’idée de scinder celui-ci en deux parties, ce qui le rend accessible sans retirer les affaires du coffre si celles-ci tiennent sur un seul des deux côtés. Autre atout du modèle, le siège rabattable à l’avant en finition techno, qui permet d’envisager le chargement d’objets longs de 2 mètres. Passer chez Ikea ou envisager un déménagement en Twingo, c’est toujours possible en 2026 !

Essai Renault Twingo E-Tech Electrique : juste pour des sauts de puce ?

Citadine dans ses dimensions extérieures et sa conception intérieure, la Renault Twingo E-Tech l’est aussi d’un point de vue mécanique. Reposant sur la plateforme RGEV small (petit véhicule électrique du groupe Renault, ndlr), dotée d’un moteur électrique de 60 kW, soit 82 ch, développant un couple de 175 NM et d’une batterie de 27,5 kWh, la grenouille se destine à des petits sauts urbains. Ces petits sauts peuvent être cumulés sur une distance totale de 263 km en une charge.

Oubliez donc les démarrages canon auxquels on nous a habitués au début de l’électrique pour appâter le chaland. Le crédo de la Twingo, ce sont les déplacements quotidiens en ville, où elle mettra un petit 3,85 secondes pour se mettre à 50 km/h, sa vitesse de croisière principale. Un chiffre plus flatteur que les 12 secondes du 0 à 100, qui ne devrait pas être effectué très souvent par les clients, encore moins pour le chronomètre !

Volant en mains et toujours sourire aux lèvres, nous passons le joli sélecteur de vitesse en position D (notez l’absence de position P et la personnalisation verte, en accessoire contre 55 €). Nous désactivons le frein de stationnement électrique perdu en contrebas et lançons la Twingo sur les routes espagnoles d’Ibiza. Sur du plat, la puissance modeste se montre suffisante, du moins jusqu’à 70 km/h où la grenouille commence à s’essouffler. Pour autant, les dépassements sur le réseau secondaire ne provoquent pas de grosse suée tant qu’on anticipe un minimum et qu’on pense à désactiver le mode éco, si celui-ci a été choisi.

Dotée d’une direction douce mais pas si légère, la Renault Twingo E-Tech s’apprécie pour sa maniabilité, du moins soit en ville où le rayon de braquage de 9,87 m est appréciable à défaut d’être aussi important qu’il l’était sur la Twingo 3, propulsion oblige. En dehors, le (trop) grand volant dérange quelque peu dans les enchaînements de virages même si l’agilité et l’absence de roulis font bonne impression. Nous avons toutefois atteint très rapidement les limites d’adhérence du léger train avant, dépassées alors que nous avions une conduite douce, adaptée à l’usage habituel de ce genre de véhicules.

Autre point devant lequel notre sourire était moins prononcé, la pédale de frein est assez dure et sa course longue. Toujours mieux qu’un toucher de frein hypersensible, mais il ne faut pas hésiter à taper fort. Plus surprenant, pendant une simulation de freinage d’urgence sur ce modèle de présérie, le bruit et les secousses provoquées par l’ABS et l’ESP ne nous ont pas rassurés. Nous nous sommes bel et bien arrêtés dans une distance raisonnable, c’est ce qui compte.

Mais si l’on peut se passer du frein, autant ne pas se priver, et c’est ce que nous avons fait en privilégiant l’utilisation du système One Pedal, facile à activer (en sélectionnant plus haut niveau de freinage régénératif via la palette au volant) et bien dosé.

Au niveau du confort, les suspensions offrent la même sensation que les sièges : c’est ferme, mais ça absorbe sans (presque) jamais taper. Le compromis tenue de route/confort est bon, mais on imagine que l’idéal est atteint avec les jantes de 16 pouces, notre Twingo recevant des grandes roues de 18 pouces.

En termes de consommation électrique, la Renault Twingo E-Tech tient globalement ses promesses. Sans faire appel au mode éco, notre première boucle d’essai nous indiquait 11,6 kWh/100 km et une autonomie restante de 107 km, après une boucle de 130 km. La seconde boucle, similaire mais d’à peine 100 km, nous indiquait 10,6 kWh/100km. En moyenne, sur ce parcours entre ville, routes de montagne et voies rapides, notre autonomie réelle se situait aux alentours des 235 km.

En termes de temps de recharge, Renault annonce un 10 à 100% en 4h05 sur une borne de 7 kW, 2h35 sur du 11 kW ou encore 30 minutes pour passer de 15 à 80% sur une borne 100 kW. Les deux derniers temps sont valables pour les véhicules dotés du pack de recharge, ce qui nous amène à l’équipement !

Equipements Renault Twingo E-Tech Electrique : bien dans ses baskets, bien dans sa Twingo

Nous nous permettons de nouveau une petite entorse ; pas à la cheville de Guillaume qui illustre ce chapitre, mais au slogan de la Twingo 2, « Bien dans son époque, bien dans sa Twingo ». Pour la bonne cause. Nous étions venus équipés de différents objets dérivés de la boutique Renault dont ces jolies sneakers. Bien équipés donc, ce qui nous permet d’embrayer (façon de parler sur une voiture électrique…) sur le chapitre des équipements !

Dès la finition d’entrée de gamme evolution, la Twingo est assez bien dotée, elle aussi. On y trouve de série le tableau de bord 7’’, la tablette de 10,1pouces avec le système openR link et la réplication du smartphone (pas de simple support de téléphone comme sur une Citroën C3 You), le régulateur de vitesse et l’aide au parking arrière. A ce prix d’attaque, la climatisation est manuelle.

La finition techno, plus valorisante avec son antenne requin et ses vitres arrière surteintées, ajoute le régulateur de vitesse adaptatif, dont notre test nous a permis de juger de l’efficacité. Mais aussi les palettes de frein régénératif sur 3 niveaux + le one pedal, la caméra de recul digitale, la navigation avec les services Google ou encore la commutation automatique des feux de route.

Pour améliorer la vie à bord, la climatisation automatique fait son apparition ainsi que le fameux siège passager avant rabattable, les rétroviseurs rabattables électriquement, et la carte mains-libres dont la coque est personnalisable. Enfin, le système audio Arkamys de cette version dispose de 6 haut-parleurs et de 4 modes en collaboration avec l’artiste Jean-Michel Jarre.

24 aides à la conduite sont disponibles sur la citadine au losange, globalement accessibles en finition techno avec le pack dédié. Parmi ces ADAS, une technologie pas si répandue mais qui fait totalement sens sur une voiture circulant principalement en ville : l’alerte de sortie du véhicule. Celle-ci prévient de l’arrivée d’un objet en mouvement (véhicule, cycliste, jogger, cheval…) et évite une ouverture de portière au mauvais moment.

Notre modèle était également équipé de l’alerte de véhicule dans l’angle mort, que nous nous souvenons avoir vu s’activer une seule fois lors d’un dépassement par un autre véhicule.
C’est aussi « grâce » à un autre conducteur que nous avons pu tester le freinage automatique d’urgence. En voyant arriver un Range Rover à vive allure à l’intersection dans laquelle nous nous engagions, le système a pilé avant même que notre pied atteigne la pédale de frein. Bravo la Twingo !

En options, le pack parking & sécurité. Celui-ci permet la reconnaissance d’une place de stationnement et la manœuvre automatique. Après une première tentative avorté, elle-ci nous a donné des suées la seconde fois en frôlant à la fois le trottoir et le véhicule stationné derrière.
Notre modèle recevait également les sièges chauffants optionnels et les jantes de 18 pouces.

Terminons sur l’option indispensable, le Pack Advanced Charge à 500 € qui permet de recharger en courant alternatif 11 kW et ouvre la porte à la recharge rapide de 50 kW. Avec ou sans, les nouvelles Twingo disposent de la recharge bidirectionnelle V2G et V2L, qui permettent respectivement de fournir du courant au réseau et à des objets du quotidien.

Prix Renault Twingo E-Tech Electrique : impossible à batr..acien

Renault Twingo E-Tech Electric à partir de 19 490 €, soit 13 750 euros déduction faite de la prime coup de pouce de 5 740 € (15 870 € avec la prime minimale de 3 620 €)

Modèle essayé : Renault Twingo E-Tech Electric Techno à 21 090 € hors prime coup de pouce, hors options, soit 24 325 € incluant :
– les options : peinture métallisée Vert Absolu ( 600 € ), jantes alliage diamantées 18 pouces ( 600 € ), sièges avant chauffants ( 300 € ), Pack Parking & safety ( 600 € ) ;
– les accessoires : accoudoir central avec espace de rangement ( 230 € ), tapis de sol textile premium alphabet ( 100 € ), seuils de portes éclairés Twingo ( 220 € ), levier de vitesse alphabet vert ( 30 € ), coque de carte mains libres vert ( 55 € )

Concurrence Renault Twingo E-Tech électrique

Pour trouver des concurrentes à la Renault Twingo E-Tech, il faut se tourner vers le segment supérieur et des véhicules qui frôlent les 4 mètres. Comme nous le mentionnions en introduction, le segment A s’est vidé de ses actrices principales (Citroën C1, Peugeot 108, Toyota Aygo devenue SUV…) et est passé de 9% à seulement 2,6% de part de marché depuis 2019 !

Sur le segment B en électrique, donc, la Twingo trouvera sur son chemin la Citroën Ë-C3 en version autonomie urbaine de 215 km à 13 990 € bonus maximal déduit. A quelques euros près, le losange est moins cher ! Toujours du côté de Stellantis, l’écart se creuse encore en la faveur de la Twingo en considérant la cousine italienne de la C3, la Fiat Grande Panda électrique, à partir de 22 400 €.

Côté chinois, la BYD Dolphin Surf, avec son autonomie de 220 km, est proposée à partir de 19 990 €. Et elle ne dispose pas du bonus, n’étant pas produite en Europe.

Bilan essai Renault Twingo E-Tech électrique : à nous d’inventer l’avis qui va avec !

Et à vous d’inventer la vie qui va avec, comme le dit le slogan publicitaire de la nouvelle Twingo repris, comme son design, de celui de la première génération !
Un design qui nous a séduits par sa mignonnerie préservée mais intelligemment modernisée. A tel point qu’on oublie la présence des portes arrière, qui ajoutent plus de praticité sans nuire au dessin originel.

A bord, la Renault Twingo conserve ce qui a fait son succès à l’époque, à savoir sa modularité et sa présentation originale. L’habitacle a certes perdu de la couleur et cet effet monospace mais demeure plaisant à regarder, et agréable à vivre avec ses sièges arrière coulissants, ses rangements pouvant être complétés par des accessoires ou encore sa banquette rabattable préservant sa réputation de petite déménageuse.

Cela ne déménagera pas au niveau des performances mais ce n’est pas ce qu’on demande à une Twingo. Même si elle pourra occasionnellement s’aventurer sur des longs trajets – si et seulement si le pack optionnel de recharge en courant continu a été choisi -, la ville demeure son terrain de prédilection avec son autonomie réduite, sa maniabilité exemplaire et ses aides à la conduite pertinentes.

