Essai Lexus UX300h : Pourquoi ne pas toucher au Design extérieur ?

Il y a plusieurs raisons pour lesquelles la marque a décidé de ne pas toucher au design extérieur. L’une d’entre elles est que l’actualité de Lexus est très chargée en ce premier semestre 2024. Après le lancement, fin mars, du LBX, introduisant Lexus sur le segment B SUV premium, arrive en effet l’UX300h qui vient conclure 2 années de renouvellement de l’ensemble de sa gamme. Les équipes ne pouvaient que difficilement gérer tous ces projets de front.

De plus l’UX300h vient remplacer l’UX250h que notre confrère Jacques avait essayé en 2019. Cet UX250h dont le design avait profité de la philosophie Kansei, qui converti les besoins psychologiques et émotionnels des clients en paramètres du design et du produit. Rien que ça ! Selon Emoto san le design est le second critère d’achat d’un UX après la fiabilité liée à la marque.

Mais ne serait-ce pas une des raisons du statu quo ? Ou dans le fait que l’UX300h profite des « ajustements » stylistiques lancés en 2020 avec l’UX300e première offre 100% électrique de la marque. Depuis la marque a introduit le RZ sur la plateforme eTNGA celle de la Toyota bZ4X. D’un point de vue technico-économique c’est bien cette raison qui est la plus probable ! Même le premier constructeur mondial doit faire attention à la rentabilité de ses projets, encore plus en cette période qui reste incertaine pour l’automobile.

Essai Lexus UX300h : Il n’y vraiment pas de différence à l’extérieur ?

A part l’introduction de la teinte Cuivre Basson (Sonic Copper en anglais) qu’on retrouve aussi sur le LBX il n’y a effectivement pas de différences. Précisons que le livrée est disponible sur toutes les versions de l’UX, contrairement au LBX. Elle s’appuie sur la technologie « sonique » qui intègre une couche de quelques microns seulement de profondeur dans laquelle les flocons métalliques sont condensés et plus uniformes : effet brillance et profondeurs assurés !

Le catalogue complet propose 12 teintes avec la possibilité d’avoir du biton mais uniquement sur la version F SPORT Executive. Le Blanc Nova est quant à lui réservé à la version F SPORT Design.

Alors qu’est-ce qu’a reconduit Lexus dans ce UX300h afin qu’il ait le même succès de vente que celui qu’il remplace ? Tout d’abord des dimensions qui ne changent pas. Le Lexus UX reste sur une longueur de 4,49 m de long, 1,84 m de large et 1,52 m de hauteur. L’empattement est de 2,60 m et le rayon de braquage de 5,20 m. La contenance du réservoir est de 43 l d’essence. La capacité de charge est de 750 kg.

Extérieurement, en plus du capot et des portes en aluminium (c’est ce qui fait que Lexus n’a pas intégré le système eLatch lancé sur LBX) on retrouve un volet en matériaux composites. On voit comment Lexus a traité la problème de masse, au détriment du coût. On retrouve aussi les standards d’un véhicule premium à savoir les caméras avant et arrière associées à des radars, avec la vision 360°, des projecteurs à LED.

Les passages de roues sont équipés d’élargisseurs sur toutes les versions. Ils sont soit grainés soit couleur caisse suivant les finitions. Toujours dans l’état d’esprit Lexus, la gamme reste simple avec 2 possibilités de jantes en 17 ou 18 pouces suivant le niveau de finition. Au niveau du coffre on a l’ouverture mains libres (électrique) qui permet d’accéder à un volume de 315 à 317 l suivant que l’on choisisse une version 2 (traction) ou 4 (AWD) roues motrices. Le coffre ouvre la possibilité d’avoir un double fond et une petite trappe à droite, pratique pour ranger quelques objets comme une petite bouteille d’eau.

Essai Lexus UX300h : Mais alors elles sont où les nouveautés ?

Sous le capot moteur ? Oui en partie ! La philosophie des marques japonaises, et de Toyota la maison mère de Lexus, est le Lean Manufacturing. Et dans le Lean Manufacturing, on fait du Kaizen, à savoir de l’amélioration continue à son rythme.

On ne retrouve donc qu’un seul bloc moteur au catalogue : le 2 l essence de 4 cylindres, car pour Lexus c’est un des moteurs les plus efficients. Même le moteur est reconduit, mais y a-t-il quelque chose de nouveau dans cet UX ? Oui ! Et c’est à la batterie qu’il faut s’intéresser en particulier.

