Essai Mitsubishi ASX : Ces petits riens qui changent tout

Soyons réalistes, dans le trafic, en passant rapidement à coté de lui ou en jetant un coup d’œil distrait dans leur rétroviseur, la quasi-totalité des gens ne verront aucune différence entre un ASX et un Captur. Pourtant, en y regardant d’un peu plus près, on peut constater des petits détails différenciants. On n’est même pas loin d’affirmer que ce Mitsubishi ASX est susceptible de s’émanciper quelque peu de son frère jumeau en affirmant une personnalité légèrement différente.

Assez peu à l’arrière toutefois où rien ne change. Mais ici impossible de le confondre longtemps avec une Renault tant le nom Mitsubishi prend ses aises sur quasiment toute la largeur du hayon. La caméra de recul, toujours sise dans une excroissance dont la discrétion n’est pas la première des qualités, est aussi un distinguo majeur. On notera enfin que chez Mitsubishi, les feux colorés sont conservés et qu’on n’a pas cédé à la mode du traitement cristal apparue sur Clio et Captur restylés.

De profil, outre les petits monogrammes spécifiques à la marque aux trois diamants, on appréciera les nouvelles et très réussies jantes de 18 pouces. Mais aussi et peut-être surtout, la conservation du lécheur de vitre en chrome, élément si caractéristique du véhicule puisqu’il se poursuit en s’élargissant dans la custode arrière offrant ainsi une jonction soignée au traitement bi-ton de la carrosserie et un profil dynamisé et fluidifié. Renault de son côté a décidé d’éliminer totalement ce matériaux, qui pose il est vrai potentiellement de réels problèmes de santé, et de le remplacer par du noir laqué.

Mais la vraie différence se fait à l’avant. Et sur cette proue, qui offre plus de caractère en s’avérant plus frondeuse et plus racée que celle du Renault, l’ASX prend l’avantage en termes de style. La couleur Sunrise Red associée aux éléments en noir laqué, au traitement spécifique de la calandre (dénommée Dynamic Shield) et à la signature visuelle en demi-diamant (ou en demi-losange ?) fonctionne rudement bien et procure une belle identité à ce Mitsubishi ASX.

Essai Mitsubishi ASX : J’veux du cuir !

A l’intérieur, c’est toujours un peu plus le jeu des 7 erreurs avec le Renault Captur. Vous retrouverez le tableau de bord du petit SUV, son très beau sélecteur de vitesses, par ailleurs agréable à manipuler et tombant facilement sous la main, et sa qualité de fabrication générale de très bon aloi. Les matériaux sont très souvent moussés, ceux qui ne le sont pas offrent un aspect très sérieux et l’assemblage est convaincant.

Bien entendu ne cherchez pas de losange sur le volant, les trois diamants de la marque de Tokyo y ont évidemment pris place, histoire de vous rappeler, si vous en doutiez, à bord de quoi vous vous trouvez. Mais il y a une autre différence, et de taille celle-ci : les sièges.

Tout comme pour le chrome à l’extérieur, Mitsubishi a fait le choix de conserver le cuir à l’intérieur. Et c’est assez réussi ! Ces assises, outre la sensation qualitative qu’elles dégagent, grâce à leurs jolies surpiqûres contrastées et leur dessin classique mais agréable, offrent un bon confort global et un maintien satisfaisant. Le conducteur aura en plus droit aux réglages électriques, le passager devant faire avec ses petits bras musclés.

L’habitacle de l’ASX, à l’instar du Captur, brille aussi par son espace et sa modularité. Les rangements sont légion, pratiques et parfois énormes (la boîte à gants par exemple), le toit ouvrant apporte une luminosité bienvenue dans cet univers noir, l’espace aux jambes à l’arrière permet à pratiquement tout le monde de s’y trouver à l’aise. Et en avançant/reculant la banquette (sur 16 cm) on peut faire varier le volume du coffre, lui-même modulable via son plancher amovible, de 326 à 401 litres en version hybride. C’est assez modeste il est vrai, pour les autres versions on obtient de 422 à 536 litres.

Terminons ce chapitre du côté des écrans et interface pour dire qu’on est là aussi gâté. Le Mitsubishi ASX reprend à son compte le très agréable et très intuitif système Google Automotive sur une dalle verticale réactive, fluide et à l’affichage très fin de 10,4 pouces. Même si c’est moins rapide, on s’y sent presque comme sur son smartphone, du moins comme sur son smartphone Android.

L’instrumentation, et c’est nouveau, est également intégralement digitale, regroupée dans un écran de 10 pouces (7 en entrée de gamme) très lisible et largement configurable. La reprise des informations du GPS s’y avère notamment très précieuse.

Essai Mitsubishi ASX : A l’aise partout

Le SUV de Mitsubishi est proposé avec le bloc trois cylindres 1.3 l micro hybridé de 130 ch, en boîte automatique ou manuelle, mais aussi, en entrée de gamme, avec un tout petit trois cylindres 1.0 l de 90 ch couplé à une boite manuelle. Son seul intérêt sera probablement son prix mais ce n’est même pas certain puisqu’il affiche la même consommation (assez moyenne) et le même niveau de rejet de CO2 (assez malussé) que la version 130 ch.

Il faut toutefois signaler qu’il sera désormais possible d’opter pour une version GPL développant 100 ch. Une proposition relativement rare sur le marché mais qui a déjà convaincu de nombreux acheteurs sur d’autres gammes, chez Dacia par exemple.

Pour notre part, c’est vers la motorisation full hybrid que nous nous sommes tournés car elle devrait continuer à représenter la majorité des ventes du véhicule. Autant le dire tout de suite c’est un très bon choix car le groupe motopropulseur conçu par Renault, s’il connait quelques petits défauts, offre un excellent agrément global.

Son point fort le plus évident est la promesse qu’il fait sur ses consommations, d’autant qu’il les tient. Il est en effet très aisé de se contenter de moins de 5 litres/100 km quel que soit le trajet et le type de routes empruntés. Et il n’est pas bien difficile non plus de descendre bien plus bas, notre trajet d’un hôtel romain à l’aéroport de Fiumicino nous ayant gratifié d’un remarquable 4,2 l/100 km.

Ce moteur qu’on retrouve bien sûr sous le capot du Renault Captur mais aussi, entre autres, de la Renault Clio ou du Dacia Duster propose une puissance de 143 ch chez Mitsubishi (145 ch chez Renault… allez comprendre). Sans lui conférer le moindre caractère sportif c’est amplement suffisant pour emmener l’ASX et même pour lui donner un certain allant.

Néanmoins, comme sur ses cousins/frères/neveux techniques (je vous laisse vous-même établir les liens familiaux) le bloc n’aime pas particulièrement être maltraité. La faute au système de boîte de vitesses retenu (une boite à crabots à 4 rapports doublée de deux autres rapports pour le moteur électrique) qui entraine parfois quelques à-coups mais surtout une certaine lenteur au kick down et une sorte d’hésitation dans le choix des rapports.

Mais, encore une fois, rien de rédhibitoire. Au quotidien le véhicule fait très bien son office. Il est à l’aise en ville grâce à sa direction douce et précise et on s’y retrouve très souvent en mode EV. Sur les petites routes il se débrouille très correctement également grâce à une suspension bien équilibrée, ni trop ferme ni trop molle, permettant à la fois un excellent maintien de caisse en virages et filtrant remarquablement les défauts des routes défoncées des alentours de Rome. Enfin sur autoroute le maintien de cap est bon et le bruit relativement contenu, ce qui permet d’envisager de longs trajets routiers sans grande inquiétude.

