D’abord parce que c’est une voiture au charme… subtil…

Autant commencer tout de suite par ce qui est sans doute le défaut majeur de cette voiture, mais dont vous verrez qu’il possède un verso nettement plus à son avantage, je veux parler de sa plastique. Disons le tout net et sans ambages cette Pulsar ne fera guère tourner les têtes, car elle affiche effectivement un style pour le moins discret, pas insipide pour autant mais à mon sens un peu déséquilibré et c’est bien là son plus gros problème. Sur ce point la finition GT ne vient que fort peu améliorer les choses car chez Nissan on a volontairement écarté toute suggestion de sportivité ostentatoire, sans doute à raison, et les différences entre une version normale et une version GT sont vraiment de l’ordre du minimalisme.

L’avant présente plutôt bien avec un caractère assez marqué grâce à la calandre en V chromée qu’on retrouve sur toutes les dernières productions de la marque, des optiques LED travaillées et légèrement fumées, un capot nervuré, des ailes bombées, le tout amenant le regard sur de généreuses jantes de 18 pouces bi-tons. Jusqu’ici tout va bien, mais les deux autres tiers de la voiture sont plus discutables à mon goût car la voiture semble clairement hésiter entre la berline classique et le monospace compact, voire même le SUV… Elle est en effet assez haute (1,51 m), aussi bien en ce qui concerne son pavillon (d’où un profil pas particulièrement athlétique) que sur ses pattes. Sur le train avant cela passe correctement avec la monte généreuse mais à l’arrière les passages de roues sont vraiment très apparents. Quant à la poupe outre ses feux trop imposants elle laisse copieusement apercevoir les dessous du véhicule et est agrémenté d’un diffuseur façon carbone et d’une canule d’échappement chromée, l’un comme l’autre donnant la sensation d’une intégration un peu hasardeuse.

Rajoutez à cela un tout petit monogramme GT sur le hayon et vous avez une Pulsar… GT. Discrétion assurée, et ce n’est probablement pas qu’un défaut car nombre de clients ne souhaitent pas forcément se faire remarquer à tout prix en achetant une voiture, même avec une vocation dynamique. Ils auront ici de quoi les satisfaire et ne seront pas non plus trop perturbés par l’habitacle traité dans la même veine.

Ensuite parce que si vous voulez de la place vous allez être servis…

Très sobre extérieurement la Pulsar GT l’est tout autant intérieurement. Une sobriété qui tend même dangereusement vers une certaine austérité… On a visiblement lorgné sur les productions germaniques chez Nissan et on propose un habitacle déclinant pratiquement toute la gamme des noirs et des gris. Ah non, on a également mis un peu de blanc au travers de quelques surpiqûres de cette couleur sur le volant, les sièges en cuir (en option), le soufflet de levier de vitesse ou les contre-portes. Ca n’égaye pas beaucoup mais ça reste élégant et c’est une nouvelle preuve de la volonté du japonais de ne pas tomber dans un excès de zèle ou de prétention en proposant des surpiqûres colorées (rouges par exemple) sans doute trop connotées sportivement. La Pulsar se veut GT et non GTi. Allez, on a quand même pas résisté à la tentation d’un insert au caractère sportif puisque le bandeau central qui se prolonge jusqu’aux poignées de porte reprend un motif évoquant la fibre de carbone. Il manque un peu de contraste avec tout ce noir mais il n’est pas désagréable à l’œil. J’aurais pour ma part préféré de l’aluminium mais si c’est pour arriver à l’espèce d’ersatz en plastique dont est affublé le volant je dis non merci et je reste à mon carbone.

Au final l’ensemble présente correctement, les matériaux ne sont certes pas tous très bien choisis et je pointerai en particulier l’imitation aluminium du volant (ah je l’ai déjà dit ?) les poignées de porte chromées un peu clinquantes ou encore les commandes de vitres électriques (non sérigraphiées et à impulsion uniquement pour le conducteur, comme toute bonne japonaise) vraiment pas terribles, mais les assemblages ne prêtent pas le flanc à la critique, c’est bien construit visiblement sérieux et solide et à défaut d’être particulièrement original c’est tout à fait fonctionnel, rationnel… et incroyablement spacieux !

