En près de 40 ans d’existence, le nom Defender est devenu une institution et un symbole à lui seul du savoir-faire du constructeur anglais en matière de franchissement. Et pas seulement auprès des lords pour arpenter leurs terres, mais au fil du temps également pour cadres sup’ voire cadres dirigeants de grandes métropoles. Statutaire la semaine, polyvalent le weekend, la nouvelle mouture promet de franchir un très gros cran dans ces deux domaines. Est-ce un engin complètement anachronique à l’heure où l’on veut taxer les gros véhicules ou arrive-t-il pile au bon moment, à une période où l’on ne jure que par les SUV qu’on souhaite toujours plus beaux et plus luxueux ?

Design du Land Rover Defender 110 : il arrondit les angles

Le nouveau Defender ne joue pas la carte du néo-rétro. S’il rend hommage à son prédécesseur, c’est par touches plus ou moins subtiles. L’avant, qui rappelle par sa calandre verticale le Freelander premier du nom, reprend par exemple la référence aux phares ronds de l’ancêtre dans une interprétation moderne, celle des feux de jour en demi cercle. Ceux-ci sont complétés dans le bloc optique par deux carrés lumineux, faisant écho aux deux petites lampes de veilleuse et de clignotant qu’on retrouvait à côté du phare. Plein d’assurance mais aussi de rondeur, cet avant massif fait fi de la rusticité du Defender d’antan.

Même constat de profil où l’ensemble a l’air plus massif mais moins fragile, notamment grâce à la réduction de la surface vitrée. On retrouve la nervure le long des portes et de l’aile avant, mais dans une version plus atténuée et plus haute, juste sous les vitres. Plus civilisé, le Defender pense tout de même à se protéger sous la ceinture (de caisse) en adoptant des arches de roues en plastique, qui se prolongent sur les bas de caisse et sur la partie inférieure des pare-chocs. Il ne faudrait pas qu’on le trouve trop bourgeois !

Autres petits hommages, le toit reprend le même aspect et la même forme que l’ancien et aussi ses lucarnes alpines au-dessus des vitres de 2e et 3e rang. C’est aussi à son sommet, en partie arrière, qu’on remarque une antenne façon aileron de requin qui héberge une caméra, à laquelle il faudra penser avant de s’engager dans un parking souterrain. Et oui, le Defender joue la carte de la moderité, avec des petites touches so twenty-first century dont font également partie des ornements sur les ailes avant, un liseré noir laqué en base du pare-brise ou encore ce panneau couleur carrosserie joignant la custode à la vitre arrière et arborant le logo de la marque.

C’est à l’arrière qu’on retrouve la personnalité et le charisme du papy Defender. Sur la surface on ne peut plus verticale trône la roue de secours comme sur les vrais 4×4 dignes de ce nom. Les feux prennent place dans un bandeau noir qui prolonge les montants de la vitre arrière. Minimalistes, ils évoquent également les lampes indépendantes de la mouture du 20e siècle, jouant avec les formes, volumes et matières contemporaines. Vous vous en doutez à la poignée verticale, la porte de coffre s’ouvre sur le côté, à prévoir avant de se garer !

Ce Defender n’est définitivement pas vintage, mais il impressionne autrement, par ses dimensions (5,01 m de long, 2,10 de large et jusqu’à 2,04 m de haut !), son charisme mais aussi par tous ces petits détails qui en font un véhicule parfait pour un photographe. Surtout avec le Black Pack qui habille des traits de noir brillant, du lettrage aux décorations de capot, un peu cheap quand on regarde de près, mais pas vilain. On pourrait passer des heures à mettre en image chaque spécificité, chaque détail sophistiqué de cet engin plus vraiment brut de décoffrage. Surtout s’il est équipé d’un des différents packs d’accessoires permettant de lui donner un look plus prononcé d’aventurier, de baroudeur, d’urbain chic… Oui, urbain ! Et vu les réactions des badauds en ville, on attire encore heureusement plus de regards admiratifs que de réactions hostiles aux grands méchants 4×4 !

A bord du Land Rover Defender 2020 : rusticité sophistiquée

Il est grand temps de monter à bord, littéralement ! Comme l’on peut s’en douter de l’extérieur, on est bien accueilli à l’avant, par des sièges larges et un espace généreux. Si l’on peut opter pour un siège central sous forme de strapontin, nous avons ici deux sièges séparés par une grande console centrale pleine de rangements, avec compartiment réfrigéré. Le tableau de bord est simple mais personnel, d’apparence brut de décoffrage mais réalisé avec le souci du détail. Entre les deux rebords proéminents créant des petits espaces de rangement trône la dalle numérique de 10 pouces et, devant le passager, l’inscription D E F E N D E R incrustée dans le matériau au toucher presque minéral. On retrouve d’ailleurs cette matière beige sur le volant et nous apprécions son originalité.

Qu’on ne s’y trompe pas, l’ambiance est épurée mais chic à bord du Defender. Les vis apparentes sur le bas de la console centrale et les contreportes ne sauraient nous faire dire le contraire. Les matériaux semblent qualitatifs et durables et l’esthétique est toujours léchée. Les compteurs digitaux et l’écran tactile central sont lisibles et épurés, la console centrale regroupant toutes les commandes physiques (bouton de démarrage, levier de vitesses, commande de climatisation et des modes de conduite) intuitive et ergonomique. Malgré la taille réduite du vitrage latéral, les lucarnes au dessus du troisième rang apportent un surcroit de lumière, comme le toit panoramique à l’ouverture malheureusement réduite. Mais celui-ci dispose d’un store occultant qui se déploie automatiquement au démarrage et ajoute une touche de raffinement supplémentaire.

Et les passagers des rangs arrière ne sont pas en reste, avec un espace très généreux (quasiment 1 mètre de longueur aux jambes), leurs propres commandes de climatisation. Ils disposent aussi de prises USB et USB-C, qui complètent celles à l’avant. Aucun appareil ne restera déchargé bien longtemps ! Au dernier rang, nous n’avions certes pas de sièges… mais tout de même un système de ventilation. Nous avons d’ailleurs eu de la peine à le désactiver, avant de réaliser qu’il se commandait tout simplement depuis l’écran tactile.

Pas de sièges donc, mais un coffre auquel on accède par la porte de coffre, qui porte le poids de la roue de secours. Heureusement, l’ouverture est aidée par le vérin qui la repousse sans qu’on ait à faire le moindre effort. On peut l’arrêter à n’importe quel niveau, ce qui se révèle bien pratique quand une voiture est garée derrière. Et elle dispose d’un petit rangement pratique. La contenance est en rapport avec les dimensions extérieures du véhicule : 786 litres derrière la deuxième rangée (quand la plage arrière souple est en place, on aurait dit moins) et 1 875 en rabattant la banquette du second rang. En mode 7 places, on dispose encore de 160 litres. Le plancher est lavable au jet d’eau, comme le plancher des sièges. Il faudra juste essayer de ne pas noyer la prise 230 V et les boutons de commandes de la hauteur de suspension situés dans le coffre !

Au volant du nouveau Defender : à l’aise, l’anglaise !

Mouvons le menu véhicule. Vous aurez évidemment saisi l’ironie de cette phrase face au physique d’armoire à glace du Defender, écrite pour la simple beauté des allitérations. Pour déplacer cette masse de 1 836 kg officie sous le capot de notre exemplaire un 4-cylindres Diesel de 240 ch. Avec son couple de 430 Nm et sa puissance maximale atteinte à 4 000 trs/min, il permet au Defender d’effectuer le 0 à 100 km/h en 8 secondes. Mais il vous faudra encore moins de temps pour réaliser que la conduite dynamique n’est pas la tasse de thé du gros Def’. Le Land Rover a un comportement tout à fait sain, mais prend évidemment beaucoup de roulis. Les sièges totalement dépourvus de maintien latéral invitent aussi à calmer le rythme. Et l’on apprécie alors l’expérience tout à fait autrement. En dehors des redémarrages et fortes accélérations, on apprécie l’insonorisation, on se laisse bercer par le moelleux des suspensions, et on s’imagine à la barre d’un gros bateau, qui tangue gentiment au rythme de la route.

Cruiser sur l’autoroute dans un confort royal, c’est bien et c’est un réel progrès par rapport à la version précédente. Mais ce qui a fait la légende du Defender, c’est sa capacité à s’aventurer absolument partout, que Land Rover dit avoir préservée voire améliorée. Si nous n’avons pas arpenté les chemins les plus vicieux, boueux et dangereux, nous avons fait un peu de grimpette, ne serait-ce que pour avoir quelques photos. D’autant que nous disposions du système Terrain Response 2 plus perfectionné (agit sur les suspensions, le moteur et l’antipatinage en toute autonomie) et configurable et du contrôle de progression tout-terrain. Nous avions également le blocage de différentiel actif avec Torque vectoring, qui favorise la motricité certes sur la route mais aussi en tout-terrain.

