Kia Ceed : Pas pro, pas X, juste Ceed

Pauvre Ceed… C’est le pilier du segment C de la gamme, et c’est sans doute la version la moins désirable, entre une ProCeed façon break de chasse qui nous avait séduits sur bien des points, et une XCeed entre SUV et berline surélevée, qui peut aussi compter sur son look bien dans l’ère du temps pour séduire. Si elle peut souffrir de la comparaison avec ses soeurs ingrates mais pas disgracieuses, elle a intrinsèquement quelques atouts.

D’abord un faciès avenant, qu’elle a en commun avec la ProCeed. Celui-ci est moderne, affuté et presque agressif dans cette version GT-Line.

Son profil, étalé sur 4,31 m, ne souffre que d’un arrière qui semble tronqué, quand la tendance est aux gros popotins. L’effet Kim Kardashian, qui touche les Mazda3, Ford Focus, Seat Leon et bien d’autres encore.

L’arrière est en effet bien droit et plat (tout le monde n’est pas gâté par la nature…) et privilégie l’effet de largeur. Kia a au moins cherché à donner un peu de relief à cette face du véhicule, avec des inserts dans le pare-chocs et des feux simples mais rehaussés par une signature lumineuse.

A bord de la Kia Ceed : sporty & comfy

A l’intérieur également, la fantaisie n’est pas au programme. Kia a privilégié l’ergonomie et, sur la finition GT-Line, l’ambiance sportive. Comme souvent, cette dernière annonce que « ça va être tout noir ! ». TG, pardon, GT-Line affiche sa signature sur les jolis sièges bien dessinés, revêtus d’un mélange de tissu et d’alcantara surpiqués agréables à l’oeil et au toucher ou encore la base du volant sport à méplat, en cuir.

Le tableau de bord rassure le réfractaire au changement, avec des commandes classiques, des boutons (à commandes haptiques tout de même) même pour l’écran tactile, intelligemment situé au sommet de la planche de bord. Celle-ci, d’un revêtement légèrement moussé, reçoit aussi des surpiqûres, pour le staïle. En partie basse, finie la soirée mousse, les plastiques durs prennent le dessus. Mais dans l’ensemble, tout à l’air solide et bien assemblé. Quelques touches métallisées viennent égayer l’habitacle à défaut de mettre un peu de chaleur (au fond de mon coeur).

Côté habitabilité, en considérant qu’on n’est pas dans la norme actuelle qui est d’environ 4,36 mètres, les passagers arrière ne sont pas accueillis comme des rois, mais ils disposent d’un accoudoir repliable. Le passager central l’aura dans le dos, mais il aura aussi de la place pour caser ses pieds, grâce au plancher plutôt plat. Le coffre, d’une contenance de 395 L, dispose d’un plancher réglable sur deux hauteurs, ainsi que d’un petit compartiment pour ranger des petits trucs que vous ne voulez pas entendre se balader dans la malle… Il est à noter que cette version affiche 42 litres de contenance de plus que les versions à hybridation légère, ce qui lui donne au moins un avantage face au mhev.

Essai Kia Ceed 1.5 T-GDi 160 ch : perf’ ou sous perf’ ?

Connaissant de mieux en mieux les micro-hybridations essence, après avoir expérimenté celles de la Focus, de la Mazda3 ou encore de la Leon, nous ne vous cachons pas que nous sommes partis avec un a priori positif : « cool, 4 cylindres au lieu de 3, et pas de coupure intempestive du moteur et de freinage bizarre ! ». En gros, on s’attendait à une espèce de sportive. Mais c’était avant de se rappeler que Kia proposait un moteur de 204 ch… et avant d’essayer ce moteur de 160 ch.

Non pas que ce bloc manque de ressources, mais il est plutôt creux à bas régimes (on doit beaucoup plus souvent passer la première en ville quand on serait resté en seconde avec une autre voiture), les accélérations sont linéaires et il faut monter dans les tours pour profiter de la puissance. Mais à 5 000 tours par minute, cela ne sert déjà plus à rien, on s’est déjà lassé de regarder l’aiguille du compte-tours monter, et le compteur de vitesse nous rappelle déjà qu’on a seulement (au mieux…) 12 points sur notre permis.

Le levier de vitesses se manie sans difficulté mais aussi sans plaisir particulier. La réponse de la pédale de frein est plutôt vive en utilisation normale mais pas impressionnante quand le rythme s’accélère, la direction est ferme mais trop démultipliée pour donner de l’agilité à la voiture et vous mettre le sourire aux lèvres. Niveau confort, on sent aussi qu’il y a eu une recherche de compromis . Ce n’est pas moelleux ni tout à fait ferme, pareil pour les sièges, qui offrent au moins un bon maintien.

Nous vous avions prévenus, nous attendions un semblant de sportivité, que nous n’avons pas trouvé, sans pouvoir dire non-plus que c’est un véhicule souple et doux à conduire. Nous en sommes venus à la conclusion, après avoir pesté pendant les 700 km d’essai, que notre principale déception tenait dans l’absence de sélecteur de mode de conduite. Si l’on peut se passer aisément de l’hybridation, pourquoi ne pas avoir proposé ce foutu bouton pour raffermir les commandes et accentuer la réactivité des pédales en conduite sportive et adoucir le tout en conduite tranquille ? POURQUOI ? Parce que celui-ci est réservé à la boîte à double embrayage DCT7. On commence à se dire que le choix de cette dernière est sans doute judicieux…

La bonne nouvelle, et cela remplit un des objectifs de ce moteur, est que la consommation nous a plutôt flattés, à l’heure où moins consommer est un défi : sur la première partie de notre trajet en cycle mixte, nous avons brûlé 6,5 litres / 100 km, sans faire aucunement attention à notre conduite et en testant bien les performances de la Ceed ; sur la seconde partie, en roulant plus paisiblement, nous avons atteint 4,9 litres / 100 km. Le bilan est donc assez similaire à celui dressé lors de l’essai de la première mouture du moteur Skyactiv-X de Mazda : la puissance ne s’exprime pas assez à notre goût, mais le jeu en vaut la chandelle lors des passages à la pompe !