Car il faut bien que la hauteur de la voiture que je critiquais extérieurement ait une contrepartie, et la première est bien l’espace intérieur offert par cette compacte de 4,38m. Dans la norme à l’avant, où l’on se sent à l’aise dans des sièges confortables et plutôt bien dessinés (malgré un manque de maintien latéral et l’impossibilité pour le passager de régler son assise en hauteur), mais bien au-delà de la moyenne à l’arrière où la place, pour trois, est vraiment très impressionnante et où, grâce à la garde au toit et au vitrage généreux, on ne se sent pas enfermé. On regrettera quand même de ne pouvoir disposer d’un toit ouvrant ou d’un toit panoramique, ce dernier aurait été comme un gant à cette voiture dont on peut vraiment profiter en tant que passager. On soulignera encore les nombreux rangements dont dispose l’habitacle, notamment les espaces dans les contre-portes destinés à accueillir des bouteilles d’eau, à l’avant comme à l’arrière, la boîte à gants assez profonde, le vide poche sous l’accoudoir central, les aumônières sur l’arrière des sièges. De quoi satisfaire toute la famille.

Le coffre n’est pas en reste, avec ses 385 litres il n’est pas le plus grand de sa catégorie mais se situe dans la moyenne haute et il peut naturellement bénéficier indirectement de l’espace alloué aux passagers arrière car si vous rabattez les sièges vous obtenez alors une véritable fourgonnette offrant une capacité de chargement de 1395 litres. De quoi vous garantir des déménagements efficaces et en plus dynamiques, car oui c’est une GT et vous allez pouvoir en juger au travers de sa conduite.

Également parce que sur la route elle se débrouille carrément mieux que vous ne l’imaginez !

Sous le capot le bloc installé est le bien connu 4 cylindres essence turbocompressé 1,6 l DiG-T que l’on retrouve avec des puissances plus ou moins élevées dans un Qashqai (163 ch) ou dans un Juke Nismo-RS (218 ch) et qui est ici présenté dans sa déclinaison 190 ch et 240 Nm. Une puissance plus que satisfaisante sur le papier (le 0 à 100 étant annoncé à 7,7 secondes) pour justifier l’appellation GT de cette Pulsar.

Assez mou sous les 2500 tr/mn (ce qui n’empêchera pas l’ordinateur de bord de vous demander de passer la 6eme alors que vous n’êtes qu’en 4eme à 60 km/h) ce bloc est un authentique moteur essence qui aime être cravaché en restant haut dans les tours. Le couple arrive assez brutalement à 2800 tr/mn et à partir de ce seuil on prend vraiment conscience de la cavalerie positionnée sous le capot. L’idéal, surtout sur les routes de moyenne montagne que nous avons parcourues, est de rester le plus souvent possible au-delà de 4000 tours. Pour cela il vous faut jouer de la boîte mécanique (pas de version automatique au programme) mais ce n’est pas un problème puisque cette dernière s’est révèlée bien étagée et agréable à manipuler. Dès lors il est possible d’enchaîner les virages en toute sérénité et même d’aller bien plus loin.

Et là cette Pulsar se révèle diablement efficace, bien plus que ces atours très passe-partout ne pourraient le laisser suggérer. Les reprises sont franches, la motricité excellente même sur revêtement dégradé, la direction très précise et très informative, le roulis parfaitement maîtrisé et le comportement en courbe des trains avant et arrière particulièrement sain. On est par ailleurs bien installé, légèrement en hauteur, avec une excellente vision périphérique, on monte et on descend les cols vosgiens à vive allure avec un plaisir certain et aussi avec le sentiment que les limites de la voiture sont assez largement au-dessus de ce qu’il nous est possible faire. Mais le plus fort est que le confort est vraiment préservé, même avec cette monte de 18 pouces et malgré les réglages de suspensions plus fermes. Un passage sur un tronçon de route en très mauvais état nous permet en particulier d’en juger, le travail de filtrage est efficace dans toutes les situations.

