Après une expérience locative plus que positive il y 10 ans durant un long séjour au soleil avec la seconde génération du modèle japonais, il était donc curieux de prendre le volant de ce dernier opus. Et une nouvelle fois, c’est sous le soleil exactement que cet essai a lieu, plus précisément à Faro, dans la région d’Algarve au sud du Portugal.

Essai Nissan Qashqai e-POWER : quels changements ?

Si vous êtes passés à côté de notre présentation détaillée, il suffit de cliquer ici pour retrouver toutes les informations relatives à la nouvelle armure du Nissan Qashqai ! Le style évolue donc, mais pas la technique. Nous retrouvons pour cet essai la Nissan Qashqai en motorisation e-Power. 

Hybride pas comme les autres 

C’est quoi, le e-Power ? C’est une motorisation hybride avec d’un côté, un 3 cylindres Turbo 1.5 l (158 ch, 250 Nm) et de l’autre, un moteur électrique de 190 ch (140 kW). Mais leur puissance ne se cumule pas : pourquoi ? Tout simplement parce qu’ils fonctionnent en parallèle. Si le moteur électrique n’alimente que les roues avant, le moteur thermique soit alimente le moteur électrique, soit recharge la petite batterie de 1,8 kWh… soit les deux. Jamais le moteur thermique n’a de contact direct avec les roues. 

L’ intérêt est d’avoir un moteur thermique qui fonctionne toujours au bon régime en n’étant pas soumis directement aux conditions de la route. Et s’il fonctionne toujours au meilleur régime, il en résulte des consommations plus raisonnables. Nissan annonce des consommations comprises entre 5,1 et 5,3 l/100 km. Lors de notre essai, nous avons consommé…. Il faudra attendre un peu pour avoir le résultat ! Les émissions sont inférieures à 119 g/km selon l’équipement, donc vous devrez malgré tout vous acquitter, cette année, d’une taxe de 75 € maximum.

Mais grâce à l’hybridation, le Nissan Qashqai n’est pas soumis à la taxation sur la masse (le Qashqai e-Power étant un beau bébé de 1665 kg). Le véhicule est donc faiblement taxé ; même si il n’est pas concerné par le bonus pour les voitures électriques. Nous vous rappelons que le Nissan Qashqai est fabriqué à Sunderland, au Nord-Est de l’Angleterre. 

Nissan Qashqai : une gamme complétée 

Nissan a fait légèrement évoluer la gamme du Nissan Qashqai. La gamme commence toujours par les finitions Acenta pour les particuliers et Business pour les professionnels, dont les prix n’ont pas évolué malgré un équipement enrichi (écran 12,3 ‘’, réplication smartphone, Clé intelligente…). La version la plus vendue, la N-Connecta, ajoute la conduite semi-autonome (ProPILOT), l’ambiance lumineuse personnalisable et l’intégration de l’environnement Google.

C’est à partir du niveau 3 des finitions qu’il y a du changement. Une ambiance plus sportive fait son apparition : N-Design. Elle propose une peinture intégrale, des jantes 20’’ et une ambiance intérieure plus sportive avec une touche d’alcantara sur la planche de bord et les sièges. Cette finition est doublée de la N-Design + qui propose les sièges avant électriques à mémoire et massant, le pack hiver (siège avant, pare-brise et volant chauffants, l’affichage tête haute, l’audio Bose Premium et la hayon électrique.

Pour ceux qui recherchent une ambiance plus classique, la finition Tekna est toujours disponible. Celle-ci bénéficie de sièges en cuir bi-ton, avec rappel sur la planche de bord. Cette finition est aussi doublée d’une itération Tekna + qui offre en plus la peinture bi-ton métallisée et des inserts en Alcantara. Contrairement à la finition N-Design, la finition Tekna permet de s’offrir le toit panoramique, contre 750 €.