Equipements de la Kia Ceed : un choix automatique

En constatant ce qui pourrait sembler être une lacune sur une compacte dans son itération haut-de-gamme et en consultant la fiche tarifaire, nous sortons directement la pelle pour enterrer définitivement la boîte manuelle. Celle-ci ne nous a pas vraiment convaincus, mais en plus elle nous prive du régulateur de vitesse adaptatif. Certes, celui-ci est disponible en option dans un pack regroupant l’assistance active dans les embouteillages (hors BVM également), la détection des cyclistes et le système de stationnement automatisé, mais c’est ce qui sépare la Ceed GT-Line des compactes les plus sophistiquées du marché. Alors quitte à prendre une GT-Line Premium, autant opter pour la boîte DCT7 avec ce pack !

Le reste des équipements est en tout cas à l’avenant sur cette finition au sommet, car hormis l’affichage tête haute, tous les équipements modernes sont présents, allant de la surveillance des angles morts au système audio JBL 8 haut-parleurs en passant par la caméra de recul sur l’écran 10,25 pouces ou l’alerte de trafic transversal.

Avec deux derniers bémols. L’aide au maintien dans la voie donne une sensation étrange sous les mains. Et l’on retrouve une sensation plus naturelle en la désactivant. Puis la commande de clignotant qui ne revient pas en position toute seule après un virage. On est sur de la broutille, mais au quotidien, ça agace !

Prix Kia Ceed 1.5 T-GDi 160 ch

Kia Ceed à partir de 21 690 €
Modèle essayé : Kia Ceed GT-Line Premium 1.5 T-GDi 160 ch BVM6 avec options Peinture Métallisée Gris Acier (630€) et Pack Systèmes avancés d’aide à la conduite (500 €) à 30 620 € (soit 29 490 € hors options)

Concurrence
Au chapitre financier, il faut reconnaître que la Kia Ceed propose une offre sans concurrence, tant en termes d’offre moteur / boîte que de tarifs. A ce niveau d’équipement, ses concurrents exigent de recourir à la liste d’options, avec une addition plus salée à la clé. La Ford Focus en est le meilleur exemple en exigeant pas moins de 5 packs et des options individuelles, pour un budget plus élevé au final. Avec ses 155 ch, c’est toutefois sa concurrente la plus directe.
La cousine de la Ceed, la Hyundai i30, ne propose qu’un moteur, de 120 ch seulement, pour le même prix que notre Ceed GT-Line Premium 160 ch.
Côté français, écartons la Peugeot 308 en renouvellement. La Mégane RS-Line débute à 33 400 € avec la boîte automatique EDC obligatoire, et la version manuelle, sur une Intens plus banale, ne dispose « que » de 140 ch, pour un prix supérieur. La nouvelle Citroën C4 Shine Pack, dans un style bien différent, impose également la boîte automatique en 155 ch, mais le surcoût est moindre compte-tenu de cette transmission (680 €). Enfin, on peut songer à une autre asiatique, la Civic, qui pour 2 000 € de plus offre 182 ch.

Ford Focus ST-Line X EcoBoost Hybrid 155 ch BVM6 à 29 600 € hors options + peinture métallisée (650 €) + Pack Design Sport (250 €) + Pack Technologie (600 €) + Pack Parking (650€) + Pack B&O (550 €) + Pack Hiver (450 €) + Phares LED fixes (750 €) soit 33 500 €
Hyundai i30 N-Line T-GDi 120 ch BVM à 30 080 € incluant la peinture métallisée (630 €)
Renault Mégane Intens TCe 140 ch BVM à 29 300 € hors options soit 31 300 € avec Pack conduite (400 €), Pack Hiver (400 €), Pack Easy Park (550 €) et peinture métallisée (650 €)
Citroën C4 Shine Pack PureTech 155 ch EAT8 avec peinture métallisée et volant chauffant à 31 300 €
Honda Civic 1.5 VTech 182 ch BVM Sport Plus à 32 800 € incluant la peinture métallisée

Bilan de l’essai Kia Ceed GT-Line Premium

Notre seul regret sur cette Kia Ceed dotée de cette motorisation moderne, c’est de ne pas avoir opté pour la boîte à double embrayage. En épargnant le maniement molasson du levier de vitesses, en apportant de la fluidité dans cette auto sérieuse qui joue le compromis plus que la sportivité et surtout en pouvant changer de mode de conduite à loisir, celle-ci doit offrir sans aucun doute un agrément qui fait défaut à la Ceed T-GDi 160 ch. Encore faut-il pouvoir ajouter 1 500 € pour disposer de cette transmission, voire 350 € supplémentaires pour le pack de technologies par rapport à celui proposé avec la BVM.
Et sur le marché, est-ce que la technologie Smartstream de ce bloc est meilleure qu’une micro-hybridation ? C’est kiffe-kiffe, sauf que le creux à bas régime n’est pas compensé. Mais niveau consommation, on s’en sort aussi bien. A voir ces innovations dans nos moteurs thermiques, cela nous rendrait presque triste de les savoir condamnés dans une ou deux dizaines d’années !

Galerie Photos Kia Ceed

Nouvelle Citroën C4 électrique : le coup de foudre ?

Nous avons largement eu l’occasion de présenter en détail le style de cette nouvelle C4, que ce soit lors du reveal officiel du véhicule ou de l’essai de la version thermique PureTech 155 ch. Il est presque inutile de vous faire un nouveau tour du propriétaire, car cette version électrique est, à quelques détails près, identique à son homologue à carburant fossile : jantes spécifiques, badges ë et ë-C4, ponctuels de couleur bleu satiné et absence d’échappement sont les seules différences esthétiques notables. Citroën a souhaité différencier le moins possible l’électrique de la version thermique, pour donner au client l’image d’un véhicule « normal », aussi simple d’utilisation qu’une voiture thermique. Ça nous va.

