Denza Z9GT : taillée en lambo

Saviez-vous que la Denza Z9GT avait été dessinée par l’ancien responsable du design de Lamborghini, Wolfgang Egger ? Ce dernier, désormais directeur du design chez BYD, a en effet dirigé le style d’Audi et de la marque au taureau, après une longue période chez Alfa-Romeo, Lancia mais aussi Seat.

Son œuvre sur des voitures tantôt sensuelles, tantôt sportives, et/ou haut-de-gamme, se retrouve en synthèse dans cette grande voiture qu’on serait tenté de qualifier de break de chasse. Selon le constructeur, la Denza Z9GT respecte un ratio précis diamètre des roues/carrosserie/surface vitrée qui lui confère « des proportions parfaites » et affiche une fluidité inspirée de « la soie qui retombe avec élégance ».

De notre côté, nous voyons une voiture tellement grande et arrondie au niveau des ailes et de la ceinture de caisse qu’elle a tout de même un côté pataud sous certains angles. A la manière des premières Porsche Panamera… L’esprit de son design est en tout cas plus proche de celui d’une Aston Martin sensuelle que d’une Lamborghini radicale. La bête mesure tout de même 5,2 m de long pour 1,99 m de large, elle peut difficilement inspirer la légèreté !

Ceci étant dit… Avec son capot plongeant et ses phares en amande lui donnant une face avant de sportive, son profil évoquant la Porsche Taycan Sport Turismo… Qu’on aime ou qu’on n’aime pas, elle ne laisse pas indifférent et se distingue sur son segment. Le gros arrière-train fera sans doute moins l’unanimité avec ses gros feux, mais on ne peut pas lui reprocher d’être classique ! Quant au disgracieux LIDAR sur le toit façon Volvo EX90 et ES90, aucune mention n’en a été faite par le constructeur, celui-ci étant inactif dans nos contrées du fait de contraintes légales de protection des données…

Ce qu’on peut noter en condensé sur ce design, c’est sa relative pureté des lignes et ce qu’il faut d’effets de style pour distinguer la Denza Z9GT sur le marché. Elle n’use par de gimmicks stylistiques mais affiche toutefois une vraie personnalité, tout en s’inspirant de ce qui est dans les canons actuels (nervures, signatures lumineuses, absence de chrome…). Des échos que nous avons pu récolter, elle ne séduit clairement pas tous les journalistes automobiles mais pour notre part, nous trouvons son design cohérent et distinctif.

A noter, la version PHEV (776 ch, 203 km d’autonomie électrique) affiche quelques différences au niveau de la face avant, comme une petite trappe et des prises d’air de pare-chocs au design se distinguant de celles, factices, de l’électrique.

A bord de la Denza Z9GT : Dans ma denz-denz-denz

Ouvre-t-on sa portière dans un véhicule de luxe ? Non. Dans la Denza Z9GT, on appuie sur un bouton (au choix, sur la portière ou au plafond) et un système électrique fait l’effort à notre place. A l’avant comme à l’arrière, ce qui est d’autant plus appréciable que ces portières ont un poids conséquent. Commençons exceptionnellement à l’arrière de cet habitacle recouvert de cuir et de bois, sur les meilleures places dans une berline digne de ce nom.

Et en effet, avec un empattement de 3,12 m, la place ne manque pas pour les jambes. La place centrale, encore plus que d’habitude du fait de sièges latéraux extra-larges, est beaucoup moins confortable et révèle un massif accoudoir central doté de porte-gobelets et d’un espace de charge.

Les passagers sont bien lotis dans ce cocon sombre, même si cette ambiance intérieure est la plus moderne mais aussi la moins gaie. Il est possible d’opter sans surcoût pour un intérieur « Chocolat noir et velours rouge » ou un autre à dominante crème. Celui-ci est salissant, en témoigne les traces déjà présentes sur les modèles d’essai tout neufs !

Quoi qu’il en soit, on se sent choyé au second rang ! On note les miroirs de courtoisie éclairés dans le plafonnier, toujours au bénéfice des deux seuls passagers latéraux, et les commandes pour avancer et incliner le siège passager accessible aux passagers arrière. Le constructeur a choisi selon nous la meilleure option, permettre à 2 passagers de voyager dans un confort optimisé plutôt qu’à 3 en jouant des coudes !

En passant à l’avant, de sportive et raffinée avec notre intérieur « full-black » à surpiqûres jaunes, l’ambiance devient également technologique avec pas moins de 5 écrans, dont 2 pour les rétroviseurs numériques. En renonçant à cette option, il y aura toujours cet écran côté passager devenu incontournable sur les berlines premium, de 13,2 pouces.

Les sièges avant se montrent également accueillants, joliment dessinés, ergonomiques et confortables. L’amplitude profonde des nombreux réglages électriques, commandant tout jusqu’aux appuie-têtes, permet de trouver facilement sa position de conduite.

Dotés d’une fonction mémoire, les fauteuils reculent à l’ouverture de la porte pour vous faciliter l’entrée, tandis que dans le même temps, les aérateurs alors occultés se révèlent, les haut-parleurs se déploient et l’animation d’accueil vous salue.

L’autre raffinement marquant se trouve au niveau de la console centrale abrite un réfrigérateur-freezer-réchaud, fonctionnant de -5°C à 40°C. De quoi garder votre Magnum au frais (la crème glacée, pas la bouteille, trop imposante) ou maintenir votre plat de traiteur au chaud !

Malgré la présence de cet équipement, la console centrale n’empiète pas sur l’espace aux jambes et même en roulant avec les jambes un peu écartées, on ne sera pas en contact avec elle. Assez rare pour être souligné !

Relativement épuré, pour le peu qu’on considère un écran comme une simple surface plane, l’habitacle de la Denza Z9GT dispose d’assez peu de commandes physiques, mais juste ce qu’il faut pour offrir une bonne ergonomie. On remarque toutefois qu’il n’y a pas de commande d’allumage de phares, il faut passer par l’écran si l’on veut quitter le mode automatique !

Autre particularité, les palettes au volant. Elles ne servent pas au niveau de freinage régénératif ni à passer les vitesses, mais à contrôler le système de maintien de voie et, à droite et en rouge vif, à activer le boost, dont on vous parle plus bas.

Une rangée de commandes sous l’immense écran de 17,2 pouces permet d’accéder aux stationnement automatique, aux fonctions e3 ou encore aux modes de conduite. Ils sont néanmoins un peu loin de la main et sont malheureusement peu lisibles.

Pour ouvrir le coffre, on peut passer le pied sous le pare-chocs à l’endroit indiqué au sol par un projecteur. L’idée est géniale (on a tous eu l’air d’idiots en donnant en vain des air-coups de pieds sous des pare-chocs…) mais la déception est d’autant plus grande que l’ouverture ne fonctionne pas à chaque fois.

A défaut, on se rabat sur l’ouverture classique, mais il faut alors réussir à trouver le bouton, excentré et minuscule (juste la taille d’une phalange !). Le plus simple pour ouvrir ce foutu coffre est donc d’appuyer sur la commande sur la clé du véhicule. Raté !

Et comme souvent sur les voitures asiatiques privilégiant l’espace arrière à l’espace de chargement, la contenance est décevante compte tenu de la taille du véhicule. L’accès est facile avec le hayon incliné, mais on ne logera « que » 495 litres de bagages. Maigre consolation, le frunk à l’avant offre 53 litres supplémentaires.

Essai Denza Z9GT : un Z qui veut dire Zéro (à 100 km/h)

La fiche technique de la Denza Z9GT est impressionnante à plus d’un titre, avec des données de puissance et des technologies qui ont de quoi donner le tournis. Tueuse d’étoile, la Denza ? Met-elle des bâtons dans les hélices munichoises ? Le modèle a-t-il pour ambition de devenir le seigneur des anneaux ? Le loup est-il lâché dans la Porscherie ? Ce sont ses objectifs !

Pour les atteindre, la Denza Z9GT inaugure une plateforme nommée e3 (e au cube, à prononcer « ikioube »). 3 pour trois moteurs, un à l’avant et 2 à l’arrière. Ils sont associés à une batterie cell-to-pack de 122,49 kW et déploient la bagatelle de 1 156 chevaux (313 ch à l’avant et 2x 422 ch à l’arrière). Rassurez-vous, cette puissance démentielle n’est disponible dans son intégralité qu’en utilisant la fameuse palette rouge BOOST, qui envoie la purée pendant 30 secondes chrono.

Derrière le volant, le conducteur est en effet gratifié de performances de zinzin. Mais le poids fait lui aussi dans le superlatif : presque 3 tonnes ! Alors oui, le couple de 1 210 Nm permet à ce pachyderme un 0 à 100 km/h en 2,7 secondes et une vitesse de pointe de 270 km/h. Si les conditions ne nous ont pas permis de vérifier ces chiffres, on peut toutefois vous dire que les accélérations vous collent au siège, en tout cas en mode sport, et que vos sensations à ce moment là s’exprimeront à travers votre bouche par de très vilains jurons. On s’étonne presque de sentir l’avant se cabrer, tout en patinant parfois du fait de la puissance du couple qui déboule.

Mais pas de quoi avoir peur avec toutes les assistances électroniques et systèmes de sécurité qui veillent. Par exemple, si un pneu explose alors que la voiture est lancée jusqu’à 180 km/h, le système de contrôle de stabilité permet à l’auto de garder le cap. Comme sur une Citroën DS !

Nous avons également pu tester sur circuit l’accélération et le freinage sur revêtements inégaux, en ligne droite et en courbe, et sur sol complètement détrempé. Dans les deux cas, les moteurs arrière et les aides électroniques ont permis à la Z9GT de garder le cap de manière imperturbable.

Sur route ouverte cette fois, aidée par ses roues arrière directrices, la Denza Z9GT vire à plat et on aborde les virages sans vraiment faire attention à sa vitesse. D’autant que, si on a coché ce paramètre sur l’écran, les renforts latéraux des sièges se gonflent dans les courbes en un clin d’œil. C’est un équipement inédit, et génial ! On apprécie donc les routes sinueuses, d’autant que la direction est toujours ferme. Mais attention, la Denza Z9GT n’a pas la précision d’une sportive.

Ni le châssis : priorité est donnée au confort, toujours au rendez-vous quels que soient les paramètres dynamiques choisis. L’amortissement pneumatique à double chambre, réglable via la commande « DiSus », fait du bon travail ! En mode sport, on ressent plus de fermeté et la caisse pompe moins, mais sans raideur ni remontées sèches dans l’habitacle. D’un point de vue acoustique également, le confort est de haut niveau et on ne profite que du silence, ou de sa musique.

Quant au système de freinage, il est lui aussi taillé pour faire face au niveau de performances et au poids de la Denza Z9GT, avec des disques en carbone-céramique. Le freinage est facile à doser, progressif, mais manque quelque peu de mordant pour décélérer aussi fort que ça accélère. Pas de quoi s’inquiéter, l’efficacité du freinage est accentuée grâce à – encore une fois – les roues arrière pouvant se tourner vers l’intérieur pour maintenir la stabilité en appui soutenu.

GT dans l’âme, la Denza Z9GT s’apprécie aussi (surtout ?) dans des conditions calmes. Et c’est alors la maniabilité de cette très grande voiture qui étonne. Merci qui ? Les roues arrière directrices, encore et toujorus elles, grâce à qui le diamètre de braquage de l’auto se limite à 5,35 mètres, une valeur digne d’une citadine. Un mini rond-point ? La voiture tourne sur elle-même. Pas littéralement, même si elle peut aussi le faire (voir plus bas), mais le demi-tour est assuré les doigts dans le nez !

Autonomie et recharge Denza Z9GT : vous allez aimer vous faire « flasher »

En attendant une version ultérieure dépourvue de la technologie e3 qui affichera une autonomie de 800 km, celle de notre modèle d’essai est annoncée à 600 km. Sur ce point, la Denza Z9GT n’établit pas un record quand une DS Numéro 8 certes beaucoup plus modestement motorisée annonce 750 km. Mais, il y a un énorme mais, elle recharge plus vite que n’importe quel autre modèle !

La Denza Z9GT vient en effet avec une nouveauté hors norme pour tout le secteur automobile : le Flash Charging, une station de recharge ultra-rapide pouvant délivrer 1 500 kW de charge et une nouvelle génération de batterie Blade en mesure de l’accepter. La recharge de 10 à 70% s’effecture donc en seulement 5 minutes. Il faut moins du double pour atteindre les 97%, ce que nous avons pu vérifier sur la borne de démonstration : exactement 9 minutes et 30 secondes ! Mieux, par temps très froid, il suffit de 3 minutes supplémentaires pour passer de 20 à 97%.

Denza prévoit l’implantation de 3 000 stations en Europe dont « plusieurs centaines » en France. La première station opérationnelle devrait ouvrir, on l’espère, au moment des livraisons des premières Z9GT à leur propriétaire. Celles-ci se situeront sur des sites déjà occupés par des bornes, dans l’optique d’un partenariat qui faciliterait la vie de tous. Petit plus, jusqu’à septembre, le constructeur offrira 18 mois de recharge aux propriétaires de leur modèle. Nous ne connaissons pas encore les tarifs des recharges (le constructeur non-plus !) mais on imagine que cela représente un beau petit cadeau !

Equipements Denza Z9GT : denzationnelle !