Seules petites ombres au tableau en conduite un peu sportive, le maintien latéral des sièges est à revoir et surtout la sonorité du moteur déçoit. En fait elle s’avère particulièrement banale et au final assez éloignée de ce que la voiture est capable de faire d’un point de vue dynamique. Or, une fois à son volant le caractère GT est bien présent et on aimerait vraiment le voir encore renforcé par un petit « vroum-vroum » plus sympathique. C’est d’autant plus vrai que l’insonorisation globale est assez remarquable pour une voiture haute, les bruits d’airs comme les bruits de roulement sont bien filtrés et, du coup, le bruit moteur se fait d’autant plus présent…

Cerise sur le gâteau la Pulsar sait aussi se montrer fort polyvalente, vous voulez jouer avec en montagne ? Pas de problème on vient de le voir. Vous voulez naviguer paisiblement au régulateur de vitesse dans un confort de bon aloi ? Aucun soucis. Vous voulez rouler à très très vive allure en toute sécurité ? Ach ! Kein Problem aber man muß dafür zuerst in Deutschland gehen [pas de problème mais il faut d’abord aller en Allemagne pour ça]. Nos organisateurs zélés de chez Nissan avaient en effet prévu un petit tour de l’autre côté du Rhin histoire de profiter de l’Autobahn et ainsi voir ce que notre Pulsar pouvait offrir sur ce terrain.

Hélas le trafic s’est révélé trop dense pour vraiment en profiter et il ne nous a guère été possible de dépasser des vitesses proches de celles connues en France. Tout de même, une pointe à 207 km/h au compteur et quelques kilomètres aux alentours de 160/170 km/h nous ont permis de mettre en relief deux autres qualités de la voiture : d’une part son assez bonne vélocité car on atteint ces vitesses aisément (et on sent bien qu’il est encore possible de monter), et d’autre part sa tenue de cap absolument imperturbable. Et je rajouterai une fois encore son excellente insonorisation même à très haute vitesse.

Et enfin parce qu’en prime elle vous permettra (presque) de vous acheter une Porsche/Bentley/Ferrari/Lancia/Lamborghini/Jaguar (rayez la mention inutile, sans médisance s’il vous plait 😉 ) comme deuxième voiture…

Bon, ok, il faudra acheter plusieurs Pulsar GT pour additionner les gains générés par la différence de prix avec la concurrence 😀 (Ah au final on me dit que ça va vous coûter un bras… bon tant pis vous pourrez toujours vous offrir une voiture autonome d’ici peu).

Mais en attendant voici bien un autre argument de poids en faveur de cette Nissan : son prix ! Cette Pulsar GT s’affiche en effet à 25 640 € et nos véhicules équipés du pack Premium (pratiquement la seule option possible) comprenant la sellerie cuir étaient affichés à 27 290 € qu’il convient de bien mettre en perspective pour en saisir tout l’intérêt. Raisonnons d’abord de manière sommaire, que trouve-t-on en face de cette japonaise ? Des poids lourds du segment naturellement qui ne sont pas toujours en position réellement frontale : la Golf en version GTi ou GTD (voire GTE) et dont les puissances sont assez nettement supérieures débute à 33 750 €. La Peugeot 308 GT, un peu plus puissante également, à 30 650 €. La Renault Mégane en fin de vie n’offre plus rien de comparable, idem chez Opel ou la nouvelle Astra arrive. Mais il y a d’autres concurrentes sérieuses comme la Ford Focus ST nettement plus puissante ou encore la Kia Cee’d GT. Sauf que toutes ces compactes commencent au mieux 2000 € au-dessus de notre Pulsar et que, pour beaucoup d’entre elles, le surcroit de puissance qu’elle propose ne signifie pas forcément de meilleures performances. Dans ce comparatif mené rapidement je vous le concède (vous trouverez certainement d’autres concurrentes) la Nissan tire indéniablement son épingle du jeu.

D’autant plus que son équipement est également très complet. On regrettera l’absence de sièges électriques, de toit ouvrant ou de boîte automatique mais pour le reste il ne manque pas grand-chose à cette Pulsar en termes d’équipements, même high-tech. Elle dispose par exemple du système safety shield (surveillance des angles morts, alerte de franchissement de ligne, détection des objets en mouvement) du freinage d’urgence autonome, d’un système multimédia avec écran tactile de 5,8 pouces ou encore du très pratique système bird view permettant de faire ses manœuvres sans rien voir au dehors. Ce que Nissan nous a fait découvrir au travers d’un petit atelier ludique nous permettant, dans une voiture aux vitres totalement opaques qui vous fait comprendre un minimum la dure vie de Gilbert Montagné, de vous garer au millimètre.