C’est d’autant plus envisageable que l’ASX est bardé d’aides à la conduite de dernière génération et qu’elles sont bien calibrées. Le régulateur de vitesse avec distance de sécurité et maintien dans la voie est convaincant et la lecture des panneaux, permettant de fixer la vitesse du régulateur via un clic au volant, est assez peu prise à défaut. Le bilan dynamique est donc tout à fait satisfaisant.

Essai Mitsubishi ASX : Le prix des diamants

Mais pourquoi diable acquérir un ASX plutôt qu’un Captur ? Impossible de vous répondre directement « pour son prix ». D’une part parce qu’au moment d’écrire ces lignes, le tarif officiel de l’ASX restylé n’est pas encore connu. Et d’autre part, et surtout, parce que même si cette tarification n’est pas encore définitivement arrêtée il est toutefois possible de vous annoncer que l’ASX sera un peu plus cher que le Captur.

En guise de comparaison, un Renault Captur e-tech 145 en version Techno et optionné peu ou prou avec les mêmes équipements que notre véhicule d’essai (c’est-à-dire en gros tous) s’affiche à 34 900 euros quand l’ASX pré-restyling affiche actuellement déjà 36 940 euros. Ce n’est pas vraiment donné, il faut bien le reconnaitre, mais on rappellera qu’on parle ici de la finition haute Instyle qui propose un véhicule à l’équipement complet (aides à la conduite multiples, sellerie cuir, toit ouvrant, application smartphone dédiée…) et motorisé par un bloc moderne, économe et agréable au quotidien.

Il faut donc nécessairement trouver d’autres arguments. Le style, quoique très proche, l’est un chouïa moins qu’auparavant et on pourra trouver à l’ASX une dose supplémentaire de caractère dans son faciès. Cela peut aussi être une histoire de blason : vous détestez le losange ou votre concessionnaire au losange, pour les raisons qu’on vous laisse seuls à même de défendre, mais vous appréciez le style de l’engin et ses qualités intrinsèques ? Pourquoi alors ne pas avoir le beurre, le Captur, et l’argent du beurre, le Captur sans le losange mais avec des diamants ?

Soyons peut-être un peu plus sérieux et mettons en relief l’élément majeur susceptible de vous faire choisir cet ASX : sa garantie longue durée. La politique européenne de Mitsubishi est déjà plutôt volontaire sur ce point puisque le japonais est garanti 5 ans contre deux pour le Captur. Mais Mitsubishi France va plus loin et porte cette garantie à 8 ans ou 160 000 km (sur l’ensemble de sa gamme au passage). Et petite cerise sur le gâteau, cette garantie est cessible en cas de revente. De quoi avoir l’esprit tranquille un bon moment et également de quoi limiter la décote du véhicule à la revente.

Essai Mitsubishi ASX : Conclusion

Que vous préfériez trois diamants plutôt qu’un seul ne sera donc qu’une affaire de goût, de préférences personnelles et de convictions. L’ASX et le Captur sont bien des clones, à quelques rares exceptions près, et seuls ces détails seront susceptibles de vous faire choisir l’un plutôt que l’autre. Si ce choix se porte sur l’ASX vous pourrez néanmoins vous prévaloir d’une certaine originalité car, en toute logique, sur notre marché français on croisera moins de Mitsubishi que de Renault.

Retrouvez également l’essai de la phase 1 du Mitsubishi ASX par François Bouet.

Essai Mitsubishi ASX : La galerie de photos

Photos : Eddy P.

Pour ce SUV atypique, il a fallu ensuite batailler avec une concurrence croissante et si en 2019, la seconde génération est apparue avec un bon coup de crayon pour le moderniser, le paysage automobile a bien changé entre temps et son offre également, au point de ne plus être sur le devant de la scène.

C’est pourquoi la marque Japonaise remet son Juke à jour avant de tirer sa révérence pour une succession prévue en 2026 en 100% électrique. Mais avec de timides ventes, il a fallu ainsi cibler les évolutions afin d’espérer un retour sur investissement favorable.

Esthétiquement, ce Juke de seconde génération affiche toujours un style à part qui le fait réellement détonner parmi une compétition rude. C’est pourquoi Nissan a estimé qu’il valait mieux le laisser tel quel et plutôt revoir les palettes de couleurs afin de se rappeler “le bon vieux temps”. 

Nissan Juke : Simple retour aux sources?

Le jaune tonic est ainsi mis en avant tandis que le blanc nacré fait son apparition ainsi qu’un noir plus profond. De plus, de nouvelles jantes font leur apparition sur finition N-Connecta et N-Design.

C’est surtout à l’intérieur que le Juke évolue grandement avec une console centrale revue pour plus de modernité et propose dorénavant un large écran de 12,3 pouces (contre 8 pouces auparavant) qui vient compléter celui de même taille destiné aux compteurs.

Le Juke voit également la qualité des matériaux améliorée avec l’apparition de plastiques moussés et de touches d’alcantara, propres à la nouvelle finition N-Sport, constituant ainsi le milieu de gamme.

De nouvelles aides à la conduite viennent faire leur apparition avec de série l’avertissement de sortie de voie et la maintien dans la voie, tandis que la caméra de recul (de série sur toutes les finitions) bénéficie d’un meilleur affichage sur l’écran central, tout comme la vue panoramique.

Enfin, le chargeur à induction devient de série à partir du second niveau de finition N-Connecta.

Côté motorisations, l’offre reste inchangée avec 2 blocs proposés : une version Hybride de 143 ch (lire notre essai ici) similaire à celle proposée sur son cousin le Renault Captur, ainsi qu’un 3 cylindres de 114 ch. Pour ces 2 motorisations, la marque annonce quelques légères améliorations au niveau consommation (-0,2 à – 0,4l/100) et rejet de CO2.

Les commandes sont déjà ouvertes et cette version restylée affiche en moyenne un surcoût de 550 euros, avec des tarifs allant de 25 400 euros à 36 650 euros hors options.

Si nous aurions été ravis de découvrir aujourd’hui une grande berline, comme le fut le concept-car Symbioz il y a presque sept ans, c’est bien le grand-frère du Captur, annoncé depuis plusieurs années, qui s’appellera ainsi.

Le Renault Symbioz, initialement, c’était ça. Un concept-car présenté au salon de Francfort 2017… du temps où ce salon existait encore !

En fin d’année dernière, Le Nouvel Automobiliste était le premier média à montrer des images camouflées de celui que nous prénommions encore Grand Captur. Maintenant, sa vraie appellation est connue et, surtout, à travers une série d’images et d’informations (certes, pas très loquaces), d’autres mystères sont élucidés.

Renault Symbioz : un format intermédiaire, entre le Captur et l’Austral

Déjà, nous connaissons à présent sa longueur précise : 4,41 mètres. En comparaison, un Captur mesure 4,22 mètres et un Austral, 4,51 mètres. Le Renault Symbioz vient donc, sans surprise, se situer entre les deux, même s’il est finalement plus proche en longueur d’un Austral que d’un Captur. D’ailleurs, dans son communiqué de presse, la firme au losange l’assimile à un SUV du segment C.

Ce choix n’a rien de surprenant : il est même plutôt stratégique. Comme le Captur dont il dérive, le Renault Symbioz sera exclusivement thermique, bien qu’il pourra recevoir le moteur E-Tech full hybrid de 145 ch.

Il peut donc être perçu comme un remplaçant indirect des Mégane IV berline et break voire, même, de l’Arkana qui devrait disparaître du catalogue d’ici deux ans. Deux modèles (la Mégane et l’Arkana) positionnés sur le segment C (même si l’Arkana, comme le Symbioz, découle du Captur !).

