Les véhicules électrifiés plébiscités, sur un marché en légère hausse

Bonne nouvelle pour la filière automobile : le marché a, semble-t-il, repris des couleurs en juin 2020. Après des mois compliqués, on observe une augmentation des immatriculations de +2% versus juin 2019. Plus de 285 000 véhicules (particuliers et utilitaires) ont ainsi pris la route le mois dernier. Soit plus que sur les mois de mars, avril et mai 2020 cumulés !

Une Volkswagen e-Golf en train de se recharger sur le réseau Ionity, qui dispose de 250 stations de recharge en Europe.

Les véhicules électriques et hybrides rechargeables tirent leur épingle du jeu : selon le baromètre de l’Avere-France (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique), 22 631 modèles ont été mis en circulation en juin 2020, représentant une progression de… + 231% par rapport à juin 2019 ! Sans doute que le rattrapage des livraisons initialement prévues au printemps, ainsi que la revalorisation du bonus écologique et la nouvelle prime à la conversion ont légèrement boosté les immatriculations des véhicules électrifiés au mois de juin, mais leurs réels bénéfices devraient plutôt s’observer en juillet et août.

Cécile Goubet, Déléguée Générale de l’Avere-France, s’en réjouit mais alerte sur la nécessité d’avoir, derrière, un réseau de recharge qui suit : « La part importante des ménages (qui représentent 70% des achats de voitures particulières électriques) parmi les acquéreurs en juin 2020 confirment un réel engouement pour les véhicules à faibles émissions. Les aides annoncées dans le cadre du plan de relance pourraient permettre de conforter cette dynamique. Ce début de massification souligne également l’absolue nécessité de rendre une bonne fois pour toute la recharge facile au quotidien et sur la route !« . Quoi qu’il en soit, ces chiffres permettent de rattraper partiellement le retard pris sur l’atteinte des 170 000 immatriculations prévues par le contrat stratégique de filière (CSF) pour 2020, réalisées à 41% (+ 11 points par rapport à mai 2020).

La Renault Zoé reine du marché des VE

Dans le détail, 13 727 voitures particulières (+ 205%) et 1 595 utilitaires légers (+ 63%) électriques ont été immatriculés. La Renault Zoé arrive largement en tête avec 6 012 immatriculations : elle représente ainsi 44 % de parts de marché ! En seconde place, nous retrouvons la Peugeot e-208 (2 127 modèles mis en route, soit 15 % de PDM) et, en troisième position, le Hyundai Kona (674 unités ; + 257 % et 5 % PDM). Arrivent ensuite la Tesla Model 3 (620 immatriculations) et, surprise, la Citroën C-Zero (548). Sur le marché des véhicules utilitaires légers électriques, le Renault Kangoo ZE surplombe le classement, en s’octroyant 49 % de parts de marché.

La Renault Zoé, renouvelée l’an passé, tient clairement les rênes de la catégorie des VE.

Les véhicules hybrides rechargeables enregistrent la plus grande hausse, en passant de 1 339 immatriculations en juin 2019 à 7 307 en juin 2020, soit une progression de + 446%. Dans le top 3 des véhicules hybrides rechargeables les plus immatriculés : le Peugeot 3008 (768 voitures, soit 11 % de parts de marché), le Mercedes GLC (500 unités ; 7 % de PDM) et le Mitsubishi Outlander (476 exemplaires mis en circulation ; 7 % de PDM).

En juin 2020, le Peugeot 3008 Hybrid4 (essayé ici) a été l’hybride rechargeable le plus vendu en France.

Au global, les véhicules électrifiés représentent une part de marché de presque 8% (7,9 %) en juin 2020. Certes, c’est encore peu, mais les six premiers mois de l’année 2020 montrent une réelle augmentation des immatriculations des véhicules électriques et hybrides rechargeables. La probable prolongation de la prime à la conversion (lancé le 1^er juin 2020, et plafonné initialement à 200 000 immatriculations, le dispositif aurait déjà atteint la moitié de son quota) et la revalorisation du bonus devraient prolonger la tendance cet été.