En tout cas, avec des angles d’attaque et de sortie de respectivement 37,5° et 40° grâce aux porte-à-faux ultra courts, on sait déjà pouvoir aller à l’assaut de la plupart des pentes. Et franchir des gués profonds de 900 mm. Il n’y a qu’à enclencher le mode correspondant à la nature du terrain (herbe, gravier, boue…) et à accélérer. Le Terrain Response contrôle le reste. Et lorsqu’on a le nez en l’air et/où qu’on ne sait pas ce qui se trouve en dessous, Land Rover a pensé à un système qui permet d’éviter d’avoir à ouvrir la vitre et se pencher dehors pour essayer de voir où l’on va. Concrètement, des caméras permettent de voir sous le capot et ainsi identifier les obstacles et placer ses roues en conséquence.

Equipements du nouveau Land Rover Defender First Edition : ne l’appelez pas rustique

Une fois n’est pas coutume, ce nouveau modèle est disponible en version First Edition, que nous avons à l’essai. Il s’agit du troisième niveau de finition dans la gamme, au même niveau qu’un HSE et en-dessous de l’exclusive version « X ». L’équipement de la First Edition est donc déjà pléthorique.

Le Defender First Edition est reconnaissable de l’extérieur à ses jantes 20 pouces à 5 branches, le Black Pack de série associé au toit contrasté noir, les phares Matrix LED adaptatifs à signature lumineuse, à ses vitres teintées à l’arrière et un logo spécifique. À l’intérieur, le seuil de porte l’arbore également, et les sièges deviennent chauffants et se parent de cuir grainé, de réglages électriques à mémorisation à l’avant. Le volant est chauffant, tandis que la console centrale fait l’inverse et maintiendra vos boissons et aliments au frais dans son compartiment frigorifique. Enfin côté équipements, on gagne une prise domestique dans le coffre et le Terrain Response 2 configurable.

Sur la version longue, le Defender 110, la suspension pneumatique est de série. Elle permet de régler la hauteur de caisse soit depuis des boutons sur la console centrale (pratique et salvateur pour rentrer dans un parking souterrain parisien, croyez-nous !), soit via les commandes situées dans le coffre (pratique pour faciliter le chargement notamment).

Tous ces équipements viennent s’ajouter à ceux des versions plus accessibles. On trouve donc les aides à la conduite et équipements de sécurité essentiels, comme le régulateur de vitesse adaptatif, la lecture des panneaux de signalisation avec limiteur intelligent, la surveillance d’angles morts active, le contrôle de freinage en courbe… Et pour le stationnement, des détecteurs d’obstacles 360° avec caméras panoramiques officient, ainsi que la détection du trafic en marche arrière.

Prix Land Rover Defender : le roi de l’escalade

Land Rover Defender à partir de 51 600 € (version courte 90) / 57 400 € (version longue 110)
Modèle essayé : Land Rover Defender 110 D240 First Edition à 79 490 € incluant 4 290 € d’options :

• Capteur de qualité d’air à 82 €
• Ionisation de l’air à 133 €
• Blocage de différentiel arrière actif avec Torque Vectoring à 1 234 €
• Crochet d’attelage déployable électrique à 1 331 €
• Rails de toit noirs à 306 €
• Climatisation automatique 3 zones à 1 204 €

Concurrence

Tel un rhinocéros, ce genre de bestiaux tend à se faire rare. Et on le comprend quand on voit le malus qui leur est infligé : 20 000 € (pour l’instant !). Chez les généralistes, on trouve un autre grand nom du 4×4 qui s’est aussi embourgeoisé avec le temps, le Toyota Land Cruiser. Il est également disponible en version 7 places et à un prix comparable au Land Rover Defender. Une légende également, le Jeep Grand Cherokee, dans son itération ultime Summit avec un V6 3.0 Diesel de 250 ch a les mêmes prétentions tarifaires que l’anglais. Oublions le Mercedes-Benz Classe G, disponible uniquement en essence avec pas moins de 422 ch et un prix à 6 chiffres !

• Toyota Land Cruiser 2.8 204 ch BVA6 Lounge Pack Techno avec peinture métallisée à 72 300 €
• Jeep Grand Cherokee 3.0 Multijet 250 ch BVA8 Summit avec peinture métallisée à 78 390 €

Le retour du Defender était un événement attendu de très longue date. Tout vient à point à qui sait attendre et le nouveau dur à cuire de la marque anglaise l’est, à point ! Enfin confortable et technologique, plus facile à vivre (même si son gabarit donnera parfois quelques suées que ce soit dans les rues étroites des villages ou les métropoles surpeuplées), il n’en oublie pas ses origines « utilitaires » pour autant. Il sera d’ailleurs disponible prochainement en version courte 3 portes avec hard-top. Alors oui, on aura un peu plus mal au cœur de lui faire vivre la misère en territoire hostile, mais techniquement, il est toujours fait pour ça ! D’accord, il n’est pas à la portée de toutes les bourses, mais il n’est pas plus inaccessible que ses concurrents vrais 4×4 chics. Il mérite bel et bien son statut de coqueluche auprès des petrolheads et sera même très bientôt politiquement correct grâce à sa version hybride rechargeable !

Galerie Photos Land Rover Defender 2020

Crédit photos et textes : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Enthousiasmés par notre essai de la Jaguar F-Type 4-cylindres, nous avons décidé de poursuivre sur notre lancée et d’essayer coupés et cabriolets avec le même nombre de pistons et à peu près la même puissance. On retrouve donc des similitudes techniques avec la Toyota Supra GR 2.0, mais un esprit bien différent. Le constructeur japonais a fait renaître un nom légendaire pour l’apposer sur un coupé bien moderne au look ravageur. Mais si attrayante soit elle, cette Supra laisse les puristes circonspects, qui lui reprochent de n’avoir que 4 cylindres quand ses ancêtres (et la version 3.0) en proposaient 6 et de n’être « qu’une BMW Z4 rebadgée » . Il est vrai que cette dernière partage ses entrailles avec la Supra… Les 258 ch et le comportement de cette automobile sont-ils « malgré tout » à la hauteur de la légende ? Se distingue-t-elle de ses concurrentes, notamment de sa sœur allemande ? Réponse dans les Hauts-de-France !

Design : Plus que Super, Supra.

Une BMW Z4 ? Où ça ?! Si Toyota s’est associé au constructeur bavarois pour concevoir son coupé sportif, le dessin de notre Supra n’a rien de germanique. Austérité et régime double haricot ? Très peu pour elle ! La Toyota revendique ses racine japonaises par un design comme on n’en fait qu’au pays du soleil levant. Le coupé affiche ses muscles par des rondeurs prononcées sur les passages de roues, une surface vitrée minimaliste et nombre de détails aérodynamiques.

Dans le prolongement des grands phares (un peu trop grands d’ailleurs ?) se dessine une première prise d’air dirigée vers les roues avant. Sur le capot également, des nervures en virgule intègrent de chaque côté des petites ouïes factices, au même titre que celles que l’on retrouve devant les passages de roues arrière. Associés au long capot plongeant, à cette silhouette ramassée et énervée, ces détails ont beau être purement décoratifs, ça claque.

De profil, les montants de pare-brise noirs créent une fluidité dans la ligne et, avec le toit bosselé, une allure de casque de course. On en retrouve dans la ligne de vitre les traits de la Toyota 2000GT des années 60. Le style est chargé mais le résultat général est au final harmonieux et dégage une impression de puissance sans agressivité. Les disques de freins énormes et les étriers rouge, visible à travers les rayons des jantes noir mat de 19 pouces y sont pour quelque chose.

Brute ou pas, la Supra GR a le sens du détail, en témoignent les poignées qui s’illuminent la nuit, un régal pour les yeux. Ou encore les petits détails rouges dans les phares, qui rappellent la couleur des rétroviseurs extérieurs. On aime ou on n’aime pas l’ensemble, mais l’effort stylistique est certain !

À l’arrière, les hanches galbées qui partent du bas de caisse se prolongent jusque sur les feux arrière, où elles laissent place à un becquet intégré au hayon. Ici aussi, les prises d’air ont droit de cité, notamment dans le prolongement des feux, tandis que la partie inférieure joue les voitures de course avec son pseudo-extracteur d’air intégrant un feu de recul central à diodes. Même enclencher la marche arrière fait son petit effet !

À bord de la Toyota Supra GR : programme cocooning.

Première observation en s’installant à bord : Les surfaces vitrées sont d’une étroitesse rare. On a l’impression d’avoir des meurtrières, que ce soit devant et sur les côtés ! Et quand on tourne la tête pour manœuvrer, c’est pire : l’angle mort nous donne une suée pour quitter le parking étroit ! On remarque au passage la vue sur le coffre de 290 litres (honnête), celui ci n’étant séparé que par une marche sur laquelle on trouve deux haut-parleurs, et une barre métallique à mi-hauteur.

Mais le plus souvent, c’est devant que ça se passe. Dans un environnement plutôt sobre, loin de l’exubérance de la ligne extérieure. Et encore, nous avons la chance d’avoir une version un peu plus colorée que le modèle de base. On aime le volant bicolore, comme le reste de la sellerie et l’habillage de la planche de bord. Cet habitacle a un petit côté chic, avec des matériaux de bonne qualité sans trop abuser du noir laqué. Petit raffinement incroyable mais vrai, de couleur blanche à la lumière du jour, les illuminations des boutons du tableau de bord passent à l’orange quand on entre dans un tunnel ! Ce mélange de rigueur et de fantaisie rend cet habitacle profondément japonais dans l’esprit, même si l’on note la présence de touches allemandes, notamment la molette de contrôle de l’écran !