Présentée dans cette teinte Gris Platinium, la C4 n’est pas aussi tape-à-l’œil qu’en Brun Caramel, sa couleur de présentation en modèle thermique. Les lignes sont atténuées par cette teinte foncée, comme le contraste avec les protections de carrosserie tout autour du véhicule et avec le bandeau noir laqué reliant les feux. Les critiques quant à ce nouveau design auraient-elles été moins vives si le constructeur de Javel avait présenté sa berline compacte en gris foncé ou en noir ? Sans doute.

Mais cela aurait été une insulte au travail des designers, qui se sont efforcés de sortir un véhicule sortant des sentiers battus même pour Citroën, avec une silhouette rehaussée (garde au sol de 156 mm), un toit fuyant de coupé prolongé par un becquet empiétant sur la lunette arrière inclinée, une nouvelle signature lumineuse imposante à l’avant comme à l’arrière… Si la ligne s’inspire de la Citroën GS sortie 50 ans plus tôt (forme des optiques, courbe du toit), le résultat est résolument moderne et ancre le design de la marque dans une nouvelle phase de son évolution.

A bord de la Citroën ë-C4 : ë-confort ouaté

Au risque de manquer d’originalité, nous dressons le même constat à l’intérieur de la nouvelle C4 : par rapport à une version thermique, c’est le jeu des 7 erreurs. Le décor sur les poignées de contre-portes bleu est l’indice le plus flagrant que nous sommes en présence de la version à batterie. Le compteur numérique est adapté à la conduite électrique (il donne la phase de conduite en cours, comme la récupération d’énergie ou son utilisation). Un petit bouton représentant un éclair dans un cercle donne accès sur l’écran tactile aux données détaillées telles que la consommation électrique.

Pour le reste, on retrouve les caractéristiques de la nouvelle C4 thermique. A savoir un espace généreux à l’arrière (267 mm d’empattement, pour une longueur aux jambes record dans la catégorie), des sièges moelleux mais manquant un peu de maintien latéral, une présentation avenante et moderne avec des matériaux agréables par leur forme et leur aspect malgré une qualité perçue à peine supérieure à ce qu’on trouve sur une citadine.

Sans oublier le Smart Pad Support, un présentoir pour tablette dissimulé dans la planche de bord côté passager, doublé d’un tiroir pour ranger cet accessoire électronique.

Essai Citroën C4 électrique : la meilleure des C4 !

Nous le disions en introduction, la base de la Citroën C4 électrique est connue : il s’agit de la plateforme e-CMP de la Peugeot e-208 et de l’Opel Corsa-e, dotée d’une batterie de 50 kWh et moteur électrique de 100 kW (soit 136 ch). Sur le papier, cette mécanique offre 350 km d’autonomie en cycle mixte, 260 Nm de couple et un 0 à 100 km/h annoncé à 9,7 secondes. La charge 100 kW permet de récupérer 100 km d’autonomie en 10 minutes, soit un « plein » en environ une demi-heure. Au quotidien, il faut compter 5 à 7h30 sur une WallBox, 15h sur une prise renforcée GreenUp, et pas moins de 24h sur une prise ordinaire.

Outre les chiffres, ce sont les sensations de conduite qui nous ont convaincus. Lors de notre court circuit (électrique… court-circuit… 😛 ) dans les Yvelines, nous avons pu constater que la version électrique faisait encore mieux que son homologue thermique en termes de confort. Selon le constructeur, les réglages spécifiques des trains roulants (indispensables pour compenser les 300 kg de surpoids par rapport aux versions thermiques) ont été effectués de façon à offrir la même expérience de conduite quel que soit le type de motorisation choisi. Pourtant nous avons clairement eu la sensation d’une meilleure absorption des défauts de la route par les amortisseurs à butées hydrauliques progressives.

De plus, le silence à bord, déjà un point fort de la version thermique, devient quasiment parfait et renforce cette impression d’être dans un cocon tout doux. Tout doux, mais pas tout mou. La ë-C4, avec son couple disponible en permanence, offre de meilleures sensations, des accélérations plus franches tout en gardant le comportement rassurant et le confort de haut niveau des versions PureTech.

Trois modes de conduite sont proposés, le mode éco limitant la puissance à 60 kW (environ 85 ch), le mode normal à 80 kW (110 ch) et le mode sport libérant les 100 kW (136 ch). Le mode éco est à réserver à la ville, de préférence avec le mode « B » (qui remplace le mode « M » des versions thermiques automatiques) qui accentue le frein moteur pour récupérer de l’énergie. Relax max. Le mode sport rend la conduite encore plus enthousiasmante encore que le PureTech 155 ch, malgré une plus faible vélocité sur le papier. Le freinage finit de nous convaincre en se montrant plus ferme que sur les C4 thermiques, ce qui est appréciable en conduite dynamique.

En roulant assez souvent en mode sport et en alternant entre les modes sport et éco, avec un mix de ville, de départementale et de voie rapide, nous avons consommé en moyenne 18,6 kWh, soit une autonomie réelle dans ces conditions de 270 km, ce qui est tout à fait honnête.

Équipements de la Citroën ë-C4 : chargée à bloc

Indisponible en version d’entrée de gamme Live contrairement à son homologue thermique, la Citroën ë-C4 est proposée en 4 niveaux de finitions : Feel, Feel Pack, Shine et Shine Pack (de la moins équipée à la mieux dotée). Nous avons eu une Shine entre les mains, déjà très bien équipée.

Les 3 packs d’équipements principaux sont de série : le Pack Drive Assist (aide au stationnement avant et latéral, commutation automatique des feux de route, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, système de surveillance d’angle mort), le Pack Safety 2 (Active Safety Brake 2.0, reconnaissance étendue des panneaux et recommandation de vitesse) et le Pack Style (jonc chromé sur les lécheurs de vitres latérales, vitres et lunette arrière surteintées, volant cuir). Sur la version électrique, le volant chauffant est livré de série. L’entrée et le démarrage mains libres fait aussi partie de la dotation du véhicule et les 20 aides à la conduite proposées sur cette nouvelle C4 l’ancrent bien dans son époque et dans son segment.