Nous avons fait connaissance avec la version Hybride 4 roues motrices développant 222ch en finition Lounge. Le nippon proposera par ailleurs un modèle essence et diesel qui ne sont pas prévus pour le marché Français.

Du Recreational Activity Vehicle au Robust Accurate Vehicle

Pour conquérir le monde, le nouveau RAV4 se distingue en s’affirmant comme un véhicule tout terrain tant d’un point de vue stylistique que technique, c’est à dire « ROBUSTE » selon le terme employé par le marketing Toyota. Un « petit » retour aux sources si l’on fait abstraction de la taille imposante de cette génération par rapport à la toute première. La longueur est passée de 4,16m à 4,60m. La motorisation hybride va constituer un argument de vente majeur puisque ce SUV ne subit pas de malus grâce à des émissions de CO2 de 102 g/km selon le cycle d’homologation NEDC. Un avantage dont ne peuvent se prévaloir ses principaux rivaux, les Peugeot 3008 PURETECH 180 EAT8 et Volkswagen Tiguan 1.5 TSI DSG 7 EVO qui sont pourtant respectivement 20 et 30% moins puissants. Et comme tout nouveau modèle, il se doit de faire mieux que l’ancien afin de s’imposer. « New is always better ! » comme nous le rappelle Barney Stinson dans la série « How I met your mother ».

Ce nouvel opus a été présenté sous la forme du concept FT-AC lors du salon de Los Angeles 2017. Et, sans aucun doute, le design est en rupture totale par rapport à la précédente génération. Toyota explore et décline une nouvelle thématique, les polygones de manière « fractale » car ceux-ci sont omniprésents à différente échelle du dessin du véhicule : par exemple la silhouette est partie de l’esquisse d’un polygone vertical pour l’arrière et horizontal pour l’avant. 

Les passages de roue sont polygonaux tout comme leurs enjoliveurs. Le contour de la calandre est, lui aussi, polygonal comme les motifs de sa grille. L’œil doit prendre du temps pour décrypter et comprendre les lignes. Cette démarche est comparable au travail précédemment réalisé sur la gamme Lexus et leurs triangulations. Le style est clivant et trouvera sûrement des fans. Le RAV 4 est un pseudo-baroudeur  aux proportions généreuses, aux lignes sophistiquées et globalement équilibrées. De même l’habitacle dégage cette impression de robustesse mais en présentant un dessin beaucoup plus consensuel comme nous le verrons par la suite.

Afin que le ramage soit à la hauteur du plumage, Toyota a amélioré les capacités de franchissement du nouveau venu en retravaillant l’architecture du véhicule et de la chaîne de transmission de la version quatre roues motrices. La garde au sol a été rehaussée de 15 mm par rapport au RAV 4 IV. Les roues arrières sont mues par un moteur électrique dont le couple maximal est 30% plus important qu’auparavant. Désormais 80% du couple peut être réparti sur les roues arrières contre 60% précédemment. Le RAV 4 dispose du mode TRAILMODE qui enclenche le différentiel AV/AR à glissement limité électrique. Pour rappel, un différentiel est un système mécanique qui adapte le couple et la vitesse de chacune des roues d’un même train dans les virages pour une bonne maniabilité du véhicule. Par contre, lorsque la force transmise par une des roues motrices est quasi nulle (sur sol très glissant ou lorsqu’une roue est en l’air), l’autre roue du même train n’est plus en mesure de transmettre le couple ce qui est très incommodant pour les pratiquants de la conduite tout terrain.  Le différentiel à glissement limité électrique bloque la roue en situation de glissement et permet la transmission de couple de l’autre roue du même train.

Le Rav4 repose sur une nouvelle plateforme « GA-K » commun à la Lexus ES et à la Toyota Camry, avec une caisse plus rigide, un centre de gravité abaissé de 15mm et une répartition des masses av/ar équilibrée à 51%/49%. Ce sont sur le papier les ingrédients pour de meilleures prestations dynamiques.

