Essai BMW M440i : un style toujours aussi controversé ?

Nous avions testé le BMW Série 4 en version Cabriolet il y a maintenant 4 ans, dans sa motorisation 20i. A l’époque, sa face avant faisait débat, avec ses gros naseaux. Force est de constater que cela n’a finalement pas pénalisé ses ventes, puisque la marque munichoise continue de le proposer aujourd’hui, avec un léger restylage.

Pour le reste, c’est du pareil au même avec une ligne de caisse toujours aussi identifiable et élancée. Elle est notamment valorisée par la capote en toile, en lieu et place du toit rétractable qui « cassait » un peu le design des précédentes générations. Cette capote s’ouvre et se ferme en moins de 18 secondes et ce jusqu’à 50 km/h.

Essai BMW M440i : un intérieur toujours aussi qualitatif ?

Lorsque l’on pénètre dans l’habitacle de ce BMW M440i Cabriolet, on remarque tout de suite que rien ne change, ou presque. Si le dessin des aérateurs a légèrement été revu, on retrouve les mêmes attributs qu’avant facelift, comme le BMW Curved Display regroupant le combiné d’instrumentation face au conducteur et l’écran central tactile.

Sans surprise, la qualité des matériaux et des assemblages reste de (très) bonne facture, en partie haute comme en partie basse avec la sellerie cuir étendu « Merino » dénommée Elfenbeinweiss, combinée à des inserts décoratifs M en fibre de carbone (options à 1 850 euros).

En revanche, même si le BMW M440i permet théoriquement d’embarquer quatre passagers cheveux au vent, la place est restreinte à l’arrière, et encore plus capote fermée.

Essai BMW M440i : une gamme complète, qui peut vite coûter cher

Là où la plupart des constructeurs concentre leurs efforts sur un panel de motorisations réduit, la firme allemande propose, quant à elle, une multitude de moteurs essence comme Diesel pour son cabriolet Série 4. Les clients ont ainsi le choix entre cinq motorisations, du moteur 20i de 184 chevaux à la version Motorsport (M4) de 530 chevaux.

En ce qui concerne notre modèle d’essai, celui-ci se pare de différents packs et options dipsonibles sur le configurateur. On retrouve, entre autres, le volant chauffant, les suspensions SelectDrive M, le pack M Sport Pro, le chauffe nuque, le pack Innovation ou encore le pack Confort. Avec tout cela, le prix des options s’élève à 18 430 euros, à rajouter aux 85 900 euros de base de cette version M440i.

Essai BMW M440i : héritage préservé

Les aficionados du constructeur munichois seront comblés par la présence d’un moteur 6 cylindres dans ce BMW M440i. Cependant, malus oblige, BMW a remplacé l’alterno-démarreur entraîné par courroie par un alterno‑démarreur monté sur le vilebrequin.

Bilan des courses ? Le BMW M440i Cabriolet baisse ses émissions de CO2 de 8g/km, écopant ainsi d’un malus écologique de « seulement »… 22 772 euros (barème 2026). Oui, ça reste énorme. Mais chez la concurrence, le malus dépasse parfois les 40 000 euros. Donc, toutes proportions gardées…

Parlons technique, à présent : le restylage a entraîné une légère augmentation de la puissance du moteur, passant de 374 à 392 ch, tandis que le couple maximal gagne 40 Nm pour ainsi s’établir à 540 Nm.

Les sensations sont là, dès le démarrage, avec un bon « vrombissement » du moteur et des accélérations capables de vous scotcher au siège. La sonorité envoutante du 6 cylindres maison finit d’achever ce tableau idyllique et constitue un régal pour les oreilles au moment du passage des vitesses.

Néanmoins, avec près de 400 ch, la question de la consommation se pose – même si ce n’est pas forcément le critère principal pour les clients de ce type de véhicule. Et sur ce point, la surprise est plutôt bonne. À allure modérée sur le réseau secondaire, on tourne autour des 6 l/100 km, et sur autoroute, on dépasse à peine les 7 l/100 km.

En revanche, en ville ou en conduite plus soutenue, la consommation grimpe nettement : comptez environ 10 l/100 km en usage urbain, et facilement plus de 16 l/100 km dès qu’on sollicite davantage le six cylindres.

Essai BMW M440i : un châssis toujours aussi efficace ?

La réponse est oui, comme c’était déjà le cas sur la version 420i que nous avions précédemment essayée. Les suspensions, bien que typées « sport », absorbent sans aucun mal les différentes aspérités de la route, à faible comme à haute vitesse. Et ce, malgré les jantes de 19 pouces de notre modèle d’essai.

En termes de comportement routier, le BMW 440i Cabriolet se montre également très convaincant, avec un train avant et une direction précis, que l’on soit en mode Eco Pro ou Sport. De quoi placer le véhicule au millimètre dans chaque enchaînement de virages.

A noter que cette version 40i dispose d’une transmission intégrale xDrive, garantissant une motricité hors-pair sur tout type de revêtement.

Essai BMW M440i : quelques rivaux, encore plus « malussés »

Si on regarde du côté des cabriolets de près de 400 chevaux, le véritable rival du BMW M440i Cabriolet est le Mercedes CLE Cabriolet, dans sa version 450. En effet, avec son six cylindres suralimenté de 381 ch et sa transmission intégrale, il se positionne pile en face du cabriolet BMW.

Cependant, avec une hybridation plus légère et surtout un tarif de base élevé (87 000 €), il perd du terrain – sans compter les 30 000 € minimum de malus CO₂, qui n’arrangent rien.

Autre prétendante face à ce BMW M440i Cabriolet : la Porsche 911 Carrera Cabriolet. Certes, sa puissance est comparable, avec 394 ch, mais avec seulement deux places et un tarif débutant à 154 200 €, elle se retrouve clairement hors compétition. Même si, sur le plan du châssis, elle reste plus affûtée que la BMW.

Essai BMW M440i : une BMW M4 moins onéreuse ?

Clairement, avec un prix de base de 85 900 € auquel s’ajoute plus de 22 000 € de malus, la note est salée. Mais face à ses concurrentes, ce BMW M440i Cabriolet apparaît finalement presque bien placé. Avec sa puissance généreuse, sa sonorité remarquable et sa vraie polyvalence au quotidien, il permet surtout de rouler cheveux au vent à quatre, même s’il ne fait pas si bon que cela d’être à l’arrière.

Photos : Christian CONDÉ

Je vous propose l’essai complet de la MG Cyberster, un cabriolet électrique unique en son genre. Le premier exemplaire que j’ai sous la main (version 2 roues motrices 340 ch) arbore une teinte assez particulière, entre le vert et le bleu, qui évoque fortement le coloris Aston Martin utilisé en Formule 1. Dans le parking souterrain de MG, je n’étais pas convaincu, mais au soleil je m’y suis habitué : la teinte tire davantage vers le bleu en pleine lumière et plutôt vers le vert à l’ombre. Un rendu finalement très réussi, pour un véhicule qui ne passe de toute façon pas inaperçu. Car cette MG Cyberster est une belle et grosse auto, un « bébé » de plus de deux tonnes.

Design et aérodynamique MG Cyberster

À l’avant, on découvre un dessin plongeant, presque « Maseratisque », souligné par un long capot. Détail intéressant : on ne le voit pas immédiatement, mais la MG Cyberster dispose de volets actifs destinés à gérer le refroidissement mais ces larges écopes canalisent aussi l’air pour l’aéro et les freins. Les optiques sont des phares Led qui offriront un excellent éclairage. Le logo MG trône de manière assez voyante, tandis que la proue se distingue par sa largeur et ses lignes affirmées.

Le profil présente un gimmick particulier : un bandeau noir qui part du pare brise et fait le tour de la capote. Cette pièce paraît caricaturale, mais elle s’explique probablement par la capote. Celle-ci partage sa structure avec celle du BMW Z4, la conception ayant été confiée à Magna. Cela expliquerait aussi que l’habitacle paraisse relativement étroit comparé à la largeur imposante de la voiture. Quelques détails sont réussis, comme un petit déflecteur latéral sur le bas de caisse, ou encore ce capteur qui arrête la porte si elle s’apprête à heurter quelque chose : pratique, car les ouvrants s’ouvrent verticalement, mais légèrement décalés latéralement.

Les jantes, bien dessinées, abritent de gros étriers quatre pistons, annonciateurs d’un freinage sérieux complété par une forte capacité de régénération. À l’arrière, le dessin fait débat. Je ne suis pas très fan de certains détails, mais l’ensemble, inspiré à la fois de flèches et du drapeau anglais, reste différenciant et ne laisse pas indifférent.

Coffres et aspects pratiques MG Cyberster

Côté coffre, la MG Cyberster offre 240 litres de volume. Pour donner une idée, un BMW Z4 affiche 280 litres et une Mazda MX-5 ND seulement 150 litres. En complément, on trouve de l’espace derrière les sièges, ce qui permet de partir en week-end sans trop se restreindre. Le coffre n’est pas motorisé, mais cela reste un détail.

À l’avant, on pourrait s’attendre à un second compartiment, mais il n’y a pas de rangement : la version quatre roues motrices utilise un moteur avant qui occupe tout l’espace. À la place, on découvre quelques fusibles et des éléments techniques, et en regardant par le passage de roue, on aperçoit même la suspension.

Châssis et technique

MG a soigné la partie châssis. À l’avant, on trouve une suspension à double triangles superposés, et à l’arrière un multibras à cinq bras. Une architecture sérieuse, censé être adaptée à la puissance disponible : 340 ch pour la version propulsion à un seul moteur arrière, et 510 ch pour la déclinaison bimoteur à transmission intégrale.

Habitacle et vie à bord

À l’intérieur, l’ambiance est marquée par le plastique, mais le design est correct et plusieurs configurations de couleurs sont proposées. La sono Bose est efficace sans être transcendante. L’élément qui frappe le plus est l’omniprésence des écrans : quatre au total.

Le plus central sert de combiné d’instruments (vitesse, énergie, jauges diverses). À droite, un écran supplémentaire se concentre sur la consommation et la recharge, mais je l’ai trouvé quasiment inutile. Celui de gauche est le plus important : on y affiche CarPlay, le GPS, la musique… Problème : il est souvent masqué par la main quand on tient le volant et inaccessible au passager. Enfin, l’écran central de la console complète cet ensemble. Sous le soleil, décapoté, les dalles LCD manquent de lisibilité. De nuit, l’écran de gauche quant à lui se reflète sur la vitre conducteur, ce qui est perturbant. Les commandes de porte se trouvent sur la console, ce qui déroute au début. À noter aussi une contrainte de gamme : la jolie capote bordeaux, associée à un intérieur rouge, est réservée à la version quatre roues motrices et indisponible sur la propulsion « d’entrée de gamme ».