Enfin, et c’est aussi une bonne nouvelle, la consommation est restée très mesurée durant cet essai où nous n’avons pourtant pas particulièrement ménagé la voiture. Le chiffre officiel de 5,7 l. n’est bien entendu pas réaliste mais nous sommes restés en dessous des 8 litres en moyenne sur la journée. Au quotidien il apparait aisé de consommer un bon litre et demi de moins ce qui rapporté à la puissance du véhicule est un score plus qu’honorable.

Alors je ne vais pas vous mentir, la Pulsar ne me séduit pas d’un point de vue stylistique et je ne serais donc pas client puisque c’est pour moi un critère majeur. Mais voila, je ne suis pas tout le monde, je ne suis pas vous derrière votre écran et je n’aurai surtout pas la prétention de faire de mes goûts des caractères universaux. Car cette voiture plait à d’autres personnes (au moins 3600 autres depuis le lancement en France il y a moins d’un an, ce qui la place dans le top 15 du segment, pas si mal) et avec cette version GT abordable qui se la joue modeste et qui ne galvaude pas le moins du monde son appellation par ses aptitudes routières elle est vraiment une proposition très décente à étudier de près.

Un très grand merci à la sympathique équipe de Nissan France pour leur excellent accueil et leur excellente organisation de cette journée d’essai.

Photos : Eddy P.

Que ce soit bien clair : la voiture que vous avez sous les yeux est noire et bleue (et non blanche et dorée)

C’est d’ailleurs une alliance assez réussie qui permet à cette Golf de rester une Golf tout en se singularisant, très légèrement, par quelques petits détails spécifiques. A Wolfsburg on a volontairement fait le choix de ne pas démarquer particulièrement cette voiture du reste de la gamme et l’on a opté pour une formule simple : GTi/GTD + e-Golf = GTE et le résultat est, comme il se doit, un « hybride » des trois véhicules…

A l’avant on retrouve ainsi les très réussis feux de jour de la e-Golf qui, par rapport aux autres déclinaisons de la compacte, migrent des optiques vers le bas du pare-chocs en formant un C de chaque côté. Ces DRL sont par ailleurs reliés, dans leur partie inférieure, par une ligne de chrome élargissant ainsi visuellement le véhicule et lui conférant une vraie personnalité et une identification très aisée dans le trafic. Mais c’est à peu près la seule distinction notable de cette hybride, pour le reste, la GTE s’habille exactement chez le même tailleur qu’une GTi ou une GTD : bas de caisse, double sortie d’échappement (à gauche comme sur GTD et non de part et d’autre du diffuseur comme sur GTi), feux arrière à LED, petit spoiler sur le hayon, rien ne manque, et seules les touches de rouge ou de gris des deux cousines GT se remaquillent pour adopter la couleur bleue. Cette couleur, sensée évoquer l’électricité, se retrouve sous la forme d’un liseré traversant toute la face avant (phares compris), sur les logos VW du capot et du hayon, sur les quatre monogrammes GTE appliqués sur les quatre cotés de la voiture, et, plus original et surtout plus évocateur, sur les étriers de frein qui, avec la monte 17 pouces optionnelle de notre véhicule se remarquent au premier coup d’œil et font leur petit effet. A 405 €, je ne saurais d’ailleurs trop vous conseiller d’en équiper votre véhicule car les jantes de série de 16 pouces, quasi pleines et identiques à celles de la e-Golf sont assez… euh… spéciales…

Le fil rouge sur le bouton rouge, le fil vert sur le bouton vert… et le fil bleu sur le volant noir

Cette couleur bleue positionnée par petites touches sur la carrosserie se retrouve également, comme un fil rouge, dans l’habitacle. Bon, soyons honnête, à l’instar de l’extérieur ce n’est pas la couleur dominante et comme nombre de Volkswagen en pénétrant dans l’habitacle on a toujours un peu le sentiment de passer du côté obscur de la force… Pour le folichon il vaut mieux aller voir ailleurs car les seules marques de gaieté sont justement les petites touches de notre bleu électrique positionnées de ci de là, essentiellement sous la forme de surpiqûres : sur la belle sellerie cuir (en option à 1920 €), sur le très agréable volant sport à méplat ou encore sur le soufflet de la boîte de vitesse. Un peu de bleu encore sur le pommeau (en vrai faux alu) de cette même boîte ou, de nuit (boîte de nuit ah ah…), avec l’ambiance « électrique » du tableau de bord qui se poursuit via des guides de lumière sur les contre-portes (mais à l’avant seulement c’est bien dommage) et même sur le seuil de portière… Ça en jette d’entrée.