Produite à Novo Mesto en Slovénie, la Twingo E-Tech profite de la prime à l’achat faisant baisser un prix déjà compétitif. Ce qui laisse du budget pour accessoiriser comme il se doit la citadine pour la rendre encore plus mignonne et pratique.

En résumé, le succès de la grenouille, nous, on y croa !

Album photos Renault Twingo E-Tech Electric

Photos : Thibaut Dumoulin

Pourquoi aimer la Renault Twingo en 2026 ?

« Quelle est ta voiture préférée ? », c’est la question que mon professeur de Design, Vincent Dupont-Rougier, m’a posée lors du premier cours passé avec lui, à l’époque où j’étais un jeune étudiant en Architecture Intérieure. J’ai été incapable de répondre, j’ai toujours eu tendance à répondre que j’aime toutes les voitures. Mais ça m’a fait réfléchir, à commencer par me poser la question de ce qui définit une voiture. Car le design interroge profondément la fonction des choses : on ne doit pas dessiner pour être beau, mais répondre à une fonction. Et c’est là que ma réflexion a abouti à définir la Renault Twingo comme ma voiture préférée.

Une petite voiture, capable d’accueillir 4 personnes, modulable par ses banquettes coulissantes, mais aussi capable de passer en position couchette (quel étudiant n’a pas dormi dans une voiture en fin de soirée ?) ou de permettre d’aller acheter de quoi meubler son logement sans passer par la case location d’utilitaire. Et puis, ma sœur s’était achetée en première acquisition une Renault Twingo Pack, issue de la collection 2 à l’apparition du moteur D7F. Elle m’a permis de beaucoup rouler… le début d’une belle histoire.

Renault Twingo : je t’aime moi non plus

Quelques années plus tard, il était évident que j’allais m’acheter une Twingo comme première voiture. J’avais alors quelques informations que la Twingo 2 n’allait pas reproduire toute la sympathie de la première génération, il fallait que je saute le pas. Ce sera une Renault Twingo Jade, qui a pris en fin de carrière le relais de la version Initiale Paris. Vous pouvez retrouver son essai sur ce lien. Je la possède toujours.

Est-ce que j’ai été déçu par la Renault Twingo 2 : oui. Quelques années plus tard, son restylage a redonné un côté joyeux à la voiture, ainsi qu’à son nuancier. Est-ce que j’ai été déçu par la Renault Twingo 3 : pas du tout ! Certes, l’esprit de la Twingo 1 était encore plus éloigné, mais la réflexion autour de la plateforme, son rayon de braquage réduit et ses couleurs vives ont ranimé quelque chose en moi. Je roule d’ailleurs en Renault Twingo Electric dans le discret Orange Valencia !

Twingo du renouveau, du show-car à la série

Hello Twingo, le renouveau qui rime avec nostalgie. Ma première rencontre : quelques jours avant le Mondial de l’Automobile 2024. Un pré-show pour découvrir la nouvelle Renault 4 E-Tech Electric et l’Alpine A390 Beta. Et au milieu, le concept de la Renault Twingo Legend, je n’ai d’yeux que pour elle. Une maquette pleine, mais la bouille est là, séduisante. Le vert est beau, j’aurais préféré un rappel plus fort au vert Coriandre. Bravo au coup de crayon de Sandeep Bhambra et ses équipes.

Bruxelles 2025, l’intérieur est dévoilé. J’ai un regret : où est la planche de bord simple, claire, le compteur central et le nez de clown Warning ? La sellerie est jolie, mais sombre. Mais la modularité est reprise, non pas de la Renault Twingo 1, mais de la Twingo 2 : chaque siège est coulissant. Et puis il y a tous les clins d’œil sympathiques, des phrases ici ou là, les sumos de la première campagne de marketing. Le toit ouvrant est présent également. Hélas, ces éléments seront mis à la poubelle lors du passage en série.

Hello Twingo, esprit, es-tu là ?

6 novembre 2025. C’est le grand jour pour la Twingo. François et Adrien ont eu la chance de découvrir la version de série quelques jours avant. Je rentre à peine du Japon, du Japan Mobility Show et de l’essai de la Nissan Fairlady Z. Rendez-vous au défilé Renault pour la présentation officielle. Pas de surprise, les lignes du concept sont reprises, mais au style plus abouti. Il est loin le show-car de la Renault Twingo 2 qui avait déçu au passage en série.

Seules 4 couleurs sont présentées ; elles ont été rejointes par le Gris Schiste et le Blanc Glacier depuis. Si l’extérieur séduit, l’intérieur déçoit : c’est trop sombre. Heureusement que les contre-portes accueillent un rappel carrosserie. Le bandeau de la planche de bord peut l’être aussi (version Techno) ; il sera blanc en version Evolution (clin d’œil à la génération 3 ?). Mais ce n’est pas suffisant. Il est même dommage que la sellerie du concept ne soit pas reprise.

Si l’habitabilité de la première génération est du passé, l’espace est plus généreux à l’arrière que dans la Renault 5 : 2 adultes pourront être assis confortablement en position reculée. Et chaque siège peut s’avancer de 17 cm. Le coffre sera d’autant plus modulable : jusqu’à 360 l VDA. Mais oubliez les sièges couchette ; en lot de consolation, le siège passager peut se rabattre pour charger de longs objets.

Une vraie Twingo, de près mais pas de loin

Je ne suis pas anti-électrique, loin de là. Mais la polyvalence de la Twingo de pouvoir aller partout est du passé. La batterie de 27,5 kWh ne permettra pas d’aller au-delà de 263 km du point de départ. C’est pourtant bien suffisant pour le quotidien. Pour les extras, il faudra penser à cocher l’option Pack Advanced Charge pour minimiser les temps de pause.

Côté moteur, 80 ch et 175 Nm de couple. Ça devrait être suffisant, ce sont des chiffres proches de la Twingo 3 Electric (81 ch, 160 Nm) mais cette fois avec un moteur synchrone à aimant permanent. Dommage pour la présence de terres rares, absentes des autres moteurs électriques de Renault. Côté prix, le prix d’appel de 19 490 € hors prime coup de pouce sera vite dépassé. Renault propose d’ailleurs le Jaune Mongo comme couleur de série ; les autres teintes sont en option à 600 € (sauf le Blanc Glacier, à 200 €).

Renault Twingo 2026, encore un peu de patience pour la voir dans la rue et dans mon garage !

Si les essais de la Renault Twingo avaient lieu dans les prochains jours, les premiers clients devraient être livrés en juin. Et vous savez quoi ? J’ai craqué. Je l’ai commandée via le R-Pass qui m’a permis de recevoir une Renault Twingo au 1/43° pour patienter et qui ajoutera une coque de clé assortie à la carrosserie à la livraison. Je n’ai pas été raisonnable côté options : j’ai tout pris. J’aurai l’occasion de vous en parler cet été. 

Vous vous en douterez, cette Renault Twingo me plaît. Ce n’est pas un coup de foudre non plus, mais c’est comme retrouver un jouet d’enfant : ça me remplit de nostalgie et de joie. Alors j’ai hâte de pouvoir la retrouver et la voir à côté de la première génération de Twingo. Et d’inventer la vie qui va avec !

Photos : Guillaume AGEZ

Retrouvez nos articles sur le Renault Twingo 2026 :

• la présentation
• l’interview de Frédéric Aparici
• l’interview de Grégoire Ginet
• les prix
• première prise en main de la Renault Twingo 2026 (miniature)

En attendant l’exposition Twingomania, quelques Renault Twingo 2026 sont visibles au Défilé Renault pendant l’exposition Pop Art Car !

Dacia Sandero Stepway 2026 : on adore ?

Outre cette nouvelle teinte, la Sandero a gagné dans son restylage une nouvelle signature lumineuse « en T inversé », dans des blocs optiques désormais dans la continuité de la calandre supérieure. Celle-ci, plus fine qu’auparavant donc, arbore désormais un motif pixel. Encore ce motif, comme sur la Fiat Grande Panda et le Jaecoo 7 ! Elle se met donc à la mode, sans bouleverser son style.

La calandre inférieure remonte quant à elle plus haut et les antibrouillards avant sont intégrés dans des enjoliveurs solidaires de la partie basse du pare-chocs en plastique. Plastique utilisant d’ailleurs des matériaux recyclés, qui contribue grandement à accentuer le côté SUV de cette version en offrant du contraste avec la carrosserie et à lui donner une apparence plus large.

De profil, un décor vertical à la base des portes avant, propre à cette version Extreme, complète le bandeau décoratif horizontal, présent dès la finition Expression. De nouvelles jantes, dont le modèle noir de 16 pouces qui équipe notre exemplaire, contribuent elles aussi à un esprit baroudeur plus marqué.

A l’arrière enfin, les feux adoptent eux aussi une signature lumineuse « 20è lettre de l’alphabet sur le dos », les pare-chocs reprennent le même traitement qu’à l’avant en remontant sur les côtés et, changement le plus notable, une bande noir mat striée intégrant le monogramme de la marque relie désormais les feux. Sur le toit, l’antenne radio façon aileron de requin remplace la tige sur les finitions de milieu et de haut de gamme.

A bord de la Dacia Sandero Stepway 2026 : pour vous dorloter

D’un claquement de porte qui sonne un peu creux, nous voilà dans l’habitacle, assis sur des sièges revêtus du mélange tissu/TEP déjà connu. D’un premier coup d’œil balayant le tableau de bord d’un joli vert doux au regard et au toucher, celui-ci reste d’un classicisme…plaisant ! Tout est à l’endroit où on l’attend, sans surprise, sans fioriture. Cette version Extreme est pourvue de deux écrans, l’ordinateur de bord numérique 7 pouces et l’écran central de 10 pouces. La version d’entrée de gamme ne reçoit ni l’un, ni l’autre !

On remarque le nouveau sélecteur de vitesse minimaliste et intuitif, les aérateurs à motif de « première lettre de mon prénom à l’envers », la garniture de planche de bord vert d’eau, le volant au revêtement TEP emprunté au Duster.

La présentation est plus classique que dans une Citroën C3, mais de qualité perçue similaire. Globalement, ça présente bien ! Le plastique sur la partie supérieure du tableau de bord est en revanche clinquant, ce qui est gênant dans la mesure où il se reflète dans le pare-brise.

Si l’on est bien installé à l’avant, les passagers arrière ne sont pas en reste, surtout s’ils sont seulement deux. Sur une citadine, on ne s’attendait pas à ce que le 3è passager sur la banquette dispose d’une vraie place sans jouer des coudes avec ses voisins.