La commande de boîte est composée de quatre boutons (P, R, N, D), pas très ergonomiques lors des manœuvres. D’autant que la voiture est large et l’habitacle relativement étroit, ce qui ne facilite notre capacité à sentir ses limites en manoeuvre. Pour désactiver les aides (alertes de vitesse, maintien de file, avertisseur de collision, surveillance de fatigue…), il faut passer par de longs menus. Impossible de s’élancer tel James Bond sans prendre quelques minutes pour décocher toutes ces options.

Deux palettes complètent l’équipement : à droite, la régénération réglable sur trois niveaux; à gauche, la sélection des modes de conduite (Confort, Sport, Custom et Super Sport). Ce dernier veut se la jouer « à la Ferrari », mais les différences ne sont pas flagrantes et se traduisent surtout par une hausse de consommation.

La capote, clairement héritée du Z4, est une réussite : elle s’ouvre et se ferme en dix secondes seulement, jusqu’à 50 km/h. Décapoté, la MG Cyberster est agréable à vivre : filet anti-remous de série en France, protection correcte de l’air, possibilité de rouler jusqu’à 120 km/h sans gêne excessive. Le confort thermique est assuré par les sièges et le volant chauffants.

Quelques regrets subsistent : la sellerie en skai, qui chauffe encore plus que du cuir en été ; l’absence de recharge par induction pour le téléphone (mais cela évite la surchauffe) ; des rangements assez limités mais bien présents (boîte à gants, petits compartiments latéraux, espace derrière les sièges). Les porte-gobelets « à l’américaine » rappellent la vocation internationale du modèle.

Sur la route : version propulsion 340 ch

Le plaisir de rouler décapoté en électrique est réel. Le silence prend ici tout son sens, surtout face à des cabriolets thermiques dont le moteur n’offre pas forcément un agrément sonore suffisant. Avec 340 ch, La MG Cyberster propulsion réalise le 0 à 100 km/h en 5 secondes et pointe à 195 km/h. Les reprises sont franches, mais paradoxalement, on n’a pas toujours besoin d’autant de puissance.

En mode Super Sport, les freins se montrent satisfaisants, mais la direction reste trop artificielle, typiquement « électrique ». La voiture est très directive sur ses appuis, et l’on sent rapidement le poids de 2 tonnes. L’ensemble n’est pas instable, mais manque de caractère sportif. Sur petites routes sinueuses, la MG Cyberster rebondit et tape un peu quand on pousse. L’antipatinage, très on-off, ajoute à cette impression de lourdeur.

En revanche, la facilité d’utilisation est indéniable. Le confort de suspension reste vivable au quotidien malgré une fermeté certaine. Sur route dégradée, l’auto s’en sort honnêtement. Le rayon de braquage est correct, et la voiture se conduit agréablement au quotidien.

Consommation et autonomie

J’ai relevé différentes valeurs au fil de mes parcours. En ville et sur petites routes, avec beaucoup de régénération et une conduite douce, j’ai atteint 16 kWh/100 km, ce qui est très raisonnable. Sur routes plus roulantes, départementales et quatre voies, avec davantage de relances et en exploitant le mode Super Sport, la consommation est montée à 24 kWh/100 km.

Décapoté à 120 km/h sur autoroute, on tourne autour de 25 kWh/100 km. Avec la batterie affichée à 77 kWh brut (72 à 73 kWh nets, dont j’estime environ 69 kWh réellement utilisables), cela se traduit par une autonomie utile de 250 km entre 10 et 80 %. Rouler décapoté ajoute 2 à 3 kWh de consommation ( en ne dépassant pas 120 km/h).

Recharge

C’est le vrai point faible de la MG Cyberster. La puissance de charge annoncée à 144 kW en pointe  n’est atteinte qu’autour de 10 %, et redescend très vite vers 100 kW, puis 93-94 kW dès 35 à 50 %. Concrètement, le 10-80 % se réalise en 40 à 45 minutes, là où l’on aimerait 25 à 30 minutes. La fin de charge est particulièrement lente.

J’ai testé plusieurs bornes, en arrivant à différents niveaux de batterie : à 48 %, j’ai obtenu 94 kW en pointe  ; à 66 %, seulement 77 kW en pointe. À 53 %, l’auto affichait une estimation de 50 minutes pour atteindre 100 %. Cela reste trop long au regard du tarif demandé.

Version quatre roues motrices – 510 ch

La déclinaison à transmission intégrale change significativement l’expérience. La puissance grimpe à 510 ch, et le 0 à 100 km/h tombe sous les 3 secondes. Les accélérations sont spectaculaires, avec une poussée qui colle au siège avec une motricité parfaite.

Mais cette version montre aussi ses limites. Le châssis se désunit plus rapidement, l’ESP intervient de manière très castratrice, et la précision n’est pas au rendez-vous sur route sinueuse. Les sièges « sport », dotés d’énormes lombaires, offrent une position de conduite difficile à régler, beaucoup moins agréable que celle de la propulsion. La consommation est aussi en hausse, autour de 22 kWh/100 km, contre 15 à 16 pour la propulsion en conduite calme. L’autonomie réelle s’en ressent, alors que la batterie reste identique.

La valeur ajoutée de cette version est donc discutable. Les accélérations impressionnent au départ, mais l’intérêt s’émousse vite, d’autant que l’agrément dynamique n’est pas meilleur. On peut cependant apprécier la configuration exclusive gris extérieur, capote bordeaux et intérieur assorti en velours/alcantara, une ambiance très réussie, mais indisponible sur la propulsion.

Concurrence et positionnement

La MG Cyberster a pour elle son unicité : il n’existe pas aujourd’hui d’autre cabriolet électrique sur le marché. Ses concurrents sont donc forcément thermiques.

La Mazda MX-5 ND, même en 184 ch (bientôt disparu du catalogue), reste un rival en sensations comme nous vous le racontions il y a peu en vidéo. Avec 1000 kg et 184 ch, elle atteint 225 km/h, passe de 0 à 100 en 6 secondes et couvre le 1000 m en 27 s, soit des performances proches, mais avec des sensations largement supérieures grâce au poids contenu et à la sonorité. Elle coûte au maximum 38 000 €, soit presque moitié moins que la Cyberster, mais offre un coffre limité à 150 litres.

Le BMW Z4 2.0 200 ch que nous avons déjà essayé est aussi à considérer. Il propose 225 km/h, 0 à 100 en 6,5 secondes, un 1000 m en 27 s, et surtout une vivacité et une consistance de direction qui en font un vrai roadster sportif. Le Z4 démarre à 60 000 € (malus compris), mais grimpe vite avec les options. BMW conserve cependant l’avantage d’une excellente valeur résiduelle en occasion.

Conclusion

La MG Cyberster est une proposition unique : un cabriolet électrique au design affirmé, au confort décent et à l’agrément réel pour rouler décapoté en silence. La version propulsion 340 ch est homogène et plaisante, mais pas sportive. La version 510 ch, impressionnante en accélération, se montre moins agréable à conduire et plus énergivore.

Au global, la MG Cyberster est séduisante, mais souffre d’un défaut majeur : sa capacité de recharge, trop lente au regard de son prix. Pour moi, il y a aussi peut-être 100 chevaux et 10 000 euros de trop pour en faire une référence incontournable. Malgré tout, l’initiative d’un cabriolet électrique est salutaire et apporte un vrai vent de fraîcheur sur le marché.

François Bouet

Depuis ses débuts en 1989, la Mazda MX-5 a pris un espace unique dans l’histoire automobile. Révérée pour sa simplicité, sa légèreté et son plaisir de conduite sans filtre, la Miata est l’une des rares voitures de sport à avoir conservé une identité pure à travers les décennies et les générations. Mais comment préserver un équilibre aussi délicat quand les époques et les technologies changent ? Qui garde la flamme ?

La réponse, en partie, c’est Tom Matano.

Designer clé derrière la MX-5 originelle, Tom Matano a joué un rôle central non seulement dans l’apparence de la voiture, mais aussi dans l’esprit tout entier qui l’anime. Tom Matano souligne sans cesse la philosophie, la discipline et la passion qui ont permis à la Miata de rester fidèle à elle-même depuis plus de 35 ans.

Son surnom était « Miata’s Papa » et il nous a quitté Samedi. Même malade, il avait accepté cet été de faire la préface de mon livre sur la MX-5. Nous avons pu aussi, il y a bientôt 1 an, réaliser une longue interview que j’ai, là aussi, intégrer dans « A Life In MX-5 ».

Sa gentillesse, sa passion de l’automobile et de Mazda en particulier sont connues de tous.

je lui laisse la parole en partageant avec vous la préface qu’il a écrite pour mon livre. vous trouverez aussi au fil de cet article les pages du livre qui reprennent l’interview de Tom.

Tom Matano : Inspired Sensations

« En 1984, j’ai écrit cette histoire pour exprimer notre philosophie…

La rencontre avec une voiture commence quand elle attire plus votre attention qu’une autre, que ce soit lorsqu’elle vous double sur l’autoroute ou que vous l’apercevez une fraction de seconde sur un écran de télévision. Elle vous donne envie de savoir qui elle est.

Vous commencez à imaginer ce que cela ferait de la conduire, comment vous seriez à son volant, ou encore le style de vie que vous auriez avec elle. Après un certain temps, vous découvrez qu’il s’agit d’une Miata.

Alors, vous décidez, peut-être, d’aller chez un concessionnaire pour la voir de plus près. En l’examinant attentivement, vous réalisez que vos attentes et votre excitation étaient justifiées.

Vous ouvrez la porte, et l’habitacle est si accueillant que vous ne pouvez résister à l’envie de vous y asseoir. Au premier tour de clé, le moteur démarre avec le son et les sensations que vous aviez imaginé.

Au premier coup de volant, par la façon dont elle prend les virages, la manière dont elle s’arrête, elle dépasse vos attentes initiales. À la fin de l’essai routier, nous voulions que vous souhaitiez devenir propriétaire d’une Mazda…

Dans le passé, nos efforts de développement produit s’arrêtaient à ce moment précis. Mais notre nouvelle philosophie commence réellement ici. Nous avons alors décrit le type de vie que notre client mènerait après l’achat.