Celle-ci permet de piloter l’écran assez simplement. Facile d’utilisation, celui-ci est de bonne qualité et peut également se commander par le doigt. Les commandes du tableau de bord sont tout aussi intuitives, relativement communes. Nous avons eu un peu plus de difficultés avec le bouton de commande des aides à la conduite et de l’ESP. Ces deux fonctions sont regroupées sur un seul switch, ce qui est assez perturbant. Quand on a compris cela, on appuie d’un côté pour avoir accès aux aides à la conduite (maintien dans la voie etc) et au contrôle de trajectoire, pour les activer ou les désactiver. Juste devant ce bouton relativement important trône le levier de vitesse qui nous rappelle, non sans nostalgie, celui de la Jaguar F-TYPE.

Et l’on espère que notre Supra GR sera aussi confortable que l’anglaise ! C’est en tout cas bien parti. Les sièges sont accueillants, chauffants et réglables en tout sens même pour le passager. Malgré l’amplitude de réglages, on sera presque systématiquement allongé, et on ne s’en plaint pas ! Le passager risque toutefois de grogner, du fait de l’absence de poignée de maintien au-dessus de sa tête… Car il est temps de prendre le volant !

Au volant de la Toyota Supra : GR à l’esprit GT

Nous ne vous avons toujours pas expliqué d’où venait le symbole « GR » de la Toyota Supra. Si vous l’ignoriez, il s’agit de l’acronyme de Gazoo Racing, l’écurie de course de Toyota, qui signait avec la Supra son premier modèle conçu pour une commercialisation à l’international. Avec l’aide de BMW, donc. Le cabriolet Z4 étrenne en effet le même moteur 4-cylindres et aussi le 6-cylindres de 3 litres. Mais avec sa carrosserie et ses équipements, l’allemande accuse un surpoids de 115 kg par rapport à la Toyota, qui bénéficie aussi de réglages spécifiques allant dans le sens de la sportivité.

Dès le mode normal D, la vivacité de l’ensemble enthousiasme. Contact, grommèlement du 4-cylindres sympathique, et on met les gaz(oo). Les 258 ch sont là. Avec un 0 à 100 en 5,2 secondes, l’accélération donne un coup de pied aux fesses et le sourire aux lèvres. Mais c’est ensuite linéaire, jusqu’aux 7 000 tours/min qu’autorise la boîte automatique pour peu qu’on utilise les agréables palettes au volant. Si la BVA génère quelques à-coups en ville, elle contribue tout de même au comportement très civilisé et polyvalent de la Supra. Car direction et freinage sont eux aussi doux que précis et l’amortissement est étonnamment bienveillant avec les vertèbres. L’insonorisation est même très satisfaisante et à rythme paisible, la quiétude règne !

Mais ce n’est pas forcément ce qu’on recherche à bord de ce genre de véhicules. On enclenche donc le mode Sport ! Outre la réactivité plus grande de l’accélérateur, on rebondit un peu plus sur les sièges et le volant ne se laisse plus faire si facilement -même s’il garde sa douceur et son petit flou en point milieu, et d’ailleurs tant mieux sur les voies rapides. Mais en aucune circonstance la Supra ne se montre trop brutale et encore moins piégeuse. On n’a définitivement pas affaire à une voiture radicale. Son crédo, c’est une stabilité irréprochable grâce à (à cause de ) laquelle on prendra la Supra très difficilement en défaut. Même en balançant tout le poids de l’arrière en rond-point, on garde le cap grâce à l’électronique sans qu’elle ait l’air de lutter et autorise à peine de petites dérives.

Son truc à elle, et c’est dans l’ère du temps, c’est de flatter le conducteur qui peut se faire plaisir à vive allure sans danger, au son artificiellement amplifié de la mécanique. Les basses dans les enceintes derrière les sièges peuvent d’ailleurs finir par agacer, mais sans cela on ne profiterait pas des gargarismes du moteur autant que les passants, ce serait dommage… Nous tenons tout de même à préciser qu’une fois le contrôle de traction désactivé, avec 258 ch sur les seules roues arrière, la Toyota Supra part au quart de tour pour une séance de drift. Cherchez un peu sur YouTube « Crash Toyota Supra », vous allez comprendre ce qu’on veut dire !

Voiture plaisir sachant rester rationnelle et garder les roues sur terre, la Supra est également étonnamment sage côté consommation. Sur la première partie de notre trajet, avec quelques bons coups de gaz et des bouchons, nous avons consommé 9,2 litres aux 100, ce qui est déjà très correct ! Encore mieux, sur la seconde partie en roulant normalement, on était à 7,8 litres aux 100 km. Presque incroyable !

Équipement de la Toyota Supra : au sommet (du Mont Fuji)

Nous n’avons pu avoir une Toyota Supra « premier prix » mais avons eu un modèle en édition spéciale Fuji Speedway Edition. Cette version hommage complète l’équipement de base par la peinture blanc métallisée, des coques de rétro rouges, des jantes alliage noir mat de 19 », des sièges sport alcantara noir et rouge et un insert de planche de bord en carbone spécifique. Cette édition spéciale coûte tout de même 5 000 euros de plus que la Supra « de base », le prix de l’exclusivité.

D’ailleurs, de série, la dotation est plutôt complète. On dispose de tous les équipements de confort nécessaires, comme l’écran 8,8 pouces avec audio 10 haut-parleurs (pas mal dans un si petit habitacle), les sièges électriques à mémoire et chauffants, l’entrée et démarrage mains libres et la navigation. Pour les longs trajets et la sécurité active, la Supra offre le régulateur de vitesse adaptatif, le système Supra safety + (avec l’aide au maintien dans la voie, le système précollision, la lecture des panneaux et la gestion automatique des feux de route) ainsi que les phares adaptatifs. Pour l’expérience de conduite, la suspension variable adaptative et le différentiel actif répondent présents. Enfin, les jantes sont en 18 pouces (19 sur la 3.0). On regrettera simplement l’absence de radars de recul, heureusement presque compensée par la caméra de recul.

Pour 5 000 € supplémentaires, le Pack Pack Premium ajoute à tout cela le cuir noir, 2 haut-parleurs supplémentaires avec le système audio JBL, l’affichage tête haute et le chargeur à induction.

Prix Toyota Supra GR

Toyota Supra GR à partir de 53 900 €. Modèle essayé : Toyota Supra GR 2.0 Fuji Speedway Edition à 58 900 € (hors malus de 2 370 €)

Concurrence

La concurrente la plus directe à la Supra GR est sans doute sa cousine technique BMW Z4, même si celle-ci est un cabriolet. C’est sans doute l’aspect stylistique qui les distingue le plus, car au niveau tarifaire c’est bonnet blanc et blanc bonnet. Pour la forme, nous comparons également la Supra GR à un coupé 2 places, l’Audi TT, qui s’affiche à un prix légèrement inférieur à équipement équivalent.

• BMW Z4 sDrive30i Sport à 60 760 € (à partir de 55 050 €) + malus de 1 172 €
• Audi TT coupé S Line 45 TFSI S-Tronic à 56 740 € + malus de 1 386 €

Aguicheuse, cette Toyota ! Ce modèle a un pouvoir magnétique incroyable et attire le regard et les questions des petits et des grands. Sur le style, qu’on aime ou pas, Toyota s’est lâché et nous a sorti un engin comparable à aucun autre, surtout pas à la BMW Z4 ! Mais au volant, on est surpris par son relatif confort et sa facilité de prise en main. Non pas à cause du moteur, dont la puissance contribue à nous donner le sourire à chaque virée, mais à cause de l’électronique laissant peu de place à la prise de risque. Il paraît que la cousine de la Toyota est carrément avare en sensations. Mais si cette dernière s’affiche à un prix plus important tant en entrée de gamme que dans une version équivalente à la nôtre, le malus supérieur de la Supra réduit l’écart entre les deux modèles à 660 euros, voire à néant ! Pour choisir, ce n’est donc par le prix qui fera la différence, mais le pédigrée et l’esprit auquel vous adhérez. En tout cas non, cette Supra n’est pas qu’une Z4 rebadgée : elle a un style et une attitude qui lui sont propres et porte l’écusson du constructeur victorieux au Mans pour la 3ème année consécutive ! Les connaisseurs ne s’y tromperont pas…

Galerie Photos Toyota Supra GR

Crédit texte et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Présentée au Mondial de Paris 2018 sous forme de concept-car, la version hybride rechargeable du SUV Citroën C5 Aircross se faisait attendre d’autant que – comme souvent chez PSA – Peugeot a grillé la politesse à la marque aux chevrons. Ses Peugeot 508 et 3008 dotés de cette mécanique ont en effet été lancés en début d’année. Le C5 Aircross Hybrid est-il suffisamment abouti et différent de ses cousins pour justifier l’attente ? Découvrons ce « Silent Urban Vehicle », pour reprendre les termes de Citroën, pour en avoir le coeur net !