Cela étant, la « base » du Renault Captur sera clairement identifiable : le Renault Symbioz en reprendra la face avant… mais restylée. En effet, le Captur sera mis à jour dans les semaines à venir, avec notamment un faciès inspiré du dernier Scénic et intégrant la nouvelle signature lumineuse de la marque française (comme, d’ailleurs, la Clio facelift).

Nous savons précisément à quoi ressemblera le Renault Captur restylé depuis décembre 2023 et le dépôt d’images de brevet (ci-dessus). Ce sera véritablement de profil et vu de derrière que le Renault Symbioz s’en distinguera. Les teasers diffusés par Renault le montrent bien, en dépit du fait que les images soient volontairement sombres.

Ces photos montrent aussi que le Symbioz disposera, en option, d’un toit en verre opacifiant en fonction de la luminosité (réalisé par Saint-Gobain) ; équipement aperçu sur le nouveau Scénic et le Rafale. Dernière information : Renault indique que son nouveau bébé pèsera moins de 1500 kg. Ce point peut paraître anodin… mais cela signifie que le Renault Symbioz ne sera pas concerné par les nouveaux tarifs du stationnement à Paris, en fonction du poids !

Renault Symbioz : présenté au printemps

Pour d’autres informations, il faudra attendre les prochaines semaines. Renault évoque une présentation officielle au printemps. Certaines rumeurs parlent précisément du mois d’avril… mais nous n’en savons rien.

Ambiance années 80 dans le teasing diffusé par Renault : la musique est « p:Machinery » de Propaganda.

Le Renault Symbioz devrait être présenté dans une couleur « vert d’eau », comme en attestent ces premières images. Une couleur qui rappelle un peu celle proposée sur le nouveau Peugeot 3008 et la 408 ! Peut-être que cette couleur (qui peut aussi évoquer le Bleu Océan du Renault Captur I Phase 2 ou le Vert Barents du Captur actuel – couleur qui n’a été proposée qu’à l’export) sera propre au Symbioz, et donc non disponible sur le futur Captur restylé.

Écouter cet essai en podcast

Design

Coté extérieur, le design est sans surprise, l’ASX est très proche du Captur, avec une calandre spécifique, agrémentée de badges un peu ostentatoires, pour montrer que c’est un Mitsubishi et qu’il est hybride. Tous les véhicules de notre essai étaient équipés d’un accessoire spécifique à Mitsubishi, un grand marche-pied qui modifie un peu le look très urbain de la version « de base ».

Essai vidéo

Ambiance Intérieure

L’Instyle hérite d’un intérieur cuir au design très différenciateur et très travaillé. Une belle valeur ajoutée pour ce niveau de gamme de l’ASX.

La motorisation d’entrée de gamme est, quant à elle, équipée d’une sellerie en tissu noir alors que le milieu de gamme dispose de sièges garnis de tissu et de TEP. Dans tous les cas la sellerie est différente de l’offre présente chez le cousin de Billancourt. Si certains ont envie de comparer l’offre ASX avec celle du Captur, cela pourrait être un élément d’arbitrage entre les deux offres et, qui sait, faire la différence.

Les sièges avant sont très confortables car ils conjuguent un certain moelleux avec un bon maintien latéral. La banquette arrière est, elle aussi, bien conçue : on peut même envisager raisonnablement de voyager sur la place centrale arrière. 

La banquette coulissante (sur 16 cm) est, elle aussi, empruntée au Captur. A noter qu’elle s’inspire de celle créée pour la Twingo 1 de 1994. Cette banquette très fonctionnelle une fois avancée permet aux passagers avant d’être proche d’un enfant en bas âge, ou une fois reculée de donner de la place aux jambes si l’on a des adolescents installés à l’arrière. Le volume du coffre passe ainsi de 422 litres, banquette reculée, à 536 litres, banquette avancée.

Coté coffre, sur notre version hybride classique, une planche recouvre un second espace situé sous le plancher. En version hybride rechargeable, cet espace est occupé en partie par la batterie. En revanche, quand on avance la banquette, un espace pas franchement utile se trouve dégagé au fond du coffre. Pour pouvoir l’utiliser, la seule solution c’est de laisser la planche de fond de coffre à la maison pour disposer d’un coffre sans « recoins ».

Au volant, il est très facile de trouver une bonne position de conduite, en particulier sur notre finition Instyle livrée avec un siège conducteur aux réglages électriques. Dans cette finition, les deux sièges avant sont aussi chauffants. Petit détail, l’évolution actuelle des interfaces climatisation vers le tout tactile nous a fait oublier le plaisir de régler la climatisation avec des boutons bien réels comme dans l’ASX. 

L’infotainment

L’ASX reprend tout l’électronique découvert en 2021 sur la phase 2 du Captur. Par rapport aux autres concurrents c’est plutôt très bien réalisé, rapide et exempt de bug. Ce n’est pas toujours le cas sur les véhicules disponibles sur le marché actuel.

La connexion de votre téléphone est compatible Android Auto et Apple Car Play avec un appairage très facile. Derrière le volant, l’écran change de configuration suivant que l’on choisisse le mode My Sense, sport ou Eco. 

Il est possible d’avoir, entre autres devant vous, le GPS répliqué sur le coté gauche du combiné conducteur ou encore la pochette de la chanson que l’on écoute via Car Play. 

Il est même possible d’avoir sur l’écran central de 9,3 pouces qui équipait notre version Car Play en même temps que le GPS d’origine. l’écran central passe en 7 pouces dès la version milieu de gamme. La commande vocale permet de commander le système multimédia et le téléphone. 

La recharge du téléphone à induction qui est fournie de série sur l’Instyle fonctionne plutôt lentement mais elle est placée a un endroit pratique et permet de garder l’écran du téléphone visible. Toujours sur la finition Instyle le son est signé Bose (9 haut-parleurs) avec un ensemble qui délivre un son plutôt correct, surtout que l’auto est très correctement insonorisée (nous y reviendrons).

Cerise sur le gâteau, il y a deux prises USB sur la console avant, plus deux à l’arrière. Fait rare, on a même une connexion possible via un jack 3.5 à l’avant. On peut ainsi écouter de la musique via un téléphone ou un Player mp3 qui n’a pas de Bluetooth. Un vrai plus pour les clients de cette auto, pas toujours jeunes et encore moins geeks.

Les commandes au volant sont classiques, avec la gestion du régulateur de vitesse à gauche, et celle du téléphone et de l’ordinateur de bord à droite. En complément, on dispose d’un petit satellite « à la Renault » situé à droite derrière le volant. En gros, c’est quasiment le même satellite -très intuitif- que Renault avait lancé il y a 38 ans sur la Renault 25 !

L’offre d’électronique embarquée et d’aide à la conduite est très complète : détecteur de franchissement de ligne, détecteur d’angle mort, régulateur de vitesse adaptatif, détecteur d’obstacles (la voiture freine si un piéton traverse soudainement par exemple), aide au maintien de voie, reconnaissance des panneaux de signalisation… mais pas des douaniers.

Notre parcours d’essai au cœur du pays basque entre France et Espagne sentait la contrebande et les contrebandiers. Je ne sais pas si c’est notre rythme un poil rapide ou le rouge vif de ASX qui a poussés une Ibiza orangé pas bien fraiche, conduite par un barbu portant béret à nous rattraper. Et oui c’était la douane volante ! Les questions de nos amis douaniers en civil seront succinctes : d’où venions nous, où allions nous ? Les mots essais et journaliste ont suffi à les faire tourner béret (basque lol), sans me laisser le temps d’immortaliser ce moment de convivialité.

Dernier point concernant le radar de stationnement et la caméra de recul : la caméra est bien placée mais sa résolution n’est pas à la hauteur du reste de l’infotainment. 