Il n’empêche que tristoune ou pas il sera bien difficile de critiquer quoi que ce soit dans cet habitacle qui, et c’est un peu une tradition maison, affiche une qualité perçue de tout premier plan. Matériaux bien choisis, grain mat et très valorisant des plastiques (qu’ils soient rembourrés ou non), ajustements nets et précis, pelliculage agréable des boutons de commande avec des « clics » doux et peu sonores, moquette dans les bacs de portière, etc. Autant de détails aussi sérieux que soignés qui font qu’on apprécie vite cet habitacle, la Golf restant un incontestable benchmark dans ce domaine.

Et c’est d’autant plus vrai que la présentation de cette planche de bord est moderne et parfaitement pensée d’un point de vue ergonomie et lisibilité. On rajoutera à cela que l’habitacle dispose de nombreux espaces de rangement de différentes tailles eux aussi bien conçus avec, par exemple, pour celui situé derrière le levier de vitesses, une belle profondeur et un revêtement antidérapant efficace. Et en prime l’espace à bord est tout à fait satisfaisant, à l’avant comme à l’arrière, 4 adultes s’y sentiront très à l’aise et le cinquième n’aura même pas vraiment de quoi se plaindre, sauf si on le met dans le coffre qui, batteries obliges, se voit assez sérieusement grevé par rapport à une Golf classique. Mais, qu’on se rassure, ces batteries ne génèrent pas que des inconvénients, d’ailleurs vous allez vous en rendre compte dès la page suivante.

Sous le capot une véritable usine à (peu de) gaz (à effet de serre).

Parlons un peu technique et même technologie puisque cette Golf GTE (avec un E pour électrique) aime particulièrement mettre en avant son CV sur ce point. On ne peut d’ailleurs guère le lui reprocher car il comporte effectivement quelques lignes dignes d’intérêt.

Cette GTE est une hybride essence-électrique qui associe un moteur thermique à un autre moteur électrique, dans un souci de réduction de la consommation naturellement mais également dans un but d’optimisation des performances (le monogramme GT se devant d’être un minimum justifié). Le choix du bloc thermique s’est porté sur le 4 cylindres 1,4 l TSi développant 150 ch. et 250 Nm. Le moteur électrique quant à lui développe 102 ch. pour un couple de 305 Nm. Le tout est associé à la très réputée boite DSG6 (mais pourquoi pas la DSG7 ? Je laisse les techniciens m’expliquer cela en commentaire 😉 ). La puissance finale n’est pas la simple addition de celle des deux moteurs cités précédemment mais le résultat d’un calcul un peu plus complexe qui aboutit à un total de 204 ch. Confortable et tout à fait suffisant pour arborer une appellation GT.

Maintenant si j’en restais là vous me feriez certainement, et à juste titre, remarquer que des hybrides il y en a à tous les coins de rue ou presque… Pas faux. C’est pourquoi VW vous propose une hybride certes mais une hybride rechargeable (« plug-in » si vous voulez vous la raconter un peu) et ça c’est nettement moins courant (blague facile, je n’y résiste jamais).

En effet cette Golf dispose également, à l’arrière du véhicule on vous l’a dit plus haut, d’une batterie électrique lithium-ion à haut voltage (345 V) de 8,8 kWh qui se recharge via un câble à brancher sur une prise de courant de votre réseau domestique d’un côté et directement dans le nez de cette VW (sous le logo) de l’autre. La recharge complète de la batterie met environ 3h45 mais vous pouvez également opter pour l’option Wallbox (à installer naturellement) ce qui vous permettra de gagner 90 mn sur le temps indiqué plus haut.