Si c’est bien la Shine Pack qui dispose de tous les raffinements technologiques, il est possible d’ajouter ces équipements supplémentaires en option. Par exemple le Pack Drive Assist +, qui permet la conduite autonome de niveau 2, pour seulement 200 €, le stationnement automatique contre 350 €, la sellerie cuir (noir ou rouge) contre 1 000 € ou encore un toit ouvrant en échange de 900 €

Prix Citroën C4 électrique : la prime prime

Citroën ë-C4 à partir de 35 600 € hors bonus écologique
Modèle présenté : Citroën ë-C4 Shine à 37 600 € hors options et hors bonus, soit 40 410 € avec les options suivantes :

• Peinture métallisée Gris Platinium à 650 €
• Chargeur embarqué 11 kW triphasé à 350 €
• Câble de recharge Mode 3 32A monophasé à 360 €
• Toit ouvrant vitré à 900 €
• Pack Drive Assist + à 200 €
• Pack Park Assist 360 à 350 €

Concurrence

• Cousine technique mais malgré tout rivale, la Peugeot e-208 profite de la même mécanique que la Citroën ë-C4 mais, avec 30 cm de moins en longueur, est moins adaptée à un usage familial. En finition GT Pack et avec options, elle est facturée 1 700 euros de moins que sa cousine aux chevrons (38 760 € hors bonus).
• Une VW ID3 en finition Family équipée de jantes 18 », d’un toit en verre et autres équipements permettant de soutenir la comparaison avec la française, vous coûtera 43 490 €, soit 3 000 de plus que la ë-C4 (37 990 € en entrée de gamme contre 35 600 pour la ë-C4), écart justifié en partie par le surcroit de puissance : 204 ch contre 136 ch.
• Référence des électriques, mais plus petite, moins confortable et moins technologique, la Renault Zoé s’affiche en série limitée Exception à 39 650 euros, un écart en apparence à sa faveur, mais un moins bon rapport équipement/prix que la Citroën C4.
• Une Hyundai iOniq 10 cm plus grande proposera pour 41 350 euros des sièges électriques et le chargeur à induction de série, mais une batterie plus petite (38,3 kWh) et donc une autonomie moindre (311 km).

Nous avons apprécié la nouvelle Citroën C4 thermique sur les plans du confort, de la présentation, des équipements, de l’espace à bord et de la conduite. La C4 électrique relève le niveau d’un cran supplémentaire en offrant un confort encore supérieur. La sellerie TEP de cette version Shine est certes moins ferme que le cuir de la Shine Pack, mais quand bien même, la filtration et l’acoustique sont encore meilleurs ! Plus vivante, offrant plus de fluidité et un équipement aussi pléthorique, elle s’affiche à peu près au même prix que ses homologues Diesel et essence… une fois déduit le bonus maximal de 7 000 €. Suffisant pour convertir les citroënistes à l’électrique et pour affronter à une Volkswagen ID.3 plus puissante et honnêtement équipée dès le premier niveau de finition ?

Galerie Photos Citroën ë-C4

Essai et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

« Enfin ! » diront certains, la nouvelle Citroën C4 succède au C4 Cactus, devenu « la » C4 Cactus, sorte de crossover ayant muté en berline d’un coup de baguette magique. Après le changement de genre, place au mélange des genres avec la nouvelle Citroën C4 ! Si beaucoup attendaient impatiemment le retour d’une vraie berline compacte dans la gamme, Citroën les a entendus mais n’a pas renoncé à l’originalité stylistique. Doux euphémisme pour dire qu’il en fait une caractéristique prédominante, au risque de surprendre voire de déplaire.

Succéder à la C4 Cactus aurait pu être aisé, celle-ci n’ayant pas brillé par sa carrière commerciale ni par ses prestations en retrait par rapport aux vraies compactes et ténors de la catégorie, Volkswagen Golf, Peugeot 308 et Renault Mégane notamment. Mais la marque aux chevrons préfère le risque et l’originalité en présentant un modèle hybride… en termes de style. Est-ce pour mieux attirer l’attention sur cette C4 et se démarquer ? Cette stratégie s’accompagne-t-elle d’une mise à niveau suffisante par rapport à son segment ? On vérifie tout cela à son volant.

Nouvelle Citroën C4 : l’anticonformiste (ou le C entre deux chaises)

Autrefois fleuron de l’industrie française, précurseur, innovateur, Citroën reprend des couleurs et s’affirme de plus en plus. Et cette singularité parvient à son paroxysme sur sa nouvelle berline compacte. Attributs de SUV, silhouette de coupé, la C4 ne rentre pas dans le rang, qu’on se le dise. On le lit dans vos commentaires depuis la présentation du modèle, certains détestent, d’autres aiment beaucoup. Le design est indéniablement clivant et, si on laisse à chacun sa libre appréciation de ce look particulier, on vous présente dans le détail les éléments du design qui font que la nouvelle Citroën C4 se distingue autant sur son segment.

D’une longueur de 4,36 m, soit grosso-modo la longueur d’une Seat Leon, la C4 est dans la moyenne haute de ses rivales. Seulement, avec une hauteur de 1,52 m, elle les dépasse de quelques centimètres et sa garde au sol de 15,6 cm est située quelques 3 cm plus haut que la normale. Quelques centimètres qui font toute la différence, puisque la C4 semble plus trapue, à la fois fluide mais ouvragée, sophistiquée mais un peu brute, profilée mais massive. La ligne de toit est très fuyante et surplombe une surface vitrée semblant ininterrompue du pare-brise (aux montants noir mat) jusqu’à l’aileron arrière noir laqué dans la continuité d’une fine custode. Les lignes sont globalement douces, sans arêtes nettes, ce qui contribue à la fluidité du profil.