Motorisation / hybridation

La puissance cumulée de la version HEV atteint 143 ch, avec 91 chevaux venant du moteur thermique, 35 kw (47 ch) du moteur électrique principal (ME) et 15 kw (20 ch) du petit moteur électrique (HSG). Tout cela pour des émissions de 114 g de CO2/km. La puissance de la version hybride rechargeable cumulée est de 159 ch, avec 90 chevaux venant du moteur thermique, 49 kw (66 ch)  du moteur électrique principal (ME) et 25 kW (34 ch) du second moteur électrique (HSG). Vous l’avez compris, à aucun moment les trois moteurs ne délivrent leur puissance intégralement au même moment. 

Petit clin d’œil. Dans les années 1980, Mitsubishi avait déjà proposé un véhicule à la boîte de vitesses assez complexe. Il s’agissait d‘une Colt à boîte 4, épaulée par une boîte de transfert. La petite Mitsubishi possédait ainsi deux leviers de vitesses, ce qui donnait alors huit vitesses à la Colt… et compliquait sérieusement la conduite comme vous pouvez l’imaginer ! 

L’atout de l’hybridation de l’ASX vient justement de sa boîte de vitesses : elle comporte 2 rapports qui managent le moteur électrique principal (un rapport court EvA et un rapport long EvB) et 4 rapports qui gèrent le moteur thermique. Les 2^e, 3^e et 4^e rapports sont indépendants du moteur électrique, tandis que le premier rapport dépend du rapport enclenché pour le moteur électrique. Ce qui permet cinq modes de fonctionnement différents. Au final, même si ce n’est pas comparable à une boîte de vitesse d’un véhicule thermique à l’ancienne, on dispose néanmoins de « 5 vitesses ». 

Le démarrage du véhicule se fait obligatoirement avec le petit moteur électrique HSG sur le rapport court, puis, en fonction de la demande de puissance, les deux jeux de rapport dédiés au moteur électrique principal (ME) et thermique s’adaptent selon votre besoin. 

Si la demande de puissance est faible, on se trouve en mode E-drive (hybride série) : le moteur électrique principal entraîne les roues et la batterie de traction est chargée via le moteur à combustion interne + HSG (le petit moteur électrique qui gère aussi le changement des vitesses). 

Si la demande de puissance est importante, on est alors en mode dynamique (hybride parallèle) : le moteur électrique principal, le moteur thermique et éventuellement le HSG transmettent la puissance aux roues. 

Ce principe de fonctionnement fait que le dernier « rétrogradage » possible se situe aux environ de 115 km/h. Là on passe en 4^e « thermique » avec la puissance cumulée du thermique et des deux moteurs électriques, pour atteindrelLa vitesse maximale du véhicule. C’est un peu déroutant quand on réaccélère vivement à 120 km/h ou quand on veut doubler. La marche arrière se fait, quant à elle, en mode purement électrique. 

Il est par ailleurs possible de choisir via l’écran plusieurs modes de conduite :

Eco : tout est fait pour économiser de l’énergie, et le comportement moteur déjà un peu lymphatique devient quasi léthargique. 

My Sense : utilisation orientée vers le compromis entre économie et dynamisme. Ce mode agit aussi sur la réponse à l’accélérateur et sur la direction

EV : un mode électrique forcé qui s’arrête de fonctionner quand on passe en dessous de 20 % de batterie. Avec notre version hybride classique, cette utilisation est très courte même si la recharge se fait assez vite, en particulier en ville et en parcours péri-urbain. 

Sport : quand nous l’avons utilisé, nous avons surtout eu la sensation de faire plus de bruit sans pour autant rendre la motorisation plus dynamique. 

Enfin, il reste le mode thermique forcé (E-Save) : vous allez alors pousser à la recharge pour pouvoir disposer de 100 % de batterie en particulier dans une zone à faible émission. La consommation s’envole alors assez logiquement. 

Consommation 

Un des arguments du passage à l’hybride est la réduction de la consommation. Sur le parcours de notre essai, Eric et moi même sommes arrivés sur des chiffres de consommation comparables avec des styles de conduite pourtant différents. 5,2-5,4 litres en ville et sur route nationale à rythme « familial ». Pas plus de 6,2 litres sur autoroute à vive allure ou en montagne avec une conduite très très dynamique. Sur un parcours de 91 km, nous avons roulé près de 47 kilomètres en mode full électrique.

La recharge se met en route à la décélération et au freinage quand on est en position D (drive) sur le levier de vitesse. En position B, la recharge est maximum, un peu comme en mode « one pedal » sur une électrique. Avec ce mode, en ville et sur petite route on arrive à ne presque plus freiner et la toute petite batterie de notre version Hev (1,3 kW) se recharge alors très vite.

Au volant

Coté conduite, nous sommes en présence d’une auto familiale dont le comportement routier est exemplaire. En effet quand vous haussez le ton, les freins restent toujours performants avec une attaque agréable et un toucher très progressif. La direction précise en conduite cool reste parfaite à rythme plus soutenu. La voiture est très sécurisante et neutre, un tout petit peu dynamique de l’arrière quand on la pousse vraiment dans ses derniers retranchements. Une réussite. 

La motricité n’est jamais vraiment remise en cause même en mode sport. L’électronique intervient très tôt et fait que l’arrivée de la puissance est très lissée. Seul défaut : on cherche un peu où sont les 143 chevaux promis. C’est ainsi assez paresseux au démarrage et jusqu’à 30-40 km/h. Après on ressent l’apport du couple du moteur électrique principal. Cela redevient hélas à nouveau assez lymphatique au-dessus de 120 km/h. 

La boîte n’est pas toujours très vive mais elle ne patine pas trop si l’on ne va pas chercher à mettre le pied au plancher, ce qui nécessite l’emballement du moteur thermique pour avoir toute la puissance.

Par contre la position sport s’avère très bruyante pour peu de gains en performance. Lors d’une réaccélération à 120 km/h on est à 60 décibels en mode Eco et à 80 décibels en mode sport !! La voiture reste pour autant très très silencieuse même vitres baissées ou toit ouvrant ouvert. 

Tarifs

La gamme proposée par l’ASX est construite de façon différente de son cousin Captur. Ici, moins d’ambiances et d’options, mais une politique de « tout inclus » à la japonaise. Au final, des tarifs comparables qui rendent l’offre ASX performante et même pertinente avec en cadeau la garantie 5 ans / 100 000 km. 

La différence de prix entre la Renault et la Mitsubishi est en moyenne de 2 000 € à motorisations et finitions proches. La version que nous avons essayée, l’ASX HEV 145 en finition haut de gamme « Instyle » est facturée 37 990 € contre 34 400 € pour un Renault Captur HEV 145 en finition « Iconic ». L’ASX dans cette version propose en série le système Audio Bose, le toit panoramique ou encore le système de conduite semi-autonome. Des équipements que Renault facture en option. 

A la concurrence, le Peugeot 2008 avec son design très sympa est tout aussi cher mais il n’offre pas de motorisation hybride, pas plus que le Citroën C3 Air cross qui, par ailleurs, se montre bien moins cher. Enfin côté hybride, l’ASX se retrouve face au Toyota Yaris Cross qui propose, lui, une transmission intégrale. On note aussi dans cette catégorie le nouveau et très concurrentiel  Hyundai Kona, lui aussi garanti 5 ans.

Le nouveau Mitsubishi ASX sera proposé avec 3 niveaux de finition pour les particuliers et une finition spéciale dédiée aux professionnels. A noter que Mitsubishi a signé un nouveau partenariat financier avec le Diac Mobilize pour offrir aux professionnels des forfaits location très pertinents. 

