Bentley Continental GTC : suite logique

Présenté il y a un peu plus d’un an au salon de Francfort, le coupé Bentley Continental GT a ainsi été le premier à se renouveler. A présent, c’est au tour du cabriolet GTC de passer le relais à une nouvelle génération, à l’occasion du salon de Los Angeles. Un lieu tout trouvé pour un cabriolet qui voit en les États-Unis son marché de prédilection.

Pas de surprise sur le plan esthétique : la Bentley Continental GTC 2019 reprend tous les attributs stylistiques du coupé Continental GT. La différence vient, bien-sûr, de l’absence de toit en dur. Fidèle aux traditions, la Continental GTC 2019 se dote effectivement d’une capote en toile, dépliable en 19 secondes. Marque de luxe oblige, Bentley offre le choix entre 7 teintes de capote. Le tissu est même remplaçable par du tweed pour les amateurs ! Les clients se retrouveront ainsi face à pléthore de configurations puisque 17 couleurs de carrosseries sont disponibles…sans compter les coloris spéciaux, au nombre de 70.

L’intérieur joue dans le même registre, avec huit bois précieux au choix ou encore, 15 tapis de sols différents. Outre la personnalisation, l’habitacle mise également sur la technologie : nous retrouvons une instrumentation digitale (ce qui est désormais relativement classique) et surtout, un panneau rotatif à trois faces au centre de la planche de bord, laissant place à un écran tactile (12,3 pouces), trois cadrans analogiques ou… rien. Digne d’une voiture de James Bond !

Bentley Continental GTC : pour mieux profiter du son du W12

La pièce-maîtresse de la voiture, à savoir son moteur W12 6.0 BiTurbo, est la même que sous le capot de la Bentley Continental GT. La puissance reste ainsi fixée à 635 ch pour un couple camionesque de 900 Nm. De quoi assurer de belles performances, malgré le poids (plus de 2,2 tonnes) de la voiture. Bentley annonce un 0 à 100 km/h « abattu » en 3,8 secondes (3,7 secondes pour le coupé) et une vitesse de pointe de 333 km/h. La boîte, à double embrayage, compte 8 rapports.

Si la présentation de cette Bentley Continental GTC 2019 intervient tout juste avant l’hiver, sa commercialisation, quant à elle, n’aura lieu qu’au printemps. De quoi préparer les beaux jours…ou économiser ! En sachant que la Bentley Continental GT coûte déjà 210000 €…

Nous roulions tranquillement le long du port de Sant Josep, sur l’île d’Ibiza (oui, la vie est dure !) quand devant nous, un couple marchait au plein milieu de la route. On se rapprochait, mais rien à faire, il ne daignait pas à se pousser ! Ce n’est que quelques secondes plus tard, et alors que nous étions peut-être à trois mètres l’un de l’autre que l’homme, en jetant derrière lui un coup d’œil furtif, fit signe à sa dulcinée de se décaler sur le trottoir, l’air étonné. Nul doute qu’avec notre e-Mehari électrique, ils ne nous avaient pas entendu. Et il n’empêche qu’une fois à leur hauteur, les deux tourtereaux n’ont pas cessé de fixer notre voiture du regard.

Car si on ne l’entend pas, on la remarque quand même, la e-Mehari ! Surtout dans la livrée « Grand Bleu » (comprenez bleu turquoise) qui équipait notre premier modèle d’essai. Pour plus de discrétion, seul le « Beige de jour » pourrait vous correspondre, car les deux autres teintes proposées (Orange Mécanique et Jaune/ Yellow Submarine), sont du même acabit que la première. Le choix opéré par Citroën a de quoi faire plaisir, à l’heure où beaucoup (trop) de voitures sont grises, blanches ou noires. Mais il est aussi bien réfléchi : bleu, orange, jaune, beige… ces couleurs étaient celles de la Mehari originelle de 1968.

Esprit Mehari, es-tu là ?

Et c’est là toute la « magie » du marketing Citroën : faire le rapprochement entre son dernier modèle et la Mehari, icône des seventies vendue à près de 145000 exemplaires. Au fond, ce lien n’a rien d’incohérent : comme son aînée, la e-Mehari est une petite découvrable 4 places, et se dote d’une carrosserie en plastique. Mais c’est une voiture électrique, qui est basée sur la Bolloré BlueSummer, elle-même extrapolée de l’Autolib.