Mais voilà, plus bas, se greffent des passages de roues marqués et doublés d’une protection noire. Celle-ci court aussi le long des bas de caisse et sous les jupes avant et arrière et ceinture le véhicule en lui donnant un air baroudeur. L’avant, large, tout à l’horizontal, avec son capot creusé de chaque côté comme sur un C5 Aircross, passe encore pour celui d’une berline compacte traditionnelle. Mais l’arrière, avec son pare-chocs proéminent et ses gros feux étirant la silhouette en hauteur, donne vraiment l’impression d’avoir affaire à un SUV. La superposition du bandeau noir laqué reliant les feux et du spoiler contribue à cette impression de verticalité. Malgré les fausses écopes latérales et la jupe inférieure à la finition noire laquée intégrant deux sorties d’échappement et le feu antibrouillard, l’ensemble est mastoc.

Berline compacte mais pas trop, la Citroën C4 ne rentre pas dans une case précise. On retiendra qu’elle s’inspire de différents univers et que le résultat affiche une certaine cohérence et de bonnes proportions. En rentrant dans le détail, on apprécie en tout cas l’effort des designers pour soigner le look. Les grilles de calandres arborent un motif rappelant les chevrons, les optiques évoquent la GS par leur forme, en intégrant la nouvelle signature lumineuse en V (ou plutôt en > <) et une technologie LED aussi belle qu’efficace, le capot est travaillé, des écopes verticales allègent l’arrière, déjà chargé avec les gros feux en deux parties avec signature lumineuse en chevrons.

Quant aux rétroviseurs, ils arborent un dessin inédit. Il s’agit du nouveau module, amené à se répandre sur les futurs modèle de PSA. Offrant une meilleure protection aux chocs, ils sont plus effilés pour améliorer l’aérodynamisme et le répétiteur de clignotant s’élance à la verticale pour un résultat original. Malgré tout cela, Citroën a oublié un seul détail : l’antenne radio à l’ancienne, quand une antenne façon aileron de requin aurait largement mieux collé au style moderne de l’ensemble.

Côté personnalisation, 7 teintes de carrosserie sont disponibles, dont le nouveau Brun Caramel présenté (couleur gratuite !) et 5 packs de couleurs pour les ponctuels, ainsi que des selleries à ton gris, noir, rouge ou bleu.

A bord de la nouvelle Citroën C4 : elle (sur)élève le niveau

Les premières photos partagées par le constructeur mettaient en évidence un dessin du tableau de bord complètement dans l’ère du temps, à la fois moderne, distinctif et relativement épuré. Epuré, mais pas dépouillé comme l’était celui de la C4 Cactus. Nous l’attendions au tournant au chapitre qualitatif. Et nous pouvons vous rassurer : si la qualité des matériaux n’est pas au niveau des meilleurs de la catégorie (au hasard une Mazda3 par exemple), elle est toutefois honorable et, comme pour l’extérieur, le design et l’originalité compensent largement l’absence de plastiques moussés.

Agréable à regarder (à part peut-être le revêtement de la planche de bord à la base du pare-brise, en plastique brillant), pas désagréable au toucher, les éléments de cet habitacle traduisent une fois encore la liberté donnée aux designers intérieurs. Les aérateurs latéraux semblent évoquer de feux de Citroën GSA (une coïncidence ?), les molettes de climatisation et de volume sonore bénéficient d’une finition léchée et arborent le motif du chevron, la partie supérieure de la planche de bord adopte un motif évoquant là encore le logo Citroën dans un matériau souple, l’aspect général et l’aménagement dégagent une sensation de modernité sans sombrer dans l’austérité ni dans l’opulence de mauvais goût… Bref, on aime !

En parlant de la planche de bord, la C4 introduit un support inédit de tablette, le Smart Pad Support, situé au-dessus de la boîte à gants et d’un rangement dédié à cet appareil électronique (non-fourni, cela va de soi). N’ayant jamais compris l’usage des tablettes ni jamais vu qui que ce soit en utiliser une en voiture, je m’interroge franchement sur l’utilité et l’innovation de cet équipement. Mais au moins, on a droit à un peu de nouveauté dans l’aménagement intérieur, c’est assez rare pour être souligné, nouveauté qui plus est dédiée au passager avant, encore plus remarquable ! On notera qu’à cet endroit de la planche de bord, le plastique employé est quelconque, mais semble plus robuste que ce qu’on peut trouver sur une C3 ou une C4 Cactus.

Autre nouveauté introduite sur cette nouvelle Citroën C4, le volant à trois branches dont une grosse branche en plastique noir laqué (pas pratique car elle réduit la surface de préhension), avec de nouvelles commandes dont on vous parlera dans la partie « conduite ». Devant lui (ou derrière selon l’angle abordé) se trouve l’ordinateur de bord, d’une taille de 5 pouces. C’est petit, oui. En conséquence (ou cause, on ne le sait pas), l’affichage est minimaliste et si on trouve bien un compte-tours (ce qui n’était pas le cas sur le C4 Cactus), celui-ci est quasiment illisible. Citroën nous explique qu’outre la recherche de simplicité, cet écran n’était de toute façon qu’un complément à l’affichage tête haute.

La taille de l’écran central tactile joliment asymétrique est deux fois plus grande que celle de l’ordinateur de bord. Mais malgré ses 10 pouces de diagonale, il est virtuellement amputé par la présence de deux grosses bandes pour les réglages de climatisation… qui viennent en sus des commandes physiques. Était-il nécessaire de rogner sur une grande partie de l’écran ? On ne le pense pas. En tout cas, le revêtement mat de ces deux compteurs garantissent une lisibilité optimale même quand le soleil s’y reflète directement.