L’entrée de gamme « Invite » débute à 24 990 € avec comme principaux équipements de série la climatisation manuelle, les compteurs analogiques, l’écran tactile de 7’’ avec connectivité Apple Carplay et Android Auto, des projecteurs LED, la condamnation centralisée, les radars de stationnement avant et arrière, le régulateur de vitesse, des jantes de 17’’ avec enjoliveurs.

La finition « Business », à partir de 26 390 € ajoute les vitres arrière sur-teintées, le compteur semi-numérique de 7’’, les rétroviseurs électriques, l’ouverture des portes, le démarrage sans clé et le capteur de pluie.

La finition « Intense », à partir de 31 490 €, offre le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts, les jantes alliage bi-ton de 18’’, la peinture extérieure bi-ton, l’instrumentation numérique de 10’’, la sellerie skaï / tissu, l’écran tactile de 9’’ avec navigation et le passage automatique feux de route / feux de croisement.

Enfin la finition haut de gamme « Instyle », à partir de 37 990 € est réservée aux deux moteurs hybrides. Elle ajoute le toit ouvrant électrique, le volant chauffant, le siège conducteur réglable électriquement, les sièges chauffants, le chargeur de smartphone à induction et la sono Bose. 

En conclusion

Les ASX sont produits sur la même ligne de montage que les Captur à Valladolid, si aujourd’hui les différences avec le Renault restent minimes, on nous promet plus d’évolutions dans les versions à venir. 

L’arrivée de l’ASX et de la Colt devrait permettre à Mitsubishi de rêver à des volumes lui permettant d’avoir un réseau de distributeurs dynamiques et remotivés, en attendant l’arrivée du nouvel Outlander PHEV en 2024 et en épaulant l’Eclipse Cross que nous avons essayé ici https://lenouvelautomobiliste.fr/essais/239199/comparatif-hyundai-tucson-et-mitsubishi-eclipse-cross-hybrides-rechargeables-les-2-nouveautes-saffrontent/

L’ASX est un Renault Captur rebadgé pour le meilleur et… le meilleur. Le Captur est une excellente auto, ses chiffres de vente sont là pour le prouver. En particulier l’offre technique est très large et répond à toutes les attentes. Le Mitsubishi reprend toutes ces offres et rajoute ses spécificités et son équipement généreux. Un réseau qui doit et sait offrir du service ainsi qu’une garantie de 5 ans. 

Voilà enfin un rebadgeage qui n’est pas juste un replâtrage, destiné à vendre des véhicules en fin de vie ou produits par une marque qui vient de mourir. 

Merci à l’excellent site de Guillaume Darding grâce auquel j’ai pu mieux comprendre le fonctionnement de la chaine cinématique de cette auto. https://www.guillaumedarding.fr/architecture-hybride-renault-e-tech-7846050.html

François Bouet, photos François Bouet / Erick Fontaine / Mitsubishi

Sur le stand Renault : toute la gamme est réunie ou presque !

Durant la journée presse, l’accent était mis sur les concepts-cars, la Mégane et l’Austral. En journées publiques, Renault a réagencé son stand et remis sur le devant de la scène ses 4 citadines : Twingo Electric, Clio E-Tech, Captur E-Tech et une Zoé.

Une Zoé qui arrive même avec une nouveauté : son logo arrière est inédit !

Notons aussi que des barrières sont apparues autour du concept-car Scénic Vision : logique, il faut le protéger de la foule.

Sur le stand Dacia : adieu la Logan !

Elle était là en journée presse et seulement en journée presse : la berline Logan, proposée hors de France mais plus chez nous, a quitté la scène.

A la place, une Spring, rouge, l’a remplacée.

Alpine renforce ses rangs

La marque dieppoise présente un stand complet : concept-car Alpenglow, nouveauté A110 R, ses configurations, ses produits dérivés… mais pas de modèle de série ? En fait si : la presse avait pu voir l’A110 e-Ternité électrique, le public découvre à la place l’A110 GT.

Chez BYD : encore un SUV !

Nouvel entrant sur le marché français, le chinois Build Your Dreams a profité du passage de journée presse à journée publique pour exposer une modèle supplémentaire sur son stand. Les journalistes avaient pu découvrir la berline Han, le concept Seal, les SUV Atto 3 et Tang : les visiteurs peuvent monter à bord du Song Plus DM-i.

Ce modèle, commercialisé en 2020 en thermique, est apparu depuis en 2021 en hybride avec une batterie LFP (lithium fer phosphate) identique à la berline Han. Résultat : 51 km d’autonomie. Pas de commercialisation annoncée officiellement pour l’instant mais ce SUV devrait suivre le reste de l’offensive BYD sur le marché européen.

Un scooter apparaît chez Peugeot

Dernier changement à noter enfin, l’apparition sur le stand Peugeot du scooter eStreetZone. A dire vrai, il était peut-être présent en journée presse mais non seulement sa petite taille ne permet pas de se le remémorer… Reste qu’il était en bonne place à côté d’un panneau sur les solutions électriques. Cet eStreetZone est la version électrique du StreetZone et arrivera au 1er semestre 2023 avec 1 ou 2 batteries (90 ou 102 kg de poids), de 61 à 112 km d’autonomie en mode éco (maximum 25 km/h), et une vitesse maximale de 45 km/h (mais l’autonomie tombe alors à 51 km).

Présenté comme « le scooter électrique de marque française », on n’oubliera pas qu’il dépend de Peugeot Motocycles et que derrière son logo au lion, identique aux voitures, cette filiale est intégralement détenue par l’indien Mahindra.

En revanche, pas de changement sur les stands de DS Automobiles et Jeep, ni chez aucune autre marque. Comme le fait de venir à un salon, la tradition de changer de stand d’une journée à l’autre se perd.

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Photos : François M – Le Nouvel Automobiliste

Quand Renault expose ses dernières nouveautés E-Tech…

En vitrine, vous être accueilli par la monoplace de F1 Renault Sport R.S. 20, qui permet de rappeler que la technologie E-Tech est inspirée par la recherche menée en Formule 1, et par l’étude de style Zoé E-Sport Concept de 2016, qui met en avant sa teinte bleue matte. Car même si l’exposition met en avant la technologie hybride E-Tech, le tout électrique a sa place à l’Atelier Renault, avec d’une part la dernière Renault Zoé mais aussi le Renault Twizy, que nous venons de comparer à la Citroën Ami. 

« La technologie électrique est la base du développement de la gamme E-tech », comme le rappelle Grégoire Ginet, directeur marketing Powertrain, présent pour exposer la technologie particulière de l’hybridation chez Renault. Les Clio, Captur et Mégane Estate en profitent en premier, et un moteur « éclaté » permet de comprendre le fonctionnement des deux moteurs électriques qui leur fait se passer de boîte de vitesses. L’exposition évoluera dans les semaines à venir. Pour en savoir plus, nous avons posé quelques questions à celui qui est le mieux placé pour y répondre : David Ménochet, directeur de l’Atelier Renault.

Sept questions à David Ménochet

Le Nouvel Automobiliste : Bonsoir Monsieur Ménochet, comment se porte l’Atelier Renault depuis la réouverture après le confinement ?

David Ménochet : L’Atelier Renault a d’abord dû préparer la ré-ouverture. Nous sommes sur les Champs-Elysées, nous sommes la vitrine de la marque Renault. Pendant une semaine, une dizaine de personnes a travaillé d’arrache-pied pour mettre en place les mesures sanitaires. Pas seulement pour la partie ouverte au public, mais aussi pour la face cachée, car derrière le showroom se trouvent des bureaux, sur 12 niveaux. Nous avons ouvert nos portes fin mai, après deux audits pour s’assurer de la sécurité de tous.