L’espace au niveau du coffre est lui aussi correct, identique à celui de la Fiat Grande Panda et même généreux par rapport à la Citroën C3 : la Dacia Sandero offre 410 litres, soit 100 de plus que sa rivale aux chevrons. Côté pratique, le plancher de sol est réglable sur deux niveaux.

Essai Dacia Sandero Stepway Eco-G 120 ch boîte automatique : un cador ?

C’est sans doute sous le capot que la Dacia Sandero se distingue le plus de ses concurrentes et qu’elle opère son évolution la plus importante : motorisation essence 100 ch, plus polyvalente que la précédente de 90 ch, motorisation hybride de 155 ch (!) et le bloc présent sous notre exemplaire, un trois-cylindres à bicarburation GPL et essence.

Développant 120 ch, ce moteur peut de plus être associé à la boîte automatique à double embrayage EDC, dotée de palettes au volant qui plus est. Dacia, leader sur les motorisations GPL en Europe avec deux tiers des part de marché, donne encore plus d’intérêt à ce carburant que son coût inférieur aux carburants traditionnels (environ 90 centimes le litre). Si toutefois l’agrément de conduite est au rendez-vous ?

Pression sur le bouton de démarrage, sélecteur de vitesse sur D, et c’est parti pour le vérifier. Nous n’appuyons pas pour le moment sur la commande GPL, qui permet de passer de la carburation essence au GPL (et inversement) et démarrons en essence.

En termes de toucher de route, on ressent au volant la légèreté de la Sandero sans que celle-ci distille pour autant une grande sensation de puissance ou d’agilité. Les 115 ch et 190 Nm de couple (120 ch et 197 Nm dans le cas du fonctionnement à l’essence) suffisent à lui donner de la polyvalence et à offrir des accélérations et reprises rassurantes dans toutes les situations, comme dans les cotes et routes sinueuses que nous empruntons. Mais pas à établir des chronos ! Les pneus modèrent de toute façon nos ardeurs sur un sol pourtant sec.

Quant aux prestations dans le domaine du confort plus généralement, c’est relativement sec. Notre Sandero Stepway, même avec une garde au sol surélevée, laisse à sa concurrente Citroën le terrain du confort d’amortissement. Les sièges maintiennent correctement lorsque la conduite se fait plus dynamique, en laissant de la marge à des passagers de gabarit plus important.

En activant l’alimentation par le GPL, nous avons la sensation de perdre en fluidité et constatons un bruit plus important. Or, le silence est d’or… La Sandero n’est de toute façon pas une voiture particulièrement bien insonorisée, à part à vitesse constante. C’est encore plus bruyant quand on accélère vigoureusement et que la boîte de vitesse interprète qu’elle doit rester sur un rapport bas qu’elle maintient pendant longtemps, longtemps… Heureusement, nous disposons de palettes au volant pour passer la vitesse supérieure manuellement ! Pas non-plus dotées d’une réactivité de sportive, elles permettent au moins de gérer le changement de rapport selon les conditions rencontrées.

Selon Dacia, l’autonomie combinée atteint quasiment 1 500 km grâce aux 2 réservoirs. Une autonomie (sur le papier) impressionnante, atteinte par l’augmentation de la contenance du réservoir de GPL de 10 litres sur cette version restylée, qui culmine désormais à 50 litres. Dans les faits, cette autonomie ne sera pas atteinte dans des conditions exigeantes comme les nôtres. Nous avons en effet relevé environ 7 litres / 100 km en fonctionnement essence et 9 litres/ 100 km en GPL.

Equipements Dacia Sandero Stepway 2026 : pleine à rabord ?

Si la Dacia Sandero est toujours disponible dans une version d’entrée de gamme relativement dépouillée à un prix attractif sous les 15 000 € (à partir de 13 290 €), elle s’est embourgeoisée au fil du temps. Pour maintenir des tarifs contenus, même sur notre Sandero Stepway Extreme trônant au sommet de la gamme, elle n’est toujours pas férue de technologies. En tout cas, pas de technologies superflues et envahissantes.

Le haut de gamme dans le low-cost demeure l’équivalent du milieu de gamme des généralistes. En finition Extreme, il faut par exemple piocher dans les options pour disposer des rétroviseurs rabattables électriquement, des feux de route automatiques et de la caméra à vues multiples, regroupées dans un pack. Il en va de même pour les équipements de confort du pack hiver. Par ailleurs, les sièges et le volant chauffants sont activés par un bouton physique. Comme c’est bon de ne pas se moderniser en passant par un écran !

La Dacia Sandero Stepway offre bien évidemment de série les équipements de sécurité essentiels aux yeux de la règlementation européenne : équipements règlementaires comme la reconnaissance des panneaux de vitesse, l’aide au maintien dans la voie, l’aide au freinage d’urgence ou encore l’alerte de vigilance du conducteur.

Celle-ci s’est montée intrusive pendant notre essai avec ses alertes incessantes… car elle ne détectait pas nos yeux derrière nos lunettes de soleil. Nous avons rencontré le même problème sur le Jaecoo 7 et l’aurons sans doute dans bien d’autres modèles. Dommage que ls ingénieurs de cette technologie ne semblent avoir pensé au fait que lors des jours ensoleillés, il devenait difficile voire impossible de savoir où se portait le regard du conducteur !

Toujours au chapitre des équipements de sécurité, la Dacia Sandero Stepway Extreme reçoit l’alerte de véhicule dans l’angle mort tandis que le confort de conduite est amélioré par la présence du rétroviseur intérieur à fonction jour/nuit automatique.

Le système multimédia, nous l’avons mentionné, repose sur la tablette de 10 pouces. Il permet la réplication du smartphone avec et sans fil, pour disposer de ses applications habituelles. Le système est simple d’apparence et d’utilisation, complet sans qu’ont ait à se perdre dans des menus et sous-menus. Le système audio est quant à lui plus basique avec ses 4 haut-parleurs (2 en entrée de gamme) mais suffisant, du moins à l’avant.

A noter, par rapport à une Sandero classique, la Dacia Sandero Stepway dispose de la fonction Extended Grip, qui agit sur l’ESP pour offrir plus de motricité dans certaines conditions, comme sur un chemin boueux.

En termes d’équipements optionnels et d’accessoires, notons le toit ouvrant inclus dans un pack avec la navigation en temps réel (1 000 €), ainsi que la disponibilité de divers accessoires YouClip à disposer à sa guise dans le véhicule selon ses besoins, comme un porte-lunettes, un crochet pour le sac…

Prix Dacia Sandero Stepway 2026 : toujours extra or-dinaire

Dacia Sandero Stepway à partir de 16 350 €

Modèle essayé : Dacia Sandero Stepway Extreme Eco-G 120 ch EDC à 20 250 € hors options soit 22 250 € incluant les options peinture métallisée Jaune Ambre (650 €), pack hiver (volant + sièges avant chauffants, 300 €), Pack Navigation (incluant le chargeur à induction, 550 €) et Pack Conduite (caméra multi-vues, commutation auto des feux de route et rétroviseurs électriques, 500 €).

Concurrence

Vous l’avez constaté, les citadines stars du segment, type Renault Clio et Peugeot 208, n’ont cessé de monter en gamme tandis que les véhicules plus petits du segment A ont quasiment déserté le marché … ou sont passés dans le segment supérieur, comme la Panda devenue Grande Panda. Celle-ci est l’une des alternatives les plus crédibles face à la Dacia Sandero. Débutant à 16 900 € en essence et 19 400 € en hybride 110 ch, elle peut dépasser les 25 000 euros toutes options, la positionnant plus cher que notre Sandero Stepway tout équipée.

La cousine française de chez Stellantis, la Citroën C3, est proposée à partir de 15 900 €, le prix d’appel le plus avantageux, 21 200 € en hybride et contient son prix maximum à 23 900 €.

La MG3 Hybrid + frappe toutefois encore plus fort. Malgré sa puissante motorisation hybride de 195 ch et ses technologies dernier cri, la citadine chinoise est proposée à 23 140 € toutes options, et débute à 19 640 € avec une dotation déjà généreuse incluant un régulateur de vitesse adaptatif.

Bilan essai Dacia Sandero Stepway 2026 : à l’or, alors ?

Petit à petit, la Dacia Sandero Stepway s’est améliorée pour ajouter de plus en plus d’arguments à celui de son prix attractif. : design plus actuel, moins cheap et plus désirable, intérieur plus cossu et technologique, motorisations plus puissantes et multi-énergies comme cette version GPL à coût d’usage réduit, efficace pour ce qu’on lui demande. Financièrement moins attractive qu’elle a pu l’être, elle demeure l’une des voitures ayant le meilleur rapport prix/prestations et continue à offrir l’essentiel (cette notion évoluant au fil du temps) tout en restant sous la barre symbolique des 25 000 €. Mais attention à la menace chinoise qui pourrait la déstabiliser sur la plus haute marche du podium qu’elle occupe encore !

Album photos Dacia Sandero Stepway 2026

Photos Thibaut Dumoulin

Fiat Grande Panda hybrid : Grande ?

La Panda est désormais Grande. A prononcer « gRan’dé », comme Ariana. De la chanteuse, elle ne reprend pas la silhouette fine, douce et gracieuse, au contraire. Et c’est pour ça qu’on l’aime, ou qu’on la déteste. Dans la lignée des Jeep Wrangler, Suzuki Jimny ou encore, toutes proportions gardées au sens propre du terme, du Mercedes-Benz classe G, c’est son allure cubique qui fait tout son charme.

D’autant plus que les dimensions de la Grande Panda hybrid, en hausse, restent contenues. Située pile-poil sous les 4 mètres… avec 3,999 m de longueur, elle en impose sans prendre trop d’espace, mais entre toutefois dans le segment B.

Grande, elle l’est, haute aussi, surtout à côté de la Peugeot 206 CC de votre serviteur. Du haut de son 1,58 m, elle atteint la hauteur de SUV des segments supérieurs, comme le Cupra Formentor. Cette croissance la démarque de la Pandina, la Panda de génération précédente (toujours produite en Italie, elle) qui cohabite encore pour un temps dans la gamme, et laisse attendre une habitabilité en hausse.

Mais n’ouvrons pas la porte tout de suite. Etudier le style extérieur nous prend de toute façon un certain temps. On ne sait en effet pas où poser les yeux en premier, tant les nombreux détails stylistiques nous interpellent, sous tous les angles ! Le thème du cube est omniprésent, partout, des phares jusqu’aux feux arrière.

On retrouve donc moults petits cubes incrustés dans la calandre inférieure et ses contours, dessinés sur le bandeau reliant la face avant… Mais ce sens du détail ne s’arrête pas à un simple motif. On trouve également le logo Fiat incrusté entre les deux parties pré-citées, dans les passages de roues carrés, dans le décor du pilier arrière selon l’angle (en regardant sous un autre angle, FIAT apparaît en toutes lettres !). Omniprésent, donc, lui aussi !