Une familiale qui s’embourgeoise

Toyota avait pour habitude de commercialiser des véhicules à l’habitacle assez quelconque, aux matériaux peu raffinés, mais pratiques et résistants aux aléas du temps. Les dernières sorties du constructeur (Prius rechargeable, C-HR) ont fait l’objet d’un soin dont bénéficie également le petit dernier. Le dessin intérieur dégage cet effet désiré de robustesse alors que le précédent modèle paraissait plus fantaisiste. L’épaisse planche de bord et la large console centrale enveloppent les occupants avant. La planche de bord est parée d’une imposante coiffe sur laquelle est greffée l’écran central tactile de 7 pouces qui affiche les fonctions GPS et audio.

Le bloc instrumentation, constituée d’un afficheur multifonction de 4,2 pouces qui se fond avec les indicateurs à aiguilles, est engoncée dans la casquette de planche de bord. Son graphisme est moins travaillé que sur le 3008 mais le résultat est tout de même plaisant. La console centrale, qui intègre les commandes de transmission automatique et le réglages de température de la climatisation, expose en son centre les 2 gros boutons de commande de température évoquant des turbines. Les inserts métallisés au dessin taillés à la serpe dynamisent l’ensemble. Les coloris de notre version d’essai étaient un peu tristes, mais il est possible d’égayer l’habitacle en optant pour une planche de bord crème ou grise et blanche sur la finition Lounge. Par contre, en Europe, le noir est imposé sur les niveaux inférieurs.

Le RAV 4 monte en gamme comme le prouve le gros travail effectué sur la qualité perçue pour se mettre au niveau des autres constructeurs généralistes. Le choix des matériaux est rationnel. Les parties supérieures arborent des plastiques moussés et surpiqués, tandis que les parties inférieures moins visibles utilisent progressivement des plastiques plus durs mais qui restent proprement assemblés. Ça ne sonne pas creux, ça ne grésille pas. La conception des assemblages est faite intelligemment, en privilégiant des superpositions au lieu d’assemblages flush qui révèlent les moindres défauts d’ajustement. Les contreportes arrière n’ont pas recours à des matériaux plus économique que celles de l’avant, contrairement à ce que font certains concurrents tels que le Tiguan. On pourra néanmoins reprocher au RAV 4 l’aspect de certains boutons comme par exemple les commandes de vitre électriques, de GPS ou de réglage de température des sièges. Enfin, le similicuir des sièges n’est pas très valorisant car les « peaux » manquent de tendu.

Le RAV4 est une vraie familiale comme l’atteste la bonne habitabilité. On apprécie en particulier la hauteur importante sous plafond et l’espace dédiée aux jambes à l’arrière qui profite de l’empattement allongé de 30mm. Dommage que la banquette manque de relief car on se fait pas mal balader sur les routes sinueuses. On regrette également le manque de visibilité vers l’avant à cause des imposants sièges avant qui, eux, maintiennent bien leurs hôtes, réchauffent et aèrent leurs postérieurs grâce au système intégré de chauffage et de ventilation. Quelle scandaleuse différence de traitement! Le conducteur quand à lui trouvera sans problème les réglages appropriés pour être bien positionné.

Le volume du coffre est important, 580 l, et n’est pas pénalisé par les batteries car avec la nouvelle plateforme, celles-ci sont logées sous la banquette arrière. Le plancher est plat, le seuil de chargement bas et les parois assez rectilignes. Avec la banquette fractionnable entièrement rabattue, le RAV4 peut jouer au déménageur en engloutissant l’équivalent de 1 690L !

La principale innovation du RAV4, ce pourrait être le rétroviseur central numérique (en option sur notre version) dont les images proviennent d’une caméra intégrée au hayon arrière. Cet écran assure une visibilité arrière même lorsque le champs de vision est obstrué par des bagages et il évite aussi les éblouissements la nuit. Par contre il nécessite un temps d’adaptation pour trouver ses repères, la qualité de l’image est dégradée en cas de faible luminosité et après une utilisation sur des terrains boueux, l’image n’est plus visible à cause des projections. A chacune juger du réel intérêt de cet équipement mais, de notre point de vue, cela tient plus du gadget que du progrès utile.

Quant à l’écran du système multimédia, il parait franchement daté. Les graphismes, notamment ceux du GPS, manquent de fraîcheur et son fonctionnement n’est pas très intuitif. Heureusement la dalle tactile est assez réactive.