Ensuite, nous avons un regard global sur la fréquentation des Champs-Élysées. En temps normal, 53 % sont des touristes étrangers. Sans voyage possible, cette clientèle ne pouvait fouler les pavés de l’avenue. Mais n’oublions pas non plus, que pendant un temps, il était interdit de s’éloigner de plus de 100 km de chez soi. Les touristes français représentant 20 % du trafic, cela donne -70 % de clientèles, qui correspond exactement à la baisse de notre chiffre d’affaires. Petit à petit, la clientèle revient, mais tant que les voyages seront limités, l’ensemble des Champs-Élysées restera fortement impacté.

L’Atelier Renault, par sa présence historique, fait partie du comité des Champs-Élysées. Le Comité a fortement participé à la réouverture de l’ensemble des commerces pour créer un effet de masse. Mais sans touriste, la situation est compliquée pour tous. Et finalement, c’est la fermeture de la rue Rivoli aux véhicules de tourismes, et sa large ouverture aux 2 roues, qui ont permis aux Parisiens de se rappeler qu’ils pouvaient aller jusqu’à la place de la Concorde, puis aux Champs-Élysées. C’est donc en partie grâce aux parisiens que la fréquentation a pu se maintenir, sans compenser pleinement la perte des milliers touristes.

Nous avons travaillé la communication, avec vous, médias, mais aussi en invitants des influenceurs, qui permet de faire parler autrement du lieu. Merci à vous, notamment Le Nouvel Automobiliste ! Il faut aussi rappeler que le restaurant est fermé. C’est la première fois que le restaurant est fermé, depuis le Pub Renault (dans les fameuses diligences, qui s’inspiraient des taxis de la Marne).

LNA : Avez-vous un objectif de réouverture de cet espace de restauration ?

DM : Nous travaillons pour une ouverture du Bar dans un premier temps, avec un objectif à début octobre. Sans utiliser la terrasse, car d’une part cela arrive trop tard vis-à-vis de la saison, et d’autre part notre droit de voirie s’achève le premier octobre. 

Il faut aussi rappeler que c’est notre toute première exposition post-confinement, la Covid a chamboulé tous nos plannings. Le salon de Genève a été annulé et nous avions rapatrié les nouveautés à l’Atelier Renault avec l’exposition ‘Sauvez Genève’. Il y avait une partie de la gamme E-Tech, ainsi que le concept-car Renault Morphoz. Gamme que l’on retrouve aujourd’hui pour l’ouverture de l’exposition, avec la Clio E-Tech, Captur E-Tech et Mégane E-Tech. Sans mauvais jeu de mots, nous sommes dans une configuration ‘hybride’ ! Dès le 8 septembre, l’exposition a évolué avec la remise du prix de l’Homme de l’année (remis à Gilles Leborgne, qui a rejoint le Groupe Renault il y a quelques mois). Puis bientôt, l’arrivée de la Twingo Z.E. Vibe, qui sera accompagnée de la Renault 4 e-Plein-Air !

LNA : Cette année, faute de Mondial de l’Automobile, est-il prévu des évènements à l’Atelier Renault pour prendre le relai ?

DM : Oui, il y aura un évènement, à destination de la presse principalement, vers mi-octobre, mais pas à l’Atelier Renault. Mais nous allons quand même faire de la co-animation. 

Pour animer l’Atelier Renault également, nous avons repris la diffusion des Grand-Prix de F1, adaptée aux contraintes Covid (moins de places assises), même en direct par duplex avec l’équipe pour le Grand Prix de Monza par exemple. 

LNA : Autre perspective d’évènement, les fêtes de fin d’année. Aura-t-on quelques surprises ?

DM :  Il y a une réalité, dure, qui est économique. Donc, nous n’aurons pas les mêmes budgets que les années précédentes. L’an passé, nous avions pour thématique « Initiale Paris », avec une somptueuse Renault Reinastella de 1932 carrossé par Binder. L’exposition a été plébiscitée par le public (selon nos sondages). Nous travaillons pour cette saison sur une surprise, mais je ne peux rien dire ! Elle sera sympa, très très sympa… très très très sympa. Pour le moment, c’est compliqué logistiquement, mais nous travaillons dessus. Mais si on y arrive, petit scoop, ça se passera à l’étage ! L’exposition « E-Tech » continuera au rez-de-chaussée, Noël se passera à l’étage à partir de novembre. 

Il se passe beaucoup de chose, y compris au niveau du Groupe avec l’arrivée du nouveau PDG, Luca de Meo. Il est très actif, et je l’apprécie beaucoup. 

LNA : N’est-ce pas une crainte pour l’Atelier Renault ce changement à la direction ? On peut le penser avec la disparition de Peugeot, Citroën, Toyota, et pas loin d’ici, BMW et DS récemment ? 

DM : L’avantage avec Luca de Meo, c’est que c’est un grand fan d’automobile. Il réfléchit beaucoup en tant que fan avant de prendre une décision. Donc, non, ce n’est pas une crainte. Nous sommes en train de discuter avec lui de ce qu’il voudrait faire avec l’Atelier Renault. Je pense que ça va évoluer. 

Je me permets de vous rappeler que c’est Luca de Meo qui a décidé de l’ouverture du MotorVillage Fiat à l’époque sur le rond-point des Champs-Élysées. Il est très honnête sur ce qu’il a fait et il sait aussi faire son autocritique. Il souhaite donner une nouvelle perspective à cette espace. Louis Renault a ouvert un showroom en 1910, le « Renault Élysées ». En 1962, le lieu est reconstruit entièrement pour devenir le Pub Renault. Et en 2000, le nouveau concept est mis en place, sur le thème de Loft. Nous réfléchissons à donner une nouvelle dynamique à cet espace. 

LNA : Aucun risque de voir disparaitre le lieu , donc?

DM : Le gros avantage de l’Atelier Renault, c’est qu’il n’a jamais été comme objectif de gagner de l’argent : c’est une vitrine de Marque. La crise de la Covid est là, mais nous espérons tous que c’est une parenthèse. Il y a une perspective avec les JO 2024, il y a une dynamique avec des groupes comme LVMH qui est très actif dans le quartier. Le comité des Champs-Élysées a travaillé avec PCA Stream sur l’avenir de l’avenue, et le résultat est exposé au Pavillon de l’Arsenal, sous le titre « Les champ des possibles » (jusqu’au 13 septembre). C’est une vision, qui a été soutenue par l’actuelle Maire de Paris.

LNA : Mais ce projet réduit encore la place de l’automobile. Nous avons fait la Traversée de Paris à bord d’une Renault 16, mais il est impossible de se regrouper avec d’autres voitures de votre marque devant l’Atelier Renault. 

DM : Aujourd’hui c’est compliqué. Mais nous y travaillons. Dans les discussions que nous avons avec le comité des Champs-Élysées, nous l’évoquons dans cette perspective. Nous sommes présents depuis 110 ans, qui fait de Renault le plus ancien commerce sur les Champs-Élysées, et à la même adresse. Guerlain, qui nous fait face, nous accompagne depuis 1914. Notre démarche est d’avoir un champ plus large que le seul Atelier Renault, nous réfléchissons à comment s’inclure dans la vie de l’avenue. Nous mettons en avant l’aspect historique de notre présence, rappeler que nous avons participé à la création de l’automobile. La France est un des pays pionnier, il faut le rappeler.