Tous les équipements mentionnés dans cet essai sont de série sur la Denza Z9GT , à l’exception des 3 options au catalogue : des jantes 21 pouces au lieu des jantes 20 » de série, la peinture métallisée verte, bleu ou or (de série on peut opter pour le blanc, le gros ou le noir) et les rétroviseurs numériques. Le constructeur a conscience que cet équipement ne plaît pas à tout le monde ! Et on le comprend, nous avons eu du mal à nous habituer à regarder en bas, et avons sursauté à plusieurs reprises en voyant « un objet » là où un miroir était censé se trouver.

Mais le système a le mérite de supprimer les angles morts. A basse vitesse, les caméras œuvrent aussi en projetant automatiquement une vue extérieure du véhicule et des obstacles à proximité. Le rétroviseur intérieur projetant l’image de la caméra arrière palie la mauvaise visibilité due à la surface réduite de la lunette arrière, inclinée de surcroit et coincé entre deux montant C très épais. Lorsque l’aileron arrière est déployé, c’est encore pire !

Les obstacles, véhicules et piétons s’affichent également sur l’ordinateur de bord, tandis que toutes les autres informations prennent place sur l’affichage tête haute à réalité augmentée de 50 pouces. Et si jamais une information arrive à vous échapper, le système d’évitement prédictif de collision veille, tout comme le freinage intelligent. Nous n’avons rien noté de particulièrement innovant dans le domaine des aides à la conduite.

Au niveau de la conduite autonome, nous avons même été plutôt déçus par la gestion qui manque de fluidité, la lenteur pour se mettre à la vitesse désirée, quand celle-ci est acceptée, et l’impossibilité de faire changer le véhicule de voie en toute autonomie. Le ralentissement automatique de vitesse en courbe est également agaçant, puisqu’il ralentit systématiquement et exagérément même dans les virages les plus légers.

Ce qui distingue la Denza Z9GT au niveau de ses équipements est ailleurs : dans sa plateforme e3. Celle-ci permet, en gérant les 3 moteurs indépendamment, de faire effectuer des manœuvres impossibles sur d’autres véhicules. En pouvant bloquer une roue avant et faire fonctionner les roues arrière dans le sens opposé l’une de l’autre, la Denza Z9GT peut pivoter sur elle-même et finir un créneau que vous avez entamé en marche avant, se redresser dans un virage trop serré en ville… Il suffit de sélectionner sur l’écran l’orientation souhaitée, et le véhicule s’exécute.

Le véhicule peut également pivoter toutes ses roues à 8,5 degrés dans le même sens pour rouler « en crabe », dans le sens opposé entre avant/arrière à 5° pour pivoter plus fort… Si malgré tout cela, manœuvrer ou vous garer est toujours difficile, sélectionnez une place, délimitée ou fictive, et le véhicule fera la manœuvre pour vous, à la vitesse de votre choix (la vitesse rapide peut être angoissante au début quand on n’a pas totalement confiance dans le système).

D’ci la fin d’année, il sera également possible de quitter le véhicule avant le début de la manœuvre et de la lancer sur le téléphone. Nous l’avons vu à l’œuvre, le système est d’ores et déjà opérationnel !

Terminons par quelques équipements à bord qu’il nous semble intéressant de mentionner. Nous vous avons parlé des sièges plus haut, sans vous préciser que ceux-ci étaient chauffants, massants et ventilés pour les 4 passagers avant et arrière. Aux deux rangs également, c’est chargeur de téléphone ultra rapide (50 W) pour tout le monde.

Les occupants profitent également d’un système sono signé Devialet, le spécialiste français, qui envoie les watts lui aussi. 2 000 pour être précis, à travers ses 20 haut-parleurs. Nous l’avons bien poussé et, sans être sans doute les plus grands mélomanes, l’avons jugé irréprochable. L’éclairage d’ambiance se coordonne à la musique, ce qui n’était pas très visible en plein jour en tant que conducteur. Devant comme derrière toujours, un double toit vitré illumine un peu l’habitacle, mais il est malheureusement fixe des deux côtés.

Prix Denza Z9GT : Paris osés

Denza Z9GT EV à partir de 115 000 € (101 000 € en Super Hybride, hors malus)

Modèle essayé : Denza Z9GT EV à 121 600 € incluant les options jantes 21 pouces ( 2 500 €), peinture métallisée Emerald Green ( 2 500 € ) et rétroviseurs extérieurs numériques ( 1 600 € )

Concurrence

Même en dépassant les 100 000 euros, la Denza GT propose le meilleur rapport puissance/prix/équipement sur le segment premium qui compte parmi ses concurrentes proposant parfois plus d’autonomie mais (beaucoup) moins de chevaux pour (beaucoup) plus cher :

• Porsche Taycan Turbo GT 1 034 ch (autonomie 556 km) à partir de 248 000 €
• Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC 585 ch (autonomie 845 km) à partir de 168 300 €
• Audi e-tron GT quattro 503 ch (autonomie 616) à partir de 119 000 €
• Volvo ES90 Ultra Twin Performance 680 ch ( autonomie 677 km) avec options à 106 820 €

Bilan essai Denza Z9GT : de la Chine à la niche

La Denza Z9GT réussit son pari d’impressionner et faire parler d’elle. Sa nouvelle plateforme à 3 moteurs lui permet des fonctionnalités inédites en termes dynamiques, de sécurité ou de manœuvres, sa puissance est indécente mais finalement exploitable au quotidien, son confort excellent tant grâce au châssis qu’aux équipements premium, et sa recharge ultra-rapide compense son autonomie relativement faible au vu de la capacité de sa lourde batterie. On pourra toujours lui reprocher de manquer de rigueur au niveau de son châssis et d’être encore loin de ses concurrentes allemandes à ce niveau, mais lorsqu’on regarde ses tarifs, il n’y a pas photo, impossible d’en avoir autant chez les constructeurs historiques !

Reste que dépenser plus de 100 000 euros pour une voiture chinoise n’est peut-être pas une évidence pour les européens et que dans tous les cas, le réseau Denza doit encore se constituer, ainsi que son parc de bornes de recharge rapide. Les premières Denza Z9GT seront livrées cet été dans l’une des concessions française sur le point d’ouvrir. La première se situe en Île de France à Saint Germain en Laye, qui vient tout juste d’être inaugurée. Suivront dans un premier temps Paris, Lille, Cannes, Lyon, Marseille, qui seront rejointes d’ici la fin d’année par Nantes et d’autres grandes villes. A la rentrée, ouvrez donc l’oeil dans les beaux quartiers pour espérer en croiser !

Points positifs

• Plateforme tri-moteur avec des fonctionnalités inédites (dynamiques, sécurité, manœuvres)
• Puissance indécente (1 000+ ch) mais exploitable au quotidien
• Confort excellent, tant par le châssis que par les équipements premium
• Recharge ultra-rapide qui compense l’autonomie limitée
• Rapport équipements / prix imbattable face aux concurrentes allemandes

Points négatifs

• Châssis encore en retrait de rigueur face aux concurrentes européennes
• Autonomie relativement faible au vu du poids et de la capacité de la batterie
• Plus de 100 000 € pour une marque chinoise encore peu établie en Europe
• Réseau Denza et parc de bornes de recharge rapide encore à construire

Album photos Denza Z9GT

Photos : Thibaut Dumoulin

Contrairement à ce que son nom pouvait laisser penser, elle n’avait donc aucun lien avec la Série 3 thermique. Depuis, la firme munichoise a remis de la cohérence dans sa nomenclature : les modèles électriques portent un « i », associé à un chiffre aligné avec celui des versions thermiques. Ainsi, l’i4 correspond à la déclinaison électrique de la Série 4, tandis que l’iX3 est l’équivalent électrique du X3. Quant à la BMW i3 2026, elle devient désormais la déclinaison électrique de la future Série 3, attendue en thermique d’ici la fin de l’année.

BMW i3 2026 : ça change niveau design

Ces dernières années, la marque allemande nous a progressivement familiarisés avec son nouveau langage stylistique. Baptisé « Neue Klasse », il se distingue par des lignes (nettement) plus fluides qu’auparavant et une calandre affinée, dans le prolongement direct des phares, rappelant les BMW des années 60.

Il a toutefois fallu attendre l’automne dernier pour en voir une première adaptation en série, avec le SUV électrique iX3. La BMW i3 2026 devient ainsi le deuxième modèle à adopter cette nouvelle identité visuelle. On pourrait donc s’attendre à une certaine continuité (ce qui est le cas), mais malgré tout, la surprise est bien là. Sa silhouette tranche radicalement avec celle de l’actuelle Série 3, en particulier de profil. Si certains codes demeurent, comme le long capot, l’arrière plus trapu et le vitrage latéral plus anguleux interpellent. De dos, les feux étirés jusqu’au logo ne passent pas non plus inaperçus.

Très travaillée, la signature lumineuse (intégrant à la fois les phares et la calandre) sera réservée aux finitions hautes ou en option. Cette i3 mesure 4,76 mètres de long, soit 5 cm de plus que l’actuelle Série 3.

Présentée ici dans une teinte bleu électrique (sans mauvais jeu de mots – son vrai nom est Bleu Le Castelet) et chaussée de jantes king size (21 pouces), la BMW i3 2026 ne laisse pas indifférent. Elle repose sur une plateforme dédiée, inaugurée par l’iX3, et sera produite dans les prochaines semaines sur le site historique de Munich. De son côté, la future Série 3 thermique continuera de s’appuyer sur l’actuelle plateforme CLAR.

BMW i3 2026 : un environnement intérieur connu

À bord, la BMW i3 2026 reprend dans les grandes lignes la planche de bord de l’iX3. Elle intègre notamment le combiné Panoramic Vision, dont l’élément central repose sur une nouvelle interface d’affichage. L’instrumentation ne se situe plus directement face au conducteur, mais à la base du pare-brise, entre les montants avant, afin d’assurer (théoriquement) une lisibilité optimale, quel que soit le gabarit – y compris en plein soleil ou avec des verres polarisants. L’ensemble est complété par un affichage tête haute en 3D.

L’écran central tactile n’est pas en reste : avec ses 17,9 pouces et sa forme trapézoïdale, il s’impose au cœur d’une planche de bord épurée et horizontale. Il embarque la toute dernière version du système d’exploitation de BMW, baptisée OS X. Basé sur Android Open Source, celui-ci intègre de l’intelligence artificielle et propose divers services connectés.

BMW i3 2026 : autonomie et batterie XXL

Côté technique, la BMW i3 2026 reprend la base de l’iX3 et adopte une architecture 800 volts, capable d’encaisser jusqu’à 400 kW en recharge. De quoi passer de 10 à 80 % de batterie en moins de 20 minutes. À condition, toutefois, de trouver une borne capable de délivrer une telle puissance.

La BMW i3 2026 reprend à son compte une nouvelle génération de batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) d’une capacité de 108 kWh, pour une autonomie pouvant atteindre 900 km. Cette performance repose notamment sur l’utilisation de cellules cylindriques, plus denses et mieux refroidies.

Au lancement, l’i3 sera proposée en transmission intégrale, à travers l’i3 50 xDrive équipée de deux moteurs (un par essieu) développant une puissance totale de 470 ch et 645 Nm. D’autres déclinaisons suivront : propulsion, version à batterie plus compacte, ainsi qu’une variante sportive siglée M, qui pourrait s’approcher des 1 000 ch.

Côté techno, l’i3 adopte le supercalculateur Heart of Joy, chargé de gérer la propulsion, le freinage, la récupération d’énergie et certaines fonctions de direction. Le châssis reprend l’architecture de l’iX3, notamment avec une suspension multibras à l’arrière. Contrairement au SUV cependant, une suspension adaptative sera proposée en option. Enfin, la berline propose des fonctions de recharge bidirectionnelle étendues : alimentation d’appareils externes (V2L), d’un logement (V2H) ou même contribution au réseau électrique (V2G).

Attendue à la rentrée, la BMW i3 n’a pas encore révélé ses tarifs. Elle devrait se positionner face à la future Mercedes Classe C EQ, également attendue cette année, tandis que ses versions d’entrée de gamme pourraient – aussi – venir concurrencer la récente CLA. Aucune information n’a encore filtré concernant une éventuelle déclinaison Touring (break), mais il serait surprenant que BMW fasse l’impasse sur cette carrosserie.

La BMW i3 2026 intègre naturellement des éléments propres aux véhicules électriques : planificateur d’itinéraire intelligent, préconditionnement de la batterie pour optimiser la recharge ou encore mode de régénération « one pedal ».

Retrouvez notre essai vidéo à la fin de cet article

Design Peugeot 308 restylée : un facelift qui tombe à pic

Les désormais « faux-phares » intègrent les clignotants à défilement sur les versions GT, qui passent également à la technologie Matrix LED (les autres versions se « contentent » du Full-LED).

A l’arrière, les changements sont beaucoup plus subtiles. Dans la logique d’abandon du chrome du groupe Stellantis, les fausses canules d’échappement se parent désormais de noir laqué. Les feux de la précédente version GT sont désormais généralisés à toute la gamme, avec leurs trois barres obliques.

C’est tout ? Presque. De nouvelles jantes et de nouvelles couleurs font leur apparition, parmi lesquelles le Bleu Ingaro et le Bleu Lagoa. Et maintenant, c’est tout !

