Vous retrouverez ci-après écrite une synthèse rapide de notre essai complétée par une longue vidéo beaucoup plus détaillée.

Notre essai en vidéo avec Francois Bouet

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Essai Smart #3 : et le look ?

Coté carrosserie, la Smart #3 avec ses 4,40 mètres est plus longue de 13 cm que sa cousine SUV classique la #1. Si la version premium est assez « basique » coté look, la version Brabus avec ses quelques petites spécificités (aileron arrière, jantes, écopes de ventilation) bénéficie d’un design sportif plutôt sympa.

Essai Smart #3 : on passe au volant ?

Première constatation, à l’avant on est plutôt bien assis. A l’arrière, l’assise de la banquette est un peu courte, les pieds sont un peu en hauteur et on ne peut pas les glisser sous les sièges avant. L’espace sous plafond est plutôt bon même avec une ligne de caisse arrière très fuyante.

Au centre de la planche de bord un grand écran central de 12,8 pouces avec le même système d’info divertissement que la #1. Il est fluide et l’affichage est fin mais les boutons sont parfois trop petits, dommage avec une telle taille d’écran.

Étonnant également que les commandes de climatisation et certains raccourcis disparaissent de l’écran lorsque l’on utilise Apple CarPlay ou Android Auto. Le second écran de 9,2 pouces faisant office de combiné instrument est très clair et l’optionnel affichage tête-haute de 10 pouces est bien lisible.

Comme souvent dans les voitures conçues par nos amis chinois la climatisation souffle un air un peu trop froid, qui rend difficile l’obtention d’une température tempérée dans l’habitacle. Je sais je suis pénible.

Au volant, la suspension est typée sport (contrairement à la #1 qui elle, est typée « confort »). Même avec la version Premium plus souple, ça chahute quand même un peu en ville. Et que ce soit sur la Brabus ou la Premium, c’est plutôt dur en compression et souple en détente. La version 2 roues motrices Premium est pour autant très cohérente et très sympa à conduire en particulier avec une excellente motricité.

Alors que la version 313 ch est homogène, la Brabus l’est moins. A son volant, si on veut exploiter ses 400 ch il faut être concentré car elle n’est pas très progressive en appuis. Vous avez certes 4 roues motrices mais avec un sous virage assez important dès que l’on hausse le rythme. Il faut savoir la mettre en appui et ne pas changer d’avis après. Sinon ça « saucissonne » sans être amusant. La commande de l’accélérateur un peu trop directe contribue sans doute à cette sensation. Par contre les freins sont au dessus de tout soupçon même en roulant fort sur petites routes.

Essai Smart #3 : batteries et consommation

La grosse batterie de 66 kWh de la version propulsion (Premium) annonce pouvoir couvrir jusqu’à 435 km. Ses puissances de charge annoncées sont de 22 kW et 150 kW en charge rapide. En conduite normale, la consommation s’est établie à 18 kWh/100 km.

Nous avons mesuré une consommation minimale de 16 kWh/100 km et de 22 à 27 kWh/100 km à allure soutenue (ville/départementale).

Quatre niveaux composent la gamme de la Smart #3 :

• La Pro a une batterie de 49 kWh (47 réels) et s’affiche à un tarif de 37 135 €. Son autonomie WLTP annoncée est de 325 km.

• la Pro+ facturée 5 000 € de plus offre 17 kWh de batterie supplémentaires, une autonomie passant à 455 km, et un équipement plus complet.

• Enfin, la Premium, toujours avec la batterie de 66 kWh, coûte 45 315 €.

• La Brabus  passe à 49 815 €. Attention, la Smart #3 ne bénéficie pas de Bonus et elle risque d’être taxée à l’entrée dans la CEE car elle est fabriquée en Chine.

Pour plus de détails rendez vous sur le configurateur Smart.

Les plus

• Look
• Tenue de route (Premium)
• Consommation

Les moins

• Espace jambes arrière
• Pas de bonus
• Instabilité (bug) écran central

Essai Smart #3 : conclusion

Smart is back. La #1 était un peu trop typée confort, la #3 en particulier en version Premium plus « sport » est très agréable à conduire. La consommation et la capacité de recharge sont plutôt dans les meilleurs du marché. Et sur un marché du BEV, qui prend peu de risque en terme de look, Smart nous propose une électrique au design différenciateur.

François Bouet

Un positionnement tarifaire bas qu’elle poursuit toujours en France, en « compensant » elle-même le bonus écologique qu’elle a perdu (ses voitures étant fabriquées en Chine). Dans ce contexte, MG s’est invitée au salon de Genève 2024 pour y dévoiler la nouvelle MG3. Une citadine qui, comme son nom l’indique, vient se positionner sous la MG4. Contrairement à elle, elle n’est pas 100 % électrique, mais hybride (simple).