Nouveau Citroën C5 Aircross Hybrid : le changement par petites touches (bleues)

D’extérieur, peu de choses distinguent la déclinaison Hybrid du reste de la gamme C5 Aircross. On remarque évidemment le badge sur le hayon, les logos sur les ailes avant, mais aussi les ponctuels de couleur bleue sur les Airbumps latéraux et dans le pare-chocs avant. Autre détail, sur le rétroviseur intérieur, une LED bleue est illuminée lorsque le véhicule roule en mode électrique. PSA généralise ce dispositif sur tous ses modèles PHEV, à la fois pour valoriser l’utilisation du mode électrique en ville et pour proposer une solution de signalement de ce mode aux pouvoirs publics, qui pourraient être amenés un jour ou l’autre à forcer l’utilisation du mode 100% électrique dans les villes ou a minima les Zones à Faibles Émissions.

Dans l’habitacle, les changements sont plus importants et plus fonctionnels que décoratifs. Le tableau de bord digital est revu spécifiquement pour la conduite hybride et accueille les informations essentielles sur ce type de motorisations, comme l’autonomie en électrique. Cet écran de pare de bleu pour mieux coller à l’ambiance « électrisante » du C5 Aircross. Il est toujours personnalisable en fonction des envies et besoins grâce à ses différents modes. Sous l’écran central tactile se trouve également un bouton spécifique représentant un éclair et donnant accès immédiatement aux statistiques de consommation, aux informations de charge…

Pour nous, la nouveauté est cette sellerie cuir/ tissu blanc que nous n’avions pas encore eu sur un C5 Aircross d’essai. Nous soulignons l’élégance de cet habitacle presque immaculé, qui contribue à l’ambiance paisible qui règne à bord de ce SUV dont nous avons à de maintes reprises souligné le sens de l’accueil, de la modularité et surtout du confort. Le plaisir est toujours aussi grand de s’installer dans les sièges Advance Comfort… Même après y avoir passé 4 000 km !

Le volume de coffre pâtit néanmoins de l’hybridation et passe de 580 litres à 460 litres (et respectivement de 720 à 600 litres banquette avancée au maximum). De plus, le double plancher…passe à la trappe !

Au volant du Citroën C5 Aircross PHEV : Pullman et cool man

Dans sa campagne de communication, Citroën présente le C5 Aircross Hybrid comme un Silent Urban Vehicle, ou pour les non-anglophones un véhicule urbain silencieux. Alors non, avec ses 4,50 m de long, le C5 Aircross ne se destine pas exclusivement à la ville. Mais il faut comprendre par là qu’en utilisation urbaine, le moteur électrique de 81 kW (110 ch) et la batterie de 13,2 kWh lui permettent de se mouvoir sans bruit et sans émission de CO2. L’autonomie annoncée est de 56 km, ce qui couvre la majorité des trajets quotidiens des conducteurs.

Sortis de la ville, nous apprécions toujours le mode électrique, qui nous envoie tranquillement à 110 km/h sans augmenter le niveau sonore. Il y a bien des bruits d’air qui apparaissent évidemment à cette vitesse et qu’on remarque d’autant plus. Mais même quand le moteur thermique se met en route, le silence (merci le vitrage feuilleté) et l’absence de vibrations dans l’habitacle offrent une fluidité vraiment appréciable et en adéquation parfaite avec le caractère du véhicule. Très bien suspendu et offrant une assise moelleuse sans trop sacrifier le maintien, le C5 Aircross hybride rechargeable est un des véhicules les plus confortables chez les généralistes, à tous points de vues. Pour préserver le confort et l’agilité, Citroën a doté la version hybride d’un train arrière multibras et mis au point spécifiquement les liaisons au sol. C’est réussi, le ressenti est identique à celui d’un C5 Aircross thermique.

On profite donc du confort au maximum, plus que de son dynamisme. Si celui-ci est satisfaisant sur la version thermique classique, l’embonpoint de la version PHEV se fait sentir au premier virage abordé un peu trop vite. C’est lourd… Le C5 Aircross Hybrid accuse une surcharge pondérale de 340 kg par rapport à un exemplaire doté du PureTech 180 ch seul, ce qui le porte à 1 770 kg. Oubliez donc le mode Sport, sauf pour doubler. Certes, il permet de profiter pleinement des 225 ch, de l’accélération (0 à 100 en 8,7 secondes, soit sensiblement la même chose qu’un BlueHDi 180 et seulement 0,5 secondes de plus qu’un PureTech 180), d’une direction sensiblement plus ferme et très agréable et du couple de 320 Nm. Mais il perturbe le confort acoustique en faisant monter le moteur exagérément dans les tours. Et puis les palettes aux volant sont tellement cheap qu’on a aucune envie de les manipuler, de peur de les casser…

Bref, le mode Sport est superflu, mieux vaut profiter des vraies qualités du C5 Aircross. L’expérience de conduite n’en est pas moins plaisante pour le peu qu’on ne soit pas un accro de la vitesse et des virages en épingles. La douceur règne, notamment dans la direction, la boîte ë-EAT8 fait un travail remarquable, et le mode B permet d’accroître la quiétude en utilisant le freinage régénératif au maximum. En adoptant une conduite coulée, on n’a presque pas besoin d’utiliser la pédale de frein.

Côté consommations, un petit travail d’analyse s’impose… Notre batterie était complètement vide au bout de 70 km, après avoir roulé majoritairement en tout électrique (sur une petite cinquantaine de kilomètres) et en sollicitant le moteur thermique lors de phases d’accélération importantes. De 0 l/100 km, on est donc passé à 8 l/100. Les phases de recharge par décélération nous ont quand même permis de profiter de temps en temps de la puissance électrique, pour établir notre consommation moyenne autour des 6 litres/ 100 km. Soit 2 litres de moins qu’un PureTech 180 ch sans hybridation. À noter, sur la version hybride le réservoir est de 43 litres (53 pour les motorisations thermiques).

Prix Citroën C5 Aircross Hybride rechargeable et équipements

Citroën C5 Aircross Hybrid à partir de 39 950 €
Modèle essayé : Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 Shine Pack à 47 150 € incluant les options Peinture Métallisée Gris Platinium (650 €) et Toit ouvrant panoramique vitré avec Pack Look Blue Anodised (1 250 €)

Pour compenser l’écart de 7 000 € entre une version PureTech 180 ch et la version Hybrid, le C5 Aircross hybride rechargeable se dote en version Feel Hybrid d’un certain nombre d’équipements supplémentaires par rapport à son équivalent thermique : accès et démarrage mains libres, caméra de recul, Citroën Connect Box et Pack SOS assistance, Pack Safety plus avec freinage automatique et surveillance des angles morts, rétroviseurs électrochrome, rétros extérieurs rabattables électriquement, vitres latérales avant feuilletées.

Problème, l’écart de prix est identique sur les versions Shine et Shine Pack qui reçoivent ces équipements et le surcoût de l’hybride n’est alors pas compensé par des équipements supplémentaires par rapport aux homologues thermiques. On se console par la dotation ultra-complète de notre modèle Shine Pack, qui dispose du hayon main libre, des jantes 19 », des sièges chauffants à l’avant dont celui du conducteur réglable électriquement, du toit bi-ton, du chargeur de téléphone à induction. Toutes les aides à la conduite sont présentes, de la reconnaissance des panneaux au régulateur de vitesse adaptatif en passant par la commutation automatique des feux de route (Full-LED).

Concurrence du Citroën C5 Aircross Hybrid

Bien évidemment, la concurrence est avant tout « interne » puisque dans le groupe PSA, le Peugeot 3008 reçoit la même mécanique. Il peut cependant disposer d’une version 4 roues motrices plus puissante (300ch) et facture ses prestations plus cher que le C5 Aircross à configuration équivalente. Dans son itération haut de gamme Vignale, le Ford Kuga PHEV est une alternative convaincante, il est légèrement plus cher en prix catalogue mais on connaît la politique commerciale généreuse du constructeur américain. Enfin, on ne peut parler de SUV Hybride rechargeable sans parler du Mitsubishi Outlander PHEV, qui a régné quasiment seul sur ce segment pendant des années et propose une dotation complète pour un prix à peine plus élevé que celui du C5 Aircross. Retrouvez nos essais complets de ces 3 rivaux en cliquant sur les noms des modèles détaillés ci-dessous :

• Ford Kuga 2.5 225 ch PHEV eCVT Vignale à 48 800 € incluant les options toit panoramique et Pack Assistance (à partir de 43 300 €)
• Peugeot 3008 GT Hybrid 225 e-EAT8 à 50 850 € incluant les options toit panoramique, sièges avant chauffants et peinture métallisée (à partir de 44 300 €)
• Mitsubishi Outlander PHEV 4WD Instyle à 48 640 € incluant l’option peinture métallisée (à partir de 39 490 €)

Bilan de l’essai Citroën C5 Aircross Hybrid

Le premier véhicule hybride rechargeable de Citroën est convaincant. Ce C5 Aircross Hybrid préserve les qualités qui font le succès du C5 Aircross traditionnel, à l’exception du dynamisme qui est en léger retrait à cause du poids des batteries. Silence, confort, bonnes performances sont au rendez-vous et cela se monnaye à un prix inférieur à ceux du Peugeot 3008 doté de la même mécanique et de ses autres concurrents directs. À condition de pouvoir recharger les batteries pour profiter de l’autonomie en électrique au quotidien, le C5 Aircross Hybrid est donc plutôt une bonne affaire !