Donc c’est une voiture thermique, hybride qui fonctionne à l’électricité et au jus d’ail…

Euh, pour ce dernier je suis dubitatif quand même… Non, en fait, abstraction faite du jus d’ail, c’est un peu les trois à la fois et c’est ce qui fait sa spécificité. Au démarrage la Golf GTE vous impose automatiquement l’E-mode, c’est-à-dire le tout électrique, et elle peut y rester un long moment (officiellement 50 km mais dans la vraie vie tablez plutôt sur 35-40) et jusqu’à une vitesse très élevée (130 km/h) ce qui change fondamentalement des hybrides classiques dont l’autonomie en tout électrique dépasse rarement les deux kilomètres, à condition de rester en dessous d’une vitesse généralement assez basse (60-70 km/h maxi, et encore) et de ne pas forcer sur l’accélérateur. Rien de tout cela ici, sur ce mode la voiture se comporte exactement comme une électrique classique en offrant notamment de grosses reprises, puisque les 350 Nm du moteur électrique sont disponibles immédiatement, une sensation de glisse caractéristique, un frein moteur marqué et le silence de fonctionnement…

Enfin silence il faut quand même le dire vite. C’est vrai en dessous de 30-40 km/h mais dès qu’on dépasse un peu cette allure les bruits de roulement sont bien présents, trop même, en particulier à l’arrière. Du coup l’enclenchement du moteur thermique (en mode hybride) est quasiment imperceptible d’autant qu’en roulant un peu plus vite les bruits d’air viennent aussi s’inviter à l’ambiance sonore générale. Rien de vraiment insupportable mais j’espérais un peu mieux quand même.

Au final la plus grande déception (mais en est-ce vraiment une puisque d’aucun y verront plutôt la preuve de la parfaite réussite du fonctionnement du système) est qu’on ne sait jamais vraiment si on roule en thermique ou en électrique, sauf à regarder constamment le minuscule et assez peu lisible compte tour positionnée au bas de la jauge de puissance ou à enfoncer l’accélérateur vigoureusement. Car dans ce dernier cas, le hurlement du 4 cylindres ne laisse planer aucun doute quant au mode de propulsion. Ce qui a aussi pour conséquence de vous faire lever le pied illico-presto tant le son émis s’avère quelconque, intrusif et agaçant.

Mais rassurez-vous, il y a quand même de quoi se faire plaisir auditivement avec cette Golf, tout n’est qu’une question de mode de conduite… Cette GTE en compte 5 : le mode tout électrique évoqué plus haut, qui s’enclenche par défaut au démarrage (avec une bonne vieille clé sur notre modèle, moyennement moderne… il faut passer par la case option pour le démarrage sans clé à 415 €), deux modes hybrides (l’un préservant l’autonomie électrique en rechargeant le plus possible la batterie et l’autre non) et un mode quasiment tout thermique ayant surtout pour but de recharger les accus pour pouvoir à nouveau rouler en électrique.

Eddy tu nous prends pour des chèvres, ça ne fait que 4 modes là…

Oui 😀

Donc il y en a un cinquième ?

Ben oui 🙂

Et tu comptes nous en parler un peu quand même ou c’est juste pour agacer tout le monde ?

Bien sûr que je vais en parler, et même plutôt deux fois qu’une car il m’a bien plu ce dernier mode…

En fait, il pourrait correspondre peu ou prou à la fameuse banane de Maurice dans son essai Focus ST (comment, vous ne l’avez pas encore lu ? Deuxième chance ici, et c’est bien parce qu’on est gentils avec vous 😀 ). Mais pour ma part je vais plutôt utiliser une métaphore physiologique tout en me dédouanant immédiatement de toute critique machiste à mon endroit puisque l’auteur de cette comparaison un tantinet olé olé n’est pas moi mais l’une des passagères présentes dans la voiture lors de cet essai et qui a qualifié, fort justement, ce cinquième mode, le mode GTE, de « découverte du point G de la voiture… ».