Le client ramène la voiture chez lui, et bien sûr, emmène sa famille faire un tour, la montre à ses voisins et à ses amis. Juste avant d’aller se coucher, il s’arrête pour jeter un dernier regard sur elle, il dit peut-être même « bonne nuit » à sa voiture, ou s’assoit une dernière fois derrière son volant.

Lors de ses trajets quotidiens, il commence à penser à des routes plus exigeantes… ou à de nouveaux itinéraires, simplement pour passer plus de temps au volant de sa voiture.

Au fil des week-end, il découvre d’autres facettes de la personnalité de la voiture qu’il n’avait pas perçues au quotidien. Il découvre toujours plus de détails de sa voiture, au fil des jours, des mois et des années.

Bien sûr, après une longue relation entre une voiture et son conducteur, vient un jour où son propriétaire doit s’en séparer. On se quitte alors avec des souvenirs précieux, que l’on chérira longtemps, très longtemps. Et plus tard, sur la route de la vie, le client cherche, retrouve le même modèle, l’achète à nouveau et le restaure.

La Miata a été le premier produit développé selon cette philosophie, et toutes les Mazda qui ont suivi en sont issues ».

Always Inspired
Tom Matano

François Bouet

Retrouver notre essai de la Mazda MX-5 ND 2024 ici

Découvrez notre essai en vidéo par François Bouet

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Design de la Mazda MX-5 2024

Des retouches à peine visibles et deux nouveaux coloris agrémentent la Mazda MX-5 2024. Lancée il y a près de 10 ans, la 4ème génération de la MX-5 n’a pas vieilli. Cette dernière version est, à son tour, après les 3 premières moutures, devenue un classique. La version RF est toujours aussi « mimi » , en particulier en rouge. 

Ambiance intérieure de la Mazda MX-5 2024

A bord également, pas beaucoup de nouveautés, juste un écran plus grand et un logiciel mis à jour. Il manque toujours autant de rangements dans l’habitacle, en particulier dans les portes. En l’absence de boîte à gants, il faut se contenter de petits rangements entre les sièges. Une fois décapotée, la « plage » arrière ne peut plus rien accueillir, contrairement à ce qui était possible sur NA / NB / NC (les noms de codes des générations passées, pour les intimes). Par contre, le coffre de 130 litres a une forme assez carrée et est de fait assez « habitable ».

Mazda MX-5 2024 : on part faire un tour ?

Vous l’avez compris, le cœur de cet article est consacré à la conduite, avec en guise de préambule, l’essai de la Mazda MX-5 2024 184ch en version capote en toile. Capotée, la MX-5 est très silencieuse et, une fois le toit rabattu (un déverrouillage, puis un mouvement du bras suffisent à réaliser l’opération), le niveau de bruit et d’air est très acceptable jusqu’à 110 km/h. Le mini wind shoot entre les sièges fait très bien le job. 

Côté moteur, c’est discret et souple à bas régime, beaucoup plus rageur lorsque l’on monte dans les tours. Même en bousculant la MX-5 un peu fort, la voiture ne bouge pas, que ce soit au freinage ou en appui. 

Nous avons aussi pu faire quelques tours sur le sec et sur le mouillé, sur circuit. Avec les assistances off, le plaisir de conduite est là, avec une auto très joueuse et progressive. 

Cette version 184 ch de la Mazda MX-5 2024 dispose de série d’un autobloquant et des deux boutons « magiques » : track mode et full off. Le « full off  » n’est pas une nouveau, il enlève toutes les assistances. Le « track mode » est, lui, une vraie nouveauté. Une fois enclenché, il repousse l’intervention de l’électronique et supprime les aides à la conduites (maintien de file, etc.). C’est surtout, de fait, le bouton du plaisir au quotidien : cela permet d’avoir une auto joueuse sur route sèche comme humide, sans prendre le risque d’être surpris sur une trace de gasoil.

Nous avons aussi pu tester, rapidement, la déclinaison 132 ch en version RF. Aussi étonnant que cela puisse paraître, nous avons trouvé la RF un peu plus bruyante que la version à toit souple. Avec la 132 ch, on a beaucoup moins de puissance dans les tours, mais la Mazda MX-5 reste dynamique et la puissance « suffisante ».

Rappel, la ND 2024 fait à peine 100 kg de plus qu’une NA 115/130 ch des années 90. Il faudra de toute façon faire avec le 132 ch à l’avenir : la version 184 ch ne sera plus disponible l’année prochaine. A allure très soutenue, avec la 184 ch, nous n’avons pas dépassé les 8l/100 km : l’avantage, là aussi de disposer d’un poids ultra contenu. En parallèle, en conduite « pépère », nous n’avons consommé que 6 litres de moyenne avec la 132 ch.

Petit complément, « notre » Mazda MX-5 2024 184 ch était en finition Homura (la plus haut de gamme). Elle disposait en plus d’amortisseurs Bilstein et d’une barre de renfort sous le capot : une configuration au top pour les fans d’exclusivité.

Prix de la Mazda MX-5

Hélas, il est passé le temps où la Mazda MX-5 avait un prix très accessible. Mazda suit la tendance du marché en laissant déraper ses prix. 

Conclusion

La MX-5 reste sans concurrence : c’est une très bonne auto et les autres marques ont supprimé déjà ratissé large dans leur offre de produits « plaisir », depuis bien longtemps. Alors, achetez-en une vite !

Les plus

Un look inimitable

Un châssis incomparable 

La qualité Mazda

Les moins

Le manque de rangement dans l’habitacle 

Cerise sur le gâteau : un essai sur circuit de la première MX-5

La meilleure façon de démontrer la constance de l’ADN MX ?  Mettre ses fesses derrière le volant d’une NA en parallèle de la version 2024. Profitez-en pour aller découvrir l’histoire de la première génération de MX-5. Et pas n’importe laquelle : des NA préparées pour la série monotype « Roadster Cup ». 

La recette ? Une NA avec quelques modifications : arceau, combinés filetés, radiateur majoré, ligne d’échappement inox, filtre sport et plaquettes tendres. Au final, peu de choses pour une auto déjà très à l’aise d’origine sur circuit. 

35 ans après son lancement, la MX-5 n’a pas vieilli et la ND 2024 lui ressemble beaucoup : compacte, agile, équilibrée. La prise en main de la Roadster Cup se fait très naturellement tant l’auto est simple à mener.

Je cours cette année en Roadster Cup et les deux premières courses ont eu lieu à Dijon et à Charade … sous la pluie. Ce qui aurait pu être un calvaire a été plutôt un très grand plaisir tant la tenue de route de la MX-5 est équilibrée. Sur la route et sur circuit, depuis 35 ans, la MX-5 est une machine à se faire plaisir.

Photos : François Bouet

Et si vous êtes fan de MX-5, un avant gout de mon livre à son sujet à venir en Février 2025.

Cet article est en grande partie repris d’un billet publié sur le site Blog Automobile, que j’avais écrit il y a dix ans (vous l’aurez compris, pour les quarante ans de la Golf !).

En 8, la Volkswagen Golf 6

2008 : la Golf a 34 ans, et sa réputation n’est plus à faire, ni à prouver. C’est donc timidement, comme à son habitude, que Volkswagen fait évoluer sa compacte fétiche. Trop timidement, peut-être : si la Golf a toujours changé en douceur, dans l’optique de ne pas froisser une clientèle établie et sensible à son design conservateur, la Golf sixième du nom apparaît malgré tout trop sage à sa sortie.

Et elle ne fera pas longtemps illusion auprès des connaisseurs : la Golf 6 est avant tout un “gros” restylage de la Golf 5, dont elle reprend les soubassements. C’est pour cela que nous lui accordons la dernière place de notre classement qui, nous le rappelons, est totalement subjectif.

La recette, donc, ne bouge pas, mais ça a parfois du bon : gamme de motorisations étendue, excellente qualité de finition, nombreuses versions, le tout parsemé d’un style typiquement Golf.

Ce sixième opus n’aura pas de mal à se hisser en tête des ventes européennes, et l’année 2011 sera marquée par la naissance d’une Golf 6 Cabriolet, plus de dix ans après la Golf 4 découvrable. En seulement quatre années d’existence, la Golf 6 séduira 2,8 millions de clients.

En 7, la Volkswagen Golf 8

La Volkswagen Golf 8 a officiellement entamé sa commercialisation en France quelques jours avant le premier confinement, soit en mars 2020.

Peut-être était-ce de mauvaise augure : (très) loin de démériter, la compacte allemande a plus de mal que ses prédécesseures à truster les meilleures places du classement européen. Il faut dire qu’après le Covid, la Golf 8 a aussi dû composer, comme de nombreux autres modèles, avec la pénurie de semi-conducteurs.

Au-delà de ces éléments contextuels, peut-être que le temps n’est plus à la « compacte à la papa », ce que représentait un peu la Volkswagen Golf jusque là.

La Golf 8, peut-être aussi trop proche esthétiquement de sa devancière (même s’il s’agit d’une génération entièrement nouvelle), a un brin déçu à sa présentation, dans une catégorie (celle des berlines compactes) en évolution (part grandissante de modèles électriques, succès toujours croissant des SUV…).

Pour autant, avec ses équipements de bon aloi, ses motorisations toujours aussi variées (notamment hybrides rechargeables), la Volkswagen Golf VIII possède de nombreuses qualités. Également disponible en break Variant (ainsi qu’en GTE, GTD, GTI et R), elle sera restylée dans les tous prochains jours (notre article ici).

La Volkswagen Golf 8, dans sa phase 1, a été commercialisée mi-2023 dans une série limitée « R 333 ». 333 exemplaires, 333 chevaux, mais pas pour 333 euros : son prix était de 76 410 euros, en Allemagne uniquement.

En 6, la Volkswagen Golf 5

A titre personnel, je l’aurais bien mise plus loin dans le classement, la Golf 5 étant la Golf de mon enfance. Mais j’ai essayé de regarder les choses de manière objectives… dans ce classement qui reste subjectif !

Salon de Francfort, septembre 2003 : tous les projecteurs sont braqués sur la Golf 5. La concurrence est alors bien installée : Opel présente au même moment sa nouvelle génération d’Astra, et la Renault Mégane a été entièrement remaniée l’année d’avant.

Mais la Golf n’en demeure pas pour autant déstabilisée, et voit même sa ville natale être rebaptisée “Golfsburg” à l’occasion de son lancement ; preuve en est, s’il en fallait encore une, que la Golf est devenue une institution. L’émergence d’un “style Golf” est maintenant indéniable : montant C, hayon incliné… il y a des ingrédients indispensables « sur » une Golf.