Ce qui importera sans doute plus pour la clientèle Citroën que la taille des écrans, c’est le confort et l’espace à bord. Dès l’entrée de gamme, la mousse des sièges est plus de deux fois plus épaisse que celle des concurrents. Avec les sièges Advanced Comfort, c’est 7 fois plus épais ! Quant au selleries cuir, elles bénéficient d’une couche supplémentaire pour compenser la moindre élasticité de ce matériau. Mais les chiffres ne font pas tout et nous avons quand-même eu l’impression que ces sièges étaient un peu moins moelleux que ceux d’un C4 Cactus à sellerie Advanced Comfort tout en tissu, qui était toutefois une référence en la matière.

Quoi qu’il en soit, cette nouvelle mouture creuse l’écart avec n’importe laquelle de ses concurrentes. Même topo à l’arrière, où la garde au toit est suffisante pour un individu d’1,75 m, même à la place centrale, sans doute plus problématique que delà de 1,85 m. L’espace aux jambes, grâce au généreux empattement de 267 cm, est le plus généreux de sa catégorie. Le coffre, bien accessible grâce au hayon incliné mais au seuil de chargement assez haut, accueille 380 litres de bagages, soit la même valeur que la Seat Leon. Son plancher peut être surélevé de façon à obtenir un plancher plat lorsque la banquette arrière est rabattue.

Essai Citroën C4 : les dessous cheap

Une fois n’est pas coutume, la Citroën C4 repose sur la plateforme de la Peugeot 208 rallongée. Un choix technique guidé par la volonté de proposer un dérivé électrique, ce qui n’était possible qu’avec une plateforme existante, la CMP. Un choix similaire à celui de Skoda pour sa Scala sur plateforme de VW Polo. Rappelons que le C4 Cactus reposait lui aussi sur une base de citadine (pour des raisons de coûts et parce que produit dans l’usine PSA de Madrid, où il succédait à la 207 CC déjà construite sur plateforme PF1 ; c’est dans la même usine de Villaverde qu’est aujourd’hui produite la nouvelle C4). Pour autant, la C4 n’est pas mécaniquement au rabais et accueille les motorisations principales du groupe, à savoir les diesel BlueHDi 110 et 130 ch et les essence PureTech de 110, 130 ch et même 155 ch, version que nous avons essayée.

Dès le premier dos d’âne, soit lors des 30 premières secondes de conduite puisque nos routes en sont constellées, on se rend compte à qui on a affaire. Absorbé, presque englouti par les amortisseurs à double butées hydrauliques, et sans répercussion dans l’habitacle : celui-ci est comme effacé de la route. C’est le cas pour pas mal de grosses aspérités de la route, mais quand le rythme s’accélère et que les irrégularités se font plus petites et fourbes, c’est moins bluffant. Tant au niveau sonore que dans le siège, les vibrations se font ressentir, le pire étant les bandes de ralentissement. Cela dit, l’amortissement n’en est pas moins supérieur à ce que proposent ses concurrentes sur le même type d’obstacles. Et par rapport à celles-ci, on est assis haut : nous nous en rendant compte en devant baisser le regard pour toiser le conducteur d’une Peugeot 308 que nous étions en train de doubler. Le tableau de bord en hauteur atténue quelque peu cette sensation de dominer la route.

Conséquence du typage « confort », la Citroën C4 ne tient pas vraiment la dragée haute à ses rivales du côté dynamique. La direction, aussi agréable de douceur soit-elle (surtout en ville), et même si elle est asservie à la vitesse, est toujours un peu trop démultipliée et impose des corrections en virage quand le rythme s’accélère. Le roulis également présent incite lui aussi à garder un rythme raisonnable. Sur ces deux points, soulignons toutefois les progrès réalisés par rapport au C4 Cactus.

Les 155 ch du moteur essence PureTech donnent à la Citroën C4 une belle aisance et des performances honorables, mais point de sportivité malgré son poids contenu de 1 300 kg. L’accélération est linéaire, et pourtant le 0 à 100 km/h est a priori abattu en moins de 9 secondes (en cours d’homologation ; 9,4 s pour le PureTech 130 EAT8). La boîte automatique 8 vitesses est discrète et colle bien avec le caractère de l’auto. On peut à la demande utiliser les palettes au volant en appuyant au préalable sur le minuscule bouton M à côté du sélecteur de vitesse. Ces palettes ne semblent pas aussi fragiles que celles du C5 Aircross et présentent mieux. Mais il semble que pour repasser en tout automatique, on soit encore obligé de passer par le peu pratique et minuscule bouton M.

Le freinage, lui aussi, nous invite à apprécier la C4 pour son confort plus que pour ses performances. Il ne faut pas hésiter à taper dedans pour obtenir la décélération nécessaire à rythme soutenu. De toute façon, en mode sport, le bruit du moteur, même bien contenu, vient un peu gâcher la fête. Il est tellement plus agréable de se laisser bercer en mode normal et de profiter de l’excellente insonorisation ! Tout juste entend-on un léger sifflement au niveau des rétroviseurs. Que ce soit au niveau des roulements et de l’aérodynamique, le silence est remarquable et pourrait atteindre l’excellence avec un vitrage feuilleté. Outre le mode sport, qui libère toute la puissance à l’accélération et change de vitesse à plus haut régime, un mode éco permet d’économiser du carburant. Mais alors il faut appuyer plus franchement sur l’accélérateur ne serait-ce que pour maintenir sa vitesse, qui décroît sinon.

La parade, activer le Highway Driver Assist, soit le régulateur de vitesse adaptatif avec aide au maintien dans la voie et fonction Stop & Go (actif jusqu’à l’arrêt et redémarrage automatique). La C4 se conduit alors toute seule (sans les pieds et pour ainsi dire sans les mains, même si la loi nous oblige à les garder sur le volant) et maintient sa vitesse et son cap. Cette technologie est convaincante mais l’accélération pour regagner sa vitesse n’est pas assez franche. On avait beaucoup à dire sur la conduite… et pourtant nous n’avons pas fini !