Cette dernière passe en technologie Lithium Ion 60 cellules 222 V à la place de l’ancienne batterie qui était en Nickel Hydrure métallique 180 cellules et 216 V. C’est la masse qui va être contente. Cette nouvelle batterie permet de gagner 8% de puissance. On passe de 184 ch/135 kW à 199 ch/146 kW dans le nouvel UX. A noter que la vitesse maximum, quelle que soit la version, est de 177 km/h. Ceci associé à la 5^e génération d’hybridation déjà essayé sur le LBX.

Ce n’est pas la seule évolution côté motorisation, maintenant que les ingénieurs sont lancés nous n’allons pas les arrêter en si bon chemin ! La version e-FOUR ou AWD reçoit en effet un nouveau moteur-générateur sur le train arrière. Ce moteur est à aimant permanent et est 5,6 fois plus puissant que le moteur précédent (30 kW contre 5,3 précédemment). Le couple passant de 55 à 84 Nm. Le moteur arrière sert aussi de générateur lors des phases de freinage, la recharge de la batterie est plus aisée et permet même de rouler jusqu’à 115 km/h en tout électrique sur de longues descentes.

Essai Lexus UX300h : Et à l’intérieur quoi de neuf ?

Dans leur lancée les ingénieurs de Lexus ce sont « lâchés » pour l’intérieur ! Même si nous restons sur les standards de la marque. Trois intérieurs sont disponibles : tissus, en matière synthétique Tahara (en Skaï pour les plus anciens) et en cuir véritable.

Notre modèle d’essai étant une version F SPORT Executive nous avons pu apprécier les sièges en cuir véritable avec des très belles surpiqures rouge, des motifs perforés Kagome et des embossages Sashiko (nous restons dans des techniques ancestrales Japonaise). A noter que sur la version F SPORT Design Lexus propose un cuir véritable bi-ton noir et blanc du plus bel effet ! Et d’autres possibilités de couleurs existent telles que le crème ou le camel.

L’intérieur est à l’image de Lexus et du niveau des plus grandes marques premium : sérieux et raffiné ! J’ai particulièrement apprécié l’embossage F SPORT sur les appuis têtes. Mais contrairement à l’extérieur les changements à l’intérieur sont plus présents. La platine des commandes lève vitres, rétroviseurs extérieurs est nouvelle. Les matériaux utilisés sont de haute qualité et l’intégration est bien réalisée dans le panneau de porte.

La casquette typique des Lexus (que l’on ne retrouve pas sur LBX) avec les boutons de sélection du mode conduite et l’activation/désactivation de l’ESP profite du nouveau design de la marque comme la console et le levier de vitesses qui sont habillés d’un métal brossé très valorisant. Notre version d’essai haut de gamme bénéficiait du réglage de volant électrique comme de la vision tête haute en couleur.

En mettant le contact on s’aperçoit des autres nouveautés présentent dans le UX300h. La liste est longue mais nécessaire entre autre pour être conforme à la norme GSR2 avec le Lexus Safety System+ (ce qui se fait de mieux au sein de la marque). On retrouve le combiné digital de 12,3 pouces paramétrable avec l’ensemble des informations nécessaires pour la conduite de nos jours comme le rappel de la navigation.

Le volant intègre le monitoring de l’attention du conducteur déjà présent sur bZ4X et LBX. Obligatoire pour la norme GSR2 mais fatiguant à l’usage car à l’arrêt à un feu si vous ne regardez pas devant, le système va bipper (heureusement il est désactivable). On retrouve aussi les systèmes de pré collision de jour comme de nuit, le système d’alerte de vélos dans l’angle mort au moment de l’ouverture de la porte conducteur, le maintien dans la voie que j’ai trouvé très bien réglé et qui se déclenche dans un temps relativement long (plus de 1 minute lors de l’essai pour avoir les premières alertes).

A noter qu’à terme, avec l’application Lexus, une clé numérique sera disponible et offrira à jusqu’à 5 personnes la possibilité de déverrouiller, verrouiller et démarrer le véhicule dans clé physique. Cette fonctionnalité sera disponible fin 2024.