Un « baroudeur » à apprécier en douceur

Le groupe motopropulseur développe 222 ch dans la version à quatre roues motrices (contre 218 ch pour la traction). De quoi mouvoir convenablement les 1700 kg à vide (soit 350 kg de plus qu’un 3008 en version Puretech 180 EAT8 qui n’est, il est vrai ni un quatre roues motrices) ni un hybride. Le constructeur annonce de très bonnes performances avec un 0 à 100km/h réalisé en moins de 8,1s. A l’usage accélérations sont satisfaisantes mais très (trop) linéaires. Il n’y a pas de quoi s’émoustiller. Mais le plus marquant est la sonorité et les sensations générées par la boite à variation continue qui continue d’agacer comme sur la plupart des autres modèles du constructeur qui en sont équipés. L’impression d’avoir un moteur qui mouline dans le vide est omniprésente bien que les ingénieurs assurent avoir travaillé ce point. Même lors des accélérations progressives à très basse vitesse ce phénomène se manifeste. Clôturons sur une note positive : il n’y a effectivement aucun à coup généré pas des changements de vitesse grâce à cette technologie.

Mis à part ce problème de sonorité, le RAV4 est bien isolé des autres bruits, en particulier des bruits de roulage et du moteur à vitesse constante. De plus, les suspensions filtrent bien les irrégularités de la route même sur des revêtements dégradés. Le confort thermique est également soigné, chaque passager avant dispose de son propre module de réglage tandis qu’à l’arrière les occupants bénéficient de 2 sorties d’aération en partie centrale.

Le comportement routier est sain, la direction plutôt précise mais la masse importante du véhicule combinée à la hauteur importante n’invite pas à hausser le rythme sur route sinueuse. Le RAV4 ne propose le plaisir de conduite d’un 3008 au comportement routier affuté ou de celui du Mazda CX-5 qui se distingue également à ce chapitre.

Le conducteur est assisté dans sa tâche par les systèmes d’aide à la conduite regroupé dans le pack Toyota Safety Sense 2, livré de série sur l’ensemble des finitions. Il comprend, notamment, un système de lecture des panneaux de signalisation qui collabore avec le régulateur de vitesse adaptatif qui gère la vitesse en fonction de la densité de circulation, un système anticollision capable d’amplifier ou d’enclencher un freinage en cas de détection d’un obstacle imminent, y compris des piétons par faible luminosité. Il faut ajouter à cela l’alerte de franchissement de ligne qui maintient, au besoin, le véhicule dans son couloir de circulation ainsi qu’un assistant de trajectoire qui s’enclenche à partir de 50 km/h et dirige le véhicule en lisant les marquages au sol.

En ville, le véhicule se manœuvre assez facilement malgré son gabarit, grâce au rayon de braquage assez court de 5,9m aidé par une bonne visibilité directe et certaines assistances à la conduite. Les montants avant sont assez fin et le volume du capot a été affiné en partie centrale. Les manœuvres critiques sont aisément réalisables grâce à la vision 360°, de série sur la finition Lounge, qui affiche une vue de dessus du véhicule et de son environnement direct. Cet équipement est remplacé par de simples radars avants/arrières sur les versions inférieures.

Les prestations en tout chemin sont intéressantes. Lors d’un parcours sur un terrain gras et vallonné, le véhicule a été capable de s’extraire des quelques difficultés malgré les pneus routiers. Le plus marquant reste le confort de suspension et l’insonorisation sur les quelques sections très dégradées. Royal !

On fait les comptes et le bilan

A 45 050 € dans cette version Hybride AWD-i Lounge (43 000 € en 2 roues motrices), le RAV 4 sera confronté au Peugeot 3008 1.6 PureTech 180 GT Line affiché à 38 350 €. Et 42 230 € pour une dotation équivalente, c’est à dire en cochant les options sellerie cuir, Grip Control, chargeur à induction, Pack City 2. Bien que le Peugeot soit moins puissant de 40 chevaux, il annonce de meilleures performances mais une consommation officiellement supérieure de 1,2 l/100 km. Nous avons relevé durant notre essai une consommation moyenne de 6,7l/100km à l’ordinateur de bord sans le ménager. En étant plus attentif à sa conduite, il est parfaitement possible de descendre sous la barre des 6l/100km, ce qui est très honorable pour cette taille et puissance de véhicule. Commercialisé en France avec cette seule motorisation hybride, le ticket d’entrée à la gamme RAV4 est de 34 950 € ce qui est élevé si l’on compare au 3008 qui démarre à 27 000 € et qui n’est certainement pas le moins cher du segment. Toyota mise sur son image de marque et la réputation de sa motorisation hybride pour accroître ses parts de marché dans un segment où le diesel est en fort recul mais où les consommations de ses concurrents thermiques peuvent encore rebuter certains..