Le plein de finitions, peu d’options

Les autres options sont limitées à la roue de secours temporaire (200 €) et à la couleur (sauf le Rouge Fuji, de série) :

• 700 € pour le Noir Kuro, Gris Perle ou Gris Squale (en série sur Business)
• 900 € pour le Gris Argile, Blanc Nacré, Bleu Magnetique et Vert Cayuga (en série sur Business, Tekna + et N-Design +)
• 400 € pour le bi-ton en plus du surcoût précédent (sur Tekna +, N-Design, de série pour N-Design +)

Pendant notre session d’essai, nous avons donc eu l’opportunité de tester le Nissan Qashqai e-POWER en finition Tekna (Vert Cayuga, avec en option le toit panoramique et le pack hiver – 46 750 € au total) et en finition N-Design + (Rouge Fuji – 48 300 €). Vous l’aurez remarqué, nos véhicules étaient en plaques allemandes, donc leurs équipements diffèrent un peu des versions françaises.

Essai Nissan Qashqai : il tient la route. 

L’essai du Nissan Qashqai nous a permis de découvrir les routes de l’arrière-pays de la côte d’Algarve, près de Faro. Les routes étaient en bon état mais poussiéreuses. L’option aspirateur devant chaque roue n’étant pas disponible, nous avons composé avec ! Nous pensions glisser un peu, mais même poussé dans ses retranchements, le Nissan Qashqai reste sein de comportement, malgré une légère tendance au sous-virage. Il semble ainsi très adapté à une conduite coulée : parfait,  pour une familiale. 

Les enchaînements de virages à vitesse plus élevée le font un peu plus tanguer mais le roulis reste maîtrisé. Dans des conditions de circulation et de vitesse classiques, vous aurez toujours la maîtrise de sa trajectoire. Ne cherchez cependant pas un caractère sportif chez le Nissan Qashqai, ce n’est pas sa vocation, mais il est agréable à conduire.

Le Nissan Qashqai et surtout ses suspensions absorbent très bien les défauts de la route, pour vous assurer confort et sécurité. Le confort est de fait de bon niveau, bien aidé par des sièges bien dessinés et aux amplitudes plus généreuses que dans la génération 2. 

Il lui manque peut-être une petite option massage qui commence à se généraliser sur le segment C. L’habitabilité arrière est correcte pour 2 adultes sans être exceptionnelle, c’est plus un ressenti qu’un manque d’espace, surtout sur la version sans toit vitré. Le coffre propose un volume correct pour une familiale (455 l), avec une modularité classique : double fond et banquette rabattable 1/3-2/3. 

Moteur ! Quel moteur ?

C’est peut-être la petite déception de ce Nissan Qashqai. Pour mémoire, seul le moteur électrique de 190 ch. et 330 Nm anime directement les roues. Mais où est passée toute cette puissance ? Nous pensions avoir un coup de fouet comme dans les voitures électriques, mais ça n’a pas été le cas. Le Nissan Qashqai n’est pas lent pour autant, mais il y a un peu de déception de ce côté. 

À vitesse constante, le régime du moteur thermique rend le moteur discret. Mais si la petite batterie (1,8 kWh, pour mémoire) est vide ou que vous accélérez en montée, le moteur thermique se met à hurler pour donner de l’énergie au moteur électrique. Le tout donne l’impression de rouler avec une boite de type CVT, sans incidence sur le rapport et donc sur le régime moteur. C’est une sensation désagréable mais qui est, fort heureusement, minoritaire dans les conditions de conduite classique, où le Nissan Qashqai demeure toujours un bon modèle familial. 

Et pour un modèle familial, hybride de surcroît, nous nous attendions à une consommation plus mesurée ! Si nous n’avons pas pu la mesurer précisément à la pompe, le compteur donnait un premier aperçu :

• 6,7 l/100 km sur un trajet de 140 km à 37 km/h de moyenne (version N-Design +), en conduisant “sportivement” ;
• 5,8 l/100 km sur un trajet de 117 km à 44 km/h de moyenne (version Tekna), avec une conduite plus posée.

Des chiffres un peu décevants au regard de la technologie utilisée mais facilement améliorables avec une conduite plus coulée.