A bord de la Peugeot 308 restylée : pour les as du volant

Le dépaysement n’a pas lieu non-plus à l’intérieur de la Peugeot 308 restylée 2025, familier pour qui connaissait la version précédente. Les sièges reçoivent toutefois désormais la certification AGR, gage de conception ergonomique pour le dos notamment. Ce type d’assisse est néanmoins seulement proposé en option sur les versions hautes Allure et GT, option que nous recommandons au vu de la sécheresse des suspensions avec la motorisation hybride 145 ch, nous y reviendrons.

De nouveau, la modernisation esthétique et technologique à l’intérieur passe par de nouveaux graphismes dans l’ordinateur de bord, en 3D sur la finition haute GT. Quant à la tablette centrale, elle culmine à une diagonale de 10 pouces et intègre le système multimédia Peugeot i-Connect qui ne se distingue positivement de la concurrence sur aucun point en particulier. On apprécie toutefois les 5 commandes physiques, les i-toggles, qui offrent des raccourcis vers les fonctions les plus utilisées.

Sur notre Peugeot 308 berline, le volume de coffre atteint 412 litres. C’est plus que pour la version électrique e-308, amputée de 50 litres de chargement, et plus encore que l’hybride rechargeable, avec laquelle l’écart de creuse de 100 litres !

Quant à la concurrence en hybridation légère, elle marque également le pas, avec par exemple 40 litres de moins sur une VW Golf pourtant 8 cm plus courte. En revanche, cette dernière loge mieux ses passagers arrière. Sur ce point, le choix de Peugeot de favoriser l’espace de chargement à celui dédié au deuxième rang est assez clair.

Si le volume de coffre est votre critère numéro 1, optez pour la version SW en motorisation hybride 145 ch, dont la capacité de chargement passe à 598 litres, jusqu’à 1 487 litres sièges arrière rabattus, avec un seuil réglable sur 2 niveaux. On y accède facilement avec le hayon motorisé avec fonction main libre.

Essai Peugeot 308 restylée : un roi rigide mais une offre triple

Egalement disponible en électrique et diesel, la Peugeot 308 renouvelle son offre hybride sans changement par rapport à la précédente mouture : moteur thermique 3 cylindres de 1,2 l de cylindrée développant 136 ch (le moteur Puretech fiabilisé), machine électrique de 28 ch alimentée par une batterie 48V de 0,876 kWh, et boîte de vitesses électrifiée à double embrayage de 6 vitesses e-DSC6. Une hybridation légère sans surpoids, sans contrainte, qui promet plus de puissance et moins de consommation.

Selon le constructeur, il est possible d’effectuer jusqu’à 50% de ses trajets en ville uniquement en électrique. Si nous avons constaté ce ratio « zéro émission vs essence » lors de nos essais des Citroën C3 Aircross et C4 restylée, nous avons relativement peu roulé à l’électrique sur la compacte au lion dans les mêmes circonstances. La cause de températures inférieures ou d’une gestion différente du système hybride entre les deux mécaniques cousines ?

On se console toutefois avec la douceur de transition entre les deux modes de propulsion, qui rendent l’expérience de conduite plutôt fluide.
Dans les conditions urbaines également, on aime le freinage régénératif sur 3 niveaux qui permet de se libérer des coups de frein intempestifs. L’affichage du niveau de freinage enclenché est toutefois assez peu lisible, en haut à gauche de l’ordinateur de bord, à côté de la vitesse enclenchée, ce qui ne saute pas aux yeux. Mais la différence de puissance est suffisamment notable pour ne pas avoir besoin d’accéder impérativement à cette information.

Sur le réseau secondaire, les 145 ch suffisent à mouvoir la berline de 1,4 tonne sans trop de difficultés. Ses performances sont proches de celles d’une Golf eTSI 150 ch, dont le moteur thermique est plus gonflé (1500 cc contre 1200 sur la Peugeot, 4 cylindres contre 3 cylindres pour la française). Son 0 à 100 km/h en 8,8 secondes n’en font pas une sportive mais conviennent à un usage quotidien sur tout type de parcours. Le couple du moteur thermique de 230 Nm est complété par les 51 Nm du moteur électrique, ce qui s’apprécie lors des fortes accélérations.

Ce dynamisme va malheureusement de pair, du moins avec cette motorisation, avec une fermeté excessive des suspensions. Sur les inégalités des premières centaines de mètres du macadam, nous sommes surpris de ressentir les remontées aussi fort dans les sièges… Le compromis dynamisme / confort nous semble donc d’emblée moins réussi que sur celui d’une DS Numéro 4, beaucoup plus conciliante avec les vertèbres des occupants.

La fermeté se retrouve également dans la direction, ce qui est plaisant pour le toucher de route mais fatigant sur le long terme. En particulier en mode sport, qui marque une vraie différence de ressenti.

Différente également en fonction du mode de conduite sélectionné, la gestion de la boîte est sans histoire et offre un agrément tout à fait convenable. Mais en mode sport, elle reste indéfiniment sur les rapports inférieurs, même quand on arrête d’accélérer. A utiliser sur une voie d’insertion ou autre besoin d’accélération franche, ce mode n’est pas pour un usage polyvalent.

Enfin, un passage sur l’autoroute révèle une auto souple et discrète, laissant seulement entendre des bruits d’air autour des rétroviseurs extérieurs, comme sur ses cousines de chez Stellantis qui sont équipées des mêmes modèles.

Sur notre parcours varié, la consommation de carburant s’est établie à une moyenne de 7 litres/100 km selon l’ordinateur de bord. Sur une portion plus réduite en roulant à rythme paisible, avec un profil de route clément, nous sommes descendus à un plus raisonnable 6,4 l/100 km. Au vu de ces consommations certes modérées, mais pas extraordinairement basses, nous rappelons – comme le constructeur ne le fait pas – qu’il s’agit presque d’une hybridation « légère », l’adjectif n’étant pas utilisé par le constructeur dans ses communications du fait de l’architecture de l’hybridation, logée dans la boîte donc différente d’un mhev ordinaire.

Equipements Peugeot 308 restylée : elle se tient à carreau

Comme la version électrique, la e-308, que nous avons essayée, notre Peugeot 308 restylée hybride est ici dans la nouvelle finition haute Exclusive GT.

L’équipement est donc identique entre les deux versions, mais on peut les distinguer à leurs jantes 18 pouces, dont les modèles diffèrent entre une 308 thermique et une électrique.

Il est plus compliqué de distinguer une GT Exclusive d’une GT, les deux partageant les même phares Matrix LED, leur logo illuminé, des lèche-vitres et barres de toit en teinte noir Onyx ou encore l’éclairage d’approche commun aux deux finition.

Avec sa sellerie spécifique en Alcantara, c’est à bord que la Peugeot 308 GT Exclusive marque la différence avec les autres versions et se positionne en haut-de-gamme. Les appuis-tête avant sont embossés du logo de la marque, sur des sièges à surpiqûres vertes certifiés AGR, chauffants et massants.

Un ciel de toit noir, des inserts en aluminium sur la planche de bord et un pédalier alu ajoutent une touche de sportivité à cet habitacle chic, joliment présenté mais dont les matériaux ne lui permettent pas d’entrer dans la catégorie premium, malgré des raffinements comme le Clean cabine, un système de purification de l’air dans l’habitacle, équipé de capteurs de particules.

Sur ce point, aucune personnalisation n’est possible dans cette voiture de grande série. Pour adapter l’habitacle à son goût et son humeur, il faut se contenter des 8 couleurs paramétrables de l’éclairage d’ambiance personnalisable.

L’habitacle se veut donc élégant, sportif, mais également technologique. Les Peugeot 308 hybride GT-Exclusive sont dotées du système Peugeot i-Connect Advanced avec navigation TomTom et du Peugeot i-Cockpit dont l’ordinateur de bord numérique 10 pouces propose un affichage 3D personnalisable. 

On retrouve le désormais quasi-incontournable ChatGPT intégré parmi les services connectés Peugeot Connect Plus incluant un assistant vocal, les commandes à distance via l’application MyPeugeot, le planificateur d’itinéraire ou encore la géolocalisation du véhicule.

Les Peugeot 308 GT Exclusive disposent également de la panoplie habituelle d’aides à la conduite, notamment les packs Vision 360° et Drive Assist Plus. Caméras à 360°, système de surveillance des angles morts, technologie de conduite semi-autonome, aide au changement de voie et alerte de trafic arrière transversal équipent ainsi la compacte sochalienne.

Un équipement complet qui explique le choix restreint d’options sur cette finition GT Exclusive, constitué d’un pack incluant le toit ouvrant, le chargeur à induction et le système audio Focal, et de la peinture métallisée, si toutefois vous n’optez pas pour le nouveau Bleu Lagoa de série sans surcoût sur la berline.

Prix Peugeot 308 restylée : dans les clous plus que dans les choux

Peugeot 308 restylée 2025 à partir de 29 350 €

Modèle essayé : Peugeot 308 hybride 145 ch GT Exclusive à 39 150 € hors options, soit 40 950 € incluant l’option Pack Sensation (1 800 €)

Concurrence

Référence européenne (et même mondiale), la Volkswagen Golf en version haut de gamme équivalent à notre Peugeot 308 hybride GT Exclusive, la R-Line Edition 1.5 eTSI Hybrid 150 ch DSG 7, s’échange contre 42 400 € prix catalogue.

Autre bestseller mondial, la Toyota Corolla est proposée en France à 40 200 € hors options prix catalogue en finition suréquipée Collection. Le toit ouvrant creuse l’écart de prix en sa défaveur face à la française… mais la japonaise est équipée d’une motorisation full-hybride 140 ch, dont la réputation et l’économie de carburant ne sont plus à prouver.

Alternative nippone plus exotique et pleine de charme, la Mazda 3 e-SkyActiv G 140 ch est plus abordable que nos deux références même en finition Takumi à intérieur cuir : 37 050 € hors remise, auxquels on peut ajouter 800 € pour le toit ouvrant. Pour 41 050 euros hors option soit à peine plus que la Peugeot 308 restylée hybride full-option de notre essai, vous accédez à la version 4×4, à la technologie SkyActiv-X et à un surcroît de puissance, celle-ci atteignant alors 186 ch.

Dotées de la même motorisation, les cousines Citroën et DS Automobiles sont logiquement et respectivement plus abordable et plus chère : la Citroën C4 MAX s’affiche au catalogue à 36 300 € tandis que la DS Numéro 4 hybride 145 ch débute à 39 450 € en finition Pallas hors option. La compacte premium dépasse donc rapidement la Peugeot 308 restylée en termes de prix dès la première montée en gamme.

Bilan essai Peugeot 308 restylée : diviser pour mieux régner

Numéro 1 des ventes en France, la Peugeot 308 est un modèle important pour la marque au lion. En Europe également où, à la 6è place de son segment, elle se frotte à des rivales elles aussi bien installées comme la Volkswagen Golf. Ce restylage était donc important pour lui permettre de se maintenir à jour et continuer à séduire. Pas de risque, pas de bouleversement : la berline compacte conserve ses fondamentaux et évolue timidement, avec pour principal changement une nouvelle face avant. La motorisation à hybridation légère n’évolue pas en tout cas et offre à la Peugeot 308 une polyvalence qui suit les performances routières du modèle, à défaut d’être particulièrement sobre ou confortable.

La réelle nouveauté mécanique de cette nouvelle gamme 308 tient dans seconde génération de motorisation Hybride rechargeable de 195 ch (143 kW), dotée d’une autonomie en mode électrique de 85 km. La Peugeot E-308 évolue elle aussi avec une optimisation de ses performances électriques. Plus étonnant, une version Diesel est toujours proposée, dans une configuration très classique : moteur 1,5 L BlueHDi 130 ch et boîte automatique 8 vitesses EAT8.

En bref, la polyvalence de la Peugeot 308 passe également part une gamme large qui en fait un modèle bon à tout faire, capable de s’écouler encore pour quelques années en grand volume à travers l’Europe. Longue vie au roi !

Album photos Peugeot 308 restylée

Photos : Thibaut Dumoulin

Essai vidéo Peugeot 308 hybride 145 ch

Après le SUV Seal U et ses 1200 km d’autonomie revendiqués, BYD dévoile la Seal 6 : une berline reprenant la même motorisation, déclinée également en break, qui promet encore mieux avec 1500 km d’autonomie grâce à une moindre masse et un meilleur aérodynamisme.

Dans un marché automobile en pleine confusion, où les acheteurs hésitent entre électrique, hybride et thermique, la Seal 6 arrive comme une réponse pragmatique. Positionnée sur le segment D face notamment à la Skoda Superb, cette berline hybride rechargeable détient-elle la recette du succès ? Premier verdict après notre essai.

Deux Silhouettes pour conquérir l’Europe

La BYD Seal 6 est proposée en 2 silhouettes, une berline tri-corps, et un break spécialement développé pour satisfaire l’appétit du marché européen. Avec ces 4.84m de long, celle-ci est à mi-chemin entre la Tesla model 3 (4,72m) et la Skoda Superb (4,90m).

À l’extérieur, la BYD Seal 6 berline semble être un simple dérivé de la BYD Seal, mais il ne faut pas s’y méprendre, il s’agit d’un véhicule reposant sur une plateforme totalement différente spécifiquement développée pour accueillir l’architecture hybride maison.

Des ambitions Premium ?

Que ce soit pour la berline ou le break, la ligne est dynamique et élancée, les volumes sont sculptés ci et là sans trop en faire, et les proportions sont équilibrées. La Seal 6 n’a visiblement pas la prétention de repousser les frontières du Design Automobile, mais propose un style élégant et dans l’air du temps, qui rassurera les potentiels futurs acheteurs européens.