Je ne reviendrai pas sur l’existence réelle ou supposée de ce point chez vous mesdames mais je peux en tout cas vous dire une chose avec assurance, si ce point existe bien, la Golf GTE est alors sans conteste une femme. Car une fois enclenché ce mode la voila grimpant promptement et avec un entrain remarquable aux rideaux les cols les plus escarpés tout en s’exprimant joyeusement dans des vocalises autrement plus sexy. En fait la voiture se métamorphose littéralement et passe d’un tempérament sain mais très neutre et sans relief à une sportivité de fort bon aloi. Le plus impressionnant reste la transformation du son du moteur dont j’évoquais le caractère quelconque et même agaçant il y a quelques lignes et dont soudainement on ne parvient presque plus à se passer, quelque chose de rauque, rageur, limite bestial… On s’y croirait… Sauf que c’est pour de faux (qui a parlé de simulation derrière ?) puisqu’il s’agit d’un générateur de son, certes un peu artificiel, mais néanmoins bien plaisant et nettement plus réussi que sur d’autres modèles (et là mon regard se porte en particulier vers nos productions françaises…).

Mais au-delà, c’est l’ensemble de la voiture qui réagit différemment : réponse de l’accélérateur nettement plus rapide, passage du rapport supérieur retardé (et c’est encore mieux avec le mode manuel et l’utilisation des palettes au volant), direction raffermie, c’est parti pour une vraie tranche de plaisir.

A ce petit jeu il est aussi possible désormais de voir ce que les soubassements de cette Golf valent réellement. Et incontestablement ils sont bien nés car, si en mode normal et à allure réglementaire la voiture ne pose aucun soucis (sauf peut-être sa suspension un peu sèche, notamment à l’arrière) mais ne soulève aucun enthousiasme non plus, en mode GTE et à allure plus soutenue on constate qu’il est assez difficile de prendre la voiture à défaut. Elle est certes très légèrement sous-vireuse, peine parfois à transmettre toute la puissance aux roues avant et la boîte DSG peut même se montrer hésitante dans certaines circonstances (à vive allure) mais elle se montre particulièrement saine et imperturbable en appuis, le train avant, bien aidé par une direction précise et directe, s’inscrivant facilement dans les virages et le train arrière, impérial, restant rivé au sol sans broncher, l’implantation des batteries sur cet essieux contribuant certainement à sa bonne stabilité.

Profitant alors de toute la puissance des deux moteurs on s’amuse sincèrement au volant de cette Golf qui apprécie vraiment les enchaînements de virages et qui, en plus, prend soin de vous grâce à ses sièges sport très efficaces en maintien et plutôt confortables. Par contre évidement à ce rythme l’écologie en prend un coup…

Tempérament vert mais consommation rougeaude

Oh n’exagérons rien non plus. Sur les presque 200 km de notre prise en main (sans nous électrocuter… fort) nous nous en sommes tirés avec une consommation moyenne de 5,6 l/100, ce qui, à l’image du commissaire Bialès, est bien mais pas top… Bien, parce que la voiture affiche tout de même une puissance conséquente et un poids qui ne l’est pas moins (1599 kg, merci les batteries) mais pas top parce qu’on est loin, très loin même, de la consommation annoncée (obtenue par des cycles de roulage totalement irréalistes il est vrai) de 1,5 l/100… Mais où sont donc passés ces 4 litres de différence ?

Ils sont d’abord confrontés à une réalité : pour rouler longtemps en électrique et recharger au mieux la batterie il faut de préférence avoir le pied léger, ce qui n’est pas forcément si simple avec cette Golf, surtout après avoir goûté au mode GTE. Ensuite il faut aussi comprendre que le bloc thermique s’avère un peu à la peine pour tracter correctement le poids de la voiture et n’y parvient réellement, quand on le sollicite, qu’en tapant un peu dans les tours et donc aussi dans la consommation. En mode complètement thermique il est ainsi quasiment impossible de descendre sous les 5,5 l/100 même à vitesse stabilisée sur route nationale. Enfin, notre cycle de roulage s’est effectué sur un parcours réellement mixte, ville, route, autoroute allemande (avec une petite pointe de quelques kilomètres à 210 km/h) et moyenne montagne. Or, parmi tous ces terrains seule la ville est réellement celui de prédilection de la Golf. La raison en est simple, certes la GTE possède une autonomie en tout électrique très appréciable et en usage urbain elle peut facilement être utilisée uniquement en E-mode, mais dans la majorité des cas vous opterez probablement plus pour le mode hybride. Dès lors la voiture se comporte comme toutes les autres hybrides en offrant principalement un surplus de puissance bien agréable à l’utilisation (et même un peu plus) mais sans réellement faire descendre la consommation puisque le moteur électrique cède régulièrement la main au moteur thermique.