On conclut simplement sur la rétrovision, dont on pouvait douter de la qualité au vu de l’étroitesse de la custode et surtout de la présence du becquet devant une lunette déjà très inclinée. Eh bien pas de souci à se niveau là, en roulant comme en manœuvre, la vision est suffisamment dégagée (le becquet masque la vue au niveau des phares du véhicule suivant), et les passagers arrière ont même suffisamment de lumière !

Equipements de la Citroën C4 2021 : l’aube d’une renaissance

La Citroën C4, dont la première génération contemporaine faisait même de l’ombre au haut-de-gamme C6, a retrouvé son aura technologique en adoptant pas moins de 20 aides à la conduite (ADAS pour les intimes), dont la conduite semi-autonome décrite plus haut, la surveillance des angles morts active, la commutation automatique des feux de route, le stationnement semi-automatique… En somme, toute la panoplie des technologies présentes chez ses concurrentes.

Au sommet de la gamme C4, notre modèle d’essai en version Shine Pack disposait de tous ces équipements ainsi que des raffinements ultimes : 2 prises USB au rang 2 (1 type C + 1 type A), la sellerie en cuir et simili-cuir noir sur sièges Advanced Comfort, le système HiFi, la recharge sans fil pour smartphone, là encore au revêtement stylisé d’après les chevrons, les sièges avant chauffants et les surtapis avant et arrière. Pour avoir un modèle « full options », le notre recevait également en options le toit vitré ouvrant, le volant chauffant et l’assistance au stationnement à 360°. A noter, les jantes de 18 pouces peuvent être choisies en finition diamantées comme sur le véhicule présenté, ou en finition sombre.

Sans aller jusqu’à une Shine Pack, vous aurez avec une Shine un modèle déjà ultra-équipé puisqu’il dispose d’office des 3 packs d’équipement quasiment complets : le Pack Drive Assist (Aide au stationnement avant et latéral, commutation automatique des feux de route, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, système de surveillance d’angle mort), le Pack Safety 2 (Active Safety Brake 2.0, reconnaissance étendue des panneaux et recommandation de vitesse) et le Pack Style (jonc chromé sur les lécheurs de vitres latérales, vitres et lunette arrière surteintées, volant cuir). Et en prime, l’entrée et le démarrage mains libres ! Généreuse, cette C4 !

Prix nouvelle Citroën C4 : caisse surélevée, prix au rabais

La nouvelle Citroën C4 s’affiche à partir de 20 900 €
Modèle essayé : Citroën C4 PureTech 155 ch EAT-8 Shine Pack à 31 750 € (+ malus de 230 euros) hors options soit 33 150 € incluant les options suivantes :

• Volant chauffant à 150 €
• Toit ouvrant vitré à 900 €
• Park Assist 360° à 350 €

Concurrence
Dans la catégorie berline compacte de 155 ch je demande… l’espagnole, la Seat Leon ! Disponible en pure thermique de 150 ch, nous la comparons toutefois à notre C4 dans sa version eTSi micro-hybride car seule celle-ci reçoit la boîte DSG7. Il faut compter 35 400 euros pour cette dernière à équipement équivalent. En provenance d’Outre-Atlantique (ou plutôt Outre-Rhin où elle est produite), la Ford Focus Active Vignale est elle aussi rehaussée, bardée de protections et blindée d’équipements. Elle s’échange en version 2.0 EcoBoost 150 ch BVA8 à 35 250 €. Bien joué une fois de plus pour la C4. Et puisque vous êtes nombreux à comparer cette Citroën au Toyota C-HR, celui-ci s’affiche à peu près au même prix par le jeu des remises et aides de l’état, mais avec une motorisation hybride de 122ch.

Il n’y a pas que par sa hauteur que la nouvelle Citroën C4 a les moyens de faire de l’ombre à ses rivales ! Elle ne les ridiculisera pas en termes de performances ou de qualité perçue…mais au moins, elle saura s’en distinguer par son look jouant avec les codes de différents segments et par son très bon rapport équipement / prix. Sans verser dans la caricature de la berline à suspensions chewing-gum, elle satisfera d’ailleurs les clients à la recherche de confort, pour qui les passagers comptent autant voire plus que le conducteur. A condition que ceux-ci aiment son style clivant. En tout cas, une chose est sure avec ce nouveau modèle : design osé, technologie et confort, Citroën est de retour et l’affirme !

Galerie Photos Citroën C4

Crédit photo Thibaut Dumoulin / Le Nouvel Automobiliste

Comment définir Seat au sein du groupe Volkswagen ? À Skoda l’image du constructeur abordable, à Volkswagen la référence aux portes du premium mais à bonne distance d’Audi dans ce domaine. La sportivité ? C’est désormais la marque Cupra qui en est le porte-drapeau. Nous avons pris le volant de la dernière nouveauté de la marque, la bien connue berline compacte Leon, et avons eu rapidement la réponse : Seat, c’est pour les geeks !

Design Nouvelle Seat Leon : sensuelle, sans sel ?

Les Seat se sont souvent distinguées par leur lignes tendues, acérées, leur procurant une allure sportive, comme ce fut le cas sur la précédente Leon. Sur cette nouvelle génération, les arêtes et les traits commencent à s’adoucir. Le capot se galbe, ses nervures s’accentuent, les phares identiques au SUV Tarraco se complexifient, l’arrière s’allonge et s’élargit. L’accroissement de la longueur saute aux yeux par rapport à la Leon précédente, pourtant l’inflation n’est que de 8 cm et se répercute quasi intégralement sur l’empattement (+ 7 cm). La largeur est inchangée et la hauteur diminue de 2 petits centimètres. La déclinaison break, baptisée Sportstourer, grandit pour sa part de 27 cm par rapport à la berline et atteint ainsi 4,64 m.