MG3 Hybrid+ : une citadine hybride et… puissante

Ce n’est pas esthétiquement que la MG3 surprend. Clairement pas, d’ailleurs : le style apparaît un brin daté, sans être désagréable pour autant. Ce constat vaut à l’extérieur comme à l’intérieur.

Longue de 4,11 mètres, elle est appelée à concurrencer les (rares) citadines hybrides disponibles aujourd’hui : en tête, Renault Clio et Toyota Yaris. Si sur le papier, donc, elle ressemble aux deux modèles précités, la MG3 marque la différence en termes de… puissance moteur. Jugez plutôt : à un bloc essence 1.5 de 102 ch, elle joint un moteur électrique de 136 ch pour une puissance cumulée de 195 ch ! Ces deux motorisations sont associées à une petite batterie de 1,7 kWh.

Oui, 195 ch. Cela garantit, théoriquement, un 0 à 100 km/h « abattu » en seulement 8 secondes (et le 80 à 120 km/h en 5 secondes), d’autant que la MG3 ne pèse que 1 285 kg. Une fiche technique pas si éloignée, par exemple, d’une Volkswagen Polo GTI (100 % thermique pour le coup).

Niveau consommation, MG annonce 4,4 litres / 100 km en moyenne pour sa MG3. C’est bien, mais un peu moins bien pour le coup, justement, qu’une Toyota Yaris. La MG3 devrait reprendre l’avantage sur le plan tarifaire : on parle d’un premier prix situé à 20 000 euros. Une Yaris hybride réclame 24 450 euros et une Clio (hybride aussi) 23 800 euros minimum.

Galerie photos – MG3 Hybrid+

Xiaomi SU7 : mi-Taycan, mi-McLaren

Notre titre est un peu présomptueux, mais force est de reconnaître que la Xiaomi SU7 a bel et bien des airs de Porsche Taycan, voire même de McLaren 570 dans les phares. De la première, la SU7 en reprend même presque exactement les dimensions : 4,99 mètres de long, pour 1,96 mètre de large et seulement 1,44 mètre de haut. Pas de doute, les mensurations de cette Xiaomi SU7 impressionnent, mais dans le bon sens : ce sont les dimensions d’une berline sportive, et non d’un énième SUV. Son design est signé Tianyuan Li, ex-designer BMW qui a notamment dessiné le controversé iX.

La SU7 est « une voiture de rêve comparable à Porsche et Tesla »… du moins, c’est ce que dit Xiaomi !

Des ambitions, Lei Jun, le Directeur général de Xiaomi, n’en manque pas, lui qui a annoncé investir 10 milliards de dollars dans l’automobile sur la prochaine décennie. « En travaillant dur les 15 à 20 prochaines années, nous deviendrons l’un des cinq plus gros constructeurs automobiles au monde en nous efforçant de développer l’industrie automobile chinoise dans son ensemble » a-t-il déclaré… rien que cela !

Trois couleurs seront là au lancement : Alpha Blue, Verdant Green et Mineral Grey.

Xiaomi SU7 : une ribambelle de technologies

Xiaomi a annoncé que la SU7 sera produite dans une usine à Pékin, réalisée en collaboration avec BAIC ; usine d’une capacité de 200 000 véhicules par an. Evidemment, cette « capacité » ne présage pas de la production future de cette Xiaomi SU7 (d’autres modèles devant être fabriqués dans cette usine).

Xiaomi dévoile aussi des informations sur la contenance des coffres (à l’avant et à l’arrière) et sur les performances de sa voiture, qui abat le 0 à 100 km/h en 2,78 secondes. Xiaomi ne manque pas de comparer la SU7 à la Porsche Taycan et à la Tesla Model S ! Autre mesure : le coefficient de traînée ne s’élèverait qu’à 0,195, soit le plus bas du monde… meilleur, donc, que le cx de 0,208 de la Tesla Model S Plaid.

Le temps nous le dira. En attendant, nous disposons également de quelques images de l’intérieur, typique des voitures électriques avec un gigantesque écran central (16,1 pouces) trônant au milieu de la planche de bord. Cet écran bénéficie du nouveau système d’exploitation de Xiaomi, nommé HyperOS (le même que l’on retrouve sur les récents téléphones Xiaomi 14). Il a été développé en combinant Vela (un système créé par Xiaomi) et Android. Il s’agit d’un système d’exploitation « centré sur l’humain, conçu et adapté pour connecter des appareils personnels, des voitures et des produits pour la maison intelligente dans un écosystème intelligent« , des mots de Xiaomi, bien-sûr.