En conclusion, Toyota propose un SUV très affirmé extérieurement et à la finition intérieure enfin sérieuse. C’est un SUV familial confortable si l’on fait abstraction de son principal défaut, le bruit de sa transmission à variation continue lors des phases d’accélération. Il sera apprécié sur les longs trajets sur route et autoroute, en revanche il reste avare en sensation, malgré ses 222ch, du fait de sa masse importante et de son comportement routier moins affuté que les références du segment. Réussira-t-il à finir sur le podium des ventes en France du segment dès 2019 ? En tout cas il est fortement probable que Toyota maintienne sa position de leader au niveau mondial.

A l’heure où conduite autonome mais également voitures électriques sont au cœur des débats, nombreux sont les constructeurs à proposer des solutions alternatives au thermique.

En 2017, l’électrique n’a représenté qu’un peu plus de 30.000 ventes, soit 1,2% du marché automobile français. Mais c’est toujours une progression de +14% par rapport à 2016, et même de… 90% par rapport à 2011. Alors forcément, les marques automobiles, à vrai dire un peu contraintes, se mettent à proposer leurs modèles du genre. Par exemple, Mercedes-Benz va lancer d’ici 2019 son premier modèle 100% électrique, décliné du concept-car EQ. D’autres, ont déjà des voitures électriques dans leurs gammes depuis quelques temps : Renault, Citroën, BMW… mais aussi Nissan. Et c’est bien le constructeur japonais qui va nous intéresser aujourd’hui, puisque les premières livraisons de la nouvelle Leaf vont débuter en février. Sauf qu’alors que l’ensemble des constructeurs n’en sont, avec leurs voitures électriques, qu’aux premières générations de modèles, Nissan lance le deuxième opus de sa Leaf, commercialisée depuis fin 2010. Preuve de l’importance de ce lancement pour le japonais, qui compte bien creuser l’écart avec ses concurrents.

Nissan Leaf 2018 : un contexte favorable

Le lancement d’une nouvelle voiture est toujours intéressant, à plus d’un titre. D’un point de vue économique bien sûr, pourquoi pas esthétique (puisque l’on découvre les lignes d’un nouveau modèle), technique (si le modèle en question innove en la matière), mais aussi, communicationnel. En effet, le lancement d’un nouveau modèle porte toutes les attentes, et éventuelles craintes, de son constructeur. Prenez l’exemple de Renault lors du lancement de la Talisman : derrière toute l’euphorie et la volonté affichée de conquête, se cachait une grande pression, celle de faire oublier la mauvaise réputation de sa devancière, la Laguna.

Pour la Nissan Leaf, le contexte est tout de même assez différent, puisque la nouvelle génération vient remplacer une voiture qui compte, selon un sondage Nissan, 94% de clients « pleinement satisfaits« . Par ailleurs, la Nissan Leaf de première génération s’est écoulée à plus de 283.000 exemplaires dans le monde depuis 2010 (dont 12.000 en France – son deuxième marché après la Norvège), ce qui en fait le modèle électrique le plus vendu. Alors du côté de Nissan, on se montre plutôt très satisfaits. Mais pour le constructeur japonais, la nouvelle Leaf n’est pas seulement une voiture électrique. Elle s’inscrit au cœur de la stratégie « Nissan Intelligent Mobility », constituée de trois axes :

• un axe « Intelligent Power » (considérant la motorisation, électrique en l’occurrence),
• un axe « Intelligent Integration » (qui cherche à établir des connexions entre les véhicules et leur environnement immédiat),
• et enfin un axe « Intelligent Driving », avec comme fer de lance, la conduite autonome.