Sur la planche de bord on retrouve en fonction des finitions un écran digital de 8 ou 12,3 pouces tactile. Cet écran associé à l’assistant vocal « Hey Lexus » est compatible Apple Car Play et Android Auto sans fil, un must have de nos jours. On retrouve encore des commandes physiques pour la climatisation et ce n’est pas un luxe, à l’heure du tout digital !

La planche de bord est complétée par 2 prises USB C et un chargeur à induction qui n’a eu aucun mal à reconnaitre mon iPhone 15. Comme toutes les dernières Lexus, l’UX300h intègre le système de filtration de l’air Nanoe X. La caméra de recul comme le système 360° est équipé de caméras HD avec des overlays (lignes d’aides au stationnement) dynamiques. La console centrale suffisamment profonde pour y ranger une petite bouteille d’eau est équipée d’une prise USB C et d’une prise allume cigare ce qui est de plus en plus rare. A noter que toutes les versions d’UX300h sont équipées d’un frein de parking électrique.

Afin de baigner notre habitacle de lumière, nous avions un toit ouvrant dit à tilt avec un volet occultant rigide pour éviter les coups de soleil sur la tête. Haut de gamme exige, le filet anti remous est une pièce pleine en aluminium, du plus bel effet !

A l’arrière l’accès est aisé mais pas ergonomiquement idéal de part la découpe de l’entrée de porte. Une fois assis l’espace aux jambes et à la tête est correct. Ce qui est appréciable c’est la position haute de l’assise arrière qui permet d’avoir une très bonne vision de la route et de profiter de l’habitacle lumineux (encore plus avec les version avec toit ouvrant). Nous n’avons pas l’impression d’être « enfermé ».

Nous avons 2 prises USB C en terme de connectivité à l’arrière. Pour des raisons probablement économiques il n’y a pas d’aumônière au dos du siège conducteur contrairement au siège passager. Mais assez parlé, il est temps de prendre la route, direction la Dune du Pilat. J’en profite pour remercier le domaine du Château de Beauregard, Pomerol et particulièrement à Roxane pour nous avoir permis de prendre des photos en statique.

Essai Lexus UX300h : Avec 200 chevaux et un AWD je vais monter la Dune du Pilat ?

En prenant la route vers la dune du Pilat nous avons pu apprécier l’agrément du 2l avec l’hybride de 5^e génération. Pour une masse allant de 1540 à 1600 kg version 2WD ou AWD, le 0 à 100km/h passe de 8,1 à 7,9 s (gain d’une demi seconde par rapport au UX250h). Lexus annonce des consommations comprises entre 4,7 et 4,9 l/100 km sur la version traction AV et entre 5,3 et 5,4 l pour la version AWD.

Lors de notre essai de 270 km avec une version F SPORT Executive AWD nous avons relevé une consommation de 5,7 l/100 km. Rien d’anormal sachant que nous en avons profité pour tester lors de l’essai le bouton ASC : Active Sound Control, un gadget pour certain, une manière de garder le lien avec les racines de l’automobile à savoir le son d’un moteur thermique pour d’autres.

Je dois avouer que les ingénieurs ont très bien paramétré les sons qui restent très réalistes et cohérents par rapport à la vitesse, au régime moteur ou au passage des rapports, que ce soit en automatique ou avec les palettes au volant. Top pour le plaisir de conduire moins pour la consommation.

C’est cependant à l’occasion de cette partie de l’essai sportive que nous avons noté le progrès déjà constaté sur LBX de la cartographie de la boite CVT. Finalement un vrai plaisir de conduire car nous n’avons plus l’impression de conduire une mobylette dans les années 80 comme sur l’UX250 à son lancement.

Ce n’est pas la seule raison qui a permis d’obtenir un calme dans l’habitacle ce qui permettra de mieux profiter du système audio Mark Levinson un standard pour la marque. Nous en saurons un peu plus dans la suite de l’article avec l’entretien que j’ai pu avoir avec Mitsuteru Emoto san, Chief Engineering UX300h Lexus International.

Lors du roulage nous avons pu tester l’ensemble des nouvelles aides à la conduite. La reconnaissance des panneaux de signalisation reste perfectible. Le maintien dans la ligne est très bien paramétré et nous avons pu constater que le roulis est bien filtré grâce à une répartition de freinage améliorée par rapport à l’UX250h associé à un contrôle indépendant du tangage et du roulis sur chaque roue.