Fidèle à ses devancières, la Volkswagen Golf 5 proposera dès sa commercialisation, en novembre 2003, d’une gamme pléthorique, qui sera complétée au fil de sa carrière, notamment par une version GTI de 200 ch en 2004, une transmission 4MOTION et une intimidante déclinaison R32 forte de 250 ch.

Cependant, aux côtés des désormais classiques modèles 3, 5 portes et break, la marque allemande fera le choix de remplacer le cabriolet par un modèle inédit doté d’un toit en dur, l’Eos, et commercialisera pour la première fois en 2005 une Golf “Monospace” nommée Golf Plus.

Malgré ses efforts, la Golf 5 ne culminera, en 2008, qu’à 3,4 millions d’exemplaires vendus : c’est moins bien que ses aïeules. Un chiffre à relativiser, car la Golf 5 demeurera malgré tout la compacte la plus représentée en Europe.

En 5, la Volkswagen Golf 3

Nous sommes en 1991 et la saga Golf semble enclenchée. Après deux générations, et deux succès commerciaux, c’est sans grande surprise que la firme allemande commercialise dès la fin de l’année 1991 en Europe la Golf 3.

Parler d’une palette de motorisations étendue est un pléonasme : ce ne sont pas moins de 14 blocs qui vont se succéder sous le capot de la compacte, de 1991 à 1997 ! Les mensurations augmentent, le poids également, mais l’esprit Golf demeure : un véritable lien esthétique s’instaure entre la dernière née et ses aïeules.

Lors de la commercialisation de la Golf VR6 dès 1991, la Golf devient la première compacte à être équipée d’un moteur six cylindres, affichant 174 ch et dépassant les 225 km/h en vitesse de pointe. En 1993, la Golf proposera une transmission intégrale avec la Golf VR6 Syncro, une première (là encore) dans la catégorie des compactes.

Aidée par une inédite version break, aux côtés des classiques déclinaisons 3, 5 portes et Cabriolet, la 3ème génération sera également très plébiscitée, même si elle fera moins bien que ses devancières en termes de ventes, avec “seulement” un peu plus de 4 millions d’exemplaires.

En 4, la Volkswagen Golf 2

Après la carrière exemplaire de la Golf 1, c’est au Salon de Francfort 1983 que la Golf se meut en une deuxième génération. Le style de l’auto n’apparait que peu changé par rapport à la Golf 1 ; les formes cubiques du premier opus ayant convaincu. Les modifications sont malgré tout importantes : la voiture est plus spacieuse, et suspension et direction ont été remaniées.

La Golf dispose également d’une palette de motorisations plus garnie, allant de 54 à 210 ch pour la série limitée “Golf Limited”, reconnaissable à ses jantes BBS RM de 15 pouces, et vendue à seulement 70 exemplaires.

La Golf 2 aura également donné naissance à une version GTD, qui apparait “visuellement” comme l’homologue diesel de la Golf GTI et qui dispose de 70 ch. Forte d’une palette d’options grandissante au fil des ans, de toujours plus de déclinaisons et de séries spéciales, la Golf 2 poursuivra sans mal la sucess story lancée par la première génération, et atteindra également, à la fin de sa carrière, les 6 millions d’unités produites.

Parmi les déclinaisons cultes de la Volkswagen Golf 2, il y a aussi la « Country », que nous n’avions pas évoqué dans nos deux précédents paragraphes. Vous saurez la reconnaître aisément dans nos photos ! Lancée en 1990, elle n’a été produite qu’à 7 700 exemplaires.

En 3, la Volkswagen Golf 7

Oui, nous avons osé placer des générations modernes dans le podium ! Et même, l’avant-dernière génération de la Golf. C’est effectivement après une carrière relativement courte que la Golf 6 a été remplacée par une septième génération.

Pour cet opus, les concepteurs sont repartis d’une feuille blanche : à sa sortie, l’auto apparaît comme le fer de lance du groupe Volkswagen et est la deuxième à disposer de la plate-forme modulaire MQB (après l’Audi A3 dévoilée quelques mois plus tôt), l’acronyme de Modularer Querbaukasten.

Présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 2012, l’auto, également révélée dans sa livrée GTI, conserve malgré tout un sérieux air de ressemblance avec ses devancières : on ne change pas une équipe qui gagne !

Mais la qualité de finition est encore accrue, et les nouveaux soubassements de la voiture lui permettent d’afficher un comportement routier plus incisif et de proposer des motorisations dernier cri, dont le fameux 1.4 TSI essence avec “désactivation des cylindres” (le moteur peut ne mettre à profit que deux cylindres sur les quatre selon la conduite adoptée).

Si nous l’avons mise à la troisième place, c’est que la Golf 7 est, à nos yeux, l’apothéose de la Golf : la mieux dessinée, la plus aboutie… Dans la lignée de la Golf 4, que nous avons placée juste au-dessus dans le classement ! Honneur aux plus anciennes.

La Volkswagen Golf 7 est la dernière à avoir existé en 3 portes… et la seule, pour le moment, à avoir été proposée en électrique (ce rôle étant maintenant dévolu à l’ID.3). Elle a reçu un restylage fin 2016 (ici, le modèle en jaune). C’est d’ailleurs la première fois que Volkswagen restylait sa Golf : habituellement, le constructeur allemand passait de génération en génération sans « facelift ».

En 2, la Volkswagen Golf 4

A la fin de l’année 1997, la Volkswagen Golf 3 passe le relai à une quatrième génération de Golf. Le contexte est cependant différent : si la Golf a longtemps été seule sur son segment, les constructeurs automobile ont commencé à rappliquer dès le début des années 1990. Opel Astra, Renault Mégane, Peugeot 306… la recrudescence du nombre de compactes et l’intérêt suscité par la catégorie se confirment lors du lancement de la Golf 4.

Cela n’affectera malgré tout pas l’allemande qui, avec plus de vingt années de succès à son actif en 1997, peut compter sur une clientèle fidèle, sensible à la réputation de fiabilité qu’inspire le modèle.

La Golf 4 ne se reposera pas pour autant sur ses lauriers : elle sera lancée dès sa commercialisation avec sept motorisations, allant de 75 à 150 ch, et offrira au cours de sa carrière près de dix finitions, allant de la simple finition de base à la musculeuse version R32 de 240 ch, en passant par la très chic Carat et la très agréable Golf 4 V5 de 170 ch.

Les séries spéciales abondent, la réputation du modèle se perpétue, et les chiffres parlent d’eux-mêmes : presque cinq millions de Golf IV seront écoulées. C’est véritablement avec sa quatrième génération que la Golf a confirmé sa position de leader dans la catégorie des compactes. D’où cette deuxième place que nous lui octroyons dans notre classement.

En 1, la Volkswagen Golf 1 (évidemment)

Comment ne pas mettre en première position la Golf première du nom ? Back in the seventies : Volkswagen n’a pas été épargné par le choc pétrolier de 1973, et les ventes de la firme allemande au début des années 70 s’en ressentent : la Coccinelle, après avoir surfé sur la vague du succès pendant près de 25 ans, est à bout de souffle, et la gamme relativement restreinte du constructeur, peine à convaincre. C’est dans ce contexte de crise que Volkswagen commercialise, en 1974, une nouvelle voiture, censée succéder au célèbre scarabée : la Golf.

Imaginé dès 1969, le style de l’auto avait été confié à Giorgietto Giugaro, le célèbre fondateur d’ItalDesign. La volonté était de réaliser une voiture en rupture esthétique par rapport aux formes rondouillardes de la Coccinelle.

Le succès est immédiat : proposée en 3 et 5 portes, la voiture étrennera dans un premier temps un bloc quatre-cylindres développant 50 ch. Suivront ensuite des motorisations plus puissantes, des déclinaisons GTI, un Cabriolet, et le succès que l’on connait tous : trois ans après son lancement, la Volkswagen Golf dépassait déjà le million d’exemplaires vendus. Ce seront en tout plus de 6 millions de véhicules qui trouveront preneurs en neuf ans.

Depuis 1974, la Volkswagen s’est écoulée à plus de 37 millions d’exemplaires à travers le monde. Un palmarès impressionnant, qui ne devrait pas s’arrêter de sitôt : a priori, après la Golf 8 restylée, une Golf 9 serait dans les cartons… mais 100 % électrique, cette fois ! Une sacrée révolution, donc, qui s’annonce.

MG Cyberster : pas une MX-5 électrique

Annoncée depuis longtemps, la MG Cyberster n’est pas l’héritière de la MG TF d’antan ou une rivale 100 % électrique de la MX-5. Un œil sur les puissances de ses versions suffit pour s’en convaincre : la MG Cyberster sera effectivement disponible en déclinaison propulsion de 310 ch et en version quatre roues motrices, dotée de deux moteurs électriques, pour une puissance cumulée de 536 ch.

Les deux livrées sont accouplées à une batterie d’une capacité de 77 kWh. L’autonomie maximale annoncée est de 579 km selon le cycle CLTC (cycle d’homologation chinois considéré comme plus optimiste que notre cycle WLTP). Le poids, encore inconnu, de cette MG Cyberster devrait donc être assez élevé (près de deux tonnes, a priori). Nul doute en revanche qu’avec de tels niveaux de puissance, elle procurera un certain plaisir à son conducteur, qui pourra d’ailleurs profiter d’un habitacle à la présentation haut-de-gamme… mais à quel prix ? Nous ne le savons pas encore !

Galerie MG Cyberster

Photos : Guillaume AGEZ

Une Mini plus si minimaliste

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Avec ce lifting survenu en janvier, ce n’est pas le premier restylage que cette génération de Mini subit, celle-ci étant déjà passée par la case repoudrage de nez en 2018. Cette fois-ci, même si elle garde ses fondamentaux, l’anglaise ose la nouveauté. La plus flagrante est cette grande bouche à la Mick Jagger, un cerclage noir de la calandre qui descend jusqu’à la base du pare-chocs. L’arrière l’adopte aussi dans une moindre mesure, autour de la double sortie d’échappement toute ronde de notre Cooper S. Celle-ci est surmontée d’un insert décoratif couleur carrosserie, comme un kilt soulevé pour révéler… Vous voyez l’image. Comme cela semble être la mode actuellement, les antibrouillards avant -précédemment ronds sur la Mini- disparaissent, au profit de deux écopes verticales qui élargissent visuellement l’avant et évitent ainsi le côté duck-face, la bouche en avant.