Ainsi, de l’Autolib elle reprend l’habitacle et surtout la base technique : la e-Mehari est donc propulsée par un bloc électrique qui délivre une puissance maximale de 50 kW (68 ch) et une puissance nominale de 30 kW (41 ch). Le moteur est alimenté par des batteries Bolloré qui font appel à la technologie LMP (Lithium Métal Polymère), et l’ensemble de batteries pèse 300 kg, ce qui participe largement au poids de l’auto qui est de 1405 kg (90 kg de plus que la BlueSummer).

Une conduite particulière

Au volant, aucune sensation de lourdeur ne transparaît. On retrouve la douceur de conduite propre aux voitures électriques, avec un couple disponible immédiatement et un 0 à 50 km/h « abattu » ici en 6,4 secondes. En plus, la direction est souple et précise, le diamètre de braquage réduit (10 mètres) et les suspensions sont relativement souples, ce qui est bien agréable en ville à l’approche des dos-d’ânes. De même, on se fait très vite au « gros » frein moteur, qui réduit sérieusement l’utilisation de la pédale de frein et permet de recharger (un peu) les batteries.

Et sur route, on constate avec étonnement que la e-Mehari est également sympa à conduire ! Alors certes, la rigidité reste moyenne, les freins sont peu endurants, et pour le coup les suspensions paraissent un peu trop souples. Mais toujours est-il que la voiture tient très bien la route à allure normale voire rapide, ce dont on pouvait douter compte-tenu de l’étroitesse des pneumatiques et des proportions de l’auto (3,81 m de long, pour 1,64 m de haut et seulement 1,71 m de large).

Pour ne rien gâcher, l’autonomie nous est apparue tout à fait correcte : sur un parcours de 100 km, constitué de ville et de routes de campagne (souvent sinueuses), nous avons rendu la voiture avec une autonomie de 35%, alors qu’elle était de 91% à notre départ. Le tout en roulant très normalement (c’est-à-dire en roulant aux limitations de vitesse indiquées !). Il faut juste composer avec un bruit très présent dans l’habitacle, dû au sifflement continuel du moteur électrique (on a l’impression de passer l’aspirateur… tout le temps !) et surtout au fait que l’insonorisation ne soit pas top.

Il ne faut pas oublier que la e-Mehari dispose d’une capote en toile amovible, constituée de plusieurs parties, et que les vitres latérales et arrière sont remplacées par du plastique transparent (si vous ne roulez pas en cabriolet). Malgré tout, la protection offerte est satisfaisante, tout juste avons-nous senti un peu d’air au niveau des montants de pare-brise lors de notre essai. D’ailleurs, nous n’avons roulé que capoté (car même à Ibiza, en mars, il fait plutôt frisquet !)… et n’avons pas « tenté » de démonter/remonter le couvre-chef, ce qui semble être un vrai jeu de mécano ! Pourtant, Citroën nous assure que la capote est facile à installer… à vérifier une prochaine fois !

A bord, c’est du rustique !

La vie en e-Mehari, c’est du rustique. Et cela se ressent à bord : les conducteurs d’Autolib ne seront pas dépaysés puisque la Citroën en reprend l’intérieur. Il faut ainsi composer avec une planche de bord un peu tristounette et des plastiques très quelconques (et aussi des poignées de portes repris des anciens modèles… Renault !). Cela étant, il est possible d’apporter de la couleur dans cet habitacle, en choisissant l’intérieur rouge à motifs floraux de nos modèles d’essai (qui induit une capote extérieure rouge également). Sinon, c’est couleur sable.

Pour continuer sur les bons points, la sellerie des sièges est en TEP et le plancher en plastique : ainsi, l’intérieur est entièrement lavable au jet d’eau (il faudra néanmoins veiller à ne pas mouiller les composantes électriques de la planche de bord) ! De quoi compenser des espaces de rangements inexistants, une boîte à gants rikiki et des ceintures difficiles à attraper. Seuls le système bluetooth, et le volant « sport » réglable à votre convenance apportent un peu de modernité. Le reste de l’habitacle trahit une fabrication artisanale : la production de la e-Mehari est en effet limitée à 1000 exemplaires par an et à ce titre, la voiture ne dispose d’aucun airbag.