La nouvelle Leaf est censée confirmer ces trois piliers, à travers sa motorisation électrique bien sûr, mais également certaines innovations comme le ProPilot (qui inclut le régulateur de vitesse intelligent et l’aide au maintien du véhicule dans sa voie) ou la technologie e-Pedal, qui permet d’utiliser quasi-exclusivement la pédale d’accélérateur, pour accélérer comme pour… freiner, ou s’arrêter. Deux éléments sur lesquels nous reviendrons.

Maintenant que le contexte, et que le discours (optimiste !) de Nissan sont posés, nous allons véritablement débuter l’essai de la nouvelle Nissan Leaf ! En commençant par un tour du propriétaire.

Nissan Leaf 2018 : le tour du propriétaire

Une voiture commence à s’appréhender à l’extérieur. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que concernant son design, la Nissan Leaf n’a jamais fait l’unanimité. Avec son look de berline « monospacisante », haute sur pattes, elle en a même rebuté plus d’un. Un look original et « rondouillard » que ne conserve pas la nouvelle Nissan Leaf. Déjà, elle est un peu plus basse, en passant de 1,56 m à 1,53 m. Ensuite, elle gagne en agressivité. Son design, et notamment sa face avant, s’inspirent beaucoup de la dernière génération de Micra, produite à Flins. Que l’on aime ou pas, il est tout de même intéressant de constater que Nissan semble vouloir instaurer une identité visuelle, avec cette calandre en V à l’avant qui fait le lien avec les Qashqai / X-Trail et Micra… même si certains pourront reprocher à la Leaf une trop grande ressemblance avec la citadine !

Quoi qu’il en soit, la Leaf reste originale esthétiquement, tout en mettant de l’eau dans son design. Un bon point, selon nous. Côté mensurations, elle gagne 4 cm en longueur (pour s’établir à 4,49 m) et 2 cm à largeur (1,79 m). Étonnamment, la voiture paraît pourtant plus petite visuellement que sa devancière. Cela est sans doute dû à son design plus agressif et un peu plus « râblé ».

La nouvelle Leaf est proposée en neuf coloris (dont trois gris, un rouge et un bronze). Elle dispose d’enjoliveurs 16 pouces en entrée de gamme, tandis que sur les versions haut de gamme, les jantes sont de 17 pouces.

Maintenant que vous connaissez mieux la Leaf, rentrons à présent dans l’habitacle !

Nissan Leaf 2018 : un intérieur plutôt classique

A l’intérieur aussi, la Leaf première du nom jouait la carte de l’originalité, avec sa planche de bord très enveloppante. Une carte que ne semble pas avoir tirée sa remplaçante ! En effet, le design du tableau de bord rentre dans le rang. C’est (beaucoup) plus sobre, mais peut-être finalement plus plaisant. En tout cas, d’emblée, l’ergonomie paraît intuitive, avec notamment des boutons suffisamment gros et pas trop nombreux. Le risque de cette trop grande sobriété ? Que l’on trouve l’intérieur triste ! Il est clair qu’en noir, l’intérieur de notre modèle d’essai, aussi bien dessiné et plutôt bien construit (les assemblages sont bons – mis à part dans la partie basse de la planche de bord – et les matériaux utilisés agréables au toucher) soit-il, ne respirait pas la joie ! Peut-être que la sellerie beige, également proposée, rend l’habitacle plus chaleureux.

Pour continuer sur l’intérieur, on constate une position de conduite assez haute. Certains aimeront, d’autres non. Quoi qu’il en soit, nous le verrons, c’est plutôt en phase avec le comportement routier de la Leaf. A l’arrière également, l’assise est haute (ce qui est dû au plancher de type « sandwich » qui accueille les batteries). Cela peut poser des problèmes de garde au toit même si personnellement, en mesurant 1,83 m, je n’ai pas eu de soucis. Il est par ailleurs à souligner que la banquette, épaisse, s’avère très confortable et moelleuse.