Fière de son identité, la Fiat Grande Panda l’affiche jusque dans l’emboutissage de ses portes « PANDA » et de son hayon « FIAT », avec son écriture stylisée qui n’a rien à envier à celle d’une autre citadine dont le design nous fait craquer – mais pour ses rondeurs -, la Renault Twingo !

A bord de la Fiat Grande Panda hybrid : jaune et jolie

Pas de répit pour la rétine en s’installant à bord de la Grande Panda hybrid : le regard est attiré de tous les côtés. La sellerie bleue, l’inscription « Panda made with love by Fiat » qui y figure, les contre-portes ornées d’un énorme FIAT, le décor de tableau de bord jaune translucide orné d’un easter egg, la boîte à gants (fermée sur cette version) en fibre de bambou, le plastique blanc moucheté, la console centrale noir laqué à liseré jaune… Tendance la Panda !

En revanche, le noir laqué ainsi étalé sur la console centrale, c’est à la fois très salissant et très sensible aux rayures, comme d’autres plastiques un peu légers dans cet habitacle. On espère voir disparaître ce plastique un jour, au profit de matériaux plus originaux et biosourcés, comme le sont certains qui habillent l’intérieur de la Grande Panda. Soyons patients, et saluons tout de même le côté malin du style de cette pièce, qui fait directement écho à l’ornement des deux écrans du véhicule.

Dans cette version ainsi que sur la finition Icône, la Grande Panda hybrid reçoit un écran tactile de 10,25 pouces. La définition est assez sommaire, mais la simplicité des menus rendent son utilisation facile au quotidien, d’autant que les commandes de climatisation sont physiques.

Le second écran, celui de l’ordinateur de bord, brille également par son minimalisme : niveau de carburant, vitesse et flux d’énergie constituent les 3 informations mises en avant, les autres étant de discrets voyants ou alertes.

Petit détail sympathique, lors de l’utilisation de l’énergie électrique, les chiffres de la vitesse se parent partiellement de bleu. Une démonstration de plus que la simplicité et le sens du détail sont compatibles !

Tout n’est pas tout bleu, mais tout n’est pas tout rose non-plus à bord de la Grande Panda hybrid. Malgré le réglage en hauteur du siège et celui du volant en profondeur, il peut être difficile de trouver la position de conduite parfaite. L’inclinaison de l’assise vers l’avant limite le maintien, le volant ne se recule pas assez (à mon goût) et on ne peut donc pas étendre ou reposer ses jambes, ce qui incommode lors des plus longs trajets

A l’arrière, les sièges offrent la même fermeté et un espace relativement compté, rien de surprenant compte-tenu des dimensions extérieures. En tant que citadine, la Fiat Grande Panda réserve la place centrale à un individu de petit gabarit, sur un trajet court.

Derrière le hayon s’ouvre un coffre au seuil de chargement assez haut mais logeable. Avec ses 412 litres (361 litres sur la version électrique), on peut même le qualifier de spacieux !

Essai Fiat Grande Panda Hybrid : le panda bondit et rebondit

Cette Grande Panda hybrid est non-seulement la plus grande, mais aussi la plus puissante des Panda que nous avons essayées. Sous son capot se trouve une motorisation à hybridation légère sobrement baptisée « T-Gen 3 1.2 Hybrid Turbo 110 ch eDCT6 ». Les 110 ch correspondent à la puissance cumulée maximum du moteur thermique de 74 kW et du moteur électrique de 21 kW.

Pour avoir 100 ch dans une Panda au début du siècle, il fallait opter pour la bien nommée « 100 HP » de la deuxième itération du modèle. Aujourd’hui, malgré sa puissance supérieure, notre Grande Panda Hybrid n’est plus vendue comme sportive mais comme simple hybride. Suffisamment puissante lorsqu’on en a besoin, elle n’a toutefois aucune velléité sportive, ni en termes de performances ni en termes de châssis. Haute sur patte, chronométrée à 11,2 secondes pour le 0 à 100 km/h et limitée à 160 km/h, la Grande Panda hybrid ne laisse pas espérer un comportement de bombinette.

Toutefois, en termes de vivacité, le cube italo-franco-serbe surprend. Et on se surprend nous-mêmes à doubler deux camions et trois conducteurs timides qui les suivent au ralenti, les doigts dans le nez et le sourire aux lèvres. Tout le monde ne partage pas cet avis, mais disposer de cette puissance met en sécurité et permet d’être serein dans toute situation.

Venons-en aux défauts. Les suspensions sautillent sans arrêt, c’est dur à basse fréquence à l’arrière tandis que l’avant rebondit. Et Les sièges, qui procurent un bon maintien, ne sont pas des plus moelleux pour amortir les chocs. La fluidité du système hybride est relative et lorsque le moteur thermique s’enclenche, il fait entendre sa sonorité rugueuse, comme un gargarisme. La direction est certes légère mais trop démultipliée et pas communicative pour deux sous. Au moins, le volant, malgré sa forme mi-carré, mi-rond, est ergonomique. L’insonorisation n’est pas au top et on augmente inconsciemment le volume de la musique pour couvrir les bruits de roulement.

Mais on a très envie de lui pardonner, parce qu’elle permet quand-même de tout faire, avec style. Avec des consommations mesurées ? Difficile à dire, le véhicule nous ayant été prêté sans le plein, ce qui fausse nos calculs, qui nous ont donné très approximativement 6,5 litres/ 100 km sur un trajet de 600 km mêlant tous types de routes et de styles de conduite (contre une moyenne constructeur de 5,1 litres/100 km). Et pour un tarif modéré ? On vous garde ce point pour plus tard…

Equipements Fiat Grande Panda hybrid La Prima : à l’essentiel

La gamme Grande Panda hybrid est constituée de trois finitions, Pop, Icône et La Prima. Prima en italien ça veut dire première. Et en allemand ça veut dire super. Voyons en quoi notre Grande Panda est super-équipée au point d’être la première de sa catégorie !

La Pop joue la carte du dépouillement assumé avec ses jantes en tôle, ses phares halogène et son tableau de bord dépourvu d’écran central. Dépouillement relatif puisque la législation impose la présence de nombreuses aides à la conduite ; la sécurité n’est pas mise de côté.

En Icône, l’équipement est déjà suffisant avec l’aide au stationnement et la caméra de recul, la climatisation automatique, la navigation, les capteurs de pluie et le rétroviseur électrochromatique. Elle intègre également les phares et feux Pixel LED qui donnent ce cachet particulier à la citadine.

La Prima se caractérise non-pas par ses technologies mais par sa présentation beaucoup plus flatteuse qui donne toute sa saveur au design sophistiqué de ce modèle inimitable. Par rapport à Icône, le style extérieur se distingue par les jantes 17 pouces, les sabots de protection argentés, assortis aux barres de toit de la même teinte et les vitres arrière surteintées. Enfin, les rétroviseurs sont rabattables électriquement, et dégivrants. On imagine que Fiat les aurait aimé carrés, mais a du piocher dans la banque d’organes de Stellantis.

A l’intérieur, l’équipement est enrichi d’une sellerie et d’un volant spécifiques plus valorisants, de l’accoudoir avant, de la banquette arrière rabattable 60/40, du réglage en hauteur pour les sièges avant, et de la fameuse boîte à gants fermée revêtue de fibre de bambou (qui peut contenir 1 Gremlin entier). Le nombre de haut-parleurs n’évolue pas avec la montée en gamme : seulement deux sont présents, intégrés dans les piliers de pare-brise. C’est juste suffisant, du moins pour les passagers avant.

On dispose d’un régulateur de vitesse simple, d’une aide au maintien dans la voie. La caméra de recul offre une définition relativement basse, mais on s’en contente et on l’utilise volontiers pour parer les gros angles morts imposés par les montants arrière massifs et la petite lunette arrière. L’affaire se complique sur certaines intersections et voies d’insertions, où on ne peut compter que sur ses yeux…

Les options tiennent plus sur un feuillet A5 que dans un catalogue. Elles se réduisent sur notre modèle à un Pack Hiver. Celui-ci offre le pare-brise dégivrant, les sièges avant chauffants et le volant chauffant. Ce dernier est timide en termes de puissance, mais on l’a tout de même apprécié après une marche hivernale en front de mer. Sans oublier la peinture métallisée, ici le Bleu Lago (à ne pas confondre avec le Bleu Lagoa de chez Peugeot !).

Prix Fiat Grande Panda Hybrid La Prima : une prime verte pour la Prima(vera) ?

Fiat Grande Panda Hybrid à partir de 19 400 €

Modèle essayé : Fiat Grande Panda Hybrid La Prima à 23 900 € hors options, soit 25 100€ incluant les options peinture métallisée Bleu Lago (700 €) et Pack Hiver (500 €).
Pas de prime pour cette Prima, mais la version électrique (dont notre essai est disponible ici) bénéficie de la prime CEE allant jusqu’à 580 euros. Emettant 117 g/km de CO2, notre Grand Panda Hybrid La Prima se voit infliger un malus de 240 €.

Le prix d’entrée de la Grande Panda est affiché à 16 900 € prix catalogue en finition Pop et a moteur essence 100 ch.

Concurrence

Sœur de cœur (et de soubassements), la Citroën C3 s’octroie le prix d’entrée le moins cher des deux citadines. Proposée à partir de 15 990 €, elle est également facturée moins chère en « haut-de-gamme », à 23 900 € en finition Plus Hybride incluant la peinture métallisée (et malussée à 190 €).

Autre rivale potentielle à tarif agressif, la MG 3 Hybride + avec son puissant moteur de 195 ch s’échange à partir de 16 990 €, soit le prix d’entrée de la Grande Panda… essence. La version Luxury, pour 24 140 € peinture métallisée optionnelle incluse, propose plus d’équipements, comme l’alerte de trafic transversal, l’alerte d’angle mort, la caméra 360 degrés.

Pour 16 900 € également, on peut accéder à la Seat Ibiza Copa avec moteur essence de 80 ch. En montant en gamme pour atteindre le prix de notre Grande Panda hybrid La Prima, il est même possible de se l’offrir en finition FR avec les options.

Enfin, on ne peut pas parler de citadine d’entrée de gamme sans parler de la Dacia Sandero. Le bestseller franco-roumain est accessible à partir de 13 990 €, avec un moteur essence de 65 ch seulement. En finition haute Journey avec l’économique motorisation GPL Eco-G 120 ch à boîte automatique, la Sandero est facturée 19 750 € hors options soit 20 450 € à équipement équivalent à notre Grande Panda, toujours une affaire !

Bilan essai Fiat Grande Panda Hybrid La Prima

Face à la hausse générale des prix des véhicules neufs, aux volumes de vente en berne et à la concurrence chinoise agressive, les constructeurs généralistes (et les pouvoirs publics) ont pris conscience de l’importance de densifier l’offre de modèles à moins de 20 000 €.