La face avant s’inscrit dans la continuité de la gamme BYD actuelle, avec des feux à LED étirés évoquant également l’actuel Tesla Model 3. Mais contrairement aux autres modèles du constructeur, électriques, celle-ci expose une large entrée d’air destiné à refroidir le bloc thermique.

À l’arrière, on retrouve une généreuse signature lumineuse enveloppant le véhicule dans toute sa largeur, ainsi qu’un généreux déflecteur inférieur lui conférant une touche de sportivité.

La Seal 6 n’a pas à rougir face à la concurrence, la qualité de finition extérieure est d’un bon niveau, et au delà du dessin valorisant, quelques détails annoncent la volonté de positionnement premium du véhicule avec des touches de chrome autour des encadrements de vitrage, de la grille d’entrée d’air, les vitres surteintées.

Un intérieur débridé ?

L’ambiance est sérieuse dans notre version d’essai aux coloris sombres, qu’il est possible d’égayer avec une déclinaison bicolore crème/noir. Le mobilier est sobre et homogène contrastant avec les volumes exotiques des autres productions de la marque dont la BYD SEAL; n’allait pas en conclure pour autant que celui-ci n’est pas travaillé.

La planche de bord, structurée en trois parties horizontales, affiche des lignes douces et enveloppantes qui se prolongent harmonieusement jusque dans les contreportes. Une touche d’originalité : telle une vague déferlant, la partie supérieure vient se refermer derrière l’écran central, tandis que des inserts rétroéclairés au centre apportent du relief à l’ensemble. Dans cet univers de courbes, le contraste est assuré par la présence de deux écrans rectangulaires, l’un au centre et l’autre devant le conducteur. Ce dernier de 8.8 pouces regroupe les informations usuelles de conduite. Son design est sobre et fonctionnel, dommage que les caractères et pictogrammes ne soient pas un peu plus grands.

On trouve par ailleurs  un volant cuir de belle facture intégrant les raccourcis de commandes audio, de l’activation de l’ADAS et du régulateur/limiteur adaptatif.

Une console centrale XXL et fonctionnelle

La console centrale est imposante avec un accoudoir généreux, un espace intégrant 2 porte-gobelets ainsi qu’une large surface équipée d’un chargeur de portable magnétique 50W ventilé ! En partie inférieure réside un espace pour pouvoir ranger l’équivalent d’une ou 2 bouteilles.

Qualité des matériaux : bonne mais de gros contrastes

Les assemblages et matériaux sont de bonne facture en partie supérieure avec la présence de plastiques moussés avec des effets de surpiqûres en partie supérieure, ainsi que des touches d’Alcantara. On apprécie également les contre portes à l’arrière bénéficiant de la même qualité de matériaux qu’à l’avant ainsi que le traitement premium des encadrements de portes disposant d’un carénage. Les sièges sont quant à eux  revêtus d’un cuir dit « végétal » noir et surpiqué.

En revanche, le traitement des parties inférieures est nettement en deçà des standards européens avec des plastiques durs moins avenants, des moquettes bon marché et des sur-tapis qui devraient se faire discrets.

Un bon Uber ?

Réglable électriquement, les sièges avants chauffants et ventilés sont confortables et bien dessinés, avec un bon maintien pour les longs trajets. Par contre le passager avant ne peut pas l’ajuster en hauteur.

A l’arrière, la largeur aux épaules est appréciable, l’espace pour les jambes à l’arrière est correct  mais en deçà  de la référence de la catégorie, la Skoda Superb qui bénéficie d’un empattement supplémentaire de 7cm.  De même, la hauteur à l’arrière est correcte puisque c’est votre humble essayeur de 1.91m qui vous le dit !

Pour l’aéroport, le coffre est prêt à accueillir 491 litres de bagage sur la berline et 500 litres pour le break, avec une préférence pour l’agencement du break dont l’entrée de coffre est plus large et le seuil d’entrée plus bas. Normal me direz-vous pour un Break. Niveau modularité, c’est du classique avec une banquette fractionnable 40/60.

Screen in the game

Contrairement à la SEAL et son écran central pouvant se positionner verticalement ou horizontalement, celui-ci est fixe et de 12.8 pouces. L’écran est lumineux et avec une bonne définition. Il sera proposé sur le niveau supérieur « Comfort » en 15,3 pouces… à voir si cela apporte réellement quelque chose.

Une ergonomie qui jette un froid?

Sa manipulation ne déroutera pas les utilisateurs de tablette et smartphone, mais la présentation des menus et sous-menus s’avère compliquée pendant la conduite. Amoureux des interfaces avec des pictogrammes explicites, ce n’est peut être pas pour vous !

Seule la climatisation bénéficie d’un raccourci direct sur l’écran d’accueil. L’accès aux autres fonctions nécessite de naviguer dans une arborescence verticale, de la même manière que le menu paramètre d’un smartphone, avec huit sous-menus décrits textuellement : Lumière, Verrouillage, Affichage audio, Énergie, Véhicule, Services, ADAS (aide à la conduite), Système.

Par ailleurs, nous aurions préféré que certaines fonctions importantes, dont la climatisation multizone, conservent des boutons physiques afin que le conducteur reste pleinement concentré dans sa tâche, d’autant que cet équipement s’est avéré difficile à régler durant tout l’essai car nous avions soit trop froid, soit trop chaud. A noter que ce défaut est commun à d’autres modèles de BYD.

Une multitude de réglages

Malgré ces reproches, l’écran, compatible avec Apple Carplay et Android Auto, permet l’accès à une multitude de réglages du véhicule et d’informations qui raviront les plus Geeks. Par exemple, le menu Énergie particulièrement détaillé permet de visualiser la consommation en temps réel ainsi que d’afficher l’historique de consommations électriques et de carburant via un graphique. Il est possible aussi de définir des niveaux minimum et maximum de recharge de batterie pour optimiser l’autonomie selon les besoins, et les rétroéclairages sont réglables à souhait.

Une impressionnante liste d’aides à la conduite

Ce qui impressionne c’est la multitude d’aides à la conduite à paramétrer et intégrées quel que soit le niveau de finition avec :

• Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et intelligent (ICC)
• L’alerte de limitation de vitesse intelligente (ISLI)
• Le système de gestion de la fatigue du conducteur (DFM)
• Le stabilisateur de remorque (TSM)
• Le système antipatinage (TCS)
• Le répartiteur électronique de la force de freinage (EBD)
• Le contrôle de limitation de vitesse intelligent (ISLC)
• L’alerte (RCTA) et freinage de trafic transversal arrière (RCTB)
• Les aides d’urgence au maintien dans la voie (ELKA)
• L’alerte de risque de collision avant (FCW)
• L’alerte de risque de collision arrière (RCW)
• L’alerte d’ouverture de porte (DOW)
• L’aide au maintien dans la voie (LDA)
• L’arrêt confort (CST)
• La fonction « Auto hold » (maintien automatique du frein de stationnement)
• Le freinage d’urgence automatique (AEB)
• Le système d’aide au freinage intelligent (IPB)
• Le contrôle de décélération au stationnement (CDP)
• Le contrôle de la dynamique du véhicule (VDC)
• L’aide au démarrage en côte (HHC)
• Le système de priorité au freinage (BOS)

Quelques heures seront nécessaires aux futurs utilisateurs pour bien s’approprier de leur intérêt et le fonctionnement ; la désactivation de certaines alertes, à effectuer évidemment à l’arrêt, sera bienvenue car très fréquentes et invasives.

Point noir : une aide au maintien de trajectoire déconcertante

A noter que nous avons été surpris par l’aide au maintien en trajectoire, Dans certaines situations, le système rectifie la trajectoire de manière trop brusque et dans d’autres situations celui-ci était inopérant, nous ne lui avons pas fait totalement confiance.

MOTEUR : Un système hybride qui change la donne

La techno DM-i

BYD a ici un système « Super DM-i » (Dual Mode intelligent) complètement différent de ce que l’on connaît n’a pas fait comme tout le monde.

Chez Peugeot, Volkswagen ou Renault, l’hybride rechargeable c’est d’abord une voiture thermique à laquelle on a greffé un moteur électrique. Chez BYD, c’est une électrique à laquelle on a ajouté un groupe électrogène ce qui fait une grosse différence

Ce qu’il y a sous le capot :

Dans le groupe motopropulseur EHS super compact, on trouve :

• Un gros moteur électrique de 197 ch / 300 Nm : c’est lui le patron, il fait tourner les roues directement. Il peut monter jusqu’à 15 000 tours/minute .
• Un petit générateur électrique : associé avec le moteur thermique, il fabrique du jus quand c’est nécessaire.
• Un quatre-cylindres 1.5 essence de 98 ch : le fameux moteur Xiaoyun avec son cycle d’Atkinson et son super taux de compression (15,5:1). Rendement thermique à 43% – pour info, c’est excellent. 

BYD propose deux versions selon la taille de la batterie :

• Version Boost : batterie de 10 kWh, 184 ch au total, 50 km d’autonomie électrique, 0-100 km/h en 8,9 s
• Version Comfort : batterie de 19 kWh, 212 ch au total, 109 km d’autonomie électrique, 0-100 km/h en 8,5 s

Vitesse max identique pour les deux : 180 km/h .

Les 5 modes de fonctionnement 

Le truc cool, c’est que la voiture gère toute seule comment elle utilise ses deux moteurs, s’adaptant à la conduite :

1. Mode 100% électrique : Batterie pleine, le thermique dort. Silence total, couple instantané.
2. Mode hybride série : Batterie vide, le petit 4-cylindres se réveille et fait tourner le générateur. Le moteur thermique est ici utilisé pour charger le moteur électrique à régime constant. Résultat : super discret et efficace.
3. Mode hybride série- parallèle : Lors de grosses accélérations,  le thermique s’embraye mécaniquement en plus de l’électrique pour donner les 212 chevaux cumulés. La réserve de puissance est appréciable
4. Mode direct : Sur autoroute à 110-120 km/h stabilisé, le thermique prend le relais en prise directe (comme une voiture classiuqe) parce que c’est plus efficient. L’électrique peut toujours intervenir pour lisser le couple.
5. Récupération d’énergie : Lors du freinage, le moteur électrique devient générateur et recharge la batterie avec un freinage régénératif comme sur une électrique.

En vrai, ça donne quoi ?

Honnêtement, c’est assez bluffant. Contrairement aux hybrides rechargeables classiques qui passent leur temps à jongler entre les deux moteurs avec des à-coups, la Seal 6 se comporte vraiment comme une électrique. Couple instantané, silence, fluidité… Même quand la batterie est vide, le thermique reste en retrait. Il se contente de générer du courant discrètement.

C’est le même principe que le système i-MMD de Honda (sur Jazz et CR-V) ou le e-Power de Nissan, mais avec en plus la possibilité de recharger sur une prise. 

Le résultat ? Un agrément de conduite qui met une claque aux Toyota, Peugeot et Volkswagen hybrides rechargeables. Il y a vraiment une impression de rouler en électrique 90% du temps.

Les performances

Avec 8,5 secondes au 0-100 km/h en version Comfort (8,9 s en Boost), on est dans la moyenne de la catégorie. Largement suffisant pour une familiale, les reprises sont franches, il est facile de doubler sans problème. Ce n’est pas non plus un foudre de guerre mais ce n’est pas le but , elle vise l’efficacité, pas les sensations fortes.

Les consommations : La promesse tenue (pour une fois)

Sur notre parcours mixte (ville/route/autoroute), batterie déchargée, nous avons mesuré moins de 6 l/100 km en conduite normale. C’est vraiment bien ! Sur routes secondaires, on descend même vers les 4,6 l/100 km. BYD annonce officiellement 5 l/100 km, ce qui est réaliste.

Sur autoroute à 130 km/h, ça grimpe évidemment, mais ça reste raisonnable pour une voiture de 2 tonnes . Le réservoir de 65 litres + la batterie de 19 kWh, ça permet effectivement de faire 1 300 à 1 500 km sans s’arrêter. Parfait pour rassurer les gens qui pensent qu’une hybride rechargeable c’est la galère.

COMPORTEMENT ROUTIER

Sur la route : Confort et tranquillité… mais zero fun

Acoustique : Plutôt bien isolée

Au volant, la Seal 6 est vraiment douce. Le moteur électrique fait son taf en silence, et même quand le petit 4-cylindres se réveille, il reste discret. L’insonorisation est soignée, avec même du double vitrage à l’avant.

Par contre, dès 120 km/h sur autoroute, les bruits d’air au niveau des rétros et les bruits de roulement commencent à se faire entendre. Rien de dramatique, mais sur le break, l’arrière est plus bruyant (vitrage simple à l’arrière, dommage).

Train roulant : Net progrès par rapport au Seal U

BYD a visiblement bossé le châssis après les critiques sur leurs premières voitures qui avaient des suspensions très molles. La Seal 6 adopte une archi classique : jambes MacPherson à l’avant, train arrière multibras).

Les suspensions sont globalement bien calibrées pour la route : les irrégularités passent bien. Par contre, en ville à basse vitesse, c’est un peu sec sur les pavés et les nids-de-poule. Les amortisseurs manquent aussi de progressivité : sur route dégradée, la caisse flotte un peu bizarrement.