Des petites touches de chrome viennent agrémenter la carrosserie, autour des phares ronds à fond assombris, sur les poignées, le long de la ceinture de caisse ou encore sur la petite trappe à carburant ronde. Le fameux motif Union Jack (God save the Queen !) est toujours présent dans les feux et leur relief a été accentué. Si le motif est toujours trop peu visible pour vous, vous pouvez l’avoir en géant sur la capote, en option (voir notre photo ci-dessous, face aux côtes anglaises. Oui, on est allé jusqu’à Calais rien que pour ce cliché !). On notera dans les spécificités de la Cooper S une trappe à carburant chromée, une petite prise d’air sur le capot, un classique, et une calandre en nid d’abeille.

Mention spéciale coup de cœur pour les jantes 18 » de notre modèle d’essai, malheureusement en option. A la fois simples et originales, elles collent bien à la petite sportive, un brin surdimensionnées, accentuant ce design caractéristique de l’auto dont les quatre roues sont flanquées aux 4 coins de l’auto, gage de stabilité et de sensations !

Toit fermé comme déplié, la Mini Cooper S conserve en tout cas sa bonne bouille, même si l’avant nous semble étrangement un peu trop long, difficile d’en expliquer la raison. Pour opérer la transformation, il suffit d’une dizaine de secondes, en 2 étapes à l’ouverture car le premier cran ouvre la capote jusque derrière les sièges avant, tandis qu’une seconde impulsion (en maintenant le bouton) active le repli des montants et du toit, qui viennent se caler au-dessus de la malle de coffre. Et on a eu de la chance, le soleil présent pendant la moitié de notre essai nous a permis d’en profiter !

A bord de la Mini Cooper S Cabrio : un intérieur enjoué, plus en jouet

En passant une tête dans la Mini One D de 2007 de papa (ne le jugez pas, il est quand-même monté en gamme depuis la Twingo rose de 1996…), on peut constater deux choses : globalement, Mini est resté fidèle au dessin général du tableau de bord ; la qualité a quand-même, et heureusement, fait un grand bon en avant ! Un soin apporté qui commence dès l’ouverture de la porte, dont la poignée est rétroéclairée et qui projette au sol le logo Mini.

La disposition des commandes est donc classique et typique, avec le grand écran rond en partie centrale surplombant les commandes de clim, elles-mêmes un niveau au-dessus d’une série de gâchettes type aviation parmi lesquelles se trouve celle du démarrage, éclairée d’un clignotement rouge. Face au conducteur, une dalle numérique inclut le compte-tours en demi-cercle, la vitesse et autres informations de conduite. Celle-ci a un traitement mat, mais cela ne l’empêche pas de devenir illisible en roulant décapoté lorsque les rayons du soleil viennent se poser dessus. L’affichage tête haute (sur dalle) devient alors indispensable. Et devinez quoi ? Il est en option. Damn !

En bref, la construction sérieuse et les touches de fantaisie se côtoient à l’avant, où on est à l’aise mais, Mini oblige, où l’on ne dispose pas d’un espace géant. D’autant que nos sièges sport, également en option, disposent de renforts latéraux proéminents parfois gênants, au moins autant que l’accoudoir (en option aussi… ça va devenir une ritournelle au fil de l’essai). Le coude s’y cogne en effet régulièrement même en position relevée.

Quant à l’arrière, auquel on accède au prix de quelques contorsions (ni plus ni moins que dans n’importe quel véhicule 3 portes), il n’est pas si mal d’y voyager… a priori… Les sièges sont bien creusés, de quoi offrir une garde au toit suffisante. Derrière un conducteur d’1,75 m qui conduit plutôt près du volant, l’espace aux jambes suffit. En revanche, si les occupants de l’avant reculent au maximum, vous aurez intérêt à voyager assis en tailleur. Ou à être cul-de-jatte, mais on ne vous le souhaite pas.

Terminons le chapitre vie à bord par le coffre. Celui-ci s’ouvre vers le bas, comme sur un Range Rover…ou une Citroën C2. La petite porte supporte alors 80 kg. Avec mon gabarit, je peux par exemple m’y asseoir pour manger un sandwich. Ou disposer les produits Chanel (toujours apporter des cadeaux quand on rend visite à sa famille !) pour faire un petit étal ambulant.
Ils seront toutefois plus à leur place dans le coffre qui, s’il semble peu pratique de prime abord, révèle quelques astuces pour faire varier sa contenance de 160 à 215 litres (ce qui reste modeste, on vous le concède). La première, ce sont deux crochets indiquant « Easy Load » qui, une fois tirés, permettent de soulever une partie de la capote vers le haut pour disposer d’une ouverture de chargement plus importante. La deuxième, c’est la tablette qui peut se relever d’un bon cran et offrir ainsi un volume de chargement plus important. Et la dernière, c’est la possibilité de rabattre la banquette arrière depuis le coffre, pour charger plus, notamment en longueur. Comme quoi, on peut être mini, cabriolet et pratique !

Essai Mini Cooper S cabriolet : comportement à la kart

Même si vous n’avez jamais conduit de Mini, vous avez déjà entendu au moins une fois la phrase « c’est un vrai kart ! » de la part de quelqu’un qui en a eu l’opportunité. Non pas que nous nous sentions obligés de le dire comme tout le monde, mais c’est bien ce qui caractérise cette voiture. Quelles que soient les circonstances, la Mini Cooper S propose une conduite engageante, garante d’être éveillé même sur autoroute. On est toujours en lien avec la route, sur laquelle la Mini se place avec agilité et précision.

En ville, on favorisera le mode Eco, qui bride les performances et fait alors preuve d’une douceur appréciable. Echappement plus discret, accélérations douces, cela en fait avec son petit gabarit et son bon diamètre de braquage une alliée recommandable en milieu urbain. On peut également utiliser ce mode en dehors d’une vie citadine, histoire de préserver ses points de permis et son budget carburant, tout en profitant de relances suffisantes agrémentées du sifflement du turbo et en étant gratifié d’un confort de bon niveau. Ce n’est pas une voiture moelleuse, mais elle est loin d’être une punition pour ses occupants en termes de suspension.

Ça, c’était pour le côté « Mini ». Pour l’aspect « Cooper S », on passe en mode sport et on file vers un terrain de jeu plus adapté. L’arrière-pays de l’agglomération arrageoise se prête parfaitement à l’exercice, avec quelques longues routes sineuses au milieu des champs. Champs de patates peut-être, on ne le sait pas. Mais ce qu’on sait, c’est que la patate, cette Mini Copper S l’a indéniablement. Avec ce mode, la sonorité annonce la couleur, tout comme l’instrumentation de bord : rouge. Un grommèlement rauque en appelle à votre pied droit pour libérer les décibels, ce qui se produit dès qu’on écrase l’accélérateur. On ne le lâche pas et on profite de la montée en régime et du 0 à 100 km/h en 6 secondes et demi. Plus ça monte, plus c’est jouissif, on enchaîne les rapports à un rythme parfait en profitant à chaque fois de la puissance qui déboule vraiment vers les 4 000 tours minutes. Même sans aller titiller le demi-compteur du compte-tours, la Mini Cooper S a de la ressource à tous les niveaux et chaque dépassement est une formalité.

Les virages s’enchaînent et le train avant les enroule avec facilité, sans roulis. Plus on va vite, plus on sent l’arrière-train (ou le train arrière si vous préférez) devenir léger, sans pour autant se dérober. Véritable pousse-au-crime, cette Mini Cooper S mérite son blason de petite sportive. On utilisera donc le mode sport qu’à des occasions comme celle-ci, d’autant qu’il existe un troisième mode qui s’avère un excellent compromis, le mode normal. Normal, mais pas neutre pour autant, il offre la réactivité qu’on peut attendre dans toutes les situations sans nous supplier pour qu’on accélère le rythme. Il donne moins de voix, nous provoque moins et garde une bonne dose de fermeté pour ne pas s’ennuyer sur la route tout en restant raisonnable.

Dans tous les cas, la nouvelle suspension adaptative fait bien son travail en proposant la fermeté sans les sautillements ni les gros claquements secs. Seuls les nids de poule ou grosses saignées de la chaussée vous feront saigner -justement- du nez en faisant remonter vos vertèbres dans votre boîte crânienne. Bien maintenu, relativement préservé de la brutalité, le conducteur enchaîne les kilomètres sans fatigue. En fin de compte, la seule chose nous ayant vraiment gêné est la visibilité médiocre vers l’arrière, due à un angle mort important de chaque côté de la lunette arrière (attention en s’insérant ou en se rabattant), à la capote lorsqu’elle est dépliée et/ou au saute-vent lorsqu’il est en place. Et puis la marche arrière s’actionne de façon peu pratique en tirant le levier à fond vers la gauche puis en haut. Oui, comme la première, que vous enclencherez donc parfois par erreur… En gros, foncez en regardant droit devant, ne vous occupez pas de ce qui se passe derrière !

Côté consommation, la Mini Cooper S cabrio sait être raisonnable… si vous l’êtes aussi ! Lors de la seconde partie de notre trajet, où les routes ne se prêtaient pas à une conduite sportive, nous avons consommé en moyenne 6,6 litres / 100 km. Pour les déplacements quotidiens, ce n’est donc pas la ruine à la pompe. En revanche, nous avons relevé 7,8 litres / 100 km lors de notre premier plein, après avoir alterné entre conduite tranquille et conduite sportive, où la consommation tournait alors aux alentours de 12 litres / 100. A vous de savoir limiter vos ardeurs et de décider à bon escient quand activer le mode sport et écraser le pied droit !

Equipements de la Mini Cooper S cabrio :

Politique premium oblige, la Mini, même en Cooper S, en offre beaucoup… pour peu qu’on veuille bien se montrer un minimum généreux en piochant dans les options. Au chapitre des équipements de série, on dispose des phares Full-LED, de la radio DAB, de la climatisation automatique bi-zone, du radar de recul… bref, guère plus que sur une finition One hormis des détails de présentation comme les jantes 16 pouces au lieu du 15. L’option 18 » de notre modèle n’était pas de trop !

Dans le détail, l’interface multimédia dont l’écran fait presque tout le charme de l’intérieur est de série et se pare d’un cerclage illuminé à LED qui change de couleur en fonction de la situation, par exemple en devenant tout rouge lorsqu’on est suffisamment (trop) proche du véhicule devant lequel on se gare. Le système se commande par une mollette, qu’il faut tourner dans le sens des aiguilles d’une montre pour descendre (dans le mauvais sens donc), ce qui reste plus pratique que d’utiliser le tactile étant donné la forme de l’écran et le rapprochement des nombreuses et petites lignes. Il faut passer par la case option pour profiter de la navigation, de l’info trafic et des fonctionnalités à distance. Une connectivité pas donnée, donc.