Pour autant, leurs propositions d’entrée de gamme peuvent prendre des formes attrayantes, pleines d’émotions nostalgiques. C’est le cas avec la Grande Panda. La réinterprétation néo-rétro de Fiat fait passer l’iconique panda noir et blanc à une bestiole haute en couleurs. Son évolution peut faire écho à la vague de Renault inspirées du passé (4, 5, Twingo…) à la différence que l’italienne n’est pas seulement en 100% électrique.

Notre modèle d’essai, hybride et toutes options, reste un modèle relativement abordable mais dépasse allègrement ce seuil psychologique des « 20K ». Un tarif qui la place face à d’autres véhicules qui ont des arguments plus rationnels pour séduire que le style et l’esprit particulier du retour à l’essentiel de notre Grande Panda. Imparfaite, normal à ce niveau de gamme, mais tellement attachante, elle a ce petit truc en plus qui peut faire la différence, tant en entrée de gamme qu’en version cossue. En bref, une idée simple peut être… Grande !

Album photos Fiat Grande Panda Hybrid La Prima

Crédit photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Quoi qu’il en soit, Lancia évoque plutôt le passé. Il faut dire qu’avant le lancement de la nouvelle Ypsilon l’an dernier, la précédente génération était le seul modèle encore commercialisé par la marque… et uniquement en Italie.

Le constructeur semblait alors voué à une disparition annoncée, avant d’être relancé en 2024. La nouvelle Ypsilon, première de cordée, sera suivie en 2026 par un SUV, le Gamma, puis par une nouvelle Delta à l’horizon 2028. Une excellente nouvelle, bien sûr, même si une certaine pression semble peser sur les épaules de Lancia, au même titre que DS, autre marque du groupe Stellantis. En effet, le nouveau patron du groupe, Antonio Filosa, examinerait de près le portefeuille des quatorze marques, et certaines – dont Lancia – devront rapidement démontrer leur pertinence.

Affaire à suivre. En attendant, découvrons cette nouvelle Lancia Ypsilon qui, depuis mi-2025, dispose d’une finition HF Line. Une version au look sportif, mais à la sobriété record en hybride 110 ch comme nous l’avons essayée.

Essai Lancia Ypsilon HF Line Hybride 110 ch : le grand méchant look

Avant de détailler les spécificités de « notre » version HF Line, arrêtons-nous quelques instants sur le style de cette nouvelle Lancia Ypsilon, car il vaut le détour.

Un style singulier

Le premier élément qui attire l’attention est sans conteste la face avant, caractérisée par des phares à « double étage ». Autrement dit, la signature lumineuse diurne est dissociée des optiques principales, qui regroupent feux de croisement et feux de route. Ce sont surtout les fines « barres » de LED qui marquent les esprits, conférant à la Lancia Ypsilon un regard très particulier. Un regard intégré à une surface noir laqué, dans la droite ligne du concept-car Pu+Ra HPE de 2023.

Les feux ronds peuvent rappeler la mythique Stratos (tout comme le becquet façon « queue de canard ») ou, selon les points de vue, une Alfa Romeo Mi.To. C’est finalement de profil que cette Ypsilon se fait la plus discrète, bien qu’elle conserve quelques touches d’originalité : l’écusson Lancia intégré au montant C, les poignées de portes arrière dissimulées, ou encore les arches de roues en noir laqué.

Un détail qui n’est pas sans évoquer la Peugeot 208… et ce n’est pas un hasard ! La Lancia Ypsilon repose en effet sur la même plateforme que la citadine au lion. Pour autant, impossible de confondre les deux.

Des 3,81 mètres de long de l’ancienne génération, la nouvelle Ypsilon passe à 4,08 mètres, pour 1,76 mètre de large. La hauteur s’élève à 1,44 mètre.

Une version HF Line bien visible

Vous l’aurez compris, c’est en finition HF Line que nous avons essayé cette Ypsilon. Une déclinaison destinée à donner un peu plus de caractère à la citadine italienne, uniquement par le biais du style. Une approche désormais bien connue chez de nombreux constructeurs, d’Audi avec ses finitions S line à Renault, en passant par Peugeot.

Sauf qu’ici, pour une fois, les différences sont clairement visibles. L’Ypsilon HF Line reprend en effet le pare-chocs avant de la version HF « tout court » (électrique, 280 ch) bien plus agressif et ajouré que celui des finitions classiques. Le logo « HF », déjà présent sur les Lancia sportives d’antan avec l’Elefantino Rosso, saute immédiatement aux yeux. Tant pis pour les propriétaires de la « vraie » Ypsilon HF, tant mieux pour les (futurs) acheteurs de la HF Line, qui seront à n’en pas douter bien plus nombreux. La HF conserve toutefois l’exclusivité de ses grandes jantes et de ses passages de roues nettement plus proéminents.

La Lancia Ypsilon se contente d’une palette de couleurs extérieure réduite – un choix hérité de la précédente politique menée par Carlos Tavares, quand il était à la tête de Stellantis. La finition HF Line va encore plus loin dans la restriction, avec seulement trois teintes au catalogue : Noir, Blanc et Orange Lava. Les Blanc et Orange peuvent toutefois être associés à un toit noir, comme sur notre modèle d’essai.

La version HF cède aussi une partie de son ambiance intérieure à la HF Line. Les panneaux de porte et les extrémités de la planche de bord se parent d’un tissu bleu électrique pour le moins voyant. Un dégradé orange apparaît sous l’écran central, tandis que les sièges spécifiques à la HF ne sont pas repris. Issus des finitions classiques, ils se distinguent néanmoins, ici, par des surpiqûres orange dédiées. Dans l’ensemble, l’habitacle est flatteur et affiche une qualité de fabrication tout à fait convaincante.

Deux éléments retiennent particulièrement l’attention. D’une part, le système « SALA » (Sound Air Light Augmentation, en somme, le système d’infotainment de Lancia). D’autre part, l’étonnante « petite table » centrale, baptisée Tovolino, qui fait office à la fois de rangement et de chargeur à induction pour smartphone. Un équipement plutôt pratique à l’usage.

Le pédalier en aluminium ou le volant « sport » en cuir perforé et les jantes de 17 pouces foncées font aussi partie de l’attirail esthétique de cette version HF Line.

Essai Lancia Ypsilon HF Line Hybride 110 ch : un point sur les équipements

Si l’on fait abstraction de la sportive HF, la Lancia Ypsilon est proposée en trois niveaux de fintion : base, LX et HF Line.

Ypsilon

• climatisation automatique
• tableau de bord numérique de 10,25”
• écran central tactile de 10,25”
• réplication de smartphone sans fil
• port USB-C avant
• tablette centrale avant
• radar de recul
• alerte de franchissement de voie
• tous feux à LED
• feux automatiques
• jantes en acier de 16” avec enjoliveurs

LX (en plus d’Ypsilon)

• chargeur de smartphone à induction
• 2 ports USB-C arrière
• sellerie façon velours
• éclairage d’ambiance
• radar de stationnement avant
• caméra de recul
• surveillance des angles morts
• régulateur de vitesse adaptatif
• rétroviseurs rabattables électriquement
• vitres arrière surteintées
• détourage des vitres noir brillant
• jantes en alliage de 17”

La version HF Line est basée sur la finition LX : elle en reprend donc les équipements. La différence viendra uniquement de ses spécificités esthétiques, évoquées plus haut. D’autant qu’en termes de tarifs, Ypsilon LX et HF Line sont proposées au même prix.

Si la Lancia Ypsilon n’est pas bon marché, ses tarifs restent proches de ceux de ses cousines techniques, la Peugeot 208 et l’Opel Corsa. L’écart se creuse un peu sur les versions hybrides par rapport aux électriques. Quoi qu’il en soit, elle reste nettement plus abordable que la Mini Cooper, qu’elle cherche également à concurrencer, qu’elle soit thermique ou électrique.

Essai Lancia Ypsilon HF Line Hybride 110 ch : sobre !

Sous le capot, la Lancia Ypsilon hybride s’appuie sur un bloc essence trois cylindres 1.2 développant 110 ch, associé à une micro-hybridation. Si les initiés reconnaîtront l’ancienne base PureTech, l’appellation a disparu et, surtout, le moteur a été profondément revu.

La courroie de distribution, principal vecteur de problème par le passé, cède sa place à une chaîne, tandis que plus de 70 % des composants sont nouveaux. L’ensemble est complété par une petite batterie d’environ 0,5 kWh et un moteur électrique de 28 ch logé dans la boîte de vitesse, formant une chaîne de traction désormais bien connue au sein du groupe Stellantis.

De belles aptitudes routières

Sur la route, l’Ypsilon se montre saine et rassurante, avec une tonalité presque sportive. La direction se révèle précise, l’assise relativement basse participe au sentiment de contrôle, et les suspensions, plutôt fermes sans être cassantes, assurent un excellent compromis. Elles sont notamment un peu moins raides que celles d’une Clio VI, tout en offrant une tenue de route irréprochable.

Bien sûr, avec 110 ch pour un peu plus de 1 200 kg sur la balance, l’Ypsilon hybride n’a rien d’un foudre de guerre. À pleine charge, les performances restent modestes et cela se ressent lorsqu’on sollicite franchement l’accélérateur. En revanche, dans un usage quotidien et pour les dépassements courants, la puissance disponible s’avère largement suffisante. On regrettera surtout le maintien latéral des sièges, perfectible au regard de l’ambiance plus dynamique revendiquée par cette finition HF Line.

La boîte automatique à six rapports constitue en revanche une excellente surprise. Les passages de rapports sont légèrement perceptibles à basse vitesse, mais jamais au point de devenir gênants. Mention spéciale au sélecteur, implanté entre les deux sièges avant, intuitif et facile à utiliser.

La grande force de cette Ypsilon réside toutefois dans sa sobriété. Il est très facile de rester sous la barre des 5 l/100 km, voire de faire mieux. Lors de notre trajet de 600 km mêlant principalement ville et routes nationales, la consommation moyenne s’est établie autour de 4,7 l/100 km. Le conducteur peut suivre en permanence l’état de charge de la batterie sur l’écran derrière le volant, observer les phases de récupération d’énergie au lever de pied et au freinage, et profiter d’un frein moteur régénératif plutôt marqué, ce qui est rare sur des modèles mild-hybrid ou même hybrides tout court.

Les modes de conduite, en revanche, peinent à se différencier clairement les uns des autres. Les variations de comportement restent subtiles, ce qui est un peu dommage pour une version à l’orientation plus sportive.

Une connectivité décevante

Globalement, à la conduite, l’Ypsilon ne souffre d’aucun défaut majeur. C’est davantage du côté de la connectivité que le bât blesse. La citadine italienne ne propose pas de système de navigation GPS intégré de série, obligeant à passer par la réplication smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto. Or, comme souvent, le chargeur à induction fonctionne parfaitement avec les iPhone, mais se montre plus capricieux avec les smartphones Android. Le problème est d’autant plus frustrant qu’un seul port USB-C est disponible à l’avant.