Le coffre gagne 65 litres, pour atteindre le volume tout à fait honorable de 435 litres. Un bon point, malheureusement noircit par la position haute des sièges arrière qui empêche d’avoir, dossiers rabattus, un plancher plat. Dommage pour une voiture à vocation familiale.

Côté techno, la Nissan Leaf 2018 profite de la dernière génération de système multimédia NissanConnect avec écran central tactile de 7 pouces, et des dispositifs Apple CarPlay et Android Auto. Une application, téléchargeable sur smartphones permet de suivre l’état de la charge de sa Leaf, ou encore, le matin avant de partir au travail par exemple, de lancer le chauffage à distance.

Passées ces considérations sur l’intérieur et ses technologies, intéressons-nous maintenant à nos impressions de conduite… d’autant qu’il y a des choses à dire !

Au volant de la Nissan Leaf 2018 : la Leaf attitude

Avant de commencer, il est préférable de parler chiffres, pour bien situer la nouvelle Nissan Leaf. Grâce à un nouvel onduleur et une batterie au débit amélioré, la puissance passe de 109 à 150 ch et le couple, de 254 à 320 Nm. Pas mal, d’autant que la capacité de la batterie est accrue, puisqu’elle s’établit maintenant à 40 kWh. Tout cela a des répercussions sur le 0 à 100 km/h (même si l’intérêt d’une Nissan Leaf n’est pas de « taper des chronos » !) : il est dorénavant « abattu » en 7,9 secondes, soit 2,5 secondes de gagnées. La nouvelle Leaf possède un chargeur embarqué de 6,6 kW et un port de recharge rapide pouvant aller jusqu’à 50 kW. Il faudra compter jusqu’à 21 heures sur prise domestique (220 V) pour recharger la voiture, un peu moins d’une heure pour charger jusqu’à 80 % de la batterie à l’aide d’une borne de recharge rapide à 50 kW.

Et qui dit batterie dit autonomie. De ce côté-là, la nouvelle Nissan Leaf fait de gros progrès : 378 km selon les normes NEDC… connues pour être optimistes. C’est pourquoi Nissan communique également sur les nouvelles normes WLTP, qui établissent une autonomie de 285 km en cycle mixte et de 415 km en cycle urbain. 285 km : cela commence à être intéressant, et à faire oublier la peur de la panne sèche !

A la découverte du système e-Pedal

Mais mettons-nous derrière le volant à présent. Réglages effectués, nous pouvons démarrer en exerçant une pression sur le bouton « start » et sur la pédale de frein. C’est assez ironique pour une voiture que l’on peut conduire, « 90% du temps » selon Nissan, avec la seule pédale d’accélérateur, et donc sans utiliser la pédale de frein. C’est le nouveau système e-Pedal, activable (et désactivable) via un simple bouton au bas du tableau de bord : celui-ci maximise la récupération d’énergie au lever de pied. Plus vous levez le pied, plus la voiture utilise le frein moteur et ralentit. Si vous levez totalement le pied, la voiture s’arrête progressivement.

Sur route, j’ai trouvé le dispositif globalement très agréable. Il suffit juste de savoir « doser » la pression exercée avec le pied sur l’accélérateur, pour ne pas faire ralentir la voiture trop brusquement. On s’y habitue très vite en tout cas, et le dispositif contribue à rendre la conduite de la Leaf très « zen ». Cependant, le système m’a un peu moins convaincu en ville, à l’approche des feux rouges ou des ronds-points par exemple. Effectivement, dans ces deux cas, on n’a pas toujours beaucoup de temps pour « anticiper ». Imaginez : vous vous approchez d’un rond-point, et une voiture déboule à toute allure sur votre gauche. Premier réflexe : on appuie sur la pédale de frein ! Malgré tout, le système reste convaincant, et saluons l’innovation des ingénieurs Nissan.

La e-Pedal est la principale innovation avancée par la nouvelle Leaf. Nous pouvons néanmoins citer également le système ProPilot, qui inclut le régulateur de vitesse intelligent et l’aide au maintien du véhicule dans sa voie, pour aider justement le conducteur à corriger en douceur la trajectoire de son véhicule en le repositionnant sur la voie automatiquement en cas de dépassement de ligne. Aussi, mais ce n’est pas à proprement parler une innovation et cela existait déjà dans la précédente Leaf, la sélection des « modes » (neutre, marche et marche arrière) se fait via un joystick.