On note également que que le filet anti-remous est livré de série. S’il condamne les places arrière pour les passagers, il est très peu encombrant puisqu’il se plie en 4 (littéralement) et se montre très simple à installer, en calant les 4 embouts dans les trous prévus à cet effet. La différence est saisissante une fois qu’il est en place. Avec moins de 10 degrés, on est épargné de l’air froid et il est possible de profiter du soleil. D’autant plus que les sièges chauffants et le volant chauffant (dont le bouton sur la colonne du volant est difficile à trouver) aident à garder une température corporelle convenable. On ne pourra que vous conseiller, pour en bénéficier, de prendre le Pack Comfort, qui ajoute également le rétroviseur intérieur anti-éblouissement, l’accès sans clé ou encore l’accoudoir.

Prix Mini Cooper S cabrio : une assurance… qui se paye au tiers

Mini Cooper S à partir de 28 900 € (+ 4 000 € en cabriolet ; + 900 € en 5 portes ; +4 100 € en Clubman)

Modèle essayé : Mini Cooper S Cabrio à 32 900 € hors options, soit 43 430 € incluant les options suivantes :
– Peinture métallisée Zesty Yellow à 650 €
– Sièges avant sport à 660 €
– Jantes 18 pouces Mini Yours Pulse Spoke bi-ton Runflat à 1 600 €
– Suspensions SelecDrive à 550 €
– Volant Sport cuir à 350 €
– Capote Union Jack à 800 €
– Surfaces intérieures silver chequered à 100 €
– Affichage tête haute à 620 €
– Pack Connected Navigation à 1 000 €
– Pack Comfort à 600 € (sièges et volant chauffants, accoudoir central, rétroviseurs anti éblouissement…)
– Pack Driving Assistant à 1 500 € (régulateur de vitesse actif, caméra de recul, pack safety, park assist)
– Finition Classic à 2 100 € (éclairage d’ambiance, chargeur à induction, Mini Driving modes, kit éclairage)

La Mini Cooper S affiche la même puissance que la Mazda MX-5 qui, dans sa version Sélection, est proposée à partir de 35 800 € et atteint 38 500 € avec les options et accessoires la mettant au niveau de notre Mini, sans la personnalisation toutefois. On est quand-même 5 000 € moins cher que notre modèle équipé d’options représentant un tiers de sa valeur… mais avec un coffre moins pratique et surtout deux sièges en moins, à prendre en compte !
Dans une proposition plus classique, en 3 portes mais avec tout de même une option toit ouvrant panoramique, la Ford Fiesta ST peut faire valoir ses 200 ch tout ronds, issu d’un moteur 3 cylindres de 1.5 de cylindrée, ainsi qu’un prix bien inférieur à 31 000 euros toutes options. On n’est certes plus dans le premium, mais les performances sont là, indéniablement. Si l’image est importante à ce point, mettez 4 000 euros de plus et vous accèderez à la VW Polo GTi de 207 ch (avec toit ouvrant et aides à la conduite optionnels), de plus grosse cylindrée (2.0)

Bilan de l’essai Mini Cooper S cabriolet

Cette Mini Cooper S nous a diablement plu, en étant sage quand il faut l’être et méchamment amusante… quand il ne fallait pas l’être mais qu’on avait envie quand-même. Toujous plus sophistiquée et confortable, elle combine les plaisirs d’un cabriolet, la maniabilité d’une petite voiture, la pêche d’une GTi, le tout dans une enveloppe reconnaissable entre toutes, désormais plus chic que sportive. L’image de la petite bourgeoise des beaux quartiers à beau lui coller à la peau, c’est définitivement un véhicule pour ceux qui aiment conduire. Et qui ont les moyens. Car évidemment, il faut encore passer à la caisse pour mettre son équipement à niveau digne d’un véhicule de plus de 30 000 € en 2021… mais on connaît aussi la Mini pour son côté diva et celle-ci profite de son statut d’offre quasi unique sur le marché pour se permettre d’être à la fois plus chère que LE cabriolet populaire de chez Mazda et que les références en matière de petites sportives. Pas de doute en tout cas, elle peut toujours miser sur le côté coup de coeur pour faire passer la pilule de la facture !

Une question demeure ouverte : cette Mini, vous la voyez jaune ou verte ?

Galerie photos Mini Cooper S cabriolet

Crédit photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

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Essai BMW Série 4 Cabriolet : Une gueule toujours aussi discutable

Avant de parler de cette nouvelle génération de BMW Série 4 Cabriolet, replongeons-nous brièvement dans l’histoire des découvrables de la marque. A la fin des années 60, alors que BMW sort enfin la tête de l’eau avec ses modèles 02, l’entreprise Baur propose de transformer lesdits modèles en décapotables. Face à l’ampleur que prend le concept, BMW reprendra l’idée… et la production, en incluant ces découvrables dans son catalogue. Depuis, chaque génération de la Série 3 a eu droit à sa version cabriolet, en passant par des générations avec capote puis avec toit rigide dans les années 2000. Depuis 2013, pour différencier les berlines des versions Gran Coupé et Coupé 2 portes, BMW a opté pour l’appellation Série 4.

Tout juste remaniée, la BMW Série 4 Cabriolet a une particularité, celle de fâcher la plupart des aficionados de la marque, à cause de son énorme calandre, naturellement affaire de goût. Passé l’effet de surprise, force est de constater que les deux « haricots », comme on les appelle, collent plutôt bien à l’ensemble. Ensemble qui, avec cette ligne de caisse très élancée et sobre (au contraire de la calandre), séduit.

Autre fait marquant : le retour à la capote en toile, abandonnée depuis quelques générations. Même si l’on perd, avec, l’apparence d’un coupé lorsque le toit est rétracté, on gagne en élégance et surtout près de 40% sur le poids de l’engin. C’est loin d’être négligeable et cela permet de réduire drastiquement la hauteur du centre de gravité. A noter également que la capote se ferme ou se déploie en seulement 18 secondes. Ce n’est pas très rapide, mais tout ceci peut se faire jusqu’à 50 km/h, d’autant que la chorégraphie d’ouverture et de fermeture reste assez bluffante vu de l’extérieur.

Essai BMW Série 4 Cabriolet : un intérieur typiquement BMW… et un accès étriqué

En ce qui concerne l’habitacle, vous ne serez pas dépaysé puisque cette BMW Série 4 Cabriolet reprend trait pour trait l’intérieur du coupé… lui même très proche de la berline Série 3. La seule réelle différence, sur cette version cabriolet, est la traverse haute de l’encadrement du pare-brise. Celle-ci est légèrement plus basse que sur le coupé. Grâce à cela, vous pourrez conduire cheveux au vent lorsque la capote est repliée.

Si les grandes portes permettent d’accéder aisément à l’avant, atteindre les places arrière est, forcément, un peu plus compliqué, notamment capote fermée. Les places arrière sont par ailleurs assez étriquées.

Le volume de coffre évolue grandement par rapport à la précédente génération. Mensurations en hausse (+ 11 cm) et capote en toile permettent à la BMW Série 4 Cabriolet 2021 de gagner 80 litres de chargement supplémentaires, soit un total de 300 litres. Lorsque la capote est déployée, le volume culmine à 385 litres (+15 litres qu’auparavant).

Côté équipements, le cabriolet se cale sur la version coupé. Vous retrouverez ainsi les mêmes finitions (notamment la version de base dénommée « Série 4 » et la versions M Sport, dont bénéficiait notre modèles d’essai). La Série 4 Cabriolet ajoute toutefois un chauffage de nuques, le volant chauffant ou encore le filet anti-remous. Ces éléments sont disponibles dans le pack Confort, facturé 1 900 euros, dont bénéficiait notre modèle d’essai.

Essai BMW Série 4 Cabriolet : un moteur vaillant mais sans prestation sportive

Sur le plan technique, la Série 4 cabriolet reprend en partie les motorisations du coupé. Elle effectue donc le grand écart, entre le petit moteur 4 cylindres de 184 chevaux (dont nous disposions lors de l’essai) et la version M440i xDrive de 385 chevaux, en passant par une version diesel (oui, vous avez bien lu), à savoir la 420d de 190 chevaux. Une version M4 rejoindra prochainement la gamme.

Le bloc essence de 184 ch, qui équipe bon nombre de BMW actuelles, se montre plutôt vaillant avec ses 300 Nm de couple… Si et seulement si vous comptez conduire à la cool, le coude à la portière. La mécanique arrive vite à bout de souffle et manque d’agressivité lorsque l’on hausse le ton.

Cependant, même si cette BMW 420i n’offre pas des performances extraordinaires, elle a le mérite d’afficher une consommation assez modérée. Sur notre parcours, qui a mêlé différents types de routes, celle-ci s’est établie à un peu plus de 8 litres aux 100 km. Cela reste tout à fait acceptable, au vu des 1 765 kg sur la balance de l’engin.

Essai BMW Série 4 Cabriolet : un châssis digne de la marque et une insonorisation au top

Bien que le moteur manque de punch, le confort des suspensions est irréprochable. Le travail de rigidification effectué sur le châssis de la BMW Série 4 cabriolet fait merveille. Toutes les aspérités de la route sont gommées (malgré les roues de 19 pouces de notre modèle d’essai). On a l’impression d’être sur un tapis volant !

Rien à redire en termes de comportement routier non plus. On s’amuse réellement à placer ce cabriolet dans les enchaînements de virage, sans crainte de perdre le contrôle de l’engin, même si le train arrière peut se révéler un brin joueur sur sol mouillé.

En ce qui concerne l’insonorisation, celle-ci nous a fait bonne impression. La capote en toile de cette Série 4 cabriolet est effectivement très innovante, avec l’adoption d’arceaux plats permettant de réellement « plaquer » la toile et de se retrouver ainsi dans un véritable cocon, comme dans un coupé. Des cordons viennent par ailleurs tirer la capote afin de ne pas avoir un effet de flottement à haute vitesse.

Essai BMW Série 4 Cabriolet : quelle concurrence ?

Quand bien même les cabriolets se font de plus en plus rares, notamment chez les constructeurs généralistes, les marques premium continuent de proposer ce type de carrosserie : l’Audi A5 et la Mercedes Classe C dans leurs versions découvrables sont ainsi les rivales de cette BMW.