Le paramétrage des modes de conduite de Eco à Sport en passant par Normal permet de ressentir les différentes possibilités de conduite et de confort de l’UX300h et surtout d’apprécier les suspensions variables adaptatives AVS sur la version F SPORT Executive avec Sport S, Sport S+ et Custom. Le régulateur de vitesse adaptatif est lui aussi très bien paramétré. Il ralenti de manière douce lorsque le véhicule qui nous précède se rapproche et dès que le clignotant est enclenché pour dépasser le véhicule, il remet le coup de gaz nécessaire pour dépasser en tout confiance.

Le comportement « rassurant » de ce SUV fabriqué au Japon dans l’usine Kyushu sur la plateforme GA-C et profitant du savoir-faire des équipes de conception et d’essai de Shimoyama en plus des portes, aile et capot en aluminium et du volet en composite, l’implantation de la batterie sous les sièges arrière permet en plus d’avoir une assise haute mais un centre de gravité bas (à 530mm) ce qui donne ce comportement routier très sain et du niveau d’une berline.

Essai Lexus UX300h : L’entretien

A défaut d’avoir pu accéder à la Dune du Pilat pour tester le système AWD nous avons eu le privilège d’échanger avec le Chief Engineer du nouveau UX300h.

Le Nouvel Automobiliste (LNA) : Bonjour Emoto san, merci de nous accorder du temps pour cet entretien. Nous venons de rouler environ 250 km à bord de ce nouvel UX300h et un des points notables en rupture par rapport à UX250h c’est le bruit dans l’habitacle. Qu’avez-vous fait pour obtenir ce niveau de « calme » ?

Mitsuteru Emoto san (ME san) : Bonjour et merci de votre participation aux essais de UX300h. En effet lorsque nous avons décidé de renouveler le véhicule nous avons sur la base des retours clientèle porté notre attention en plus des exigences réglementaires de plus en plus fortes en termes de sécurité et de rejets de CO2 sur l’aspect NVH (vibrations et bruit dans l’habitacle).

Le constat fait que le passage à l’hybridation de 5^e génération et à l’intégration de la dernière boite CVT ne permettrait pas d’obtenir le niveau de prestation d’un véhicule Lexus : Omotenashi, nous avons donc travaillé sur le principe du Kaizen chaque caractéristiques qui nous permettrait d’atteindre ce niveau de prestation pour nos clients.

LNA : Qu’avez-vous fait concrètement ?

ME san : Nous avons travaillé plusieurs axes. Dans un premier temps nous avons travaillé la raideur de la caisse sur la base de la plateforme GA-C. Nous avons également utilisé des matériaux insonorisant placés à des endroits stratégiques dans l’habitacle tels que les montants centraux, sous le plancher habitacle. Ceci était aussi nécessaire car nous avons une version 100% électrique l’UX300h plus exigeante d’un point de vue acoustique.

Nous avons aussi ajouté des patchs acoustiques au niveau des passage de roue et intégré des vitrages latéraux acoustiques et un pare brise acoustique. Des pneus Bridgestone Ultra Low Noise ont été montés sur les véhicules. L’ensemble des évolutions techniques ont permis de baisser le niveau sonore de 1,7dB. (ndlr : baisse le niveau sonore de 3dB revient à réduire le bruit par 2).

LNA : Pourquoi avoir laissé dans ce cas une tablette arrière très fine en toile ? J’ai constaté encore des bruits de roulement venant de l’arrière.

ME san : Merci d’avoir noté ce point. Comme nous l’avons expliqué nous avons dû travailler la masse du véhicule en utilisant de l’aluminium et des matériaux composites pour les ouvrants. Nous avons dû faire des choix et la tablette en est un. L’aspect économique entrant aussi en compte. D’un point de vue praticité le fait d’avoir une tablette fine permet de charger plus facilement les bagages qui dépassent mais aussi de la ranger dans le faux plancher car elle se plie facilement.

LNA : Il n’y a pas eu d’évolution extérieure, le taux de pièces reconduites est il important ?

ME san : C’est une bonne question. Le client ne voit peut-être pas les évolutions mais nous avons dû introduire environ 80% de pièces nouvelles et cela principalement sur la partie architecture électronique qui est nouvelle.

LNA : Une nouvelle architecture électronique ? Est-elle développée en interne à l’instar de nombreux OEM ?

ME san : Nous avons commencé à intégrer un certain nombre de sujets en interne mais continuons à travailler avec des fournisseurs experts tels que Denso.