Galerie Photos Citroën C5 Aircross Hybrid

Crédit photos et texte : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Nouveau regard, mais même vision ! Avec sa nouvelle face avant en X, la Citroën C3 change un peu de look mais pas de philosophie, pour ne pas bouleverser ses fidèles mais insuffler doucement les bases du futur style de la marque. Plus soignée, plus confortable, plus personnalisable, elle renforce des qualités qui la distinguaient déjà. Mais à tout miser sur ses atouts sans prendre de risque, la Citroën C3 pêche-t-elle par excès de confiance face à des concurrentes plus féroces que jamais ?

Design de la Citroën C3 restylée : croix de fer

S’il y a une évolution que même les néophytes ne peuvent pas rater sur cette C3 2.0, c’est son nouveau regard plus moderne et distinctif. Moderne, parce que les phares sont désormais à LED, et ce sur tous les niveaux de finition. Distinctif, car ceux-ci sont désormais reliés entre eux et avec les feux de jour par un motif en X. Les deux projecteurs sont ainsi joints par une ligne chromée partant d’un phare à l’autre en remontant vers le chevron dont elle fait partie intégrante. La calandre supérieure en profite par ailleurs pour se faire légèrement raboter et devenir un peu plus anguleuse.

De profil, on note une petite différence avec de nouveaux Airbumps, qui arborent 3 grandes « gélules » au lieu de 5 petites auparavant et adoptent un matériau moins souple, pour une fonction plus décoratrice que protectrice. De nouvelles jantes font leur apparition, notamment les 17 » Vector diamantées de notre modèle d’essai. Et de derrière ? Rien, à part un éclairage de plaque minéralogique à LED. On retrouve le même arrière rebondi et jovial avec son par-choc protecteur qui remonte bien haut…

D’ailleurs, que ce soit sur les côtés, devant ou derrière, la C3 demeure une des seules citadines à protéger sa carrosserie des petits chocs inhérents à un usage urbain ! Si elle ne suit pas la tendance de la tôle « à nu », bien lui en prend, cela contribue aussi à son identité.

Vous allez nous dire que c’est bien beau tout ça, mais entre 3 gélules et une croix chromée, il n’y a pas grand chose à se mettre sous la dent. Pourtant, d’un point de vue esthétique, les nouveautés sont plus nombreuses qu’il n’y paraît, grâce aux nouvelles possibilités de personnalisation. Deux nouvelles teintes Spring Blue et Rouge Elixir sont par exemple introduites. 4 packs de ponctuels (les décorations autour des antibrouillards et sur les Airbumps) sont proposés (noir, blanc, rouge, bleu), quatre couleurs de toit (noir, blanc, rouge ou bleu) ainsi que 3 décors de toit (Emeraude, Rouge ou Techwood) sont également au choix du client. Multiplié par les 7 teintes de carrosseries et après avoir soustrait certaines incompatibilités, on arrive à un total de 97 combinaisons possibles.

À bord de la C3 2020 : croix de bois

À bord aussi, c’est une salle, trois ambiances ! Nous n’avons pas vraiment compris pourquoi l’ambiance rouge, qui avait le plus de succès sur la précédente génération, est passée à la trappe (elle reste en quelque sorte disponible sur la série spéciale C-Series), mais toujours est-il que Citroën a renouvelé son offre de thèmes intérieurs. Notamment avec cette ambiance Techwood inspirée du concept-car CXperience, que nous avons trouvé réussie avec un matériau à la fois gai et sobre sur la planche de bord, les rappels sur les sièges sous forme de bande et la partie haute du dossier et les appuie-tête couleur crème. La décoration reprend le graphisme du bois dans une teinte moderne, mais en lui ajoutant un une trame technique pour moderniser l’ensemble et éviter l’effet « mauvaise imitation ». Deux autres ambiances sont proposées : Emeraude, en supplément également, et Mica Grey, de série sur toutes les finitions sauf Shine Pack.

L’autre nouveauté majeure, la seule, la vraie, c’est l’apparition des sièges Advanced Comfort malheureusement en option sur toutes les finitions à partir de Feel, sauf Shine Pack. Plus jolis et qualitatifs avec leur revêtement valorisant et leurs motifs, plus confortables avec leur mousse à haute densité, ils ont déjà fait leurs preuves sur le Citroën C4 Cactus et sur le C5 Aircross, dans lequel nous avons parcouru 4000 km sans aucune fatigue musculaire.

Au volant de la nouvelle Citroën C3 : on y croit encore !

Commençons ce chapitre par une remarque en préambule : nous avons roulé avec la C3 PureTech 110 ch EAT6 couleur Sable, mais pour des raisons pratiques avons photographié un exemplaire Rouge Elixir en boîte manuelle, toujours avec le PureTech 110 ch. Une configuration mécanique que nous avons par ailleurs éprouvée en novembre dernier au volant d’une C3 Origins phase 1. Idéal pour comparer les évolutions !

Évolutions au pluriel est quelque peu exagéré. Trains roulants, motorisations, direction rien n’a changé. Une hybridation légère ? Pas besoin, PSA est déjà bien placé en termes de rejets de CO2 et a réussi à diminuer les émissions de 5g sur ce moteur rien qu’avec le restylage – et quelques détails comme les pneus et les lubrifiants ! Des amortisseurs à butées hydrauliques progressives comme ses grands frères ? Trop cher pour une citadine et inutile au vu de son poids contenu.

Et pourtant, elle arrive à faire encore mieux… grâce à ses sièges Advanced Comfort. Sur les pavés de Chantilly, la suspension étale son talent de filtrage tandis que l’assise nous isole des vibrations. La direction est douce, juste un peu trop démultipliée, le moteur volontaire et silencieux pour peu qu’on ne « tape » pas dedans… Il n’y a que les bruits aérodynamiques à haute vitesse et la boîte EAT6 pour perturber la quiétude à bord. Lassés de ses interventions tardives et de ses hésitations, nous la passons en manuel et changeons les vitesses à la main. Problème réglé !

En bref, on est encore un cran au-dessus de la mouture précédente niveau confort et douceur. Pour retrouver nos impressions de conduite complètes, il suffit de (re)lire notre essai de la C3 avant restylage !

Équipements de la Citroën C3 : ça croît…

Premier équipement à faire son apparition grâce au restylage : les projecteurs sont désormais à LED, de série ! Une touche de modernité et d’efficacité bienvenue. Sont également accueillis avec joie, cette fois-ci pour la population citadine, les radars de stationnement avant, disponibles en packs dès la finition Shine. Un premier pack le regroupe avec le système de surveillance des angles morts tandis qu’un second pack y ajoute la caméra de recul.

Mais pas d’autre nouveauté en termes de technologies d’aides à la conduite. L’alerte de franchissement de ligne ne corrige toujours pas la trajectoire, le régulateur de vitesse n’est toujours pas adaptatif et le limiteur de vitesse n’adapte toujours pas la vitesse aux panneaux de signalisation. Citroën justifie ce choix par le caractère citadin de la C3 ; ces équipements seraient superflus. Certes, avec la Mazda2 elle fait partie des rares citadines à ne pas franchir les 4 mètres de long, mais elle peut toutefois s’aventurer bien au-delà de la ville…

Notre version haut de gamme Shine Pack recevait les 12 aides à la conduite disponibles, dont celles précitées, l’accès et le démarrage mains libres et l’Active City Brake ainsi que le système de surveillance des angles morts, tous trois optionnels. Pour 900 € de plus que la Shine, cette itération Shine Pack ajoute les jantes en 17 », la caméra de recul, le rétroviseur intérieur électrochrome, la roue de secours, les vitres arrière surteintées et à ouverture électrique séquentielle.

Les sièges Advanced Comfort sont facturés 300 € sur toutes les finitions sauf Shine Pack – qui dispose de l’ambiance Techwood – et disponibles par défaut en Ambiance Emeraude ou, en ajoutant encore 150 €, en Techwood.