Je vous fais le litre de sans plomb à 1,45 € et le kWh à 0,15 €. Et le porte clé c’est cadeau.

L’épreuve de mathématiques du baccalauréat est certes passée mais on ne sait jamais, les oraux de rattrapage il faut quand même savoir y penser de temps en temps (j’en vois bien un ou deux qui s’inquiètent là), aussi une petite séance d’arithmétique vous fera le plus grand bien.

Une Golf GTE est proposée au prix catalogue à 38 990 € et notre exemplaire, qui disposait de quelques options supplémentaires (peinture noire intense nacrée, jantes de 17 pouces, sellerie cuir, caméra de recul), affiche sur le configurateur de la marque la coquette somme de 42 219 €. Pour une voiture compacte de 4,27 m ce n’est a priori pas donné. Mais il faut maintenant nuancer fortement tout cela.

Tout d’abord en précisant que cette Golf GTE est vraiment très bien équipée en série en particulier sur des aspects technologiques et/ou de sécurité très bienvenus. On citera par exemple :

– l’excellent système d’infotainment « Discover Pro » avec son écran tactile de 8 pouces qui s’est révélé très efficace, fluide, intuitif et précis, qui a entre autre la délicatesse de vous informer sur les limitations de vitesse en vigueur pour le pays dans lequel vous pénétrez, vous permet d’accéder facilement aux listes de lecture de votre clé USB et de gérer complètement les différents mode de la chaîne de propulsion.

– Le régulateur de vitesse adaptatif ACC qui gère automatiquement, en freinant à votre place, la distance de sécurité avec le véhicule qui vous précède et ce jusqu’à l’arrêt complet, bien pratique dans les bouchons où votre vitesse reste enregistrée et où il vous suffit d’effleurer l’accélérateur pour relancer le véhicule.

– En vrac : les phares (et feux) full LED, le frein de parking automatique ou encore l’application smartphone dédiée qui vous permet notamment de chauffer/refroidir votre véhicule avant d’y arriver et de surveiller la charge électrique.

Ensuite parce que le système hybride rechargeable est susceptible de vous faire percevoir une jolie ristourne de 4000 € grâce au bonus écologique, et du coup on remet les compteurs à zéro (enfin à – 4000) : 42 219 – 4000 = 38 219. Mieux, en restant sur le prix de base sans les options la voiture s’affiche à 34 990 € c’est-à-dire à peu près le même tarif qu’une version GTD ou GTi. D’où la question ultime : pourquoi prendre cette GTE plutôt qu’une des deux autres GT ?

En fait tout dépend vraiment de l’utilisation que vous comptez en faire. Les trois voitures partagent une philosophie commune basée sur leur vocation GT, mais elles ont toutes les trois une approche différente. Le conducteur de GTD privilégiera les longs trajets, celui de GTi les performances et celui de GTE… surtout les déplacements urbains. Car c’est là et surtout là que la Golf GTE fera la différence non seulement avec les deux autres mais aussi avec les autres véhicules hybrides du marché. Car pour peu que la distance entre votre lieu d’habitation et celui de votre travail soit inférieure à 20 km, alors votre GTE risque fort de ne pratiquement jamais tourner à autre chose qu’au nucléaire qu’à l’électrique. Si en plus vous disposez d’une prise des deux côtés c’est carrément jackpot. Dans de telles conditions la GTE se révélera un achat intéressant puisqu’elle consommera moins qu’une hybride classique et vous autorisera les escapades en dehors des villes que ne peuvent se permettre les véhicules uniquement électriques, le tout avec en prime la possibilité de s’amuser à son volant…

Alors certes cette Golf GTE n’est pas absolument verte (aucune voiture ne l’est qu’on se le dise bien), sa consommation restant un peu trop élevée par rapport à ce qu’elle promet, elle n’est pas non plus une tueuse radicale, c’est une GT et non une sportive sans concession, mais elle est bien dans l’ère du temps, moderne, bien présentée, bien équipée facile et plaisante à conduire, résolument technologique et branchée (à tous les sens du terme), en un mot : vertueuse.

Photos : Eddy P. et Peggy P.-S.

Un grand merci à l’équipe des concessions VW Paul Kroely Automobiles de Strasbourg pour son accueil chaleureux et sa confiance lors du prêt du véhicule.