Le roulis de caisse est important : ça penche franchement dans les virages. Pas très rassurant. Le comportement est sous-vireur : les roues avant décrochent en premier, et faut lever le pied pour remettre la voiture dans l’axe.

Globalement, la Seal 6 n’aime pas les routes sinueuses. Elle préfère clairement la grande route tranquille et l’autoroute.

Direction : Point d’amélioration

La direction est assez déroutante au début, mais pas désagréable. La direction est un peu légère, avec peu de ressenti, pas très précise. Ce n’est pas la référence comme une Peugeot, mais rien de rédhibitoire.

Freinage : Correct mais pas exceptionnel

Le freinage fait le job. C’est assez naturel malgré les passages constants entre frein régénératif et frein mécanique. La pédale est bien dosée, agréable sous le pied.

Par contre, il manque de progressivité : la transition entre régénératif et mécanique se sent parfois, et au début il y a une impression d’un manque de mordant qui demande un petit temps d’adaptation

En freinage appuyé répété, les disques avant perforés tiennent bien le coup. Pas de signe de faiblesse. Et la récupération d’énergie permet de les préserver au quotidien.

Verdict dynamique

Pour résumer : la Seal 6 manque un peu de tempérament. C’est une auto confortable, silencieuse et rassurante pour avaler les kilomètres sur autoroute ou nationale. Parfait pour le quotidien et les longs trajets.

RECHARGE & PLUS/MOINS

La recharge : Attention aux différences entre versions !

Alors là, c’est super important de bien choisir la version. Les capacités de recharge sont complètement différentes entre la Boost et la Comfort. Et franchement, la Boost est handicapée.

Version Boost : Version d’appel

La version d’entrée de gamme, c’est 3,3 kW seulement en AC. C’est super lent même pour une petite batterie de 10 kWh :

• Recharge complète 0-100% : environ 3h30
• Pas de recharge rapide DC 

Concrètement, il est Impossible de faire une recharge rapide en journée pour récupérer quelques bornes d’autonomie électrique. Pour un PHEV, c’est vraiment dommage.

En plus, avec seulement 50 km d’autonomie électrique, l’intérêt du PHEV s’effondre.

Notre conseil : évitez cette version sauf en cas de budget vraiment un budget serré et de maximum 40 km/jour.

Version Comfort : Beaucoup mieux

Là, ça change tout avec la batterie de 19 kWh :

Recharge AC 6,6 kW :

• Recharge complète 0-100% : environ 3h15 sur Wallbox 7 kW
• Recharge 30-80% : environ 1h45
• Parfait pour recharger la nuit à la maison ou la journée au bureau
• Compatible avec toutes les bornes publiques AC

Petit bémol : pas de 11 kW comme sur certaines concurrentes (contrairement à la Seal électrique). Mais bon, 6,6 kW c’est déjà bien pour un usage quotidien.

Recharge DC 26 kW :

• Recharge 30-80% : environ 23 minutes
• Recharge 10-80% : environ 28-30 minutes
• Pratique sur autoroute ou en ville pour récupérer vite fait de l’autonomie électrique

C’est plus lent qu’une électrique pure évidemment (qui accepte 100-150 kW), mais pour un PHEV c’est suffisant. En 20-25 minutes pendant une pause café, il est possible de récupèrer 80 km d’autonomie électrique. 

Face à la concurrence

Petit tableau pour situer tout ça :

La Seal 6 Comfort est un ton en dessous de la VW et Skoda en AC (pas de 11 kW) et un peu en DC (26 kW vs 50 kW)

Combien ça coûte de recharger ?

Avec les tarifs actuels (novembre 2025) :

À la maison en heures creuses (~0,18 €/kWh) :

• Comfort 0-100% : 19 kWh × 0,18 € = 3,42 € → 109 km → 3,1 €/100 km
• Boost 0-100% : 10 kWh × 0,18 € = 1,80 € → 50 km → 3,6 €/100 km

Borne publique AC (~0,35 €/kWh) :

• Comfort 0-100% : 19 kWh × 0,35 € = 6,65 € → 6,1 €/100 km

Borne rapide DC sur autoroute (~0,59 €/kWh) :

• Comfort 30-80% : ~10 kWh × 0,59 € = 5,90 € → 50-60 km récupérés

Pour comparer, rouler au thermique (batterie vide) à 5,5 l/100 km avec de l’essence à 1,75 €/L coûte 9,6 €/100 km. Recharger reste donc clairement rentable.

Le petit bonus : fonction V2L

Bonne surprise : la Seal 6 a la fonction V2L (Vehicle-to-Load) qui permet d’alimenter des appareils électriques externes jusqu’à 3,3 kW :

• Outils de chantier
• Matos de camping (frigo, plaques, lumières)
• Pompe à air, glacière électrique
• Dépannage d’urgence d’une autre voiture électrique

Il faut acheter un adaptateur spécifique (en option), mais c’est super pratique pour certains usages.

En résumé

La version Comfort est indispensable pour profiter pleinement du concept PHEV. Avec 6,6 kW en AC et 26 kW en DC, elle offre une bonne polyvalence pour un usage mixte maison/bornes publiques.

PRODUCTION ET REVENTE

Production et géopolitique : Le « Made in China » qui dérange

Où est fabriquée la BYD Seal 6 ?

La Seal 6 DM-i est produite en Chine, principalement dans la gigantesque usine de Zhengzhou, surnommée « la plus grande usine automobile électrique de Chine » par BYD. Et c’est pas du vent : le site couvre 22,5 km² (six fois plus grand que l’usine Tesla d’Austin aux USA !), emploie 57 000 personnes et produit environ une voiture par minute. Oui, vous avez bien lu.

Cette méga-usine a démarré en avril 2023 et a déjà produit 545 000 véhicules en 2024. L’objectif ? Atteindre 1,8 million de véhicules par an, soit plus que toutes les usines Tesla combinées. C’est une vraie ville industrielle avec logements pour les employés, terrains de sport, restaurants… Une démesure à la chinoise.

Le truc dingue avec BYD, c’est qu’ils fabriquent 95% des composants en interne : batteries Blade, moteurs électriques, électronique, châssis, carrosserie… Cette intégration verticale leur permet de contrôler les coûts et d’être ultra-réactifs. Seuls les pneus et les vitrages viennent de l’extérieur. BYD produit même ses propres navires (cinq porte-conteneurs dont le BYD Explorer N°1 qui transporte 7 000 voitures) pour expédier ses voitures en Europe !

Et les concurrentes européennes, elles sont faites où ?

Volkswagen Passat Variant eHybrid + Skoda Superb Combi iV : Fabriquées à Bratislava (Slovaquie), dans l’usine Volkswagen Slovakia. Les deux modèles partagent la même plateforme et sont assemblés sur la même ligne de production depuis 2023. L’usine slovaque emploie plusieurs milliers de personnes et produit aussi les SUV haut de gamme du groupe (Audi Q7, Porsche Cayenne, VW Touareg). Investissement de 1 milliard d’euros pour moderniser le site. Production : environ 380 000 véhicules par an. Made in EU, mais dans un pays d’Europe de l’Est aux coûts de main-d’œuvre plus bas qu’en Allemagne ou en France.

Valeur résiduelle et revente : Le grand point d’interrogation

C’est LA question que tout le monde se pose avant d’acheter une chinoise.

La réalité du marché occasion pour les électriques et PHEV

Première vérité qui fait mal : les véhicules électriques se déprécient en moyenne 50% plus vite que les voitures essence et 20% plus vite que les diesel. Et les hybrides rechargeables ne sont pas épargnés. Une voiture électrique d’occasion nécessite en moyenne 134 jours (4 mois) pour trouver preneur, contre 100 jours (3 mois) pour une voiture thermique.

Pourquoi ? Plusieurs raisons :

• L’obsolescence technologique : les batteries et les systèmes évoluent vite, rendant les anciens modèles moins attractifs
• La guerre des prix sur le neuf : quand BYD brade ses modèles neufs avec 7 000 € de remise, ça plombe la cote de l’occasion
• L’inquiétude sur l’état des batteries : les acheteurs d’occasion ont peur du coût de remplacement
• Le bonus écologique : il favorise le neuf, pas l’occasion

Qu’en est-il des voitures chinoises ?

Alors là, c’est le flou artistique. BYD est trop récent en Europe pour avoir un historique fiable de valeur résiduelle. Une étude espagnole récente montre que les véhicules chinois conservent 60,7% de leur valeur après 3 ans, contre 65,5% pour les marques généralistes traditionnelles. Un écart de moins de 5%, c’est honnête.

Pour comparaison, les marques allemandes (VW, BMW, Audi) affichent une décote de 30 à 40% après 3 ans, les coréennes (Hyundai, Kia) entre 35 et 45%, et les françaises (Peugeot, Renault, Citroën) de 40 à 50%.

Notre estimation pour la Seal 6 DM-i

Sans boule de cristal, voici ce qu’on peut raisonnablement anticiper :

📉 Scénario pessimiste (décote forte) :

• Après 1 an : -25 à 30% → ~30 000 € (achat à 43 000 €)
• Après 3 ans : -50 à 55% → ~20 000-22 000 €
• Après 5 ans : -65 à 70% → ~13 000-15 000 €

📊 Scénario réaliste (décote moyenne) :

• Après 1 an : -20 à 25% → ~32 000-34 000 €
• Après 3 ans : -40 à 45% → ~24 000-26 000 €
• Après 5 ans : -55 à 60% → ~17 000-19 000 €

📈 Scénario optimiste (BYD s’impose) :

• Après 1 an : -18 à 20% → ~34 000-35 000 €
• Après 3 ans : -35 à 40% → ~26 000-28 000 €
• Après 5 ans : -50 à 55% → ~19 000-22 000 €

Les facteurs qui vont jouer

👍 Ce qui pourrait soutenir la cote :

• L’usine BYD en Hongrie (2026-2027) rassurera sur le SAV et la pérennité
• La garantie 6 ans / 150 000 km (rassurante pour l’occasion)
• La garantie batterie 8 ans / 200 000 km (transférable)
• Si BYD continue à progresser en Europe, la confiance suivra
• L’équipement généreux reste un atout même en occasion

👎 Ce qui pourrait plomber la cote :

• Les remises massives sur le neuf (actuellement 6 000 €) créent une pression baissière
• En Chine, BYD applique des rabais jusqu’à 34% sur certains modèles pour écouler les stocks – si ça arrive en Europe, bonjour la décote
• Le réseau SAV encore léger peut freiner les acheteurs d’occasion
• L’image « chinoise » reste un frein pour certains
• La sortie rapide de nouveaux modèles plus performants

Comparaison avec les concurrentes

Pour mettre en perspective, voici ce qu’on observe sur le marché actuel :

Exemple concret :

• Seal 6 Comfort : 43 000 € → 24 000 € après 3 ans = 19 000 € de perte
• VW Passat eHybrid : 52 000 € → 32 000 € après 3 ans = 20 000 € de perte

Pour limiter la casse à la revente :

• ✅ Prendre la version Comfort (meilleure demande en occasion que la Boost)
• ✅ Entretenir rigoureusement la voiture et conserve le carnet à jour
• ✅ Éviter les couleurs bizarres (blanc, gris, noir, bleu)
• ✅ Revendre avant l’arrivée d’une nouvelle génération (prévue vers 2027-2028 ?)
• ✅ Surveiller l’état de la batterie et le faire certifier si possible
• ✅ Jouer sur l’équipement généreux (caméra 360°, toit ouvrant, sièges ventilés)

Globalement, la Seal 6 n’est pas un investissement, c’est un moyen de transport.

TARIFS & ÉQUIPEMENTS COMPARÉS

Tarifs et positionnement concurrentiel : Le prix comme arme fatale

Une grille tarifaire agressive

Berline Seal 6 DM-i :

• Boost (184 ch, 10 kWh) : 38 490 € (32 990 € avec la remise actuelle)
• Comfort Lite (212 ch, 19 kWh) : 42 080 €
• Comfort (212 ch, 19 kWh) : 43 080 €

Break Seal 6 DM-i Touring :

• Boost : 39 990 € (36 990 € avec remise)
• Comfort Lite : 43 180 €
• Comfort : 44 180 €

Des offres de leasing sont proposées à partir de 349 €/mois (LLD 48 mois, 40 000 km, apport de 1 500 €).