Louis Renault a choisi cette adresse pour sa position à proximité du salon de l’Automobile. Ce dernier a commencé au jardin des Tuileries, puis au Grand Palais. Et à l’époque, choisir sur une automobile était bien plus complexe qu’aujourd’hui. On choisissait son châssis, puis son carrossier, les matières, les couleurs. Ça prenait du temps, et l’adresse était un salon où on prenait son temps pour choisir son modèle. Aujourd’hui encore, nous proposons la vente automobile à l’Atelier Renault. Nous restons positifs pour l’avenir, les ventes reprennent, nos gammes fonctionnent. Et l’arrivée des versions E-Tech correspond à ce que les gens cherchent aujourd’hui. La Renault Zoé cartonne, et correspond aux envies de la clientèle. 

LNA : Merci pour votre disponibilité.

DM : Merci à vous.

Article et crédit photographies : Guillaume AGEZ & François MORTIER

Toyota Yaris Cross : « robuste et minimaliste »

Ce sont les mots martelés par Toyota : le Toyota Yaris Cross a été voulu « robuste » et « minimaliste ». Selon la marque, il reprendrait l’agilité et le dynamisme de la Yaris, couplés à la polyvalence et au design « robuste » du RAV-4 (qui fête cette année ses 25 ans de commercialisation). En termes de design, en tout cas, le Toyota Yaris Cross semble effectivement être la synthèse des deux. Il mêle au style très « abrupt » du dernier RAV-4 quelques rondeurs, notamment à l’arrière, vues sur la nouvelle Yaris.

Le design du Toyota Yaris Cross a été travaillé par les équipes japonaise et européenne de la marque, qui assure avoir étudié « avec attention » les habitudes et goûts des clients de SUV.

Long de 4,18 m (pour 1,76 m de large et 1,56 m de haut), le Toyota Yaris Cross affiche ainsi des dimensions à mi-chemin entre la Yaris (3,94 m de long) et le C-HR (4,36 m). Le RAV-4, qui dépasse les 4,60 m, reste loin devant. Il revendique son appartenance aux SUV avec des passages de roues presque carrés, une garde au sol surélevée ainsi qu’un capot haut. Sans être aussi démonstratif qu’un Peugeot 2008, ou aussi carré qu’un Volkswagen T-Cross, le Toyota Yaris Cross se distingue de la citadine Yaris qui lui sert de base.

L’intérieur s’inspire de celui de la Yaris « normale » . La position de conduite sera bien-sûr plus haute cependant.

L’intérieur, dans sa présentation, est proche de celle que nous connaissons déjà sur la nouvelle Yaris. SUV oblige, le Toyota Yaris Cross y ajoute cependant quelques aspects pratiques, comme l’ouverture électrique du coffre en passant le pied sous la voiture, une trappe à ski ou une banquette fractionnelle 40/20/40. Les équipements technologiques, quant à eux, sont les mêmes que ceux proposés par la Yaris « normale » : chargeur de portable à induction, système audio JBL en option…

Toyota Yaris Cross : plate-forme et motorisation (hybride) de Yaris

Sans surprise, le Toyota Yaris Cross reprend la toute nouvelle plate-forme de la Yaris. Baptisée GA-B (le « B » renvoyant aux modèles citadins de la marque), elle est couplée à un moteur hybride 3 cylindres « de 4^ème génération ». Ce bloc hybride (essence + électrique avec une batterie de 59 kW) dérive directement des systèmes de plus grosse cylindrée (2.0 et 2.5 litres) qui ont été inaugurés par les Corolla, RAV4 et Camry dernières versions. Il délivre au total 116 ch, et est associé à la traditionnelle boîte à convertisseur CVT. Selon Toyota, le Yaris Cross émettrait 90 g de CO2/km ; 100 g si vous optez pour la transmission intégrale 4 roues motrices AWD_i.

Toyota et l’hybride : une histoire qui dure depuis 1997 !

Confiant en son nouveau modèle, Toyota annonce vouloir vendre 150 000 Yaris Cross en année pleine. La gamme Yaris (Yaris, Yaris Cross et GR Yaris) représenterait à terme un tiers des ventes de Toyota en Europe. La production se fera, cocorico, près de Valenciennes (à Onnaing, dans le Nord de la France), tandis que la commercialisation n’interviendra pas avant mi-2021. Son concurrent le plus direct en France devrait être le Renault Captur Hybride E-Tech mais il aura aussi à batailler avec le cousin du Renault, le Nissan Juke qui arrivera en version hybride l’an prochain, ou encore avec un autre petit SUV asiatique, le Hyundai Kona Hybride.

Sneacars, l’expo baskets de l’Atelier Renault

Fin janvier, sur les Champs-Elysées, l’Atelier Renault inaugurait une exposition intitulée Sneacars. Une histoire de baskets, de ces baskets qui accompagnent Laurens van den Acker depuis la présentation de la Renault DeZir en 2010. D’abord avec Adidas, tandis que les dernières nouveautés sont signées Le Coq Sportif depuis le Renault Triber. Eh oui, il n’y a pas que la Renault Twingo qui a droit à sa signature Le Coq Sportif !

L’exposition regroupe 10 années de baskets, qu’elles soient liées à un concept-car ou à une voiture de série, il y en a de toutes les couleurs. L’occasion de redécouvrir 10 années d’histoire moderne de Renault. Mais aussi de voir des modèles moins vus comme celle ayant accompagné la lancement du Renault Triber. Laurens Van den Acker, présent à la soirée, portait le modèle « Captur ».

Le Coq Sportif pour le concept Renault Z36 « Morphoz »

Au-delà de réunir du monde autour de la basket, cette présentation nous a réservés 2 surprises. La première, l’annonce du prochain modèle de baskets signées Le Coq Sportif. Elles accompagneront la présentation de la Renault Z36, ou plus poétiquement du concpet-car baptisé Morphoz. Elle devait être présentée à Genève cette semaine, mais vous pourrez la découvrir dès ce lundi 2 mars sur notre site !

La seconde, plus anecdotique, était la présentation des chaussures de ski de Louis Renault. Elles nous permettent de nous rappeler qu’il n’y a pas qu’en automobile que la sécurité a fait un bon en avant. L’exposition était aussi l’occasion de redécouvrir le concept-car du Mondial de l’Automobile 2016 : la Renault Trezor.

Rendez-vous demain 9h00 pour découvrir Renault Morphoz !

Clio E-Tech : l’accès à l’hybridation pour le prix d’un diesel

Ce que je peux vous dire aujourd’hui, c’est que l’on a une ambition extrêmement forte sur l’hybride. C’est une motorisation qui par son profil est amenée progressivement à remplacer le diesel.

Frédéric Clermont, directeur produit des gammes A et B Renault

Les propos que nous tenait Frédéric Clermont, directeur produit des gammes A et B de Renault en marge de la dernière édition du Salon de l’Automobile de Genève, avaient le mérite d’être clairs : la technologie E-Tech n’est pas là de faire de la figuration.

Un discours corroboré par des chiffres dont nos confrères de Challenges se sont fait l’écho. Il est en effet prévu que lors de son introduction sur le marché, la Clio E-Tech représente 30 % du mix produit de la citadine au Losange. La brèche ouverte par la Toyota Yaris, dont les ventes se font majoritairement dans sa déclinaison hybride, montre que le potentiel est là. Pour ce faire, le positionnement tarifaire adopté sera relativement agressif ; la Clio hybride, dont la puissance cumulée atteindra les 140 ch, serait proposée à un prix d’achat équivalent à celui d’une version Blue dCi 115 ch, en boîte automatique à double embrayage (EDC) – elle-même commercialisée d’ici quelques semaines – soit peu ou prou 22.500 € en exécution Zen.