Les C-SUV : une offre pléthorique 

Le Nissan Qashqai a participé à la création du segment C-SUV, et la concurrence s’y est engouffrée. Regardons les SUV hybrides proches de l’esprit de notre Nissan Qashqai e-Power 190 ch N-Design +, à connotation sportive avec un prix de base de 48 300 €* :

• C-SUV français:
  • Peugeot 3008 GT Plug-In Hybrid 195 ch. – 47 490 €
  • Renault Austral e-Tech full Hybrid 200 Iconic esprit Alpine – 46 100 €

• C-SUV allemands:
  • Ford Kuga ST Line X 2.5 Duratec Hybrid 183 ch. – 46 490 €
  • Volkswagen Tiguan R-Line e-Hybrid rechargeable 204 ch.  – 57 550 €

• C-SUV méditerranéens:
  • Alfa Romeo Tonale Veloce 1.5 hybrid 160 ch. – 48 000 €
  • Cupra Formentor 1.5 e-Hybrid 204 ch. – 51 345 €

• C-SUV Coréens:
  • Kia Sportage GT Line Premium 210 ch. – 47 340 €
  • Hyundai Tucson N Line Executive 215 ch. – 48 800 €

Nous n’avons pas été exhaustifs sur la liste des concurrents mais notre sélection démontre que le Nissan Qashqai est bien positionné sur le marché en termes de prix, et aussi (notre essai le démontre) en termes de prestation. Même s’il intègre l’assistant Google et ses applications, il ne sera pas au niveau des concurrents les plus récents côté techno, sans être non plus dépassé. 

Un détail qui a son importance, si vous n’êtes pas séduits par ce restylage ou qu’il vous indiffère : la phase 1 est toujours disponible en stock à ce jour avec des remises officielles allant jusqu’à 6 500 €. Ça peut faire réfléchir ! Autre information pour la phase 2, les prix en ligne de nos versions essayées proposent une réduction de  2 000 € par rapport au prix catalogue.

Essai Nissan Qashqai : C (le) SUV idéal ?

Sans le Nissan Qashqai, le marché des C-SUV serait peut-être un peu différent aujourd’hui. Il est resté fidèle à sa philosophie : être plus proche de l’esprit berline spacieuse surélevée, que de de celui d’un petit 4×4 aseptisé. Le style de la génération 3, sortie en 2021, était peut-être trop lisse (bien que très réussi, à nos yeux) et c’est sur ce point que les équipes de Nissan se sont concentrées. Le Nissan Qashqai est plus expressif avec un joli travail effectué sur la calandre et sur les deux nouvelles teintes extérieures qui illustrent notre essai, que nous osons qualifier de superbes. 

Les fondamentaux du Nissan Qashqai ne sont pas bouleversés et en font toujours un peu le gendre idéal de l’automobile. Le Nissan Qashqai présente peu de points faibles, si ce n’est la gestion du moteur en usage plus sportif… usage qui, de toute manière, est contradictoire avec la philosophie du véhicule. Choisir un Nissan Qashqai ne pourra pas être un mauvais choix !

Photos : Guillaume AGEZ

Nissan Qashqai e-POWER en finition Tekna en Vert Cayuga

Nissan Qashqai e-POWER en finition N-Design + en Rouge Fuji

Lors de cet essai, nous rappellerons dans les grandes lignes les caractéristiques du Renault Austral, vous pouvez retrouver tous les détails dans les liens suivants : 

– Présentation détaillée du Renault Austral ;
– Nos photos et notre vidéo exclusives du Renault Austral ;
– Notre interview d’Agneta Dahlgren-Hermine (Renault Design Project Director), à propos du design du Renault Austral ;
– Notre interview de Jean Chevennement, directeur du projet Renault Austral.

Essai Renault Austral e-Tech Full Hybrid 200 Iconic Esprit Alpine 

Le Renault Austral e-Tech Full Hybrid 200 Iconic Esprit Alpine coiffe donc la gamme. D’une part, le moteur annonce une puissance de 200 ch. Pour les atteindre, 3 blocs éléments sont :

• Thermique 3 cylindres 1.2 TCe de 130 ch, au cycle Miller
• Traction électrique de 68 ch
• Un alterno-démarreur de 34 ch fonctionnant sous 400 V

Si vous avez les mathématiques faciles, le cumul serait de 232 ch, mais ce n’est pas la façon de calculer la puissance totale des hybrides ! Et malgré la taille XXXXL de la trappe à carburant, le Renault Austral e-Tech Full Hybrid n’accepte que de l’essence ! Pas de recharge possible. Ce moteur de propose un couple maximum de 205 Nm, que ce soit en mode thermique ou électrique, et annonce une consommation mixte de 4,6 l/100 km. Des chiffres dignes d’une motorisation diesel… désormais absente du catalogue. Les émissions de 105 g/km de C0₂ lui permette de se passer de bonus… heureusement, car notre version est proposée à partir de 45 300 €, nous y reviendrons.