Sur le plan technologique toujours, nous noterons que la Xiaomi SU7 embarque un LiDar (Xiaomi Pilot) sur le haut de son toit pour une conduite autonome avancée. Les informations filmées par la caméra sont transmises à une puce, qui génère une visualisation de conduite 3D sur les écrans de la voiture, comme ce que l’on peut avoir chez Tesla. Xiaomi a montré plusieurs vidéos permettant de voir la SU7 rouler dans les rues effectivement sans aucune intervention humaine. Reste naturellement à voir dans la pratique ! Elle embarque aussi une architecture en 800 V, garantissant des temps de recharge très courts si la borne le permet. Il serait ainsi possible de récupérer 220 km d’autonomie en seulement 5 minutes.

Autre information intéressante : pour réduire les coûts de fabrication et simplifier la production, Xiaomi annonce avoir développé une machine géante de moulage sous pression, avec notamment comme plus-value de permettre de réduire drastiquement le nombre de pièces constituant cette SU7. SU7 qui repose sur une plateforme entièrement nouvelle, créée par Xiaomi, et appelée Modena (tout un symbole).

Xiaomi SU7 : jusqu’à 800 km d’autonomie… selon le cycle d’homologation chinois, plus optimiste que le nôtre

A son lancement, d’ici mi-2024 en Chine, la Xiaomi SU7 sera disponible en deux versions : la SU7 « tout court » (propulsion), dotée d’un seul moteur (à l’arrière) d’une puissance de 220 kW (299 ch), couplé à une batterie LFP, puis la SU7 Max dotée quant à elle d’une transmission intégrale et de deux moteurs (un à l’avant, l’autre à l’arrière) de 220 kW (299 ch) et 275 kW (373 ch). La vitesse de pointe serait ici de 265 km/h pour un poids d’environ 2,6 tonnes (quand même).

Cette version haut-de-gamme dispose d’une batterie NMC de CATL d’une capacité de 100 kWh, garantissant une autonomie de 800 km selon le cycle d’homologation chinois (CLTC). Selon « notre » cycle d’homologation WLTP à nous, cette autonomie serait plutôt de 700 – 720 km, ce qui reste très bon. Il faudra compter 668 km d’autonomie selon le cycle CLTC pour la SU7 « normale ».

En fait, la Xiaomi SU7, nous la connaissons depuis quelques semaines… grâce à des images du ministère chinois de l’industrie et des technologies de l’information, qui demande obligatoirement aux constructeurs automobiles des dépôts réglementaires.

Car oui, disons-le, sur le papier, la Xiaomi SU7 ne manque pas d’arguments. En plus, elle serait proposée à partir d’environ 25 000 euros en Chine (selon les rumeurs… ce qui nous paraît très peu, même en Chine, pour un tel concentré de technologies). Mais n’oublions pas que si Xiaomi a des moyens (et une expertise, dans le software et, plus globalement, l’électronique), la marque a encore tout à prouver dans l’automobile. Rien n’est donc joué, d’autant que la concurrence, notamment chinoise, est très rude et qu’il faudra voir dans le temps comment « Xiaomi EV », la branche de Xiaomi dédiée aux voitures électriques, évolue.

Une exportation en Europe, probablement avant la fin de la décennie, est à prévoir, comme d’autres constructeurs chinois ont pu le faire. BYD, cette année, en est le parfait exemple (en commercialisant quelques-uns des modèles de sa – très – large gamme à des tarifs certes abordables par rapport à la concurrence mais loin d’être donnés pour autant).

Crédits illustrations : Xiaomi, Sapo.pt, Phonandroid.

Ora Cat : la compacte chinoise électrique

Propriété du groupe Great Wall, Ora fait une entrée remarquée au salon de Munich, en présentant notamment son premier modèle de série. L’Ora Cat (c’est son nom) se présente comme une concurrente des Volkswagen ID.3 et Renault Megane E-Tech électrique. Même si elle semble visuellement plus courte que ces dernières, elle mesure 4,20 mètres et possède un faciès qui s’inspire, un peu, d’une Porsche 911 !

L’Ora Cat offre un design séduisant et un intérieur qui présente bien. Elle embarque un moteur électrique d’une puissance de 163 ch, et dispose de deux capacités de batteries : l’une de 49 kWh et l’autre de 63 kWh. Celle-là devrait permettre une autonomie d’environ 400 km. La compacte chinoise pourra passer de 0 à 80 % en 45 ou 55 minutes, selon qu’elle bénéficie de sa plus petite batterie ou de sa plus grosse. La recharge par courant alternatif, quant à elle, pourra atteindre 22 kW.

Rendez-vous début 2022 pour la retrouver dans les rues (nous ne savons pas encore via quel réseau de distribution), à un prix normalement sous les 30 000 euros, bonus écologique déduit.

Galerie Ora Cat