LNA : Merci Emoto san de nous avoir accordé cet entretien.

ME san : Merci à vous.

Essai Lexus UX300h : Au final que penser de ce Lexus UX300h ?

Le Lexus UX300h est un véhicule qui extérieurement n’a aucune évolution si ce n’est de nouvelles couleurs, mais lorsque l’on liste les évolutions puissance moteur, chaine de traction, télématique, systèmes d’aide à la conduite, habitacle et insonorisation, les changements sont nombreux et nécessaires pour un véhicule à mi parcours de sa carrière (sortie en 2019). Les évolutions apportées sont réussies et donnent les armes nécessaires à l’UX300h pour aller chercher les 1300 ventes annuelles voulues par la marque.

Avec des tarifs allant de 41 990€ (UX300h base) à 62 390€ (UX 300h AWD en finition F SPORT Executive avec la seule option de disponible : suspension adaptative à 1500 €), l’UX se positionne, avec des malus quasi nuls (de 0 à 260€), en tête des clients business, société (64% des clients des versions actuels). Le faible TCO (Total Cost of Ownership ou coût à l’usage) aidant encore plus cette clientèle à choisir ce modèle.

En conclusion l’UX300h aura sans aucun doute la capacité de relever le challenge des 1300 ventes par an d’autant plus que la concurrence sur ce segment premium n’est pas féroce. Les marques allemandes misent sur le tout électrique avec le Q3, iX1 ou EQA. Il y a bien la DS4 E Tense hybride rechargeable dont LNA a réalisé l’essai.

Photos : Le Nouvel Automobiliste et Lexus

Essai Lexus LBX : pourquoi LBX ?

Toyota, à qui appartient Lexus, est coutumier du fait d’avoir des appellations de véhicules qui donnent l’impression de s’être échappées d’un film de Science Fiction. Nous avions, à ce propos, eu l’occasion d’essayer le Toyota bZ4X. Que signifie ici Lexus LBX ? Eh bien tout simplement Lexus Breakthrough Crossover. Rien que cela, car Breakthrough veut dire en Français percée, progrès. Le message est clair chez Lexus : devenir la référence.

Avant de vous présenter le Lexus LBX, revenons un peu sur l’histoire de Lexus et son positionnement. La marque a commercialisé son premier véhicule, la LS400, en 1989 mais c’est en 1983 que le président de Toyota, Eiji Toyoda, demande à ses équipes de développer un véhicule premium, luxueux et capable de concurrencer les meilleurs mondiaux. Être les meilleurs : un mantra qui donnera naissance au projet Circle F (F pour Flagship, porte drapeau en français).

En effet, à cette époque, Toyota ne proposait que des véhicules luxueux conçus au Japon pour le Japon. Le fer de lance de la marque était la Century, qui ne pouvait pas se battre à armes égales avec ses concurrentes (allemandes, notamment) sur le marché mondial. L’ingénieur en chef nommé pour diriger ce projet fut Ichiro Suzuki. Le cahier des charges était assez simple, être les meilleurs (toujours !) partout :

• Bonne maniabilité à haute vitesse, sans compromis sur le confort
• Un véhicule rapide (250km/h en vitesse de pointe) mais économe (10,5l/100km… oui, à l’époque c’était être économe !)
• Un véhicule silencieux tout en restant très léger (58dB à 100km/h)
• Un véhicule élégant avec une ligne aérodynamique (trainée de 0,29)
• Un habitacle chaleureux et attractif tout en étant fonctionnel

Pour Akira Takahashi directeur de l’ingénierie Toyota, le projet était tellement ambitieux qu’il risquait d’être un échec. C’était sans compter sur la pugnacité de Eiji Suzuki et de ses équipes. Ils appliquèrent le principe de la résolution de problèmes, le genryu-shugi, qui consiste à remonter à la source du problème.

Les équipes ont alors retravaillé chaque sujet qui ne permettait pas d’atteindre l’objectif fixé. C’est en 1989, après plus de 6 ans de développement, près de 4000 personnes sollicitées, plus de 900 prototypes produits et 4,4 millions de kilomètres parcourus pour les essais que la LS400 est lancée au salon de Détroit (qui à l’époque, était une référence). L’accueil est triomphal.