Par ailleurs, si les graphismes des écrans sont clairs et lisibles, ils manquent d’un traitement plus sportif pour cette finition HF Line, et surtout d’une meilleure ergonomie : les menus et sous-menus ne sont pas toujours très intuitifs.

On terminera toutefois sur une note positive : Lancia a conservé des commandes physiques pour la climatisation. Un choix de bon sens, qui facilite grandement l’usage au quotidien et évite de multiplier les manipulations à l’écran.

Essai Lancia Ypsilon HF Line Hybride 110 ch : faut-il l’acheter ?

La nouvelle Lancia Ypsilon regorge de qualités, à commencer par sa sobriété en version hybride, même si sa connectivité déçoit et que son habitabilité reste correcte, sans être remarquable.

Au‑delà de ses aptitudes routières, sa plus grande force reste son style. Clivant, certes, mais réellement différenciant (d’autant plus en finition HF Line, qui nous paraît, à tarif égal, plus intéressante que la LX). Pour notre part, nous avons trouvé cette Ypsilon attachante et bien née… même si elle semble encore manquer d’un véritable « avantage concurrentiel » et, surtout, de notoriété, face à la concurrence très vive sur le segment des citadines.

Les premiers chiffres de vente ne sont malheureusement pas très encourageants. Sur les neuf premiers mois de 2025, la Lancia Ypsilon n’a trouvé que 8 623 acquéreurs en Europe, dont 7 325 en Italie (source : Italpassion). On peut espérer que l’arrivée probable d’une version thermique sans hybridation, éventuellement associée à une boîte manuelle, permette d’attirer de nouveaux clients en réduisant le prix, et que tout le travail de « reconstruction » de la marque permettra d’accroître sa notoriété et ses ventes.

Nous sommes en tout cas très curieux de découvrir le futur Lancia Gamma, dès l’an prochain.

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Que vous arriviez tout juste de notre rétrospective ou que vous preniez l’article en cours de route, peu importe : place maintenant à l’essai détaillé de la Renault Clio 6, testée ici dans sa version hybride de 160 ch, en finition Techno.

Notre essai de la Renault Clio 6 en vidéo

Essai Renault Clio 6 (2025) E-Tech hybride 160 ch : grande évolution esthétique

Grande gueule…

Si vous êtes un habitué du Nouvel Automobiliste ou même, globalement, d’autres médias auto (nous ne vous jugerons pas), alors vous savez que le design de cette nouvelle Renault Clio 6 a fait couler beaucoup d’encre. Sur nos réseaux sociaux, par exemple (notamment sur Facebook), la demi-mesure ne trouvait pas sa place, il y a deux mois, lorsque nous vous livrions les premières images de cette nouvelle Clio. Il y avait ceux qui adoraient, et ceux qui détestaient. C’est tout.

Renault l’assumait, et l’assume encore, à quelques semaines de son arrivée dans les concessions : la Clio 6 veut vous « faire retomber amoureux« , et tant pis si dans le lot, certains ne succombent pas à son charme. Le constructeur au losange semble avoir retenu la leçon d’il y a six ans (presque sept), quand il nous avait présenté une Clio 5 au demeurant excellente, mais tellement proche, en termes de style, de celle qu’elle remplaçait, que l’on pouvait croire à un restylage.

Et pourtant… la Clio 5 a été un succès. Mieux, elle était encore en tête des ventes européennes au premier semestre. Alors, pourquoi un changement si spectaculaire ? « Nous nous sommes rapidement orientés vers un dessin extrêmement sculpté, où tous les éléments semblent être interconnectés entre eux. Cela se ressent notamment à l’avant, où la voiture dispose d’un regard percutant, d’une grande bouche… il fallait, je pense, réinventer la Clio pour mieux la faire durer dans le temps, même si la précédente génération a été un bestseller » estime Paula Fabregeat-Andreu, Directrice de projets design.

Le design est et restera, de toute manière, une affaire de goût. Mais c’est incontestablement la face avant qui marque la rupture la plus nette : calandre arrondie et détachée des projecteurs, grille constellée de petits losanges, large prise d’air traversante et DRL en forme de losange scindé inspirés du concept Emblème. Les projecteurs LED s’inscrivent dans un « écrin » noir, un motif que l’on retrouve aussi à l’arrière, où quatre feux – et non deux – évoquent presque l’univers des supercars… ou la Twingo II Phase 2 !

… grande tout court !

Le profil gagne lui aussi en dynamisme avec une lunette très inclinée, des épaules marquées et des arches de roues soulignées de noir mat sur la finition d’entrée de gamme Evolution, et de noir laqué sur les fintions Techno et Esprit Alpine. Surtout, la Renault Clio 6 s’allonge de 7 cm (4,12 m) et s’élargit (1,77 cm – les voies ont été augmentées de 2 centimètres chacune), la rapprochant nettement de la Mégane E-Tech. L’empattement (la distance entre les roues), quant à lui, est de 2,59 mètres, soit à un centimètre près la même valeur que sur la Clio 5.

Sept couleurs sont proposées, dont deux nouvelles : Vert Absolu (voir à la fin de l’article) et Rouge Absolu. Ce dernier (que vous voyez largement sur nos photos) peut avoir, selon la luminosité, des reflets magenta. Paula Fabregeat-Andreu nous expliquant d’ailleurs qu’initialement, les designers avaient proposé une teinte tirant encore davantage sur le rose !

Sur ses finitions les plus hautes (Techno et Esprit Alpine, donc), la Renault Clio 6 peut recevoir des jantes de 18 pouces. Une première sur une Clio, hors finition RS, arrêtée depuis la Clio 4 (quand nous vous disions que la Clio 6 était devenue grande !). La finition Esprit Alpine se distingue par ailleurs par une calandre disposant de « picots » bleus et d’un logo « dark chrome« .

Essai Renault Clio 6 (2025) E-Tech hybride 160 ch : aussi grande à l’intérieur ?

Un habitacle modernisé, mais sans révolution

À l’intérieur de la Renault Clio 6, les changements sont sensibles, mais moins spectaculaires que ceux observés à l’extérieur. La principale modification concerne l’architecture numérique : l’ancien écran vertical disparaît au profit de la double interface déjà vue sur les Renault 5 et 4 E-Tech électriques.

Selon les versions, on profite ainsi de deux écrans de 10,1 pouces juxtaposés, dont un dédié au conducteur. L’ensemble repose sur le système openR Link avec Google intégré, offrant un accès direct à Google Maps, Google Play ou encore au streaming, sans nécessiter de passer par un smartphone. Pour accompagner cet usage (notamment), Renault inclut 2 Go de données mensuelles pendant trois ans. Une mise à jour « over the air » doit également apporter, d’ici 2026, Gemini, l’assistant IA de Google, capable d’interactions plus naturelles et plus complexes que l’actuel Google Assistant.

Sur la présentation et l’ergonomie, la Renault Clio 6 reste donc proche des modèles électriques de la marque. Quelques ajustements apparaissent toutefois : aérateurs centraux redessinés, matériaux différents, zones décoratives contrastées et possibilité d’un habillage en tissu – ou en Alcantara sur la finition Esprit Alpine. L’éclairage d’ambiance, désormais personnalisable à travers 48 teintes, se prolonge jusque dans les contre-portes.

La sellerie de la finition milieu de gamme Techno dispose d’une maille à effet 3D.

L’impression générale est valorisante, même si la mise en scène reste sobre. Côté rangements, la nouvelle console centrale peut recevoir un compartiment fermé par un couvercle souple façon tablette, tandis que plusieurs connectiques (deux USB-C à l’avant, prise 12 V à l’arrière, chargeur induction selon versions) sont présents.

Oui, l’habitabilité est en progrès

À l’arrière, la Renault Clio 6 tire parti d’un empattement légèrement allongé et d’un meilleur travail sur les dossiers avant, évidés pour dégager plus de place aux genoux. L’espace aux pieds progresse également grâce à une assise permettant de glisser plus facilement les chaussures sous les sièges.

À l’avant, les nouveaux sièges profitent d’un maintien latéral renforcé grâce à l’intégration d’un fil d’acier dans les bourrelets : un détail discret mais perceptible en conduite dynamique (sur laquelle nous reviendrons bien sûr). Le coffre dispose de 391 litres selon motorisation (volume liquide, pas norme VDA) ; seule la version hybride perd plusieurs litres en raison de la batterie logée sous le plancher (pour ainsi s’établir à 309 litres). Le seuil abaissé de 4 cm améliore l’accès et rend l’usage plus commode au quotidien. Le coffre, bien que carré dans sa découpe, demeure encore un peu profond.

Le plein de technologies embarquées

L’équipement technologique progresse sensiblement. En option, la sonorisation Harman Kardon de 410 watts propose plusieurs ambiances sonores développées avec Jean-Michel Jarre. Côté conduite, le volant adopte une direction plus directe (2,6 tours de butée à butée), avec un rayon de braquage réduit à 10,4 m. Il intègre également le bouton Multi-Sense, désormais associé à un mode Smart capable d’ajuster automatiquement le comportement du véhicule selon la conduite, passant du mode Eco au Sport (par exemple) sans intervention du conducteur (nous en reparlerons).

Les aides à la conduite constituent un autre pan majeur de l’évolution. Jusqu’à 29 ADAS peuvent équiper la Renault Clio 6, dont l’Active Driver Assist dernière génération qui adapte désormais la vitesse aux ronds-points, aux courbes et même au comportement des véhicules qui se trouvent sur les voies adjacentes. Le freinage automatique en marche arrière, la surveillance intérieure pour détecter la fatigue et la Safe Exit Assist (alerte de sortie sécurisée) complètent la dotation. Pour éviter la surabondance de réglages, Renault introduit aussi (pour la première fois dans une Clio) le bouton My Safety Switch : une pression suffit à rappeler les préférences d’ADAS définies par le conducteur, utile quand certaines aides paraissent intrusives.

Essai Renault Clio 6 (2025) E-Tech hybride 160 ch : une (pas si) grande gamme

Les moteurs de la Renault Clio 6

La Renault Clio 6 s’articule autour d’une gamme de motorisations renouvelée, avec comme fer de lance, le « full hybrid E-Tech 160« , que nous avons essayé. Cette évolution du système inauguré sur la Clio V adopte désormais un nouveau moteur thermique 1.8 L (HR18) à injection directe et cycle Atkinson, plus coupleux que l’ancien 1.6.

Associé à deux moteurs électriques et à une boîte (à crabots) intelligente multimode, ce groupe motopropulseur (aussi utilisé sur les Renault Symbioz et Dacia Bigster, par exemple) gagne théoriquement en douceur, en efficience et en performances : 0 à 100 km/h en 8,3 s, seulement 3,9 l/100 km et 89 g/km de CO₂ selon Renault. La Clio 6 peut ainsi (toujours en théorie) rouler jusqu’à 80 % du temps en électrique en ville et propose cinq schémas de fonctionnement (électrique pur, hybride dynamique, E-Drive, thermique et récupération), pour une autonomie totale pouvant atteindre 1 000 km.