En y ajoutant les économies réalisées sur les frais d’entretien du véhicule (organes du moteur thermique moins sollicités, freinage régénératif diminuant l’usures des disques et plaquettes de freins…), les assurances et celles sur le carburant – on parle de 30 à 40 % d’essence économisés en cycle urbain, et 15 à 20 % en cycle de roulage mixte – la Clio pourrait ainsi convaincre des clients particuliers aussi soucieux de l’environnement que de leur porte-monnaie… et carrément séduire les gestionnaires de flotte ! En effet, elle sera le cas échéant exonérée d’une taxe sur les véhicules de société (TVS) pendant deux ans, alors qu’elle s’élèverait à 190 € annuels pour une Clio Blue dCi 115 ch selon le barème actuel, et probablement plus à partir du 1^ermars 2020.

Comme un air d’Eolab

Dans son schéma technique, la Clio E-Tech recourt à des solutions qui avaient déjà été étrennées par le concept Eolab en 2015. A savoir la combinaison astucieuse d’organes mécaniques éprouvés, parmi lesquels nous comptons trois moteurs :

• Un bloc 4 cylindres de 1,6 l de cylindrée, d’origine Nissan et d’une puissance de 91 ch ;
• Un premier bloc électrique d’une puissance de 48 ch ;
• Un second bloc électrique, d’une vingtaine de chevaux environ.

La fonction du bloc électrique principal est d’assurer la traction de la Clio E-Tech à basse vitesse. Il met alors en rotation un arbre creux, qui transmet sa puissance à un second arbre, lié aux roues, par un ingénieux système de boîte à quatre crabots : la Clio hybride se passe donc des services d’un embrayage et d’une boîte de vitesses classique ! Le moteur puise son énergie dans une batterie d’une capacité de 1,2 kWh, dont un peu plus de 0,7 kWh de capacité utile ; cela offre un rayon d’action en mode 100 % électrique d’un peu plus de deux kilomètres.

Lorsque les récupérations d’énergie au freinage – qui permettent à Renault de promettre un temps de roulage électrique à 80 % en milieu urbain – ne sont plus suffisantes, le moteur thermique entre alors en action. Lui met en rotation un arbre plein situé à l’intérieur de l’arbre creux précédemment évoqué. Cet arbre plein peut être lié par crabots à l’arbre creux du moteur électrique principal dans le cas d’un roulage en mode hybride, ou directement à l’arbre lié aux roues dans le cas d’un roulage en mode 100 % thermique.

Pour réaliser des économies de carburant, la plage d’utilisation du moteur thermique est optimisée afin d’augmenter son rendement. Il lui arrive ainsi de délivrer une puissance supérieure à celle nécessitée pour faire avancer la voiture. Le surplus est alors transmis au deuxième moteur électrique, dont la première fonction est de convertir la force mécanique en force électrique pour recharger les batteries. La deuxième tâche qui lui incombe, grâce au couple qu’il est capable de délivrer instantanément, est de permettre à l’arbre creux du moteur électrique principal et à l’arbre plein du moteur thermique de se mettre très rapidement à la même vitesse de rotation, permettant de passer d’une mode de roulage 100 % thermique à un mode de roulage hybride ou 100 % électrique (impliquant donc un changement de la position des crabots au niveau de l’arbre en prise avec les roues de la voiture) de manière transparente pour le conducteur. Un schéma de fonctionnement rare, et dont il conviendra de tester l’agrément lorsque les premiers exemplaires de la Clio E-Tech débarqueront sur nos routes, aux environs du mois de juin.

Vous reprendrez bien quelques kWh ?

Les Renault Captur et Mégane PHEV E-Tech, qui emboîteront le pas de leur petite sœur quelques semaines plus tard, auront peu ou prou le même schéma technique, mais disposeront eux d’une batterie de 9,8 kWh (dont 7,5 kWh utiles) rechargeable sur secteur. A la clé, une autonomie en roulage électrique qui sera largement étendue – 45 km en cycle mixte et 65 km en cycle urbain sont ainsi promis sur le Captur.

Sources : Challenges, Renault

Un Peugeot 2008 à 43 000 €, c’est possible !

Pour le prix d’une Peugeot 508, offrez-vous un 2008 ! C’est constat que l’on pourrait faire à la vue des tarifs de la version haut de gamme. Mais vous vous en doutez, il s’agit là de la version électrique la mieux équipée, et donc éligible à une aide de l’Etat de 6 000 €. Ce qui met tout de même le 2008 électrique dans une zone tarifaire où l’on n’est pas habitué à voir une Peugeot de ce gabarit. Mais rassurez-vous, il existe des versions bien plus accessibles : à commencer par l’entrée de gamme, le Peugeot 2008 1,2 l PureTech 100 ch BVM6 Active, proposé à 21 500 €.

A ce prix, vous disposerez d’une dotation fort correcte comprenant la clim manuelle, les radars de stationnement arrière et l’écran tactile 7 pouces et projecteurs Eco LED. Première montée en gamme, la version Allure offre les jantes alu de 17 pouces, la clim automatique, le combiné digital et la caméra de recul. Le niveau suivant, GT Line, vous gratifiera de projecteurs Full LED, de l’écran tactile 10 pouces, du Pack Safety Plus et du toit « Black Diamond » (donc biton noir). Dernier et ultime niveau, le degré GT offre des jantes de 18 pouces, le pack Drive Assist Plus, une sellerie spécifique et permet surtout d’accéder à la plus puissante des motorisations essence : le 1,2 l PureTech 155 ch, uniquement proposé en boîte automatique 8 vitesses.

La gamme et les tarifs Peugeot 2008

4 niveaux d’équipement, comme nous l’avons vu mais aussi une gamme essence composée du 1,2 l PureTech 100 ch (BVM6 uniquement), de la version 130 ch (BVM6 ou EAT8 en supplément à 2 000 €) et de la déclinaison 155 ch EAT8. Côté Diesel, l’offre se compose du 1,5 BlueHDi proposé en 100 ch BVM6 et 130 ch EAT8. Enfin, la version électrique, baptisée Peugeot e-2008, forte de 136 ch (ou 100 kW) est disponible avec toutes les finitions. Le toit ouvrant est facturé 1 000 € tandis que le cuir vous coûtera 1 600 € et les jantes de 18 pouces s’échangeront contre 420 €

Voici le détail de la gamme et des tarifs du nouveau Peugeot 2008 (et retrouvez notre reportage photo complet ainsi que notre interview du chef de produit Peugeot 2008) :

Gamme essence :

• 1,2 l PureTech 100 BVM6 Active : 21 500 €
• 1,2 l PureTech 100 BVM6 Allure : 23 600 €
• 1,2 l PureTech 130 BVM6 Active : 23 300 € (EAT8 : + 2 000 €)
• 1,2 l PureTech 130 BVM6 Allure : 25 100 € (EAT8 : + 2 000 €)
• 1,2 l PureTech 130 BVM6 GT Line : 27 600 € (EAT8 : + 2 000 €)
• 1,2 l PureTech 155 EAT8 GT : 32 900 €

Gamme Diesel :

• 1,5 l BlueHDi 100 BVM6 Active : 23 100 €
• 1,5 l BlueHDi 100 BVM6 Allure : 25 200 €
• 1,5 l BlueHDi 100 BVM6 GT Line : 27 700 €
• 1,5 l BlueHDi 130 EAT8 Allure : 28 700 €
• 1,5 l BlueHDi 130 EAT8 GT Line : 31 200 €

Gamme e-2008 (électrique) :

• 100 kW Active : 37 100 €
• 100 kW Allure : 38 700 €
• 100 kW GT Line : 41 200 €
• 100 kW GT : 43 000 €

Source : Peugeot