La version d’entrée de gamme de l’Audi A5 cabriolet démarre à 62 510 euros, soit près de 3 000 euros plus cher que la BMW Série 4 (59 600 euros). Cela étant, l’Audi dispose d’un moteur un peu plus puissant (204 chevaux). Elle demeure malgré tout une traction avant, contrairement à la BMW qui est une propulsion.

Pour la Mercedes, le prix est à peu près similaire : 58 950 euros pour la version d’entrée de gamme dénommée AMG Line. Le niveau de puissance est identique à celui de la BMW (184 chevaux), avec là aussi une transmission aux roues arrières. Côté comportement, elle privilégie encore un peu plus le confort de conduite que la munichoise. Il est à noter qu’il s’agit de l’ancienne version de la Classe C et que ce cabriolet devrait être renouvelé bientôt.

Essai BMW Série 4 Cabriolet : le confort, son véritable atout

Digne héritière des modèles découvrables de la marque munichoise, cette BMW Série 4 Cabriolet procure un réel plaisir de conduite. Confortable et bien « designé » (si l’on fait abstraction de son énorme calandre, qui ne plaira pas à tout le monde), le cabriolet allemand se révèle être un bel objet.

Son manque de tempérament à haute vitesse peut néanmoins décevoir. On aurait voulu que le moteur se montre un peu plus expressif. Mais il ne faut pas oublier sa consommation très modérée au moment de l’achat…

Crédits photos : Christian Condé

L’époque où les constructeurs généralistes proposaient des cabriolets abordables sur la base de leur citadine ou/et de leur berline compacte est révolue, que ce soit avec un toit en toile ou sous-forme de coupé-cabriolet… Les Peugeot de la 204 à la 207 incluse, la Citroën C3 Pluriel… et la fameuse Coccinelle, toutes offraient le plaisir simple des cheveux au vent, aujourd’hui disparu ou, au mieux, remplacé par un toit en toile repliable façon Twingo agréable mais beaucoup moins ouvert. Et puis Volkswagen, non content de proposer une Golf cabriolet jusqu’à récemment, a dû trouver cela dommage, et a eu le cran de procéder à l’ablation de 2 portes et du toit de son petit SUV, le T-Roc ! Retrouve-t-on le plaisir incomparable du cab’ dans un SUV ? Le T-Roc cabriolet permet-il d’oublier la mignonne et fameuse Cox ? Cette offre unique sur le marché en fait-elle une alternative de choix… face à une Mazda MX-5 ?

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Design du T-Roc cabriolet

SUV cabriolet… Le concept choque-t-il encore, après la commercialisation du Nissan Murano cabriolet ou, dans nos contrées cette fois-ci, du Range Rover Evoque cabriolet ? Pour le premier, il faut reconnaître un design plutôt maladroit, du fait d’un gabarit imposant qui ne se prêtait pas vraiment à cette déclinaison. Le second, présenté en 3 portes, profitait d’un design extravagant qui invitait à ce genre de fantaisie, pour un résultat convaincant – mais fort peu consensuel, on en convient. Quant au T-Roc… Rien ne le prédestinait à cette opération de chirurgie esthétique !

La majorité des conducteurs ayant des goûts très classiques (il suffit de regarder notre parc automobile), on imagine que vous êtes nombreux à émettre un grand « NON » à la vue de ce véhicule. En faisant abstraction du fait que « ça ne se fait pas ! Quelle idée bizarre ! », on n’est pas plus choqués par le look que cela. On retrouve ce qui fait la sympathie de la bouille du T-Roc, légèrement vieillissante peut-être, mais assez bien née pour toujours être dans le coup, et originale pour avoir sa personnalité. Celle-ci passe par les phares dans le prolongement de la calandre, les feux de jour hexagonaux (en gros), les passages de roues et bas de caisse non-peints, les ailes arrière marqués ou encore les feux biseautés.

Du long de ses 4,27 m et haute de 1,51 m il dépasse la version 5 portes de 4 cm en longueur et de 6 cm en hauteur. S’il est donc plus grand, ses proportions semblent tout à fait naturelles. La ceinture de caisse, bien droite, remonte assez haut, participant au côté trapu et donnant, capote refermée, une silhouette élégante, simple, dont la partie haute rappelle feu la Coccinelle. Outre les 2 portes en moins (et même 3 puisque le hayon de coffre laisse place à une malle), on note l’apparition d’un petit becquet intégré au sommet du coffre, élégamment souligné de noir laqué.

A bord du Volkswagen T-Roc cabriolet : l’espace plutôt que la fantaisie

La présentation générale manque un peu de fantaisie sur ce genre de véhicules « fun », affichant une austérité toute germanique. Du gris, du noir mat et laqué et quelques cerclages de chrome, on ne peut pas dire que ce soit très jovial… ni laid, heureusement. Pire, les matériaux ne transpirent pas la qualité. C’est quelconque, avec parfois des ajustements laissant à désirer, comme la moquette qui dépasse du joint dans lequel elle est sertie.

Côté écrans, celui qui contrôle le système multimédia affiche une dimension standard et une position en hauteur appréciable. L’ordinateur de bord digital, en option sur notre version Style, affiche 10,25 pouces de diagonale et se contrôle via le volant de façon assez simple et intuitive une fois qu’on a identifié les touches correspondantes qui permettent d’accéder aux informations de conduite.

Aux sièges avant, l’espace est accueillant , avec des assises larges, mais fermes. La hauteur sous pavillon y est de 1 016 mm soit seulement 3 petits centimètres en moins que sur le T-Roc classique. On trouve un espace de rangement dans l’accoudoir, suffisant pour une petite bouteille, ainsi qu’un emplacement pour le smartphone, uniquement avec des prises USB-C.
En devenant cabriolet, le T-Roc sacrifie une place de la banquette arrière, pouvant désormais accueillir « uniquement » 2 passagers. Mais cela dans de bonnes conditions, l’accès étant facile surtout avec le toit replié mais aussi une fois remis en place. En termes de ressenti, on est à l’aise. En termes chiffrés, on dispose d’une hauteur sous pavillon de 967 mm soit 15 mm de moins seulement que le SUV 5p et d’une largeur aux coudes de 1 230 mm. On perd donc 24 cm en largeur par rapport à un T-Roc 5 portes… mais avec deux places et non-plus trois, tout va bien !

Le coffre affiche un volume de 280 litres, des dimensions largement suffisantes au moment de partir en weekend à deux, voire plus. Pour des besoins plus ponctuels, il s’agrandit encore en rabattant les sièges arrière depuis l’intérieur du coffre. Le T-Roc cabriolet a gardé l’aspect pratique du SUV malgré sa transformation, ce qui en fait un engin habitable et polyvalent.

Essai Volkswagen T-Roc cabriolet : multifacette également sur la route

Ce serait enfoncer des portes ouvertes que dire que le T-Roc cabriolet n’est pas un roadster. Position de conduite haute, habitacle spacieux, pare-brise remontant assez haut… En décapotant, avec la ceinture de caisse haute, on est dans son petit cocon, à la fois engoncé et à l’air libre. Pas autant que dans un Evoque cabriolet, dans lequel on domine vraiment la route, avec le montant de porte au niveau de l’épaule. Au volant du VW T-Roc cabriolet, on peut au moins envisager de conduire coude à la portière.

Et la combaison boîte DSG7 + moteur essence TSi de 150ch semble tout indiquée pour une conduite relax avec ce qu’il faut sous le pied. Dans les faits, c’est plus compliqué, car notre T-Roc cabriolet étant équipé du DCC avec sélection des modes de conduite, un équipement qui donne différents profils au véhicule.
Par défaut, le mode Normal est activé. La réactivité de la pédale d’accélérateur est…normale, tout comme la direction, tandis que la suspension se montre souple, de même que la boîte automatique parfois (mais rarement) hésitante.
Le mode confort ajoute encore de la mollesse aux suspensions, qui offrent alors un rebond exagéré. Vos vertèbres sont ménagées, mais ça tangue sur chaque aspérité de la route et le roulis se manifeste à chaque virage. On en aurait presque le mal de mer.
Enfin, le mode sport raffermit le T-Roc à tous les niveaux, celui-ci devenant plus vif, sa direction plus directe, et sa suspension plus ferme, faisant alors ressentir les défauts de la chaussée avec une réaction opposée à celle du mode confort, à savoir en un claquement sec sous le fessier.

En termes de performances, ce drôle d’engin vise l’homogénéité plus que les sensations. Avec un 0 à 100 km/h en 9,6 secondes et une puissance de 150 ch, il offre ce qu’il faut pour être à l’aise dans toutes les situations. Le résultat niveau consommation est mitigé. Sur la première partie de notre trajet constituée principalement d’autoroute, nous avons englouti 9,5 litres tous les 100 km. En revanche, sur le trajet retour, en empruntant le réseau secondaire, nous nous en sommes tirés avec seulement 6,5 litres / 100 km.

Autres points d’observation au volant, l’insonorisation ne souffre par la critique et on est épargné , malgré le toit en toile, de bruits d’air prononcés, même sur autoroute. Le freinage est dans les standards modernes, mais la course de la pédale est très progressive, un peu trop d’ailleurs, ce qui amène à des fins de freinage souvent trop brutales. La visibilité vers l’arrière est en revanche nettement critiquable : toit en place, l’angle mort est important, et la lumette arrière de taille réduite, associée à une malle qui remonte très haut, empêche de voir le véhicule qui nous suit – on discerne souvent seulement le visage de leurs occupants. Cela est en partie compensé par l’alerte de véhicule dans l’angle mort et, en manoeuvre, la caméra de recul.

Equipements du Volkswagen T-Roc cabriolet : qui peut le plus… peut le moins !

Avec un prix de départ pas vraiment donné, le Volkswagen T-Roc en finition style affiche une dotation très correcte. Le régulateur de vitesse adaptatif est par exemple de série, tout comme les radars avant et arrière et la caméra de recul, les sièges avant chauffants, l’accès et le démarrage sans clé, les prises USB-C à l’avant (avec un câble adaptateur USB-A, bien vu !) ou encore des jantes alliage de 17 pouces.

Mais sur une voiture frôlant les 40 000 €, certaines mesquineries ne nous ont pas échappé : les phares antibrouillard sont en option à 300 €, les palettes au volant à 140 € tout comme le tableau de bord digital à 620 € ou les commandes vocales à 260 €. De même pour l’amortissement piloté, ce qui nous semble toutefois normal, qui fait encore grimper l’addition de 1 550 €. Généreux, mais pas trop !