En entrée de gamme, la Renault Clio 6 TCe 115 inaugure un tout nouveau trois-cylindres 1.2 L dérivé du bloc thermique de l’E-Tech 200 des Austral, Espace et Rafale. Doté de l’injection directe et du cycle Atkinson, il développe 115 ch et peut être associé soit à une boîte manuelle à 6 rapports, soit à une boîte automatique EDC à double embrayage. Cette version affiche une consommation moyenne autour de 5 l/100 km et un 0 à 100 km/h en 10,1 s.

Dans un second temps, la gamme s’élargira avec la version Eco-G 120 EDC, fonctionnant en double carburation essence-GPL. Dotée du même 1.2 L trois-cylindres, elle disposera d’un réservoir GPL porté à 50 L. La preuve que Renault croit encore, donc, à ce type de motorisations (notamment pour les marchés français et italien). La marque promet d’ailleurs une autonomie maximale de… 1 450 km.

Les fintions disponibles sur la Renault Clio 6

La Renault Clio 6 est d’ores et déjà proposée en trois niveaux de finition :

• Évolution
  Régulateur de vitesse adaptatif, freinage automatique d’urgence, assistant maintien dans la voie, système de surveillance de l’attention du conducteur, frein de parking automatique, écran central de 10 pouces avec réplication smartphone, tissu sur la planche de bord, siège conducteur réglable en hauteur, climatisation, aide au parking arrière.
• Techno
  Système multimédia OpenR Link avec Google intégré (Google Maps, Google Assistant et Google Play), climatisation automatique, vitres arrière surteintées, rétroviseur intérieur électrochrome, accoudoir central avant, éclairage d’ambiance à LED, réglages Multi-Sense, carte mains libres, rétroviseurs rabattables automatiquement, jantes alliage 16 pouces (18 en option), caméra de recul, commutation automatique des feux de route et de croisement, essuie-glaces automatiques, 6 haut-parleurs.
• Esprit Alpine
  Inserts Alcantara et finitions spécifiques, pédalier aluminium, chargeur à induction, siège passager réglable en hauteur, logo projeté, jantes alliage 18 pouces avec inserts bleus, logos et monogramme Clio Dark Chrome, face avant spécifique et inserts dans les boucliers, régulateur de vitesse adaptatif intelligent, aide au parking latéral et avant, avertisseur d’angle mort, alerte sortie sécurisée des occupants, avertisseur de sortie de stationnement en marche arrière et freinage automatique d’urgence en marche arrière.

Nous remarquons donc que le double écrans de 10 pouces est disponible sur l’ensemble de la gamme, tout comme le frein de parking automatique. La caméra de recul (digitale), quant à elle, a migré au-dessus de la plaque d’immatriculation… pour éviter qu’elle ne soit volée (un problème que beaucoup de possesseurs de Clio 5 ont malheureusement rencontré).

Les prix de la Renault Clio 6

Vous noterez que les tarifs de la version GPL ne sont pas encore connus et que la finition Esprit Alpine n’est pas disponible avec le 1.2 TCe 115 ch BVM6.

La version « cœur de gamme » (Techno, hybride 160 ch) vaut peu ou prou la même chose que l’ancienne Clio hybride. Si l’on regarde dans le détail, et que l’on compare avec la concurrence, la Peugeot 208 débute à 21 500 euros, soit 1 600 euros de plus que la version d’entrée de gamme de la Renault Clio 6.

Même en boîte automatique (EDC), la Clio (21 400 euros) reste moins chère que la 208 Hybrid 110 e-DCS6 (23 900 euros). Du côté du groupe Volkswagen, la Skoda Fabia essence 116 ch réclame 26 630 euros et la Volkswagen Polo Style essence 116 ch monte jusqu’à 29 390 euros (plus cher que la Clio 6 en finition Esprit Alpine à 27 600 euros). Bref, la Clio 6 apparaît comme bien calibrée : plus accessible que certaines de ses rivales, tout en offrant un bon niveau d’équipement et de motorisation.

Essai Renault Clio 6 (2025) E-Tech hybride 160 ch : sur la route aussi, elle voit plus grand

Un confort typé « ferme »

Sur la route, la Renault Clio 6 se distingue d’emblée par une tenue de route particulièrement rigoureuse. Le châssis fait preuve d’un équilibre convaincant, aidé par un centre de gravité abaissé et un Cx amélioré (0,30 contre 0,32 précédemment, notamment grâce à l’apparition de volets d’air actifs à l’avant). L’absence quasi totale de roulis renforce la précision de trajectoire, donnant au conducteur le sentiment de conduire une voiture plus posée et plus stable que ce que son format pourrait laisser penser. C’est l’un des points forts de cette nouvelle génération… qui lorgne clairement sur le segment C.

Le confort, lui, dépend davantage de la sensibilité de chacun… mais force est de reconnaître que les suspensions apparaissent fermes, surtout à basse vitesse ou sur chaussée irrégulière, mais cette fermeté a au moins le mérite de servir l’efficacité générale. La direction, très précise, participe à ce ressenti, avec un guidage franc et réactif qui permet de placer la voiture avec facilité. Les sièges, bien dessinés, assurent quant à eux un bon maintien latéral.

Des performances (très) satisfaisantes

Côté performances, la Clio 6 n’adopte pas un comportement véritablement sportif, mais son groupe motopropulseur hybride de 160 ch offre des accélérations vives et grandement suffisantes pour les insertions ou les dépassements. La transition entre thermique et électrique est globalement bien gérée et le mode électrique rend la voiture discrète en ville. En revanche, lors des phases d’accélération plus franches, le moteur thermique prend bien le relai… et se fait parfois entendre assez lourdement, si bien qu’on pourrait presque avoir l’impression que la mécanique « mouline ». Heureusement, ce n’est pas le cas et cela ne dure pas longtemps.

La gestion des modes de conduite repose toujours sur le Multi-Sense, désormais configuré par défaut en mode Smart, un mode adaptatif qui ajuste automatiquement le comportement du véhicule selon la situation. Le système fonctionne plutôt bien au quotidien, en modifiant de manière fluide les paramètres moteur, direction et réponse de l’accélérateur. Point appréciable : le mode sélectionné reste actif au prochain démarrage, évitant au conducteur de devoir reconfigurer systématiquement ses préférences (une critique récurrente sur d’autres modèles du marché).

Globalement, la vie à bord de cette Renault Clio 6 est agréable grâce à un écran central réactif et assez intuitif, qui facilite la navigation entre les fonctions. L’acoustique globale est bien maîtrisée et la consommation observée lors de notre essai s’établit autour de 5 litres aux 100 km (sur 200 km, parcours mixte), un chiffre cohérent au regard de la puissance et de l’hybridation.

En résumé, la Clio 6 progresse surtout en agrément dynamique et en précision, tout en conservant quelques traits typiques des hybrides qui pourront diviser selon la sensibilité de chacun.

Essai Renault Clio 6 (2025) E-Tech hybride 160 ch : la Clio en grande forme ?

Au terme de cet essai, une évidence se dégage : la Renault Clio 6 est devenue plus polyvalente que jamais. Sa plateforme (CMF-B) retravaillée, son gabarit en hausse et son comportement routier affûté la placent clairement à la frontière du segment supérieur. En pratique, elle conserve l’agilité et la facilité d’utilisation d’une citadine, tout en offrant la rigueur, l’espace et la stabilité que l’on attend plutôt d’une berline compacte. Une montée en gamme assumée, qui interroge presque sur son rôle dans le catalogue Renault : la Clio 6 ne remplace évidemment pas la Mégane thermique, mais elle en reprend une partie des attributs, au point de devenir, en creux, son successeur indirect pour ceux qui ne veulent pas encore basculer vers l’électrique.

Reste la question du design, probablement le point le plus clivant de cette sixième génération. Renault s’attendait à diviser, et parmi nos confrères du moins, c’est bien le cas. Certains apprécieront son côté très sculpté, d’autres regretteront la sobriété de la précédente génération. Mais au-delà de l’esthétique, difficile de nier que cette identité forte s’inscrit dans la stratégie globale de Renault : affirmer la Clio comme un modèle qui compte, quitte à bousculer ses habitudes visuelles.

La technologie embarquée confirme également ce changement d’échelle. Entre l’architecture numérique modernisée, l’intégration poussée de Google, les nombreuses aides à la conduite et la qualité générale de l’interface, la Clio 6 (toujours fabriquée à Bursa, en Turquie) rivalise désormais avec des modèles bien plus grands – et parfois plus chers. L’ensemble est d’autant plus cohérent que l’hybride E-Tech 160 ch constitue une offre sérieuse, agréable au quotidien, performante sans excès et suffisamment efficiente pour séduire au-delà des trajets urbains. De quoi offrir à cette nouvelle Clio une place solide sur le marché… et montrer qu’après 35 ans de carrière, elle a non seulement grandi, mais aussi mûri.

La nouvelle Renault Clio 6 en Vert Absolu (Techno) et Bleu Iron (Esprit Alpine)

Photos : Adrien A

Entre électriques et thermiques, les lancements s’enchaînent chez Renault, sans jamais se ressembler. Alors que la Renault 5 E-Tech électrique a fait monter la pression pendant près de trois ans avant d’être enfin dévoilée au salon de Genève 2024, la Clio VI, elle, s’est montrée sans préavis en septembre dernier.

Place désormais à la nouvelle génération de Twingo, pour laquelle Renault adopte une stratégie « entre deux ». Un show-car présenté en novembre 2023, puis des teasers publiés aujourd’hui – exactement 33 ans après l’ouverture au public du Mondial de l’Auto 1992, où tous les projecteurs étaient braqués sur la première Twingo. La présentation complète du modèle de série est attendue le 6 novembre 2025, soit deux ans après le showcar susmentionné.

Renault Twingo IV : une électrique à moins de 20 000 euros ?

Si la présentation officielle n’est donc pas encore immédiate, les premiers teasers, eux, en disent déjà long. On y découvre une Twingo IV très fidèle au show-car de 2023, jusqu’aux optiques avant et arrière en forme de demi-cercle, conservées telles quelles. Les lignes rondes évoquent directement la première génération. Seule petite déception : des poignées de porte plus conventionnelles.

La nouvelle Twingo disposera d’une teinte inédite, Vert Absolu, dont disposera aussi la Clio VI. On espère d’autres teintes rappelant la première génération !

Exclusivement proposée en cinq portes, la Twingo IV sera également 100 % électrique. Aucune information technique n’a encore filtré, mais la récente évolution de la Dacia Spring (désormais équipée de moteurs de 70 et 100 ch et d’une batterie LFP de 24,3 kWh) pourrait donner quelques indices sur la fiche technique de cette citadine très attendue, qu sera basée sur la plateforme AmPr Small du constructeur.