La marque Lexus est née et va devenir une référence en termes de qualité et de fiabilité. Avec ce pédigrée, rien de plus normal, finalement, que d’appeler son nouveau modèle Lexus LBX. Il doit être sur le segment des B-SUV ce que fut la LS à son lancement : le best-seller de la marque.

Essai Lexus LBX : comment se positionne la marque Lexus ?

Depuis, la marque Lexus a évolué, en restant premium mais en ajoutant à son marketing quelques éléments, comme le lifestyle, avec des marqueurs comme la gastronomie (pour illustration, un partenariat avec le chef Mory Sacko) ou le sport et plus particulièrement le tennis (Lexus est partenaire de l’ATP au niveau mondial) et la voile à travers une collaboration avec Armel Le Cléach. La culture n’a pas été oubliée : Lexus est aussi le sponsor automobile officiel de l’Opéra Garnier de Paris.

Lexus est actuellement en cours de renouvellement de sa gamme ; le Lexus LBX étant le dernier modèle lancé.

L’ambition de la marque en France est de vendre, en 2024, 8 000 véhicules, ce qui serait une année record, dont 3 000 LBX (le véhicule le plus important en termes de volume). C’est dire l’importance de ce lancement.

A l’heure actuelle, plus de 1 000 commandes ont déjà été enregistrées par les équipes commerciales : c’est de bonne augure pour ce véhicule produit dans l’usine Japonaise de Iwate… et non en France ; l’usine de Valenciennes tournant déjà à plein régime pour produire des Toyota Yaris et Yaris Cross, sur la même base.

Alors quoi de neuf, dans cette Lexus LBX ?

Le Lexus LBX inaugure un nouveau design, avec une nouvelle signature lumineuse à l’avant et des feux de jour en « pointe de flèche » ainsi qu’une calandre en nid d’abeille. A l’arrière, les feux sont reliés par un bandeau lumineux. Globalement, il est difficile pour un œil non-aguerri de faire le lien avec sa matrice, le Toyota Yaris Cross.

Pareil à l’intérieur, où nous noterons comme principaux équipements l’intégration du Drive Moniteur (issu de Toyota), une dalle numérique de 12,3 pouces et un écran central tactile de 9,8 pouces. L’ensemble des « ADAS » (aides à la conduite) demandées par la réglementation GSR2 sont comprises dans le pack LSS3+ (Lexus Safety System).

Les sièges sont recouverts d’un cuir semi Aniline et Ultrasuede tandis que le Lexus LBX accueille également un système de purification de l’air Nanoex (developpé par Panasonic.

Côté motorisation, pas de choix : un seul moteur est proposé, le 1,5l HEV hybride de 4ème génération de 136ch (100kw), associé à une boite CVT robotisée. Le Lexus LBX offre néanmoins le choix entre 2 ou 4 roues motrices.

Les émissions de CO² annoncées vont de 102 à 110 g de CO2 / km, en fonction des versions. A noter que la batterie est une batterie NiMH bipolaire qui permet d’avoir plus de puissance alors que les autres modèles du groupe sont encore au Lithium.

Essai Lexus LBX : une gamme large, même s’il n’y a qu’un seul moteur au choix

Avec ce produit, Lexus veut se positionner auprès d’un large panel de client, du plus « raffiné » au plus « dynamique ». L’ambition de la marque est aussi de capter une nouvelle clientèle féminine, plus jeune et dynamique avec 50 % de conquête (la marque ayant, habituellement, un taux de fidélisation d’environ 60%).

Avec des tarifs allant de 34 300€ (Lexus LBX Base en 2 roues motrices) à 42 800€ (Lexus LBX Dynamique Cool 4 roues motrices), le LBX est la moins chère des Lexus, même si elle n’est pas donnée pour autant.

Les versions intermédiaires, Elegant et Emotion, représenteront selon Lexus 55 % du mix des ventes (prévisions). Lexus souhaite aussi, avec cette gamme, faire passer son mix à 70 % en faveur des clients particuliers et 30 % business (quand aujourd’hui, sur l’ensemble de sa gamme, c’est « 50/50 »).

Au total, au lancement du Lexus LBX, le client a ainsi le choix entre 11 versions.

Essai Lexus LBX : impressions à bord

On reconnait bien là une Lexus. Premier bon point : la qualité de finition de notre modèle d’essai est digne de celle du segment supérieur. La qualité des matériaux et des ajustements est irréprochable.