Équipements détaillés par version BYD Seal 6 DM-i

Version BOOST (berline 38 490 € / break 39 990 €)

Déjà généreusement équipée dès l’entrée de gamme :

Extérieur & Design

• Jantes alliage 17 pouces
• Feux LED avant et arrière avec signature lumineuse
• Poignées de portes affleurantes
• Rétroviseurs électriques, rabattables et dégivrants
• Hayon électrique (break)

Confort & Habitabilité

• Climatisation automatique bizone
• Sièges avant chauffants
• Sièges avant réglables électriquement (4 directions)
• Banquette arrière rabattable 60/40
• Volant réglable en hauteur et profondeur
• Accès et démarrage sans clé (NFC smartphone/montre)

Multimédia & Connectivité

• Écran tactile central 12,8 pouces haute résolution
• Combiné numérique 8,8 pouces
• Apple CarPlay / Android Auto sans fil
• Système audio 6 haut-parleurs
• Chargeur smartphone à induction
• 4 ports USB-C (2 avant, 2 arrière)
• Mises à jour OTA (Over-The-Air)

Sécurité & Aides à la conduite (niveau 2)

• Caméra de recul 180°
• Régulateur de vitesse adaptatif avec Stop & Go
• Maintien actif dans la voie
• Freinage d’urgence automatique avec détection piétons/cyclistes
• Détection des angles morts
• Reconnaissance des panneaux de signalisation
• Alerte de franchissement de ligne
• Alerte de trafic transversal arrière
• 6 airbags

Autres équipements

• Fonction V2L (Vehicle-to-Load) 3,3 kW
• Éclairage automatique
• Essuie-glaces automatiques
• Rétroviseur intérieur anti-éblouissement manuel

Version COMFORT LITE (berline 42 080 € / break 43 180 €)

Reprend tout l’équipement Boost + :

Extérieur

• Jantes alliage 18 pouces (design spécifique)
• Projecteurs d’accueil sous les rétroviseurs
• Vitres arrière surteintées

Confort

• Toit panoramique ouvrant avec store électrique
• Sièges avant ventilés (en plus du chauffage)
• Rétroviseur intérieur électrochromatique (anti-éblouissement automatique)
• Éclairage d’ambiance réactif au rythme musical

Multimédia

• Écran tactile central identique 12,8 pouces (différence vs Comfort)
• Système audio 8 haut-parleurs (au lieu de 6)

Sécurité

• Caméra 360° (4 caméras)

Batterie & Recharge

• Batterie 19 kWh (vs 10 kWh Boost)
• Recharge AC 6,6 kW (vs 3,3 kW)
• Recharge DC 26 kW (absente sur Boost)
• Autonomie électrique 109 km (vs 50 km)

Version COMFORT (berline 43 080 € / break 44 180 €)

Reprend tout l’équipement Comfort Lite + :

Multimédia

• Écran tactile central 15,6 pouces (au lieu de 12,8″)
• Seule différence avec Comfort Lite : taille d’écran supérieure

Autres

• Volant chauffant

Comparatif équipements concurrentes

Pour mieux situer le rapport équipement/prix de la Seal 6, voici un comparatif avec les 2 principales rivales :

SKODA SUPERB COMBI iV PHEV 204 ch

Prix : à partir de 53 360 € (Ambition) / 63 560 € (Sportline)

Finition Ambition (53 360 €) :

• Jantes alliage 18″
• Projecteurs LED Matrix
• Écran tactile 13″
• Combiné numérique 10,25″
• Climatisation auto tri-zone
• Caméra de recul
• Régulateur adaptatif
• Sièges avant chauffants
• Volant chauffant multifonction
• Détection angles morts
• Apple CarPlay / Android Auto sans fil
• Coffre 690 litres (vs 500 l BYD)
• Pas de caméra 360° en série, pas de sièges ventilés, pas de toit ouvrant

Finition Sportline (63 560 €) : Ajoute :

• Jantes 19″
• Phares Matrix LED
• Toit panoramique
• Sièges sport chauffants
• Volant sport cuir
• Caméra 360° (en option)
• Toujours pas de sièges ventilés en série

À retenir : La Superb est 15 000 à 20 000 € plus chère que la Seal 6, avec certes un coffre plus grand (690 vs 500 litres), une finition premium et un espace intérieur supérieur, mais à équipement comparable, l’écart de prix est considérable. La Seal 6 Comfort Lite à 43 180 € offre un équipement équivalent voire supérieur (caméra 360°, sièges ventilés) à la Superb Ambition à 53 360 €. Retrouvez ici notre essai.

VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT eHYBRID 204 ch

Prix : à partir de 52 000 €

Finition Life (52 000 €) :

• Jantes alliage 17″
• Projecteurs LED
• Écran tactile 12,9″
• Combiné numérique 10,25″
• Climatisation auto tri-zone
• Caméra de recul
• Régulateur adaptatif
• Sièges avant chauffants
• Volant chauffant
• Apple CarPlay / Android Auto sans fil
• Coffre 690 litres
• Pas de caméra 360°, pas de sièges ventilés, pas de toit ouvrant

À retenir : Même constat que la Superb : 10 000 € plus chère que la Seal 6 Comfort, avec un équipement de série moins généreux (pas de caméra 360°, pas de sièges ventilés, pas de toit ouvrant). Retrouvez ici notre essai.

Le tableau qui fait mal (comparatif équipement/prix)

Fiscalité : Un autre bon point

La version Comfort avec sa batterie de 19 kWh affiche 38 g/km de CO2 (contre 60 g/km pour la Boost). Elle passe donc sous la barre des 50 g/km, ce qui lui permet de bénéficier :

• D’un malus réduit (voire nul selon les cas)
• D’avantages fiscaux pour les entreprises : Taxe sur les Véhicules de Sociétés réduite, avantage en nature limité

Pour les pros et les véhicules de fonction, c’est un argument de poids. Tu roules dans une grande familiale spacieuse pour le prix d’une compacte, avec une fiscalité d’hybride rechargeable. Le combo parfait.

CONCLUSION

Conclusion & Verdict final : Faut-il craquer pour la Seal 6 ?

Alors, faut-il acheter cette BYD Seal 6 DM-i ? Comme toujours, ça dépend de la recherche. Mais soyons clairs : cette voiture a de sérieux arguments.

Ce qu’on retient vraiment

Les bons coups de BYD 👍

La Seal 6 DM-i, c’est avant tout un rapport qualité/prix imbattable. Pour 43 000 €, vous avez une grande familiale spacieuse, valorisante, agréables à conduire et  bourrée de technologies (caméra 360°, toit panoramique, écran géant, sièges chauffants ET ventilés), avec un système hybride rechargeable hyper abouti qui permet de rouler en électrique 90% du temps au quotidien.

Et le meilleur ? Il y a 1 500 km d’autonomie totale pour partir en vacances sans stress. Les européennes qui proposent le même niveau d’équipement ? Elles sont 5 000 à 15 000 € plus chères.

Le système DM-i est vraiment bluffant d’efficacité : moins de 6 l/100 km batterie déchargée, 109 km d’autonomie électrique en Comfort, agrément de conduite électrique préservé même quand le thermique tourne…

Peut mieux faire 👎

Les aides à la conduite sont un peu trop intrusives, l’ergonomie 100% tactile n’est pas des plus pratiques, et le réseau BYD est encore assez peu développé en France (cela va changer vite avec une centaine de points de vente prévus fin 2025 contre 50 en 2024).

Pour les plus exigeants, la direction et le comportement routier pourrait encore progresser et la conduite fournir plus de  de sensations. 

Et puis il y a des incertitudes à considérer:

• sur la capacité de BYD à réussir son développement en Europe, les acheteurs ne sont pas à l’abri d’un départ  de celui-ci en cas d’échec.

• la  valeur résiduelle :il y a une perte 40 à 50% en 3-4 ans, c’est la réalité du marché PHEV et des marques chinoises récentes. Même si au final, la perte est la même qu’avec une Passat achetée 10 000 € plus cher.

Mais franchement, à ce prix et avec cet équipement, on pardonne beaucoup. Cette voiture fait exactement ce qu’on lui demande : être une familiale efficace, confortable, spacieuse, bien équipée et économique à l’usage. Elle le fait même mieux que la plupart de ses concurrentes européennes.

Le mot de la fin

BYD est en train de changer la donne. Pas avec des voitures de rêve qui font vibrer, mais avec des produits rationnels, bien pensés, ultra-équipés et vendus à des prix défiant toute concurrence.

Les Peugeot, Volkswagen, Renault et autres ont sérieusement intérêt à se réveiller. Parce que si BYD continue sur cette lancée, avec des voiture de plus en plus abouties et des prix toujours aussi agressifs, ça va devenir compliqué de justifier 10 000 € de plus juste pour avoir un logo français ou allemand sur le capot.

La Seal 6 DM-i n’est peut-être pas la voiture la plus excitante du marché, mais c’est probablement l’une des plus intelligentes à acheter en 2025 pour qui cherche une grande familiale hybride rechargeable bien équipée sans se ruiner.

La révolution chinoise est en marche. Elle fait plus de bruit dans les salles de réunion de Peugeot et Volkswagen que sur la route. Et franchement, c’est peut-être le plus beau compliment qu’on puisse faire à cette Seal 6.

Bonne route, et que la force du PHEV soit avec toi ! 🔋

Leapmotor B05 : une concurrente à la Mégane électrique

Malgré sa longueur plus imposante (4,43 mètres, pour 1,52 mètre de haut), la Leapmotor B05 rivalisera dès le printemps prochain avec les Renault Mégane E-Tech électrique (4,21 mètres) et Volkswagen ID.3 (4,25 mètres). En termes de style, elle s’inspire – sans surprise – des récentes productions de la marque, B10 en tête. A l’avant, les phares et la calandre, positionnés très bas, évoquent la Volkswagen Golf.

La Leapmotor B05 repose sur la même plateforme que le B10. Sa planche de bord (pas encore dévoilée) devrait être identique (avec, donc, un écran central tactile de 14,6 pouces) tandis que techniquement, nous devrions retrouver les mêmes capacités de batterie (56,2 ou 67,1 kWh) et le même moteur (218 ch).

Leapmotor, vous l’aurez compris, n’est pas encore très bavard au sujet de sa B05, dévoilée à Munich sous la forme d’une maquette. Le prix devrait être bien positionné : le SUV B10 s’échange, aujourd’hui, contre 29 900 euros au minimum.

Photos : Guillaume AGEZ

Aujourd’hui, nous devions vous présenter la nouvelle Audi A7. Les choses semblaient établies : chez Audi, les modèles thermiques allaient porter un chiffre impair (comme la récente A5, remplaçante de l’A4) et les électriques, un numéro pair. Pourtant, la nouvelle Audi A6 thermique s’appelle bien… A6.

« Cette décision est le résultat d’une grande discussion, en réponse aux souhaits de nos clients ainsi qu’aux retours de nos distributeurs à l’échelle internationale » , expliquait Marco Schubert, membre du comité de direction en charge des ventes et du marketing chez AUDI AG, en février dernier.

« Dans le futur, le modèle de nomenclature alphanumérique consistera en une ou plusieurs lettres suivies d’un chiffre. Les lettres A et Q continueront de signifier la distinction entre véhicule à bas et haut châssis. Le chiffre – actuellement de 1 à 8 – permet une claire distinction des modèles indépendamment de la motorisation. De ce fait, les précédentes distinctions entre les différentes technologies de propulsion en fonction des numéros de modèles pairs et impairs n’est plus d’actualité » , précisait le communiqué de presse.

Nouvelle Audi A6 2025 : format A5+

Passée la surprise de découvrir une nouvelle Audi A6 thermique (qui cohabitera donc avec l’A6 e-Tron, 100 % électrique, dévoilée l’an passé), le design n’engendre aucun étonnement. Cette A6 2025 a de sérieux airs d’Audi A5, version maxi. Et pour cause : elle mesure 4,99 mètres de long, soit 5 centimètres de plus que l’ancienne génération qui n’avait déjà rien de petit !

Une longueur en hausse qui… ne profite pas au coffre : la nouvelle Audi A6 propose une soute au volume certes respectable (452 dm3 en déclinaison berline ; 503 dm3 dans sa version break) mais en retrait par rapport à l’ancienne génération. Même constat banquette rabattue : 1 534 litres contre 1 680 litres pour la version break. Mais revenons à son esthétique : avec ses phares biseautés, ses prises d’air démesurées (finition S-Line, ici, oblige) et son long capot, l’Audi A6 cru 2025 a, oui, des similitudes avec l’A5, mais passerait presque pour… une RS6 !

La nouvelle A6 offre le choix entre sept signatures lumineuses différentes, à l’avant comme à l’arrière. A l’arrière justement, le bandeau lumineux (OLED en option) est désolidarisé des feux. Il peut informer les autres conducteur (des triangles, par exemple, attestent d’un danger).

Dans l’habitacle, la planche de bord, toute en longueur, rappelle les dernières productions de la marque. Nous remarquerons – notamment – l’écran central tactile de 14,5 pouces (OLED), accolé à un écran de 11,9 pouces (OLED également) pour le conducteur. En option, la nouvelle Audi A6 peut ajouter un troisième écran pour le passager avant.

La nouvelle Audi A6 2025 utilise la dernière version du système d’infodivertissement d’Audi, baptisé MMI. En option (encore !), un système audio Bang & Olufsen à 20 haut-parleurs est disponible.

Nouvelle Audi A6 2025 : uniquement en thermique, donc

Sous le capot, cette nouvelle A6 peut recevoir des moteurs essence comme Diesel, dotés d’un système de micro-hybridation (alterno-démarreur 48 V joint à un moteur électrique de 24 ch, alimenté par une batterie LFP de 1,7 kWh).

En Diesel, l’offre ne tourne qu’autour du bloc 2.0 TDI de 204 ch (400 Nm de couple) tandis qu’en essence, l’Audi s’appuie sur le 2.0 TFSI de 204 ch également (340 Nm de couple) et le 3.0 TFSI de 367 ch (550 Nm) qui équipe (entre autres) la nouvelle Audi S5.

La transmission intégrale Quattro est disponible en option sur les deux blocs les moins puissants (elle est couplée de série au moteur 3.0 TFSI). L’occasion d’évoquer le fait que la nouvelle A6 Quattro peut être équipée, en option, de roues arrière directrices et d’un différentiel arrière piloté.

Parmi les autres coquetteries de cette nouvelle Audi A6 : un freinage by-wire (comprenez, commandé électroniquement) et une suspension pneumatique adaptative (de série sur la finition S-Line).