Prix Volkswagen T-Roc Cabriolet

Volkswagen T-Roc cabriolet à partir de 34 650 €.
Modèle essayé : Volkswagen T-Roc cabriolet Style 1.5 TSi 150 ch DSG7 à 39 110 € hors options, soit 42 115 € incluant les options suivantes :
-Amortissement piloté DCC à 1 550 €
-Pack d’aides à la conduite à 595 €
-Peinture métallisée Rouge Roi à 860 €

Concurrence

Facturée 6 000 € de plus qu’un T-Roc 5 portes avec le même moteur en finition Active, ce T-Roc cabriolet n’est pas donné dans l’immédiat. Du côté de la concurrence, il n’y a pas d’autre offre de SUV cabriolet, tout simplement. Regardons alors du côté des cabriolets compacts. Là aussi, ça ne se bouscule pas au portillon. Les BMW série 2 cabriolet sont « out », comme les Audi A3 et Mercedes-Benz SLK. Il ne nous reste que la référence indétrônable, la Mazda MX-5. En choisissant une version haut de gamme Sélection dotée du moteur 2.0 Skyactiv-G de 184 ch avec la belle peinture métallisée Soul Red Crystal, il vous en coûtera 36 750 €. En ajoutant les quelques options disponibles, son prix n’atteindra pas celui de notre T-Roc cabriolet…hors options. Mais avec ses deux places, son petit coffre et ses sièges au ras du sol, nul doute que vous n’hésiterez jamais entre ces deux là !

Bilan de l’essai Volkswagen T-Roc cabriolet

On entend souvent autour de nous, quand on parle de ce T-Roc ou encore du feu Range Rover Evoque, que les SUV cabriolets, c’est moche et ça ne sert à rien. Le premier point est à la libre appréciation de chacun, mais nous ne sommes pas contre cette originalité, bien exécutée. Pour le second, nous pensons en revanche l’inverse. Plus confortable ou maniable selon le mode de conduite sélectionné (sans être intrinséquement vraiment l’un ni l’autre), correctement équipé (malgré quelques mesquineries), spacieux à toutes les places et dans le coffre, silencieux, suffisamment puissant (…sans toutefois être sensationnel), plus ou moins sobre selon le type de route emprunté, le T-Roc cabriolet se débrouille plutôt bien partout. C’est une alternative « pépère » aux carbiolets traditionnels, qui sont plus familiers de la notion de sportivité. En somme, ce T-Roc cabriolet et plus généralement un SUV cabriolet n’est pas plus inutile qu’un SUV tout court et offre en plus le plaisir de rouler cheveux aux vents, en sacrifiant « uniquement » une place, deux portes et un hayon. Un bon compromis entre les aspects pratiques d’un banal SUV et le plaisir de rouler décapoté d’un roadster imposant plus de concessions. Si toutefois vous êtes prêt à mettre plus cher que pour un véhicule de l’une de ces deux catégories !

Photos Volkswagen T-Roc cabriolet

« 100è anniversaire » : Une série limitée de plus pour la MX-5 que nous avons eue entre les mains ! Avec le roadster japonais, il y a toujours quelque chose à célébrer : un anniversaire, une saison, une couleur… De quoi faire parler du modèle à moindre coût et créer un désir supplémentaire d’acquérir, dans l’urgence, une auto produite en quantité restreinte et sur une courte période. Que la Mazda MX-5 100è anniversaire propose-t-elle de plus ? S’agit-il de notre édition spéciale préférée ? Pour ne pas être « qu’un essai de plus », nous vous proposons également une rétrospectives des séries limitées de la ND et surtout de découvrir une toute nouvelle édition, la Seiza !

Sentant les 100 ans…

…Mazda a pris les devants ! Comme l’a fait Citroën en 2019 avec la série « Origins » (que nous avons découverte sur la Citroën C3), la marque japonaise a lancé l’an dernier sur l’ensemble de sa gamme une finition hommage pour les amoureux de trucs « collector ».

C’est sur la MX-5 qu’il est le plus facile d’identifier un modèle de cette version, grâce à sa capote rouge « Cherry » spécifique (déjà vue sur la série spéciale Cherry Top… mais on vous en parle plus bas !). Pour les autres modèles de la gamme, c’est moins évident. Que ce soit le CX-5, la Mazda3, le CX-3, le CX-30 ou encore la Mazda2, toutes arborent une teinte blanc nacré Snowflake White Pearl Mica, des jantes gris foncé brillant et leur moyeu spécifique ainsi que des petits badges sur les base de caisse.

Dans le cas de notre « Miata », cette configuration n’a rien d’exubérante mais sied plutôt bien à cette adorable petite voiture. Petite, oui, du haut de son 1,22 m de haut ! Petite aussi quand il s’agit de la garer, la demoiselle étant moins longue qu’une Clio ! Un format liliputien qui la rend encore plus craquante et attire les regards. Est-ce son faciès à la fois espiègle et déterminé ? Ses hanches larges ? Ses ailes avant saillantes ? Cette voiture a un truc !

Les passants sont également invités à admirer l’étroit habitacle de notre japonaise puisque nous profitons du moindre rayon de soleil (surtout qu’ils ne sont pas courants en cet hiver 2021) pour décapoter. On déverrouille le crochet, on rabat la capote, on appuie jusqu’à entendre un clic, et on profite de l’air frais en moins de 5 secondes ! Oui, il fait entre 0 et 5 degrés… Mais en mettant le chauffage et les sièges chauffants, l’expérience est agréable !

L »habitacle est par ailleurs assez conventionnel quand on est installé à bord, la planche de bord n’abordant ni décor ni revêtement spécifique. Les spécificités de cette finition 100è anniversaire se trouvent sous nos pieds, avec une belle moquette et des tapis de sol rouge Burgundy (marqué du logo des 100 ans), et sous nos fesses, avec des sièges en cuir de la même couleur, dont l’appuie-tête est embossé du même logo que celui des moyeux de roues.

Notons que pour l’achat d’une édition 100è anniversaire, Mazda remet aux propriétaires quelques cadeaux : les clés sont fournies dans un écrin spécifique (une boîte avec le logo des 100 ans, quoi…), un ouvrage retraçant l’histoire de la marque à travers une série de très jolies photos et une miniature 1/43 de la minuscule Mazda R360, premier véhicule 4 roues de la marque d’Hiroshima. Si S vous cherchiez un argument en plus pour vous convaincre de l’intérêt de la MX-5 100è anniversaire…

On ne vous refera pas un essai exhaustif puisque nous en avons déjà fait ici et ici. Mais ce qu’il faut retenir, c’est que pour moins de 35 000 € (34 750 exactement), cette MX-5 100è anniversaire vous offre, dans une enveloppe exclusive, la quintessence du plaisir automobile : position basse et sonorité présente, un brin rauque, châssis équilibré, propulsion au comportement sain mais joueur à la demande, moteur volontaire qui demande à monter dans les tours, confort plus que correct, consommation raisonnable (7 L/ 100 km en cycle mixte)… Le combo parfait pour avoir des sensations à des vitesses raisonnables ! Alors oui, cette version 132 ch est un peu plus limitée en puissance et en technique que la 184 ch, oui son toit souple propose une isolation phonique limitée à partir de 100 km/h, rendant les trajets autoroutiers un peu fatigants, oui l’espace est compté pour le passager à cause de ce renflement du côté gauche, ainsi que pour les bagages à cause du coffre étroit et tarabiscoté… mais cette MX-5 , série limitée ou non, a une place toute particulière dans nos coeurs d’automobilistes.

Mazda MX-5 ND : Notre Dame des Éditions Limitées

Le lancement de la Mazda MX-5 a été assez calme d’un point de vue des séries limitées. Mais son actualité n’a pas été inexistante pour autant, puisqu’est apparue la version à toit dur rétractable, la MX-5 RF (Retractable Fastback) moins de 2 ans après le lancement de la ST (Soft Top). Pour rattraper une année 2016 sans nouveauté, 2018 a eu droit à deux séries limitées ! La Cherry Top, dans une livrée Machine Gray, toit rouge et intérieur cuir beige, uniquement avec le 1.5 l, puis à l’automne la Aki Edition, en hommage à la saison des feuilles mortes, de couleur bleue et à toit marron et uniquement en version 184 ch. L’année suivante, la MX-5 fêtait (comme votre rédacteur préféré) ses 30 ans et assumait parfaitement cet âge de raison avec une série limitée pimpante, tout d’orange vêtue ! En 2020, l’année ne fut pas si pourrie que ça puisque deux séries limitées furent présentées. Comme le Yin et le Yang : une noire, la Eunos, uniquement en ST de 132 ch, et une blanche, notre édition 100ème anniversaire qui reprend l’intérieur rouge de son alter-ego. Il reste encore 127 exemplaires de la dernière, et 4 de la première. À bon entendeur…

Seiza (2021) : 110 exemplaires
100è anniversaire : 110 exemplaires pour 2020 (dont 78 vendus) et 110 exemplaires pour 2021 (dont 15 vendus)
Eunos Edition (2020) : 110 exemplaires dont 106 vendus
30è anniversaire (2019) : 150 exemplaires en ST et 55 en RF, tous vendus
Aki Edition (2018) : 110 exemplaires, tous vendus
Cherry Top (2018) : 110 exemplaires, tous vendus
2017 : Lancement de la Mazda MX-5 RF
2015 : lancement de la Mazda MX-5 ND

Nouveauté 2021 : la série limitée Seiza

À ce rythme-là, il était évident que 2021 apporterait avec elle sa série limitée ! Mais nous ne l’attendions pas aussi tôt et avons eu la surprise et la chance de la voir avant-même qu’elle soit annoncée. La Mazda MX-5 Seiza nous a dévoilé une belle robe d’un bleu foncé brillant, le Deep Crystal Blue (qui a inspiré le nom de la série limitée, « Seiza » signifiant « constellation » en japonais), une teinte jusque là indisponible sur ce modèle, associée à un intérieur cuir blanc jusque sur la planche de bord. Proposée uniquement en carrosserie RF, cette nouvelle MX-5 repose sur des jantes noires BBS de 17 pouces qui font écho au toit bi-ton noir et mélange la sportivité et l’ambiance chic. Et comme d’habitude, il faudra se battre pour en avoir une : seuls 110 exemplaires seront proposés sur notre marché.

Galerie photo Mazda MX-5 Seiza

Galerie Photos Mazda MX-5 100è anniversaire

Article et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste (hors Seiza, Aki Edition, Eunos et R360 : crédit photo Mazda)