Ford GT : numéros 66, 67, 68, 69 et… 85

Ford au Mans en 2019, ce sont 4 GT officielles numérotées de 66 à 69. Pour les reconnaître, vous avez le choix : lire leur numéro… ou regarder leur robe. Car chacun rend hommage à une victoire de Ford en 1966, 67, 68, et 69. Un clin d’œil historique original, qui explique pourquoi la 66 est en robe noire, comme la tombeuse de Ferrari de 1966 (pilotes : Stefan Mücke, Olivier Pla et Billy Johnson), et la 67 reprend les teintes de la vainqueure de l’année… 67 (pilotes : Andy Priaulx, Harry Tincknell et Jonathan Bomarito).

La 68 est de couleurs identiques à la GT qui a été victorieuse en 2016 en catégorie GTE Pro (pilotes : Dirk Müller, Joey Hand et Sébastien Bourdais), tandis que la 69 rappelle les teintes la deuxième GT de l’année 1966, fameuse année du trio Ford (pilotes : Scott Dixon, Ryan Briscoe et Richard Westbrook). Il en reste une, la n°85, aux couleurs du sponsors Wynn’s notamment. Privée, elle est engagée en GTE Am par Keating Motorsports (pilotes : Ben Keating, Jeroen Bleekemolen et Felipe Fraga).

La recette est la même que les années précédentes pour Ford et sa GT : des équipages expérimentés, un V6 Bi-turbo 3,5 l EcoBoost, et une aéro du tonnerre marquée par les deux « arches » reliant le pavillon aux ailes arrière.

Une journée pour tester les performances, pas pour faire de la vitesse

Lors de la journée test du 2 juin, l’objectif n’était pas la vitesse mais l’acquisition de données sur les performances de la voiture. Pour la première fois les équipages (pilotes comme ingénieurs) découvraient la voiture dans sa configuration de course, à savoir avec la BoP (balance of performance). Ce dispositif provisoire (il peut encore être modifié d’ici les qualifications et la course) est d’abord un lest afin de préserver la compétition en catégories LMGTE Pro et Am.

Les Ford GT n’ont pas été vernies avec 12 kg (sur un maximum de 20) par rapport à 2018, contre 9 kg aux BMW M8 et 2 kg pour les Porsche 911 RSR. Cela compte : cela représente, dans le cas de la Ford, 1% de sa masse totale (1268 kg environ).

Mais la BoP n’est pas qu’un lest : elle peut aussi toucher la pression du turbo (diminuée de 0,05 bar chez BMW, augmentée de 0,01 bar chez Ferrari).

Et enfin, troisième paramètre : la BoP limite aussi la capacité du réservoir. Pour la Ford GT en LMGTE Pro, la BoP au 7 juin est un réservoir de 96 l (contre 99 l aux Porsche 911 RSR ou 88 l pour les Ferrari 488 GTE Evo), et en LMGTE Am, la BoP est de 95 litres. Ce sont autant d’équations et de prévisions de performance qui sont à réévaluer afin d’envisager les scénarii de course sur 24 heures… A la fin, les différences de performance sont réduites pour renforcer la compétition entre les voitures.

Un stand entre bloc opératoire et fourmilière

Chaque voiture engagée représente 11 ingénieurs et techniciens pour Ford. Autant de personnes qui vivent et travaillent dans quelques mètres carrés, à l’ombre de la chaleur, au milieu des stocks de pneus, des outils et des appendices aérodynamiques. Pourtant, malgré la promiscuité, il y a une place pour tout, y compris pour ranger les voitures en cas de grosse réparation.

Chaque passage d’une voiture par les stands est l’occasion d’un ballet organisé, où chacun exécute ses mouvements selon sa mission. Une minute environ avant l’arrivée de la voiture, chacun couvre son visage d’un masque puis d’un casque, revêt ses gants, avant d’amener les pièces nécessaires. Lors de notre venue à la journée test, c’était notamment des trains de pneus et des ailerons. Une attention particulière est accordée à la sécurité incendie, le « pompiste » étant assisté d’un collègue avec un extincteur si besoin.

Puis la voiture arrive. Immobilisée par la sucette, elle est très vite hissée de quelques centimètres afin de lui retirer ses roues. Les mouvements sont calibrés : chacun joue son rôle sans gêner les autres. En parallèle, on fait le plein de carburant. Un ingénieur discute avec le pilote, voire parfois un changement de pilote a lieu. L’ensemble est validé par un commissaire de l’ACO en bord de piste.

Au bout d’une minute, parfois moins, les opérations sont terminées : la voiture est ramenée au sol, rallume son moteur et s’arrache des stands avec fracas. Les personnels rentrent, rangent pneus et pièces, puis se repositionnent dans l’attente du prochain passage.

En cas d’opération « lourde », le prototype est rentré au garage. Pour le passionné, c’est le moment d’approcher plus près que jamais le monstre de course au repos.

Derrière des cloisons, les ordinateurs et les stratèges sont à l’œuvre. Chaque performance, chaque donnée et chaque statistique est étudiée mais nous n’en saurons pas plus, secret sportif oblige ! Dans l’arrière-garage sont stockées les pièces les plus volumineuses (carrosserie, pneus) tandis que deux personnes chauffent des pneus. L’opération vise une analyse fine de l’état des gommes après passage en piste, pour laquelle il faut enlever le grain superficiel pour arriver à l’état réel de l’enveloppe.

Malgré le bruit ambiant (passage des voitures dans la ligne des stands, dans la ligne droite de départ…), pas de haussement de voix dans le box. Chacun sait ce qu’il a à faire, comment l’exprimer. Une ambiance de sérieux chirurgical qui n’empêche pas la camaraderie. En un mot : un monde à part.

Les autres GT du stand Ford

Chaque équipe a besoin de se déplacer jusqu’à ses motorhomes et ses camions techniques. Pièces de rechange, train de pneus ou tout simplement déplacement rapide pour maximiser le temps de repos des pilotes, chacun a sa technique pour se déplacer dans les allées du Mans. Chez Ford, si certains se déplacent à vélo, la différence est qu’on a aussi rebadgé les petits véhicules électriques au nom… de la GT ! Voici donc des modèles inédits de la supercar Ford (électrique de surcroît donc !), à l’aérodynamique affinée avec une ou 2 places !

Remerciements à l’écurie Ford Chip Ganassi Racing pour son accueil
Crédit photos : François Mortier – Le Nouvel Automobiliste