Les premières livraisons sont attendues en France ce printemps. Les prix débuteront, en Diesel (seule énergie proposée pour le moment), à partir de 68 550 euros en berline et 70 550 euros en break.

Ci-dessous, la nouvelle Audi A6 berline, présentée après la version Avant :

Mercedes CLA 2025 : lumière(s) !

Rassurez-vous : la Mercedes CLA 2025 ressemble quand même bien à une CLA. Elle est toujours une « berline basse » (ou une « berline coupé » , nous vous laisserons choisir), qui s’allonge encore : 4,72 mètres (+ 3 centimètres). La Mercedes Classe C (4,75 mètres) n’a jamais été si proche, d’autant que largeur (+ 2,5 centimètres) et hauteur (+ 2,9 centimètres) sont aussi en hausse, tout comme l’empattement, qui gagne même 6 centimètres (soit 2,79 mètres).

Annoncée par la CLA Concept en 2023, la Mercedes CLA 2025 adopte des formes rondes, typiques de la marque à l’étoile. Nous passerons rapidement sur l’arrière (qui reçoit des feux en « bandeau » inspirés de ceux du GLC Coupé ou du CLE) pour nous attarder sur l’avant. Et notamment, les LEDs de sa calandre : elle en comporte 142, symbolisant des étoiles. Au milieu de la galaxie : le logo Mercedes, aussi illuminé. Une coquetterie dont ne disposera que la version électrique de la CLA 2025 ; la variante thermique arborant d’une calandre plus classique (modèle gris clair sur les photos).

La Mercedes CLA 2025 sera d’abord commercialisée en électrique. Mise à part la calandre, elle ne se distinguera pas vraiment de la CLA thermique. Malgré tout, le capot est plus court qu’auparavant et l’empattement, plus long.

Bref, ça brille, d’autant que les phares peuvent être matriciels en option et aussi recevoir une étoile en guise de signature lumineuse ! Ah, nous allions oublier de préciser qu’à l’avant aussi, les phares sont reliés par un bandeau… qui s’éclaire, évidemment !

Mercedes CLA 2025 : ça change à l’intérieur

Si les rondeurs restent de mise à l’extérieur, la planche de bord, elle, dans l’habitacle, évolue davantage. Les motifs « ronds » (aérateurs latéraux, centre du volant accueillant l’étoile, etc.) sont toujours présents, mais nous remarquons surtout cette énorme « dalle », devant le conducteur et le passager, posée à la verticale.

Elle intègre deux écrans (10,25 pouces pour le pilote, 14 pouces au centre) et peut en disposer d’un troisième, en option, face au passager. La Mercedes CLA 2025 démocratise une tendance d’abord vue chez Mercedes mais sur des modèles plus haut-de-gamme (EQE, par exemple), ensuite au sein du groupe Volkswagen (les SUV Audi Q6 e-Tron et Porsche Macan, notamment).

De fait, vous ne serez sans doute pas surpris d’apprendre que la Mercedes CLA 2025 est ultra-connectée : outre la très bonne résolution apparente de ses écrans (accueillant – entre autres – la navigation 3D connectée et en réalité augmentée), elle utilise pour la première fois un « OS » maison, baptisé Mercedes-Benz Operating System, soit MB.OS. Il intègre notamment un planificateur de trajet (pour les variantes électriques, que nous détaillerons après) et s’appuie sur plusieurs assistants AI (Artificial Intelligence) : OpenAI, ChatGPT4, Gemini… pour répondre au mieux aux commandes vocales du conducteur ou de ses passagers !

La Mercedes CLA 2025 fait le plein d’équipements, notamment un toit en verre anti-UV. Sans surprise, avec son pavillon de toit fuyant, elle ne fait pas des miracles en termes de volume de coffre. Elle régresse, même, en passant de 460 à 405 litres. Toutefois, la CLA propose aussi un coffre à l’avant (en électrique), d’une contenance confortable de 100 litres.

La Mercedes CLA 2025 accueille aussi, pour la première fois chez le constructeur allemand, un avatar (comme « RNLT » chez Renault, notamment), encore en forme d’étoile. Il a été conçu pour dialoguer avec les passagers et assurer l’interface avec le système. Il apprend leurs habitudes, détecte leurs émotions et ajuste son apparence ainsi que ses réponses en fonction de leur état d’esprit.

Mercedes CLA 2025 : honneur à l’électrique

Avec elle, la Mercedes CLA 2025 entraîne une mini-révolution, au sein de la gamme des « petites » Mercedes (avec 4,72 mètres de long, c’est vite dit). Premier point, elle récupère une nouvelle plate-forme, baptisée MMA (comme les assurances, oui, mais ici pour Mercedes-Benz Modular Architecture), capable donc d’accueillir des batteries et des moteurs électriques. Celle-ci servira aux autres modèles compacts de Mercedes à venir. Et c’est là le second point : si les renouvellements de la CLA Shooting Brake (pour 2026) ainsi que des GLA et GLB sont confirmés, ce n’est pour l’instant pas le cas de celui de la Classe A (et de sa version berline). Le Classe B, lui, va disparaître.

Revenons toutefois à « notre » CLA : la marque à l’étoile met l’accent sur la version électrique. Et pour cause : avec un coefficient de pénétration dans l’air de 0,21 (presque aussi bien que l’EQS, reine incontestée en la matière), cette dernière avance une solide efficience.

La Mercedes CLA 2025 électrique devrait pouvoir offrir la recharge bidirectionnelle, pour utiliser l’énergie stockée dans la batterie pour recharger, par exemple, un appareil électroménager.

Trois version électriques sont au programme :

• Une variante disposant d’une batterie de 58 kWh de capacité, sur laquelle Mercedes ne communique pas encore ;
• CLA 250+ : propulsion, moteur de 267 ch, batterie de 85 kWh ;
• CLA 350 4MATIC : 4 roues motrices, deux moteurs (pour un total de 354 ch) et batterie de 85 kWh.

Mercedes communique surtout la deuxième itération de cette liste. C’est elle qui offre la plus grande autonomie : 792 km théoriques en cycle WLTP ! C’est loin devant ce que proposent, pêle-mêle, les Tesla Model 3, Kia EV4 sedan ou Hyundai Ioniq 5. Cela correspondrait à une consommation mixte en cycle WLTP de 12,2 kWh, au minimum. Pour ce faire, la Mercedes CLA 2025 utilise donc une batterie de 85 kWh, technologie NMW (Nickel-Manganese-Cobalt), pesant 496 kg pour une densité énergétique de 680 Wh/litre.

La Mercedes CLA 2025 est aussi l’un des rares modèles à pouvoir endosser jusqu’à 320 kW de puissance, sur une borne de recharge ultra-rapide, grâce à une architecture 800V. D’après Mercedes, elle peut passer de 10 à 80 % d’autonomie en 22 minutes et récupérer « jusqu’à 325 km d’autonomie en 10 minutes« . Par ailleurs, à l’image d’une Porsche Taycan, la nouvelle Mercedes CLA intègre une boîte de vitesse à deux rapports, au fonctionnement transparent. En fait, la voiture est capable, passé 100 km/h, de passer au second rapport, pour optimiser sa consommation.

Si vous restez néanmoins allergique à l’électrique, vous aurez donc compris que cette nouvelle CLA existe aussi en thermique. Elle utilise alors un bloc 1.5 4 cylindres d’origine Mercedes, développé en trois niveaux de puissance (136, 163 et 204 ch), tous associés à une micro-hybridation 48 volts, comportant une batterie de 1,3 kWh (permettant de rouler, à faible allure, en tout électrique) et à un moteur électrique de 27 ch.

Précisons que c’est cependant dans ses déclinaisons électriques que la CLA devrait d’abord arriver. Les prises de commande seront effectives à partir de juin, à un tarif encore inconnu mais sans doute corsé, au regard du bagage technologique étrenné par cette voiture.

Volvo ES90 2025 : elle peut endosser jusqu’à 350 kW de puissance en courant continu

L’ES90 est une longue berline (5 mètres de long, pour 1,94 mètre de large et 1,54 mètre de haut) qui, d’après la marque, peut récupérer jusqu’à 300 km d’autonomie en 10 minutes, sur une borne de recharge 350 kW. 350 kW, c’est le maximum de puissance qu’une borne de recharge peut délivrer aujourd’hui. En revanche, les modèles pouvant endosser une telle puissance sont assez rares. Nous pouvons mentionner des modèles coréens (Ioniq 5, notamment) et, donc, maintenant, cette Volvo ES90.

Volvo ES90 qui, toujours selon le constructeur suédois, peut parcourir jusqu’à 700 km en cycle mixte WLTP. Une donnée qui la pose en concurrente directe d’une Audi A6 e-Tron ou d’une Mercedes EQE. Comme elles, elle reçoit une architecture 800 V. Volvo explique que son système a été mis à niveau pour être compatible avec une tension de 800 V, justement, y compris les cellules de batterie, les moteurs électriques ou encore l’onduleur. L’objectif premier est de générer moins de chaleur, pour que la batterie de l’ES90 puisse être ravitaillée plus rapidement, sans surcharger le-dit système électrique.

Vous vous en doutez sûrement, la Volvo ES90 pèse son poids : la masse oscille entre 2 366 et 2 553 kg selon les versions.

La Volvo ES90 propose d’ailleurs deux capacités de batterie (92 kWh ou 106 kWh), pouvant être associées à trois combinaisons moteurs :

• Single Motor : un moteur de 333 ch (245 kW), développant 480 Nm de couple et capable de réaliser l’exercice du 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. Ici, la vitesse de recharge est « réduite » à 300 kW. La batterie accouplée est celle de 92 kWh de capacité.
• Twin Motor : deux moteurs (un sur chaque essieu) pour une puissance totale de 330 kW (130 + 200), soit 448 ch. La batterie passe à 106 kWh, la puissance maximale de recharge à 350 kW et le 0 à 100 km/h ne devient qu’une simple formalité (5,5 secondes).
• Twin Motor Performance : deux moteurs également, développant en tout 500 kW (679 ch) et 870 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est atteint en seulement 4 secondes.

Volvo ES90 2025 : considérations durables

Volvo est également fier d’annoncer que l’ES90 est équipée de matériaux recyclés et naturels qui contribuent à réduire les émissions de CO₂ lors de sa production. Précisément, 29 % de l’aluminium et 18 % de l’acier utilisés sont recyclés, tandis que la Volvo ES90 contient aussi 16 % de polymères recyclés et de matériaux biosourcés. Les panneaux en bois, à l’intérieur, sont fabriqués à partir de bois certifié FSC.

L’occasion d’évoquer rapidement l’habitacle, qui ne dépaysera pas les connaisseurs de Volvo, même si la grande tablette tactile centrale (14,5 pouces), verticale, évoque l’univers Tesla. Le conducteur a pour lui un écran de 9 pouces, placé derrière le volant, couplé à un système d’affichage tête haute.

En termes d’habitabilité, le volume du coffre déçoit, au regard des dimensions de l’auto : « seulement » 446 litres. Les BMW i5 et Audi A6 e-Tron font mieux… mais pas la Mercedes EQE, cela dit. A contrario, les passagers arrière devraient être choyés ; la nouvelle berline de Volvo disposant d’un empattement de 3,01 mètres.

Sans surprise, la Volvo ES90 peut être généreuse en équipements. Nous relèverons notamment le système audio Bower & Wilkins (25 haut-parleurs) et le toit panoramique électrochrome, capable de s’opacifier selon la luminosité (comme, entre autres, un Renault Rafale).

Quelques mots, enfin, sur les tarifs : la Volvo ES90 démarre plus haut qu’une Audi A6 e-Tron (75 900 euros), toutefois moins puissante. Elle est disponible en trois niveaux de finition (Start, Plus et Ultra). L’ES90 en finition Ultra, version « Dual Motor Performance » réclame 98 450 euros.

Dernier point qui aura son importance pour certains : cette Volvo ES90 sera fabriquée en Chine. Aucune déclinaison break n’a été annoncée pour l’instant.

Incontestablement, la Citroën C5 X a toute sa place dans la grande lignée des berlines Citroën et il est difficile de croire qu’un tel niveau de conduite peut être atteint sans système hydraulique car la C5 X est un véritable tapis volant qui mérite vraiment d’être considérée plus souvent lors des décisions d’achat.

La Citroën C5 X, un spa sur roues des plus raffinés et inspirés…

La finition Hypnos avec son généreux package d’options, son intérieur clair cuir/alcantara, ses sièges massants multifonctions, son large toit ouvrant en verre, sa couleur bi-tons et ses jantes anthracites ne font que renforcer ce côté cocon exclusif et feutré qui n’a rien à envier au meilleur des living rooms ! Il y a un côté très apaisant et zen a bord en particulier pour les passagers avant qui frôlent la perfection et rappelle nettement l’esprit du concept car originel CXperience (et oui 2016…déjà, on y reviendra) et prolonge la tradition des hauts de gammes à la française.

Comme sur le concept car justement, un effort tout particulier semble avoir été porté sur le conducteur et le passager avant. Par comparaison les places arrière, bien que larges et confortables, semblent moins abouties, presque plus banales et en décalage avec cet esprit limousine très présent par ailleurs.

Le plus frappant étant surement l’étroitesse et le positionnement trop bas des accoudoirs de portes arrière qui sont en contraste avec le raffinement général de l’habitacle. Il y a aussi vraisemblablement un usage plus important d’un similicuir plus basique à l’arrière qui fait tache par rapport à la qualité d’ensemble et se verra de façon plus visible au fil des années.