Esprit sombre 

Peu de surprise à l’intérieur, si vous connaissez déjà la Renault Mégane E-Tech Electric, l’ensemble de la dalle Open R a été reprise, les graphismes ont été adapté à la fois pour le Renault Austral, et à la fois pour la finition Esprit Alpine. Rien à redire, les écrans sont qualitatifs, le touché précis et la réactivité digne d’un smartphone actuel. Le volant est aussi repris de la Mégane, mais le reste de l’habitacle est tout nouveau, et est partagé avec le nouvel Espace que nous essaierons à la fin du mois.

L’ambiance intérieure est sombre, sans être entièrement noire. Le pavillon est notamment recouvert d’un tissu au touché doux, gris foncé avec quelques mailles argentées. C’est plutôt de bon goût, tout comme la sellerie tissus / alcantara avec surpiqûre bleue, avec le drapeau français. Le drapeau tricolore se retrouve également en surpiqure sur le volant. C’est un peu gloire à la France, même si le Renault Austral est fabriqué en Espagne, à Palencia, dans la région de Castille-et-León. Si vous souhaitez ajouter de la couleur, Renault a conservé le Multi-sense qui vous permettra de personnaliser la couleur des leds pour l’ambiance, mais aussi les réglages de conduite.

Esprit citadine

Trêve de description, prenons le volant ! Si le design rappelle la Renault Mégane Electric, les sièges et la position de conduite est bien différente. Autant la Mégane pouvait rappeler le Scénic, le Renault Austral ne rappelle rien de ce qui existe chez Renault. Oublié le Renault Kadjar avec ses réglages limités, ici tout est généreux. Mais l’assise un peu courte aurait mérité un réglage en profondeur, pourtant proposé sur son prédécesseur à la faveur de son restylage. L’appui-tête a désormais un réglage longitudinal, mais il reste positionné un peu trop en avant à notre goût, ce qui gâche un peu la position de conduite.

Nous jouons avec le Multi-sense pour un premier parcours urbain. La direction est toujours juste, précise sans être trop dure, et que dire du 4 Control de 3^e génération ? Il permet tout simplement de faire oublier son gabarit (451 cm x 183 cm) grâce à son diamètre de braquage de 10,1 m. L’angle maximum des roues arrière de 5° lui permet de gagner 1,3 m de braquage. Mais attention, cet angle maximum n’est disponible que sur les modes sport et perso. Mais par défaut, à chaque redémarrage, le Multi Sens Comfort reprend la main, avec un angle de braquage plus faible. Chaque mode (Comfort, Eco, Sport et Perso) peut être personnalisé (direction, moteur…), l’angle de braquage se règle sur 13 niveaux, mais le Comfort est limité aux 9 premiers niveaux, dommage.

Esprit Diesel

Les compteurs sont aussi personnalisables, les différents graphismes ne sont pas tous lisible. Mais notre Renault Austral était équipé en option de l’affichage tête haute, au format généreux et donc très lisible ! La vision périphérique est un peu entachée par les épais montant A. Mais pour le stationnement, le Renault Austral s’équipe de 4 caméras périphériques pour reproduire l’environnement. Il est même possible de recréer une vision 3D de l’environnement avec un Renault Austral reconstitué en 3D. Bon, nous n’avons compris l’intérêt de cette fonction !

La ville reste le meilleur endroit pour tester l’hybridation d’un moteur. Le Renault Austral annonce 80% du trajet en mode électrique, sans être précis sur l’autonomie. Nous n’avons pas la sensation d’avoir atteint ce pourcentage. Si le Renault Austral n’a pas de version diesel, la version E-Tech Full Hybrid sait lui rendre hommage par les vibrations et du bruit. Ça reste plus discret qu’un bon vieux diesel, mais surprenant quand on a passé quelques minutes en mode 100 % électrique.