Prix Citroën C3 : à chacun sa croix…

Nouvelle Citroën C3 à partir de 15 200 €.
Modèle essayé : Nouvelle Citroën C3 Shine Pack 1.2 PureTech 110 ch EAT6 à 24 220 € incluant les options suivantes :

• Accès et démarrage mains libres à 250 €
• Aide au stationnement avant, surveillance des angles morts et caméra de recul à 400 €
• Pack Safety 2 et Citroën Connect Box à 350 €
• Sièges avant chauffants à 200 €
• Décor de toit Techwood à 120 €

Concurrence :
A-t-on vraiment besoin de nommer les rivales de la Citroën C3 ? Dans l’hexagone, les Peugeot 208 et Renault Clio lui mettent systématiquement des bâtons dans les roues pour accéder à la tête des ventes toutes catégories confondues. La première offre pour 800 € de plus un système actif de maintien dans la voie et la boîte EAT8. La seconde dans sa version haut de gamme offre la sellerie cuir, l’assistant de maintien de voie, le frein à main électrique…donc compense également son surcoût face à la C3 et offre en plus un prix d’entrée à seulement 14 100 €. À l’échelle européenne, on trouve la Ford Fiesta pour un prix et un équipement similaire, et la Volkswagen Polo, qui joue les premium face à ses cousines Ibiza et Fabia mais n’est pas plus chère que la française… Et en changeant de continent, l’offre est également fournie du côté de l’Asie, entre la Nissan Micra, la nouvelle Honda Jazz, les Hyundai i20 et Kia Rio… Pas particulièrement bien placée, la Citroën C3 est téméraire…

• Peugeot 208 GT-Line 1.2 PureTech 100 ch EAT8 avec option système actif de surveillance des angles morts à 25 000 € / Peugeot 208 à partir de 15 900 €
• Renault Clio Initiale Paris TCe 100 ch X-Tronic à 25 600 € / Renault Clio à partir de 14 100 €
• Ford Fiesta ST-Line X 1.0 EcoBoost 125 ch DCT-7 à 24 100 € / Ford Fiesta à partir de 14 500 €
• Volkswagen Polo R-Line Exclusive 1.0 TSI 6 CV 110 CH DSG 7 à 24 000 € / VW Polo à partir de 16 90 €
• Hyundai i20 Executive 1.0 T-GDI 100 DCT-7 hybride à 23 600 € / Hyundai i20 à partir de 13 950 €

La Citroën C3 renforce clairement son positionnement et s’affirme sur le marché des citadines comme une alternative plus fun et très confortable aux très « techno », mais un peu trop sérieuses, concurrentes. Trop sérieuses, mais pas forcément moins chères à équipement équivalent et pouvant devenir de véritables routières quand la nouvelle C3 fait l’impasse sur un certain nombre d’aides à la conduite et de raffinements. Citroën fait le pari de la simplicité et de la personnalisation, il ne nous reste qu’à observer les ventes pour voir si la marque tirera son épingle du jeu au cours des prochains mois !

Nous tenons à remercier Christine et son équipe pour leur accueil spontané et chaleureux dans la cour du Château de Pontarmé où nous avons réalisé la majorité de nos photos.

Galerie Photos nouvelle Citroën C3

Texte et Photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

En avant toute !

Au sein de la gamme Jaguar, le coupé et le cabriolet F-TYPE commençaient à être anachroniques. Phares verticaux, calandre ovale, feux arrière dotés d’une partie arrondie… bref, en décalage avec les codes stylistiques établis par le SUV électrique I-PACE, la berline XE restylée et autres consoeurs plus modernes. Qu’à cela ne tienne !

Vue de face, la F-Type semble gagner en largeur. Les phares sont désormais verticaux, à technologie Pixel LED (en option, de série sur R) et très fins et reçoivent une signature lumineuse simple, efficace, mais aussi plutôt impersonnelle. La calandre s’élargit et atténue ses rondeurs. Le nouveau motif noir renforce sa présence déjà bien remarquée sur cet avant agressif. Elle est épaulée de chaque côté par des ouïes d’aération de large dimension, aux cerclages généreux. Enfin sur le capot, les écopes évoluent et s’associent aux nervures pour former un motif façon coquillage.

Les jantes évoluent également, avec une nouvelle offre de roues 20 » à 10 branches à la fois sportives et chics. De derrière, les changements sont plus subtiles. Les feux adoptent la signature lumineuse à LED plus anguleuse vue sur les dernières productions de la marque de Coventry. C’est bien la différence la plus notable sur cette partie !

À bord de la Jaguar F-TYPE 2020

Dans l’habitacle, l’évolution se fait en douceur. On note toutefois l’apparition d’un combiné d’instrumentation 100% digital de 12,3 pouces, donnant enfin la réponse à Audi qui en dispose depuis longtemps sur son coupé TT.

Le tableau de bord garde son galbe prononcé mais perd sa double casquette. Cuir et finition chrome satinée se côtoient pour offrir une ambiance cosy et sportive aux occupants.

Moteurs : (br)exit le V6 !

L’offre est désormais constituée de 4-cylindres et de V8. Mais le choix est là ! Avec une puissance de 300 ch, le 2 litres fait office d’entrée de gamme. Il est rejoint par un nouveau V8 de 450 ch disposant d’un couple de 580 Nm disponible à 2 500 trs/min et assurant le 0 à 100 km/h en 4,6 sec. Ce moteur baptisé P450 fait l’intermédiaire avec le V8 de 575 ch de la version R. Ce dernier promet des performances décoiffantes avec un couple de 700 Nm et un 0 à 100 km/h expédié en 3,7 secondes seulement. Ce moteur P575 est disponible uniquement en 4 roues motrices, contrairement au P450 qui pourra disposer, au choix, de la propulsion, cette transmission étant obligatoire sur le 4-cylindres de 300ch.

Pour faire passer toute cette puissance au sol en garantissant confort et bonne tenue de route Jaguar a revu amortisseurs adaptatifs (livrés avec le V8), ressorts, barres antiroulis… Bref, la Jaguar F-TYPE gagne en agilité. L’expérience de conduite promet d’être enthousiasmante, d’autant que l’échappement actif et de la partie pour flatter les oreilles du conducteur. Ce dernier propose un mode Quiet Start qui, comme sur la Ford Mustang, permet un démarrage plus discret pour ne pas réveiller les voisins pendant les virées nocturnes.

Gamme nouvelle Jaguar F-TYPE

La Jaguar F-TYPE « Model Year 2021 » sera disponible au lancement en 4 finitions (chacune en coupé et en cabriolet- comptez 7 000 € de plus pour la carrosserie à toit souple):

• F-TYPE (base) proposée uniquement en propulsion avec le 4-cylindres P300. À partir de 64 490 €
• R-Dynamic, ajoutant le choix du V8 P450 en propulsion ou en transmission intégrale, un kit carrosserie et des détails intérieurs spécifiques. À partir de 67 210 €
• First Edition, arborant une présentation exclusive extérieure (finition extérieure gris foncé, toit contrasté noir…) et intérieure (pack cuir étendu et pack suédine notamment). À partir de 78 710 €
• R, donnant accès à l’exclusive motorisation V8 P575, aux éléments techniques les plus poussés et à la présentation intérieure et extérieure la plus sportive. À partir de 126 400 €

Skyactiv-X : qu’est-ce que c’est ?

Mazda ne fait jamais rien comme tout le monde. Défenseur du moteur rotatif sur lequel Citroën s’est cassé les dents, hostile au « downsizing » pourtant opéré par tous ses concurrents gavant leurs trois-cylindres d’un turbo… La marque japonaise nous présente aujourd’hui un moteur essence toujours d’aussi « grosse » cylindrée mais cumulant les avantages de l’essence (souplesse, plages d’utilisation, silence) et du Diesel (consommations basses et couple élevé).

Pour y parvenir, elle reprend le principe de ce dernier : un allumage par combustion. Pour contrôler cette combustion d’essence, Mazda a mis au point une technologie baptisée SPCCI, pour Spark Controlled Compression Ignition (compression d’allumage contrôlée par étincelle). Concrètement, la bougie crée une petite flamme qui permet à la combustion de démarrer et de se poursuivre complètement sur tout le mélange. Un mélange par ailleurs riche en air et pauvre en carburant, d’où les consommations basses, et une pression plus importante sur les pistons expliquant le gain de puissance.

Le résultat escompté ? Une puissance accrue, des émissions de CO2 et des consommations moindres par rapport à un moteur essence ordinaire. Mazda annonce ainsi une consommation de 4,3L aux 100 km et des rejets de CO2 de 96 g/km en phase avec les exigeantes normes européennes (pas de honte à aller poser devant les institutions européennes, donc !). Bref, le meilleur des mondes. Et dans la réalité ?

Essai nouvelle Mazda3 Skyactiv-X 180 ch : une curiosité dans le paysage automobile

Soyons clairs dès le départ. Mazda nous promet plus de puissance, mais pas de la sportivité pure. Et cela nous évite une certaine déception dans la mesure où 180 ch est une puissance qui aurait pu nous laisser espérer un jouet survolté. Le 0 à 100 km/h parle de lui-même : 8,2 secondes, une valeur respectable, surtout face aux 10,4 secondes du Skyactiv-G 122 ch, mais pas exceptionnelle. La Mazda3 peut tout de même être dynamique à la demande, si on oublie les 5 et 6è rapports qui tirent assez long et n’offrent pas des reprises exaltantes.

On peut donc se faire plaisir à bord de cette Mazda3 Skyactiv-X. D’abord parce que ce 4 cylindres chante bien. Il gronde gentiment, se faisant toujours entendre sans que cela nuise au confort acoustique ni que le bruit devienne trop envahissant. Présent, mais discret, il ne produit aucune vibration, même à bas régime. On reprend tranquillement d’une caresse sur l’accélérateur en 4^ème à 40 km/h, sans être secoués comme des pruniers… Ce moteur est d’une grande souplesse !