Second bon point : « notre » Lexus LBX dispose d’un intérieur blanc du plus bel effet. La position de conduite est facilement réglable, même pour les grands gabarits, malgré la taille contenue du Lexus LBX (4,19m de long, 1,82m de large et 1,5m de haut). La connectivité n’est pas en reste avec la possibilité de se connecter en sans fil via les systèmes Apple Car Play et Android Auto. Lexus ne propose que des prises USB C dont certaines n’effectuent que la charge (pas de transmission de données). Sous la console centrale, il y a un rangement permettant de chargé en USB C mais aussi avec une prise allume cigare.

La plus grande innovation dans l’habitacle, ce sont les commandes d’ouverture de porte : plus de poignées, place à des boutons ! Ils sont parfaitement intégrés dans les panneaux de porte du Lexus LBX.

A l’extérieur, point de commande d’ouverture flush qui devient le standard des véhicules haut de gamme, mais une poignée classique sans fonctionnement mécanique mais par une pression. Nous sommes dans le groupe Toyota, de l’innovation oui mais doucement ! A noter que pour la logique de fonctionnement, chaque porte est équipée d’un bouton de condamnation / « décondamnation » des portes. (on a connu plus économique).

A l’arrière la place est contenue pour un adulte comme pour un enfant mais la clientèle recherchée ne sera pas gênée.

Essai Lexus LBX : et ça donne quoi, sur la route ?

Nous l’indiquions plus haut : comme les autres modèles Lexus (par exemple, l’UX250), le Lexus LBX dispose d’une boîte de vitesse CVT. Boite qui, souvent sur les autres modèles du groupe Toyota, nous a donné l’impression de « mouliner ». Fort heureusement, cette impression, nous ne la ressentons pas à bord du Lexus LBX. La boite CVT se révèle effectivement agréable. Pour la faire « parler », il faut monter dans les tours lors d’un dépassement ou en conduite « sportive ».

Sur les routes nationales et de l’autoroute, le comportement routier du Lexus LBX est sain. Pas de prise de roulis trop importante et le confort du conducteur est assuré par des sièges bien enveloppants.

Avec le moteur 1,5l HEV nous avons, sur un parcours d’environ 140 km, relevé une consommation de 5,9 l / 100km, dans les standards de la Toyota Yaris. L’autonomie annoncée dépassait, selon la jauge, les 550 km.

Le comportement routier est en effet très sain et le « typage » des suspensions dans la lignée de l’ADN de la marque : souple et confortable. Le Lexus LBX embarque une nouveau système de freinage qui permet d’ajuster la répartition de la force du freinage entre l’avant et l’arrière, afin de gommer l’effet de « tangage » et d’offrir un meilleur confort aux occupants. Force est de constater que cela fonctionne.

Essai Lexus LBX : synthèse des caractéristiques techniques

• Longueur : 4190 mm
• Hauteur : 1545 mm
• Empattement : 2580 mm
• Volume du coffre : 332 L
• Rayon de braquage : 10.4 m
• Poids à vide mini. : 1280 à 1365 kg suivant versions
• Puissance : 136ch – 100kW
• Vmax : 170 km/h
• Accélération : 9,2 s (0-100 km/h)
• Couple : 185 Nm
• Moteur thermique 3 cylindres, 1,5l de 90ch et un moteur électrique de 93ch : essence, hybride auto rechargeable
• Capacité et technologie de la batterie : 1 kWh, nickel hydrure métallique
• Boite de vitesse : électronique à variation continue (E-CVT)
• Consommation : 4,5 à 4,8l/100km suivant versions
• Emission CO2: 102 à 110 g/km suivant versions
• Transmission : Traction avant ou transmission intégrale suivant versions
• Teintes : 9 teintes de disponibles dont des versions bi ton avec un toit noir uniquement
• Jantes et pneumatiques : En 17″ 225/60 R17 ou 18″ en 225/55 R18 brillantes ou bi-ton
•  Prix : de 34 300 à 42 800 € suivant versions

Bilan de l’essai du Lexus LBX

Le Lexus LBX est dans la lignée des précédents modèles de la marque et aux antipodes des concurrents. Là où les autres misent effectivement sur le sport, le LBX choisit la discrétion, la simplicité et l’efficacité.

Les prix du Lexus LBX ne feront pas fuir les fans de la marques car ce n’est pas leur critère d’achat principal. Bien au contraire, avec un resserrement des prix versus la concurrence, le Lexus LBX pourra aller chasser plus facilement que d’autres modèles de la marque sur les terres d’Audi, DS et consorts. C’est bien la mission de ce fer de lance.