Côté habitabilité, c’est pas mal, sans plus : le coffre (à ouverture en ridelles) offre un volume minimal de 200 L (+ un « compartiment sécurisé » de 100 L), et 800 L maxi banquette rabattue. S’agissant de la banquette justement, elle est d’un seul tenant et sa hauteur importante fera que les passagers de plus d’un mètre 80 toucheront le plafond (ou plutôt, la capote). Autre hic : pour y accéder, seul le siège du passager avant peut basculer. On se consolera en constatant que les sièges sont confortables !

Finalement, la e-Mehari, c’est avant tout une ambiance : la voiture est rustique, a pas mal de défauts mais on l’aime bien quand même ! Son design extérieur joue sans doute en sa faveur. Alors oui, on dirait une voiture de Playmobil (ou de Lego si vous préférez), on ne peut pas dire qu’elle soit belle, mais elle a tout de même une petite gueule sympa (à mon humble avis en tout cas), avec ses phares disposés « sur deux étages » comme un C4 Cactus par exemple. Quoi qu’il en soit, le bond effectué par rapport à BlueSummer est impressionnant : d’ailleurs, on a du mal à reconnaître la base.

Pour le coup, les équipes du design Citroën ont effectué un beau travail, en un temps record : du premier sketch à la première maquette, il ne se sera écoulé qu’un mois ! « Alors qu’en temps normal, c’est un an, voire plus » explique Cyril Pietton, designer. La gestation du projet e-Mehari dans sa globalité aura également été très rapide : pour preuve, le projet a débuté en mars 2015, et un an plus tard, la voiture est à l’essai sur Le Nouvel Automobiliste ! Il faut cependant bien garder en tête que la base technique était prête, et que l’intérieur de la Bluesummer a été conservé. Sa fabrication est assurée chez PSA, à Rennes.

A qui s’adresse-t-elle ?

Au moment de conclure ces lignes,  je garde une impression globalement positive de la e-Mehari. Certes, sa conception rustique et son intérieur d’un autre temps sont des éléments qui peuvent jouer en sa défaveur… mais ils contribuent aussi à rendre cette voiture (électrico-)attachante ! Se pose malgré tout une grande question : à qui s’adresse-t-elle ? Car la e-Mehari coûte 25 000 €, tarif duquel il faut déduire un bonus écologique de 6300 € : ce qui ramène donc l’addition à 18 700 €. Cela reste tout de même plutôt cher, d’autant qu’il faut ajouter le coût de la location des batteries, à savoir 79 € par mois.

Citroën propose également une offre LLD tout compris de 299 €/mois pendant 49 mois. A ces données il convient d’ajouter que les batteries (qui, selon Citroën, peuvent supporter quelques 3.000 cycles de charge) ont besoin d’être chauffées à 70°C lorsque le véhicule est garé, ce qui rend obligatoire le branchement sur une borne de recharge ou une prise domestique. Si la voiture n’est pas reliée au réseau électrique, les batteries LMP se déchargent au rythme de 1.5% par heure. Elles se retrouvent donc à vide en moins de 67 heures… Il faudra faire attention car une batterie au lithium totalement vidée en énergie doit bien souvent être considérée comme morte ! Il faut compter 13 heures sur une prise de courant 10A pour recharger complètement les batteries et 8 heures sur une prise 16A.

Heureusement, Citroën a pensé à un mode hivernage qui permet de ramener la perte en énergie à moins de 1% par mois. Elle pourra donc coucher dans la maison de vacances au bord de la mer tranquillement.

Avec ce prix plutôt élevé, et la question des batteries, Citroën n’est pas dupe : la marque vise avant tout les professionnels (les loueurs, les hôtels, les résidences de vacances…). Et là, je dis oui : les clients de ces établissements seront sûrement très contents de conduire cette petite découvrable électrique bourrée de charme, sans se préoccuper des batteries. En tout cas nous, on a apprécié !

ABS. ESP. Bluetooth. Radio 2 HP.  Prise USB. Fermeture centralisée. Volant réglable en hauteur et en profondeur. Banquette arrière rabattable. Appuie-tête réglable en hauteur. Câble de recharge standard. Ceintures de sécurité trois points. Compartiment sécurisé dans le coffre. Direction assistée avec fonction City. Fenêtres avant, custodes arrière et lunette arrière déposables (accessoires). Fixations AR  Isofix. Indication de consommation, de recharge et de niveau de charge de la batterie. Jantes alliage 15 pouces. Toit en toile.

La e-Mehari revendique une vitesse maximale de 110 km/h et une autonomie comprise entre 100 km (cycle extra urbain) et 200 km (cycle urbain).