Personnellement, j’ai moyennement aimé son utilisation. Première chose qui m’a un peu perturbé, mais peut-être parce que c’était la première fois : que vous choisissiez d’avancer ou de reculer, le joystick revient à sa position initiale, c’est-à-dire « au milieu », ce qui m’a quelques fois laissé l’impression que la marche avant ou arrière n’était pas enclenchée. Deuxième chose : il faut pousser le joystick vers l’avant pour faire une… marche arrière, et vers l’arrière pour aller de l’avant. L’inverse m’aurait semblé plus naturel !

Mais passons, ces appréciations étant très personnelles. La conduite est également affaire de ressenti personnel mais pour le coup, nous nous accordons avec nos confrères pour dire que la conduite de la Nissan Leaf 2018 est très agréable. La voiture tient bien la route, la direction est précise, et les suspensions sont très confortables sans paraître « molles ». En fait (et cela est renforcé par le dispositif e-Pedal expliqué précédemment), la conduite de la Leaf est très zen, et procure en ce sens bel et bien un plaisir de conduite. Seule ombre au tableau (mais on va dire que cela incite à ne pas faire les fous au volant de la Nissan Leaf !) : le poids de la voiture, relativement élevé avec 1 525 kg, ce qui affecte forcément son agilité. Toutefois, en désactivant le mode « e-Pedal » on constate que la réponse de l’accélérateur est bien plus franche, ce qui donne l’illusion d’une voiture moins lourde.

Cela étant, sur notre « petit » parcours de 150 km, constitué de nationales, routes de montagne et d’autoroute, l’impression finale au volant de la Nissan Leaf est positive.

Nissan Leaf 2018 : gamme et équipements

La Nissan Leaf 2018 arrive actuellement en concessions, et les premières livraisons sont prévues pour février 2018. Au lancement, la japonaise est proposée avec les niveaux de finitions Visia, Acenta, N-Connecta et le haut-de-gamme Tekna pour les particuliers. Pour information, l’offre business est constituée des finitions Visia Business et N-Connecta Business.

Le niveau Visia est, pour une entrée de gamme, bien équipé : malgré ses enjoliveurs de 16 pouces, ce niveau comprend d’ores et déjà le freinage d’urgence intelligent, la reconnaissance des piétons et celle des panneaux de signalisation, l’alerte de franchissement de ligne, le limiteur de vitesse, l’aide au démarrage en côte, ou encore la climatisation automatique. Et dès le niveau Visia, le dispositif e-Pedal est disponible en série.

La finition Acenta ajoute les radars de stationnement avant et arrière, le régulateur de vitesse intelligent, les jantes alliages 16 pouces ou encore la connectivité smartphone (Apple Car Play et Android Auto).

Le cœur de gamme N-Connecta avance (en plus) des jantes de 17 pouces, une sellerie cuir/tissu, la vision 360° à quatre caméras… par ailleurs, le système ProPilot est proposé en option.

Enfin, la finition Tekna se dote d’une sellerie 100% cuir, de projecteurs full-LED, ou encore d’un système audio Bose. Le système ProPilot est ici de série.

Et les prix dans tout ça ? 33 900 € pour la Leaf Visia, 35 300 € pour la Leaf Acenta, 37 100 € la Leaf N-Connecta et 38 900 € pour la Leaf Tekna. A ces tarifs, il faut soustraire le bonus de 6000 € accordé aux véhicules électriques. Ce qui donne donc un ticket d’entrée de 27 900 €. Notre modèle d’essai (une Leaf Tekna), coûte donc 32 900 €.

Conclusion

En définitive, la nouvelle Nissan Leaf propose un excellent rapport prix/prestations. De plus, si l’on regarde son contenu technologique et son autonomie tout à fait acceptable, il est évident qu’elle coche de nombreuses cases. D’ailleurs, 12.000 clients européens ont déjà commandé leur nouvelle Nissan Leaf, fabriquée en Angleterre pour le marché européen sur les chaînes de Sunderland. Cela nous fait poser la question : qu’attend la concurrence ?