Avec un design des plus audacieux, dynamiques, et élégants dans ce segment de marché, Citroën semble casser les codes et redonner toutes ses lettres de noblesse au chauffeur, comme aux pilotes dans un avion, quitte à sacrifier un peu les passagers arrière au profit d’une ligne de quasi-coupé. Un peu étrange et paradoxal pour un modèle produit en Chine au sein d’un marché ou les places arrière ont une importance particulière et font même souvent l’objet de déclinaisons rallongées « long wheel base » par rapport aux variantes européennes ou américaines, à commencer par la cousine de la C5 X : la 508 « L ».

…mais au positionnement difficile à définir

Cet « entre-deux » dans les choix de design intérieur et extérieur de la Citroën C5 X – entre un haut de gamme à conduire et un haut de gamme pour se faire conduire – est également ce que révèle un essai approfondi de cette belle berline haute sur pattes. Elle est d’une certaine manière unique et peut être de premier abord un peu déroutante dans certains de ces choix de conception. On sent presque qu’il y a eu des arbitrages à faire et sûrement des discussions difficiles afin de réconcilier l’esprit initial du concept car, les impératifs techniques, et les contraintes budgétaires lors de son développement.

L’élégance certaine de son design dégage beaucoup de prestance, dynamisme, et prestige mais n’arrive pas totalement à effacer quelques challenges liés à l’infrastructure routière des villes et villages européens. Les proportions de la voiture, particulièrement large et longue, sa garde au sol haute pratiquement similaire à celles de type SUV ou versions « All Road » lui donnent une allure finalement assez américaine et très rassurante même en passant par les chemins détournés.

Le titre de « French Cadillac » est venu plusieurs fois à l’esprit, dans le meilleur sens du terme…tant qu’il soit possible d’éviter les parkings souterrains et les étroites ruelles dont nous avons le secret et où les choses se compliquent. On en vient à penser que la C5 X aurait eu sa place au sein de la Gamme Stellantis en Amérique du Nord…C5 comme….Chrysler « C 500 » par exemple ? Qui sait, peut-être un jour…en tout cas il n’y a pas de meilleure monture possible pour un road trip en première classe !

Les images de lancement de la XM étaient bien passées par le Grand Canyon et Vegas, alors pourquoi ne pas rêver un peu ? D’autant qu’avec son généreux coffre de 545 litres particulièrement pratique et les nombreux porte gobelets, elle est vraiment faite pour les voyages au long cours.

Une rigueur et une qualité très au-dessus de la moyenne

Mais revenons à l’essentiel…peu de concurrentes sont à la hauteur de la C5 X niveau qualités routières et sécurité active, à vive allure comme en freinage . Motricité jamais prise en défaut, direction des plus précises, freinage franc et endurant, contrôle parfait des mouvements de caisse, confort constant et pratiquement « hors sol », on est ici dans la noblesse de l’art que les différents modes de conduite sport, hybrides, confort ou électriques et les manettes de changement de vitesse au volant renforcent encore en frôlant la perfection.

Certains penseront sûrement qu’avec 225 chevaux seulement, il n’y a pas de quoi faire crisser les pneus mais les chevaux sont bien présents et déjà bien au-delà du nécessaire pour des relances efficaces et sûres dans le cadre d’une législation routière des plus contraignantes. Sans vouloir pousser le bouchon trop loin, la puissance est « suffisante », comme disait une certaine marque anglaise, mais c’est largement vrai dans ce cas précis !

La Citroën C5 X a visiblement bénéficié d’une ingénierie poussée en termes de confort sonore et confort de conduite. Déjà très discrète en mode électrique comme en mode hybride ou thermique, la C5 X a fait l’objet d’un travail remarquable en termes de cohérence et harmonie sensorielles. Du mécanisme des essuie-glaces à la douceur des pédales, commandes, ou ouvertures diverses jusqu’aux choix des tonalités, en passant par la multitude d’options de réglages de positions, température, et même massages pour les passagers avant (de « pattes de chat » à « serpent » ou « vague », les types de massages proposés sont tout aussi variés que bluffant).

Même l’affichage tête haute et le régulateur de vitesse actif sont des plus discrets et efficaces. Citroën tout a été étudié pour le confort, par le confort. On se sent remarquablement bien à son bord au point d’imaginer qu’une fois garée à domicile, la C5X pourrait servir de pièce de repos supplémentaire, en compétition directe avec le grand sofa du salon ! Par comparaison, le système d’aide à la conduite relève plutôt du gadget et de la contrainte supplémentaire. Le système demande en permanence des validations manuelles de la part conducteur pour la moindre initiative comme un dépassement sur autoroute des plus communs sur route dégagée et malgré le clignotant engagé.

L’aide a la conduite a tendance à se désactiver très fréquemment notamment de nuit ou par temps difficile et rend la direction moins précise donc tout ceci devient rapidement plus une distraction plus qu’autre chose, et peut heureusement être désactivée facilement au début de chaque trajet ou en cours de route.

Des oscillations entre les niveaux de gamme

Alors évidemment, à force d’en profiter, l’on devient plus exigeant, et des petits détails initialement anodins prennent plus d’importance et laissent un peu les occupants sur leur faim. Niveau ergonomie, et même si après un temps d’adoption tout devient plus naturel, l’interface écran est loin d’être des plus intuitives ou esthétiques.

Malgré quelques points forts comme une stabilité sans faille du système et les raccourcis permettant de gérer très facilement le niveau d’aide a la conduite, il faut toujours naviguer à travers de multiples menus et parfois appuyer, parfois faire glisser, parfois utiliser des boutons physiques, puis revenir à l’écran, ou encore s’adapter à des changements de paramètres imprévus en fonction du mode conduite sélectionné…il y a un peu de travail, et une bonne dose de stimulation intellectuelle à la clé pour rester concentré sur l’ensemble.

De nuit ça se complique légèrement malgré une ambiance lumineuse du plus bel effet. Certaines touches sont éclairées, d’autres non (bouton de réglages audio), certains logos sont éclairés mais au-dessus des touches elles-mêmes et la disposition générale des commandes réparties entre le volant, le tableau de bord à gauche du volant, le tableau de bord à droite du volant, celles sur la colonne centrale ou encore sur le plafonnier reste un peu déroutante façon. On ressent ici que l’ensemble des commandes a largement été contraint par le besoin de récupérer un maximum de pièces dans la banque d’organes des modèles du groupe au détriment de l’ergonomie.

Idem pour la fonction mémoire des sièges – deux options mémoire seulement – positionnée sur la partie inférieure du siège peu accessible, quasiment invisible une fois la porte fermée, et supportée par des touches non-éclairées particulièrement petites. Curieusement, certaines des fonctions les plus communes viennent à manquer comme l’allumage centralisé de l’ensemble de l’habitacle, inexistant et nécessitant d’appuyer individuellement sur les quatre petits boutons de chaque lampe de toit. Après le massage des sièges…place au stretching !

Enfin l’absence d’essuie-glace arrière pour une tri-corps à la lunette particulièrement inclinée est gênante surtout à contre-jour ou par forte pluie. Encore une fois l’essentiel est là et le véhicule des plus remarquables à l’usage mais ce sentiment d’un manque d’attention aux détails du quotidien est présent et a un impact sur l’image haut de gamme attendue.

Une offre hybride rechargeable à la fois intelligente et limitée

Malgré un silence, une progressivité, et une puissance sans faille qui correspondent au standing attendu et à l’esprit tout confort de la Citroën C5 X, la motorisation 225ch hybride rechargeable reste avant tout un modèle thermique à hybridation légère. Avec une capacité à pleine charge de 35 à 40 kilomètres maximum en full électrique lors de cet essai et une puissance de charge limitée à 22 kW (quand disponible…) empêchant l’accès aux bornes de recharge rapide aux prises spécifiques, il n’est pas rare de rouler avec une batterie à zéro et de s’appuyer principalement sur le moteur thermique malgré les différents systèmes de récupération d’énergie.

Le modèle hybride rechargeable reste avantageux en termes de douceur de conduite, puissance, consommation (7 litres / 100 km en moyenne), ou avantages fiscaux et frais de parkings dans les grandes agglomérations, mais reste anecdotique. La charge de six heures sur prise domestique classique pour 32 kilometres d’autonomie est vite lassante et semble peu économique ou écologique à long terme mais l’agrément reste exemplaire mises à part quelques vibrations occasionnelles légères sur des accélérations soudaines ou reprises appuyées.

Pour revenir à l’âge de conception du modèle, c’est peut-être le point sur lequel le poids des années se fait le plus sentir. Pour les amateurs de moteurs plus classiques, c’est le bonheur mais force est de constater que l’offre électrique évolue tellement vite que cette perspective de 40 km d’autonomie électrique dans un bon jour semble un peu légère. 

Une voiture marquante et attachante, qui gagne à être connue

A l’heure du bilan, il est clair que la C5 X mérite largement d’être incluse plus fréquemment dans les considérations d’achats. Sa diffusion assez limitée doit assurément permettre de réaliser quelques très bonnes affaires notamment en occasions récentes. Les amateurs de grandes routières trouveront leur bonheur avec des qualités routières et un confort dignes des meilleures, et même une luminosité de l’habitacle et une pureté de design des plus rares et apaisantes.

C’est un véhicule très impressionnant qui continue de faire tourner les têtes par son design puissant et de générer un plaisir de conduite comme rarement égalé sur le marché. Une vraie invitation constante aux voyages et une voiture dans laquelle on se sent particulièrement bien.

Il y a vraiment l’empreinte et l’âme des Citroën iconiques dans cette C5 X qui pourrait très bien devenir elle-même une icône en tant que l’une des dernières grandes berlines statutaires françaises, et perpétuant la tradition d’une technicité, d’un luxe, d’un confort et finalement d’un style de vie très français tant apprécié et reconnu à travers le monde. De ce point de vue, elle aurait pratiquement pu mériter les insignes DS s’inscrit totalement dans le lignée des DS 7, DS 9, et DS N°8 a venir. Belle idée pour un future essai comparatif.

Citroën C5 X : l’heure des comptes

Un bilan finalement assez enthousiasmant pour notre C5 X ? Comme évoqué plus haut, tempérons par le fait qu’il s’agit plutôt là d’une occasion en occasion. Notre modèle d’essai en motorisation PHEV 225 ë-EAT8 en finition Hypnos (désormais disparue) était affiché à 58 400 € tandis que la version la plus approchante actuellement est la Max 225 ch (55 830 €). La gamme PHEV débute désormais à 51 660 € en version Plus 180 ch, tandis que la gamme tout court s’affiche à partir de 40 600 € en 130 ch essence EAT8. 

Un petit tour du côté des petites annonces rend la Citroën C5 X soudainement très attrayante : on en trouve en 130 ch essence autour de 18 000 € avec moins de 15 000 km (vous avez dit décote ?) tandis que vous n’aurez aucun mal à dégoter des versions PHEV à moins de 10 000 km pour moins de 25 000 € (vous avez redit décote ?). De l’espace, du confort et l’originalité d’une berline : la C5 X se savoure encore mieux une fois que quelqu’un d’autre que vous s’est chargé de la dépréciation ! Et vous avez peut-être trouvé ici votre voiture idéale… en seconde main. 

Photos : Le Nouvel Automobiliste

L’occasion, pour Mazda, de ressortir le chiffre « 6 » sans le préfixe « EZ », réservé à la Chine. La Mazda 6e, donc, semble être une remplaçante de la défunte Mazda 6 « sans e », modèle 100 % thermique à l’époque.

Cette Mazda 6e utilise une base chinoise (elle est d’ailleurs fabriquée localement) : elle partage ses éléments techniques avec la Chang’an Deepal SL03. Esthétiquement, ça se voit d’ailleurs un peu : la silhouette est reconnaissable ainsi que quelques petits éléments par-ci par-là.

Concurrente de la Volkswagen ID.7 (entre autres), la berline japonaise s’octroie les services, à bord, d’un écran central tactile de 14,6 pouces ainsi que sur l’exemplaire présenté à Bruxelles d’une très belle sellerie cuir – alcantara Caramel (voir plus bas).

Mazda 6e : un prix de base promis sous les 45 000 euros

Uniquement proposée en électrique en Europe (alors que la Chine a droit à de l’hybride rechargeable), la Mazda 6e se décline en deux versions : l’une de 245 ch, l’autre de 258 ch. Étonnamment, ce n’est pas la moins puissante qui dispose de la plus petite batterie. En effet, la Mazda 6e de 245 ch est la version « long range », associée à une batterie NMC de 80 kWh, permettant une autonomie maximale théorique, selon Mazda, de 552 km en cycle mixte WLTP.

La version de 258 ch est la standard, associée à une batterie LFP d’une capacité de 68,8 kWh. L’autonomie, ici, est annoncée pour 479 km. Dans les deux cas, la Mazda 6e peut endosser jusqu’à 200 kW de puissance de recharge.

La Mazda 6e arrivera dans les concessions à l’été 2025. La marque nippone n’a pas encore officialisé ses tarifs, mais a confirmé qu’elle coûtera moins de 45 000 euros en finition de base. Une bonne nouvelle, puisque ce tarif correspond plutôt à des véhicules de taille inférieur (comme la Tesla Model 3).

Photos : Guillaume Agez