Il se laisse également titiller, quand on préfère la semelle de plomb au filet de gaz. Sur les routes de montagne, la Mazda3 Skyactiv-X n’est pas à la peine. Outre son moteur volontaire pour peu qu’on n’hésite pas à monter dans les tours (atmosphérique oblige, avec une puissance max disponible à 6 000 tours/ minute !), ses qualités dynamiques permettent de prendre ses trajectoires de façon un peu plus musclées. La direction bien calibrée, ce que nous avons déjà souligné dans notre précédent essai, est précise et permet de s’inscrire naturellement, sans effort disproportionné, dans les petites courbes abordées rapidement. Parfois un peu trop d’ailleurs, mais la transmission intégrale  – et, si vraiment on a déconné, les aides électroniques- l’autorise sans danger. On regrettera juste le manque d’informations dans le volant, l’agilité du train avant qui ne se caractérise pas particulièrement par une vivacité amusante mais plutôt par une inflexibilité rassurante et, enfin, le manque de mordant des freins, dans lesquels il faut plonger franchement.

Nous avons eu la chance d’avoir la Mazda3 Skyactiv-X à l’essai suffisamment longtemps pour la tester sur tous types de routes… dont l’Autobahn ! Suit-elle le rythme ? Et comment ! Notre vitesse maximum s’est établie à 221 km/h compteur (216 km/h donnée constructeur) et, plus intéressant, sans crispation sur le volant. Elle y est allée sans broncher, sans mouvement de caisse important, preuve d’une très bonne aérodynamique. Ce n’est pas un exercice qu’on est amené à faire en France mais il est toujours bon de savoir jusqu’où on peut aller en toute sécurité. Ce qui signifie qu’en utilisation normale, tout ira pour le mieux !

Et alors, côté consommation ? Sur la première partie de notre parcours, mêlant ville, départementale, montagne et autoroute à vitesse illimitée, nous avons consommé 6,25 litres aux 100 km. Peut-on atteindre les 4,3 l / 100 km donnés par Mazda ? Sur la seconde partie de notre trajet, nous aurions pu choisir l’éco-conduite pour y répondre…mais nous avons fait l’inverse et avons profité des qualités dynamiques de la japonaise. Pour dépasser les 7 litres / 100 km.

Ce qui donne une moyenne globale intéressante de 6,7 l/100 km. À titre de comparaison, nous avons brûlé environ 8l/100 km de sans-plomb lors de notre essai de la version Skyactiv-G de 122 ch BVA, en roulant plutôt tranquillement, mais certes handicapés par la boîte automatique. Avec le SUV CX-30 en boîte mécanique, nous avons établi notre consommation à 5,9 litres, en roulant également beaucoup plus calmement qu’avec la Mazda3 Skyactiv-X.

On peut donc aisément penser qu’il est possible d’atteindre des valeurs de consommation beaucoup plus basses, d’autant que notre moteur n’était même pas rodé ! Ce qui est remarquable dans l’immédiat, ce n’est pas tant la consommation obtenue que les conditions dans lesquelles nous les avons mesurées : en dehors de tout principe d’éco-conduite ! Pari globalement tenu !

Mazda3 Skyactiv-X Exclusive : distinctions subtiles

Mais parlons également des autres qualités et caractéristiques de la Mazda3, à commencer par son style. Vous retrouverez nos impressions complètes dans notre précédent essai, nous nous focalisons donc aujourd’hui sur les particularités de notre modèle d’essai.
Facturée 5 400 € de plus qu’une version Style, ou encore 7 700 € de plus qu’une Mazda3 de base, notre version Exclusive est, avec la Sportline, la seule version donnant accès au moteur Skyactiv-X.

Pour justifier ce surcoût, l’équipement s’enrichit également à l’intérieur, avec une sellerie cuir noir perforé à surpiqûres. Du côté du conducteur, elle s’accompagne de réglages électriques permettant de trouver une position vraiment idéale. Quelques détails chromés (volant, bouton de démarrage, poignet de boîte à gants) et un rétroviseur intérieur sans cadre viennent ajouter de petites touches chic. 

Les Mazda3 Skyactiv-X reçoivent d’office des jantes noires de 18 pouces ainsi que des badges Skyactiv-X et AWD (le cas échéant). Sur Exclusive, les canules d’échappement s’élargissent, pour atteindre 90 mm de diamètre. Des différences subtiles, mais comme nous l’avons souligné, il n’était pas utile de revêtir la compacte d’un kit sportif, qui n’aurait pas collé à son caractère.

Mazda joue plutôt la carte du premium, surtout dans cette finition ultime. Celle-ci gagne (hallelujah !) des feux de jour à LED qui faisaient cruellement défaut sur notre précédente version d’essai Inspiration. Le coloris Polymetal Gray sied à merveille à la Mazda3 et colle avec son positionnement plutôt haut-de-gamme. « C’est une teinte que l’on retrouve chez des constructeurs comme Audi », nous a-t-on dit. Ou chez Porsche, comme nous avons pu le constater en arrivant devant notre hôtel à Strasbourg !

Avec son allure large et trapue, la Mazda3 flatte toujours autant la rétine une fois l’effet nouveauté passé. Face agressive, capot bien lisse, arrière rebondi créant un effet de mouvement vers l’avant, elle se veut originale et séduisante. Les vitres teintées de cette finition renforcent la similitude avec le concept-car qui annonçait cette version de série.

Pour voir le détail des équipements de la Mazda3, nous vous invitons une fois de plus à vous rendre sur notre précédent essai. Rappelons ici simplement « quelques » aides à la conduite livrées sur notre version : 

Aide au freinage avec détection d’obstacle, surveillance des angles morts, reconnaissance active d’obstacles mobiles en marche arrière, système de maintien de trajectoire, limiteur de vitesse avec adaptation intelligente de la vitesse couplé à la reconnaissance des panneaux de signalisation, gestion automatique des feux de route, système d’alerte du conducteur et régulateur de vitesse adaptatif avec aide au freinage intelligent et fonction Stop&Go… Ça vous donne un bon aperçu, non ?

Prix Mazda3 Skyactiv-X : surcoût amorti !

Mazda3 à partir de 24 400 €

Modèle essayé : Mazda3 Exclusive Skyactiv-X 180 ch BVM6 AWD à 34 500 € incluant l’option Peinture Métallisée Polymetal Gray à 600 €

CONCURRENCE

Une berline compacte de 180 ch ? Il faut écarter les français, qui proposent cette puissance au mieux en Diesel et passent directement dans la catégorie des sportives pures et dures en motorisations essence musclées. Si on jette un oeil du côté du premium, une Audi A3 d’entrée de gamme de 190ch exigera déjà plus de 1 500 € supplémentaires avec un déficit d’équipement. Les autres japonaises que sont la Civic et la Corolla sont des alternatives toutes désignées, mais en Hybride pour cette dernière, au coffre moins logeable. Reste la Ford Focus ST-Line 182 ch, plus avantageuse financièrement même si on lui ajoute la longue liste d’options pour arriver au niveau de la Mazda3 (en faisant l’impasse sur la sellerie cuir). Mise à part l’américaine, qui consommera au passage sans doute plus, la Mazda3 est donc très bien placée sur le marché, de quoi lui donner encore un peu plus d’intérêt !

• Audi A3 Sportback 40 TFSI 190 ch avec peinture métallisée à partir de 36 120 €
• Toyota Corolla Collection Hybrid 180 ch avec peinture métallisée et Pack Techno à 35 400 €
• Honda Civic 5 portes Sport Plus 1.5 VTECH Turbo 182 ch avec peinture métallisée et jantes alliage 18 » à 34 758 € Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost 182 ch avec peinture métallisée, Pack Extérieur, Pack Confort, Pack Technologie, Pack Hiver, Pack B&O, affichage tête haute, BLIS à 32 250 €
• Peugeot 308 GT BlueHDi 180 ch EAT8 avec peinture métallisée à 37 400€

Galerie Photos Mazda3 Skyactiv-X

Textes et photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Un style moins anguleux à la sauce néo-rétro

Succéder à un véhicule à l’image forte comme le roc n’est pas chose facile. Mais Land Rover semble avoir trouvé la bonne recette pour séduire à la fois les puristes et une nouvelle clientèle en quête de modernité. Ainsi, si l’on retrouve le gabarit et à l’arrière bien vertical, le nouveau Land Rover Defender reprend l’esprit et l’allure du concept-car DC 100, présenté au Salon de Francfort en 2011. Oui, Land Rover a pris le temps de mûrement réfléchir au remplacement de son icône !

Par souci de respect pour ses aînés et parce qu’un Defender doit ressembler à un Defender, la face avant est bien loin des dernières productions de la marque, notamment les Range Rover Velar et Evoque à la ligne très fluide et aux phares effilés. Les optiques sont plus une évocation du précédent Defender qu’une réédition. Les phares sont cette fois-ci en demi-cercle, encadrés d’un carénage rectangulaire, et on retrouve les deux ampoules latérales de l’ancêtre (clignotant et veilleuse), plus discrètes, intégrées et rapprochées. La calandre supérieure à barrette horizontale a un on-ne-sait-quoi de Land Rover Freelander de seconde génération. À noter, il existera différentes variantes de face avant en fonction de la version choisie.