Mercedes EQC : piqûre de rappel

Il a été l’une des vedettes du dernier salon de Paris, en octobre 2018. Le Mercedes EQC est la première Mercedes électrique de série, et entend tenir la dragée haute aux Audi e-Tron (fraîchement commercialisé), Jaguar I-Pace et Tesla Model X. Pour ce faire, le SUV allemand embarque une batterie lithium-ion d’une capacité de 80 kWh, qui alimentent deux moteurs électriques (un sur chaque essieu). L’ensemble développe une puissance totale de 408 ch, pour un couple de 765 Nm.

L’autonomie annoncée est d’environ 400 km en cycle WLTP, tandis que le Mercedes EQC intègre un chargeur embarqué de 7,4 kW. Il peut recevoir jusqu’à 110 kW en charge rapide. A ce propos, Mercedes précise que la batterie de l’EQC pourra être rechargée à 80% en 40 minutes. La marque allemande amorce par ailleurs, avec le groupe Volkswagen, BMW et Ford la mise en place du réseau de bornes IONITY. Peu développé pour l’instant, le réseau IONITY devrait compter aux alentours des 400 bornes d’ici la fin 2020 en Europe (avec, au maximum, 120 km entre chaque borne).

L’arrivée du Mercedes EQC est prévue en octobre dans les concessions françaises. Sur notre marché, deux versions seront au départ proposées : le Mercedes EQC AMG-Line (78.950 €) et la série de lancement Mercedes EQC 1886 (en référence à la date de sortie de la première Mercedes – 88.500 €). Des tarifs desquels il faut déduire le bonus gouvernemental de 6.000 €.

EQ Electric Tour : dates et villes de l’évènement

Avant l’introduction du Mercedes EQC en concession, Mercedes France lance l’EQ Electric Tour, dans l’objectif de faire connaître la voiture et sa technologie électrique aux clients potentiels. La tournée a commencé par Paris, où un stand éphémère s’est tenu sur le parvis de la Bibliothèque François Mitterand (12ème arrondissement) du 4 au 7 septembre. Dès le 12 septembre, le road-trip reprendra à Nantes. Ci-dessous, l’ensemble des dates et des villes parcourues par l’EQ Electric Tour :

– Nantes : du 12 au 15 septembre 2019
– Bordeaux : du 18 au 21 septembre 2019
– Toulouse : du 25 au 28 septembre 2019
– Marseille : du 2 au 5 octobre 2019
– Lyon : du 9 au 13 octobre 2019
– Nancy : du 16 au 19 octobre 2019
– Lille : du 22 au 25 octobre 2019

Un petit tour en Mercedes EQC

Au-delà d’avoir droit à une présentation détaillée du Mercedes EQC, l’intérêt de l’EQ Electric Tour est, naturellement, de pouvoir conduire la voiture ! C’est à cette occasion que nous avons pu faire un petit tour en Mercedes EQC, le temps d’un quart d’heure, à Paris, autour de la Bibliothèque François Mitterand.

Quinze minutes, c’est évidemment trop court pour se forger une réelle opinion sur la conduite du Mercedes EQC. C’est simplement le temps nécessaire pour se rendre compte du silence de fonctionnement (propre à chaque voiture électrique), combiné à un confort qui sied bien à la philosophie familiale de la voiture. Grâce au couple de 750 Nm et à la puissance développée (408 ch), le Mercedes EQC peut avoir des accélérations très franches, à vous coller au siège… Mais globalement, le poids de l’auto (2,4 tonnes !) risque de la pénaliser sur route. La prise en main vous permet aussi d’appréhender les divers réglages de frein régénératif, ou encore de vous familiariser avec l’architecture de l’habitacle et ses matériaux (dans des versions « Edition 1886 » à la dotation spécifique).

Une expérience de courte durée qui permet toutefois d’avoir un premier contact avec le Mercedes EQC, qui sera suivi très rapidement par d’autres modèles électriques dans la gamme (notamment une grande berline EQS, qui sera présentée au salon de Francfort la semaine prochaine sous la forme d’un concept). Si le cœur vous en dit, donc, et que vous êtes dans les parages, l’EQ Electric Tour reprend la semaine prochaine à Nantes.