Si les passages entre les différents modes sont discrets, il y a une petite sensation d’à-coups dans les pédales, que ce soit à l’accélération ou au freinage. Le bruit et les vibrations changent en fonction que le moteur alimente la batterie, les roues ou les deux. Ce point doit être revu par le constructeur, s’il n’est pas gênant, il dénote dans le bon qualitatif que le Renault Austral propose. Cette sensation diesel se retrouve plus positivement dans la disponibilité du couple, que ce soit en ville, sur route ou autoroute ! Il est d’ailleurs temps de sortir de la ville. 

Esprit routier

Nous trouvons ici le terrain de jeu du Renault Austral. La disponibilité de la motorisation, la direction précise (surtout en mode sport) et bien sûr, le 4 Control font ici merveille. Clairement, nous sommes mieux à son volant que derrière une console de jeux. A moins que vous soyez assis dans un bon canapé, car oubliez le confort Renault, entre la dureté relative de la sellerie, et les jantes 20 pouces, le changement sera dur ! Vous n’aurez pas de douleur au dos à la fin de votre trajet, mais une page se tourne chez Renault. Attention, le travail des suspensions est satisfaisant et le Renault Austral vire plutôt à plat dans les virages. 

Les trajets sur nos routes secondaires nous ont par deux fois mis la réserve de batterie à zéro. Mais sans aucun impact sur la conduite. Les vibrations ressenties en ville ainsi que la sonorité du moteur sont aussi plus discrètes entre les 70 et 80 km/h autorisés. La nuit tombée, la puissance des phares prennent parfaitement le relai. Cependant, malgré un capot très présent, une bande non éclairée est visible en premier plan. En contrepartie, le mode plein phare est très efficace, et s’adapte bien à son environnement : nous n’avons eu aucun appel de phare d’un véhicule venant d’en face. 

Esprit Alpes ?

Si nous n’avons pas pu rouler dans les Alpes, nous avons profité des quelques monts du Nord pour vérifier le comportement sur les pentes. Sans surprise, les montées ne sont pas un obstacle pour le Renault Austral. En descente, les freins réagissent sans mal et la sensation de freiner court est appréciable. Pourtant, la route pour rejoindre le Mont Cassel est faite de pavé, et les températures basses laissaient apparaître encore quelques traces de gel ! Même si les grandes roues se font ressentir, ce n’est pourtant pas l’enfer du Nord de rouler sur ces routes pavées, les suspensions absorbent finalement bien les irrégularités de la route.

Une autre déception se fait sentir cette fois-ci sur l’autoroute. A partir de 110 km/h, un bruit parasite apparait autour des rétroviseurs, et rouler à 130 km/h n’est pas aussi calme que nous pouvions l’espérer. Il ne faut pas trop hausser le ton pour parler cependant. Le Renault Austral tourne aussi la page de l’ère Bose pour s’équiper chez Harman Kardon. Forcément, la signature sonore est différente mais efficace. 

Le satellite cher à Renault est repris des derniers modèles, et s’il n’est pas aussi efficace qu’avant, il ne vient pas surcharger le volant déjà bien fourni en commande. Il faut par contre s’habituer à ce que le levier de vitesse soit juste au-dessus ! Comme lors de notre essai de la Renault Mégane E-Tech Electric, nous avons souvent enclenché les essuie-glaces quand nous voulions changer une vitesse. Une question d’habitude sûrement !

Est-ce (le) prix à payer ?

Notre essai s’est terminé après 851 km passé à son bord, avec environ 550 km d’autoroute, 250 km de route secondaire et le reste en ville. Les 55 l du réservoir n’ont pas été suffisant pour ne pas faire un arrête intermédiaire : nous avons consommé près de 66 l, soit une consommation moyenne de 7,4 l/ 100 km. Décevant, n’est-ce pas ? Cela prouve à nouveau que si vos trajets sont majoritairement autoroutiers, l’hybridation n’est pas plus économique !