Parmi les évolutions stylistiques notables, on remarque aussi que les angles du Defender s’arrondissent et s’adoucissent, même si le rebord typique sous la ligne des vitres perdure. Le pare-brise s’incline et les charnières de portes apparentes laissent place à des panneaux bien lisses pour fluidifier la ligne.

Une écope vient se greffer sur les ailes avant façon Range Rover tandis qu’un panneau siglé Land Rover vient habiller la vitre de custode arrière, que ce soit sur la version courte ou la version longue, tout comme la vitre de toit. 

Car ces deux carrosseries sont bien reconduites ! Elles reprennent les dénominations 90 et 110 en référence aux empattements et aux dénominations adoptées en 1990 versions (90 et 110 pouces de, soit respectivement 236 et 279 cm). La version 110 atteint désormais 5 mètres de longueur.

Enfin l’arrière préserve l’esprit du Defender en se dressant à la verticale et accueillant les feux minimalistes tout en hauteur le long de la porte de coffre, laissant les ailes arrière prendre leurs aises en largeur. La roue de secours trône toujours à l’extérieur, couverte ou à l’air libre selon les versions. Un choix motivé par la volonté de faire le porte-à-faux le plus court possible et garantir un angle de fuite de 40° !

One Defender to rule them all

Finie l’offre simpliste avec deux longueurs et deux motorisations ! La gamme nouveau Defender grandit elle-aussi, avec deux carrosseries, toutes deux déclinées en version commerciale, quatre niveaux de finition base, S, SE et HSE comme sur les autres modèles plus une édition de lancement « First Edition » et une édition dédié au tout-terrain baptisée X. À cela s’ajoutent 4 packs d’accessoires aux noms explicites : Adventure, Country, Explorer et Urban. 

La première est la plus rustique du lot. Jantes en tôle, face avant et bas de caisse en plastique noir, sabots en métal, elle se destine aux aventures dans la boue et autres terrains non bitumés. Un coffre extérieur vient de greffer sur la vitre arrière et un système de rinçage extérieur permet de nettoyer le véhicule après une virée à la campagne. 

Le pack Country rend le nouveau Defender un peu plus cossu, avec des bavettes à l’ancienne et une grille de séparation du coffre.

Dans sa version Explorer, le décor de la calandre inférieure se pare de gris argentétandis que le couvre-roue de secours fait son apparition sur le coffre, un système d’admission d’air grimpe le long de l’aile avant et le toit se pare d’une galerie accessible via une échelle rétractable. En plus de ces équipements destinés aux voyages en terrain hostile, le nouveau Defender Pack Explorer soigne son style avec un décor de capot noir mat.

Enfin, la version Urban répond aux attentes des habitants des quartiers chics. La calandre supérieure est peinte, surmontant le décor argenté de la calandre inférieure, du même matériau que la plaque de seul arrière. À l’intérieur, une petite touche plus chic que sportive apparaît, avec un pédalier en métal.

Un intérieur enfin accueillant et cossu  

Le tableau de bord est dans un certain sens une bonne synthèse des tableaux de bord contemporains de la gamme, en terme de fluidité et de simplicité, et de celui du précédent Defender, rectiligne et fonctionnel. Entre deux « planches » de bord creusant un espace bien droit devant le passager avant, prend place l’écran tactile de 10 pouces de façon minimaliste. La mise à niveau multimédia a été prise au sérieux. La connectivité est poussée, intégrant 4G, WiFi et mises à jour à distance.

Cette interface digitale surmonte un combiné horizontal et quasiment à plat regroupant le levier de vitesses de la boîte automatique et les commandes de climatisation. Une disposition qui nous évoque le Citroën Berlingo (oui, osons la comparaison !). Restons dans le numérique avec les compteurs, qui pourront être entièrement digitaux. Malgré ces touches technologiques, la première impression est d’avoir affaire à un intérieur très sobre, qui pourra être égayé par différentes teintes (du beige et du kaki notamment).

Nous parlions « du » passager avant, mais aurions plutôt dû écrire « du ou des ». En effet, entre les deux sièges pourra prendre place selon les versions et options choisies un espace vide, une console centrale, ou un strapontin escamotable ! Après avoir fait le rapprochement avec un Berlingo, nous éviterons toutefois d’opposer au Land Rover Defender la modularité du Fiat Multipla. Nous saluerons plutôt l’exploit de la firme britannique, qui a créé la première 3 portes (version 90) pouvant accueillir 6 passagers !

Entrée dans le haut de gamme par la grande porte

Affichage tête haute (finition X), tableau de bord virtuel (S), détection de trafic arrière et détecteur de véhicule dans l’angle mort (SE), caméra panoramique 360°, détection d’obstacle et freinage d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif (HSE), phares Matrix-LED (First Edition), rétroviseur intérieur Clearsight (restituant l’image d’une caméra si la rétrovision est encombrée, dès la finition SE)… Le Defender fait sa pleine entrée dans le 21è siècle ! 

Il pense aussi au confort, qui n’était pas le point fort de son ancêtre, avec la sellerie cuir dès le 2è niveau de finition (S), le démarrage sans clé, la direction électrique (SE), les sièges chauffants à toutes les rangées et une sono digne de ce nom signée Meridian, en 400 W (SE) ou 700W (X). De série, on pourra compter sur l’allumage automatique des phares et essuie-glaces, la climatisation auto bi-zone l’assistant feux de route ou encore, sur la version 110 uniquement, la suspension pneumatique. 

Defender oblige, il n’oublie pas les équipements dédiés à son efficacité en tout terrain. Dès la version base, le système 4 roues motrices Terrain Response l’équipe, avec l’incontournable boîte de transfert double gamme ou encore le contrôle de vitesse en descente. Une version améliorée est disponible sur la First Edition, le Terrain Response 2 (sur 90) et une version configurable (sur 110), permettant d’adapter les différents réglages (différentiels, train moteur…) en fonction de son expérience, de ses habitudes…

Du muscle et de l’hybride !

Au lancement, le nouveau Land Rover Defender sera disponible avec 4 motorisations : deux Diesel de 200 et 240 ch, un essence 4 cylindres de 300 ch et un essence 6 cylindres de 400 ch. Sur ce dernier est introduite la micro-hybridation 48V, qui présentera un avantage certain sur ce type de véhicules, qui ne sont plus en odeur de sainteté. Procurant jusqu’à 142 Nm de couple au redémarrage (soit un total de 550 Nm cumulé), il permettra des économies de carburant et limitera ses rejets de CO2. Comme sur le nouveau V6 diesel 55 TDi chez Audi, implanté sur les S6, S7 et SQ5, le bloc électrique de 7kW (eSupercharger) permettra aussi de booster l’arrivée d’air au turbo à bas régime, pour une puissance immédiate et un 0 à 100 km/h en 6,1 secondes seulement. Pas suffisant ? Une version hybride-rechargeable est également au programme et promet encore plus de muscle et d’économies !

Les versions diesel, connues dans la gamme Land Rover, proposerons quant à elle un couple de 430 Nm tandis qu’en essence P300 cette valeur sera à peine plus faible, à 400 Nm. Ce qui restera suffisant pour se sortir de situations délicates et pour aider un ami en difficulté : le nouveau Defender pourra tirer jusqu’à 18 tonnes ! Tous les Defender seront proposés en 4 roues motrices (s’il était besoin de l’écrire…) et promettent un toucher de route « joueur », sécurisé par les suspensions multibras. Quant au confort, il sera garanti par la suspension pneumatique (sur les modèles qui pourront en être équipés)

Vous allez nous dire que tout cela a un poids. Celui-ci frise en effet les 2 tonnes et demi sur un 110 tout équipé. La structure monocoque en aluminium permet de contenir le poids, mais aussi de garantir la rigidité : c’est la plus rigide des structures aluminium proposées par le groupe !

Prix du nouveau Land Rover Defender : à partir de 49 900 €

Le prix d’appel du Land Rover Defender est pile-poil sous la barre des 50 000 euros, ce qui le place dans la gamme entre un nouveau Range Rover Evoque (dès 39 750 €) et un Velar (à partir de 58 700 €). Mais les acheteurs du Defender ne compareront sans doute avec aucun modèle de la gamme, leurs attentes étant spécifiques.

La différence de prix entre une version longue et une version courte s’établit à 6 000 € tandis que les écarts de prix entre les versions sont variables, de 4 000 à 6 300 €. Tout cela mis bout à bout aboutit à un prix plafond de 99 200 €, pour un Defender 110 P400 en finition X.

À noter, la gamme du nouveau Defender est construite de façon à favoriser la montée en gamme plutôt que de devoir piocher allègrement dans les options, une tradition propre au secteur premium, et plus particulièrement aux marques allemandes. Donc à moins de souhaiter un seul équipement en particulier et de le prendre en option sur une finition basse, les clients auront tout intérêt à choisir d’office une version SE. 

Pour en savoir plus, RDV sur le site Land Rover

Source Land Rover