Toujours est-il que Renault active dès maintenant son programme Twingo R Pass, un dispositif permettant d’accéder en avant-première à la commande de la Renault Twingo IV, avec production et livraison prioritaires à la clé. Le calendrier de lancement varie selon les pays : dès ce 8 octobre en Italie, le 13 octobre en Belgique, Espagne, Pays-Bas et Allemagne, le 15 octobre au Royaume-Uni, puis le 22 octobre en France.

De la discrète version RL à ses finitions luxueuses Baccara et Initiale, en passant par les mythiques Clio Williams et V6, elle a presque tout essayé. Même dans ses pubs, comme celle devenue culte où un père critique la voiture choisie par son fils avec un cinglant « Pas assez chère, mon fils ». Ce spot, percutant et moqueur, date de 1993, et reflétait bien l’esprit de l’époque.

Cinq générations plus tard et plus de 17 millions d’exemplaires écoulés, il était difficile d’imaginer que l’histoire allait s’arrêter. Après une actuelle mouture saluée, mais au style parfois jugé trop timoré, voici la Renault Clio 6… qui semble avoir quelques comptes à régler.

Envie d’en savoir plus ? Découvrez notre rétrospective des Clio :

• Clio 1
• Clio 2
• Clio 3
• Clio 4
• Clio 5

Nouvelle Renault Clio 6 (2025) : faire “retomber amoureux”

Chez Renault, on ne fait pas les choses à moitié. Rien n’est trop beau pour ce qui reste, incontestablement, le modèle le plus stratégique de la marque – la Clio, encore en tête des ventes européennes au premier semestre 2025. Renault ne cache d’ailleurs plus ce que certains pensaient tout bas : le design de la Clio V manquait un peu de relief, trop proche de celui qu’elle remplaçait. Une transition en douceur, que Paula Fabregeat-Andreu, Directrice de projets design explique : “Pour asseoir définitivement la Clio comme la référence des citadines, il fallait, je pense, installer son design dans le temps”.

Maintenant que le cap est posé, les designers ont visiblement eu les coudées franches. Si la Clio 6 reste fidèle à l’ADN du modèle (rondeurs, silhouette familière, poignées arrière camouflées), elle s’en détache nettement. Le faciès est entièrement revu : la calandre aux coins arrondis, détachée des projecteurs, évoque presque certains modèles d’Outre-Rhin. Elle est habillée d’une grille constellée de petits losanges, un motif repris dans la large prise d’air inférieure, qui s’étire d’un bout à l’autre du bouclier pour venir rejoindre deux DRL en forme de losange… scindé. Gimmick directement inspiré du concept-car Emblème.

La Renault Clio 6 peut disposer de jantes de 18 pouces (détail des finitions plus bas).

Les projecteurs (LED) sont enchâssés dans une platine noire, “comme un écrin”, nous dit-on chez Renault. Cet écrin, aux contours travaillés, fait écho aux nervures du capot… mais aussi à l’arrière, où les blocs optiques semblent eux aussi encastrés dans un masque sombre. Et surprise : on ne compte pas deux feux, mais bien quatre, “comme sur une supercar”, glisse Paula Fabregeat-Andreu. Rien que ça ! On pense aussi à quelques références inattendues, comme le concept Vel Satis de 1998… ou même la Twingo II phase 2 !

De profil, la Renault Clio 6 affiche une silhouette plus dynamique, avec une lunette arrière très inclinée ainsi qu’une ligne de coffre et des arches de roues (en noir laqué sur les finitions hautes) marqués. Elle s’allonge de 7 centimètres pour atteindre 4,12 mètres. Même tendance en largeur : les voies gagnent 2 centimètres de chaque côté, portant la largeur de 1,73 à 1,77 mètre. En revanche, la hauteur (1,45 m) et l’empattement (2,59 m) restent stables.

Côté couleurs, sept teintes seront disponibles au lancement. Les incontournables sont là : Blanc Glacier, Gris Rafale, Gris Schiste, Noir Étoilé, Bleu Iron. Mais deux nouvelles font leur entrée : Rouge Absolu et Vert Absolu. Ce dernier rappellera quelque chose aux amateurs : c’est – probablement – celui de la Twingo Concept de 2023. Quant au Rouge Absolu, que l’on découvre ici, il semble plus profond et intense que le Rouge Flamme, introduit sur la Clio IV et encore visible sur la Clio V il y a peu, avec des reflets magenta.

Bref, avec ce design plus affirmé et ces détails, Renault espère une chose : faire “retomber amoureux” ceux qui avaient un peu oublié la Clio (enfin, vous voyez l’idée).

Autre coquetterie esthétique : les lécheurs de vitres (les joints, en d’autres termes) sont cachés. Une exclusivité dans le segment.

« Dès le départ, notre objectif était clair : faire de la Renault Clio 6 la voiture la plus sexy de son segment. C’était le brief, et nous l’avons pris très au sérieux. Cette sixième génération affiche un design fort car les tendances évoluent rapidement. Il faut savoir se démarquer, parfois même bousculer les codes… tout en conservant l’ADN Clio. D’ailleurs, la Clio 6 et la R5 E-Tech electric sont les modèles Renault les mieux notés en tests clients depuis vingt ans ! » – Paula Fabregeat-Andreu, Directrice de projets design.

Nouvelle Renault Clio 6 (2025) : changements intérieurs

Il n’y a pas qu’à l’extérieur que la Renault Clio 6 change : à l’intérieur aussi. Mais disons-le : les évolutions sont tout de même moins spectaculaires.

Exit l’écran central tactile vertical : la nouvelle Clio adopte la double interface inaugurée sur les Renault 5 et 4 E-Tech électriques. On retrouve donc deux écrans juxtaposés de 10,1 pouces chacun (selon la finition), dont un dédié au conducteur. L’ensemble embarque le système multimédia openR Link avec Google intégré, permettant l’accès à diverses applications et services de streaming. À noter : pour la première fois, 2 Go/mois de données sont inclus pendant trois ans, pour profiter des applications téléchargées depuis Google Play.

Côté ergonomie, peu de bouleversements : on demeure proche des modèles électriques précités. Quelques ajustements tout de même, comme des aérateurs centraux légèrement redessinés, ou encore l’arrivée de nouveaux matériaux, avec une zone face au passager avant qui peut être habillée de tissu (voire d’Alcantara sur la finition Esprit Alpine). Un éclairage d’ambiance personnalisable (48 variantes disponibles) s’invite aussi jusque dans les contre-portes.

Enfin, le volume de coffre reste inchangé, à 391 litres (un peu moins sur les versions hybrides, la batterie étant logée dans le plancher). Bonne nouvelle : le seuil de chargement a été abaissé de 4 centimètres, améliorant l’accessibilité.

Nouvelle Renault Clio 6 (2025) : CMF-B mon amour

CMF-B : c’est le nom de la plateforme sur laquelle repose cette Renault Clio 6 –  la même que celle de la génération précédente. Et ce n’est pas une mauvaise nouvelle, tant cette base a déjà fait ses preuves en matière d’agrément de conduite et de compromis dynamique.

En revanche, la Clio 6 tourne définitivement la page du Diesel. Sans surprise, l’entrée de gamme s’appuie désormais sur le moteur 1.2 TCe, un trois-cylindres essence de 115 ch, proposé avec une boîte manuelle (de série) ou une boîte robotisée EDC (en option).

Les adeptes de carburant alternatif pourront opter pour la version ECO-G (essence / GPL), exclusivement couplée à la boîte EDC. Petite particularité : ce moteur gagne alors 5 chevaux, pour afficher une puissance de 120 ch.

Le clou du spectacle, c’est la version hybride. Baptisée “E-Tech full hybrid 160 ch”, elle signe un 0 à 100 km/h en 8,3 s tout en se contentant, selon Renault, de 3,9 l/100 km en cycle mixte, avec des émissions limitées à 89 g de CO₂/km. Ce bloc associe un moteur essence 1.8 à cycle Atkinson à deux blocs électriques alimentés par une batterie de 1,4 kWh, permettant jusqu’à 80 % de conduite en mode électrique en ville. Résultat théorique : une autonomie pouvant atteindre 1 000 km. La boîte de vitesses sans embrayage, à crabots et 15 combinaisons de fonctionnement, adapte automatiquement la motorisation (100 % électrique, hybride, thermique ou récupération d’énergie), pour optimiser l’efficience.

Nouvelle Renault Clio 6 (2025) : la gamme

La Renault Clio 6 sera proposée en trois niveaux de finition :

• Évolution
  Régulateur de vitesse adaptatif, freinage automatique d’urgence, assistant maintien dans la voie, système de surveillance de l’attention du conducteur, frein de parking automatique, écran central de 10 pouces avec réplication smartphone, tissu sur la planche de bord, siège conducteur réglable en hauteur, climatisation, aide au parking arrière.
• Techno
  Système multimédia OpenR Link avec Google intégré (Google Maps, Google Assistant et Google Play), climatisation automatique, vitres arrière surteintées, rétroviseur intérieur électrochrome, accoudoir central avant, éclairage d’ambiance à LED, réglages Multi-Sense, carte mains libres, rétroviseurs rabattables automatiquement, jantes alliage 16 pouces (18 en option), caméra de recul, commutation automatique des feux de route et de croisement, essuie-glaces automatiques, 6 haut-parleurs.
• Esprit Alpine
  Inserts Alcantara et finitions spécifiques, pédalier aluminium, chargeur à induction, siège passager réglable en hauteur, logo projeté, jantes alliage 18 pouces avec inserts bleus, logos et monogramme Clio Dark Chrome, face avant spécifique et inserts dans les boucliers, régulateur de vitesse adaptatif intelligent, aide au parking latéral et avant, avertisseur d’angle mort, alerte sortie sécurisée des occupants, avertisseur de sortie de stationnement en marche arrière et freinage automatique d’urgence en marche arrière.

La Renault Clio 6 sera assemblée dans l’usine turque de Bursa. Les commandes ouvriront à la mi-octobre (à un tarif encore inconnu), les essais presse sont prévus pour novembre, et son arrivée en concession interviendra le mois suivant.

Elle semble, quoi qu’il en soit, avoir plusieurs arguments à faire valoir. Celle qui, entendait-on dans la pub, avait “tout d’une grande”, semble aujourd’hui plus que jamais mériter ce slogan… au point qu’on se demande si elle n’est pas devenue trop grande. Avec ses 4,12 mètres, elle atteint quasiment la taille d’une Renault Mégane I, pourtant issue du segment supérieur. Certes, c’était il y a trente ans… mais tout de même, ça fait réfléchir.

Bonus : Déjà la Renault Clio 6 en miniature 1/43 par Norev !

Photos : François M

Les images officielles de cette Renault Clio 6… et d’autres de nos photos !