Notre esprit Alpine sur base Iconic est proposée à partir de 45 300 €. Ses principaux équipements sont :

Côté look, 

• Barres de toit noir satin 
• Bouclier avant intégrant une lame sport gris satin 
• Enjoliveurs de tour de vitre noir brillant 
• Jantes alliage ‘’Daytona’’ diamantées avec vernis fumé gris 20” 
• Monogramme gris satiné 
• Finition planche de bord et panneaux de porte en Alcantara® 
• Pédalier en aluminium

Côté confort intérieur :

• Sièges électriques 
• Sellerie mixte tissu carbone Alcantara® surpiqûres bleues
• Volant chauffant avec insert Alcantara 
• Systèmes avancés d’aide à la conduite options (avec pack connected driving inclus pendant 5 ans)
• Conduite hybride prédictive
• Reconnaissance des panneaux de signalisation avec alerte de survitesse
• Régulateur de vitesse adaptatif intelligent active driver assist 

Notre Renault Austral est équipé des options suivantes :

• Pack Harman Kardon® (+950 €)
• 4Control advanced (+1 800 €)
• Affichage tête haute 9,3” (+700 €)
• Chargeur téléphone à induction (+150 €)
• Feux Matrix LED vision (+800 €)
• Pare-brise chauffant (+100 €)
• Toit panoramique (+800 €)
• Couleur Bleu Iron avec pavillon noir étoilé (+1 450 €)

Il ne manquait que la roue de secours (180 €) qui nous aurait bien servi, nous avons malheureusement crevé au début de notre essai, d’où l’absence d’un cabochon de roue sur nos photos. Notre Renault Austral e-Tech Full Hybrid 200 Iconic Esprit Alpine est donc propose à 52 050 €. Le prix s’approche des 62 500 € de l’Alpine A110… 

Esprit Monospace

Le nouveau Renault Austral remplace certes le Renault Kadjar, mais son arrivée coïncide aussi avec l’arrêt des Renault Scénic et Renault Talisman. Pour le premier, il en reprend quelques astuces. La banquette arrière coulissante permet de faire varier l’espace aux jambes arrière mais aussi le volume du coffre : de 430 à 500 dm³. Les dossiers de la banquette se rabattent via des manettes dans le coffre. La place arrière nous semble même plus accueillante que sur le précédent Renault Scénic, notamment au niveau des pieds. Mais en contrepartie, les enfants perdent leur trappe de sol qui leur permettait d’avoir une cachette secrète ! 

Les parents pourront toujours les surveiller depuis les places avant grâce à un miroir déformant. Il n’est plus indépendant, car il cache aussi le range lunette ! Le Renault Austral propose également un grand toit vitré (non ouvrant) mais le store est beaucoup plus opaque qu’avant. Et si le Renault Scénic proposait une console centrale mobile, le Renault Austral propose une poignée coulissante (masquant les portes gobelets), assez jolie mais surtout très agréable pour y poser ponctuellement son bras sur les longs trajets.

Esprit concurrentiel 

Le Renault Austral e-Tech Full Hybrid 200 occupe le segment très concurrentiel des SUV du segment C, voici un petit aperçu de ses concurrents hybrides les plus populaires, à un niveau de puissance proche. Ce qui met de côté les Hyundai Tuscon, Kia Sportage ou Volkswagen Tiguan. 

Nous avons indiqué les chiffres de consommation WLTP. Mais pour les hybrides rechargeables, sur un même trajet que notre essai nous aurions eu des chiffres bien plus proches de notre Renault Austral.

Alors, Esprit Renault ou pas ?

Que retenir de cet essai du Renault Austral e-Tech Full Hybrid 200 Iconic Esprit Alpine ? Même si nous avons pointé les quelques défauts du véhicule, Renault a fait un triple saut en avant, surtout par rapport à feu Renault Kadjar. La présentation tutoie la perfection dans son segment, son habitabilité est digne d’un monospace et sa tenue de route assez exceptionnelle avec le 4 Control. Fait assez rares sur ce type de véhicule, que ce soient les piétons ou les autres usagers de la route, nous avons eu beaucoup de regard qui se sont retournés sur notre passage, est-ce un bon signe ? 

Cependant, le Renault Austral nous semble assez déroutant pour un client habitué aux Renault. Une page semble se tourner sur le confort à la française, mais le Renault Austral arrive à concilier la ligne d’un SUV, le plaisir de conduite d’une berline et l’habitabilité d’un monospace. Lâcher quelques ingrédients chers au précédents produits Renault sera peut-être la recette du futur succès du Renault Austral. Ce sera peut-être donc ça, le futur esprit Renault ?

Photos : Guillaume Agez

Et quelques autres clichés :

Elle finira bien sur le Bon Coin !