Revenons dans le détail des évolutions stylistiques de la compacte ibérique. Malgré les changements évoqués, elle préserve ses fondamentaux tout en proposant un style moins anguleux et bizarrement moins racé. Surtout dans cette version FR, qu’on attendait un peu plus démonstrative. L’existence de la marque Cupra dont nous avons parlé en préambule ne doit pas être étrangère à cette retenue…

Mais ne nous mentons pas, cette Leon est séduisante. Elle se met au goût du jour et joue le contraste dans cette version FR avec des inserts gris mat au niveau du contour de calandre supérieure et des ornements en bas de pare-chocs avant, ainsi que des coques de rétroviseurs. On note la prise de risque à l’arrière avec un bandeau de feux courant sur toute la largeur, qui donne un look indéniablement singulier mais qui peut aussi diviser. En tout cas, on aime beaucoup, surtout l’animation lumineuse qui s’y joue au déverrouillage du véhicule. Sous le pare-chocs, une double sortie d’échappement horizontale chromée s’intègre dans un insert mat pour souligner le caractère de l’auto.

À bord de la Seat Leon : on s’y perdrait…

À bord, la Leon change tout ! On retrouve les détails anguleux propres à la marque dans les inserts de portes, la planche de bord, les aérateurs… mais dans une atmosphère épurée (quoi qu’un peu moins que sur une VW Golf 8), tout à l’horizontale. Et on est assez vite frappé par l’absence de boutons, qui participe à cette sorte d’apaisement visuel, loin de la surcharge mentale que peuvent nous donner les intérieurs garnis comme des places de fêtes foraines.

Malheureusement, les nœuds au cerveau arrivent quand on va commencer à utiliser le grand écran qui trône au sommet de la planche de bord. Premier exemple, les touches situées sous la tablette tactile, qui contrôlent la température et la puissance de ventilation. On apprécie habituellement d’avoir ce genre de commandes physiques, mais dans le cas présent, on ne sait pas s’il faut les tapoter ou coulisser et, pire, elles ne sont pas rétro-éclairées et donc inutilisables la nuit ! Il faut un temps d’adaptation, pour ces touches comme pour l’utilisation de l’écran. Pour entrer dans un menu, il faut « double-cliquer ». Quand on le sait, pas de souci. Mais dans le cas contraire, on ne peut pas dire que ce sera instinctif…

Et puis ces menus se démultiplient. Ils s’affichent par trois à l’écran, mais on peut faire coulisser chacun d’entre eux pour accéder à d’autres fonctions de la même catégorie (confort, réglages du véhicule, média…). Au secours ! Et seulement alors on rentre dans ces sous-menus à proprement parler pour faire ses réglages. Par exemple ceux de l’éclairage d’ambiance, auxquels il vaut mieux procéder à l’arrêt tant il y a de couleurs et de zones à régler, en plus des modes prédéfinis. En somme, c’est comme passer d’un smartphone sous Android à un smartphone Apple, et vice-versa. Il faut d’abord prendre ses marques et régler toutes ses préférences avant d’être à l’aise! Et l’habitude ne dispensera pas de devoir maintenir les yeux sur ces commandes au lieu de la route pour le moindre réglage…

Parce qu’il n’y a pas que les écrans dans la vie, on peut aussi se poser tranquillement et profiter de l’espace à bord, vraiment généreux à l’arrière, en tout cas aux places latérales. La longueur aux jambes est plus que confortable ! Sans passager central, on profite de l’accoudoir avec porte-gobelets intégrés, donnant accès à une trappe à ski. Celle-ci communique avec un coffre de 380 litres, un espace de chargement pas extraordinaire mais suffisant au quotidien.

Au volant de la Seat Leon : the profiler

La Leon que nous avons à l’essai cache sous son capot le bloc eTSI 150 ch. « e », pour signifier que cette motorisation reçoit une micro-hybridation. La batterie de 48 V vient épauler le moteur thermique pour le soulager en phase d’accélération notamment. Le système permet aussi, en activant les modes éco et auto, de couper le moteur entre 40 et 160 km/h quand on arrête d’accélérer. Cette action dure environ 40 secondes (30 secondes en mode sport), lorsqu’aucune voiture n’est dans le champ des caméras. Concrètement, on ne se rend compte de rien. Le conducteur est juste averti par le symbole du stop & start apparaissant sur l’ordinateur de bord, et un très léger sifflement quand le moteur se remet en route. L’effet attendu est, outre le silence de fonctionnement et la fluidité en ville avec des arrêts et redémarrages en silence et sans vibration, une baisse de la consommation. En nous prêtant au jeu, nous avons relevé une consommation de 5,3 litres. Mais ça, c’était avant de tester les autres modes de conduite : à la fin de notre essai en conditions mixtes, notre moyenne s’est établie à 6,5 litres/100 km.

Car rouler « éco », c’est bien, mais étudier tout le potentiel de l’auto, c’est mieux ! La fiche technique annonce 150 ch, un couple 250 Nm à 1500-3500 tours/min et un 0 à 100 km/h en 8,4 s. En soi, rien de réellement excitant, mais une bonne base pour une marque à la réputation sportive. Pour rester dans les chiffres, le poids à vide de la Seat Leon s’établit à 1 361 kg, c’est 45 kg de plus que la version 150 ch sans hybridation et 100 kg de plus que la version 110 ch. Un inconvénient en conduite dynamique ? Oui et non.

La Leon est équilibrée et plaisante à mener, communicative et volontaire sans en faire trop. En sélectionnant le mode sport du Seat Drive Profile ou en configurant le mode personnalisé du DCC (suspension pilotée), on ressent bien la différence de comportement caractérisée par une fermeté accrue. Ce n’est pas inconfortable pour autant, la Leon laissant à des concurrentes comme la Ford Focus ST-Line le caractère incisif au détriment des passagers. Mais elle n’offre donc pas le grand frisson et lui préfère une homogénéité et un sentiment de sécurité (le freinage, assuré par des cylindres de frein électriques, y contribue) dignes de ceux d’une Golf. Que reste-t-il à cette dernière ? Pas grand chose, vous le verrez dans le chapitre suivant.

Pour l’accompagner sur les long trajets, l’ordinateur de bord se plie aux besoins et envies du conducteur. Comme l’écran tactile, il nécessite lui aussi un certain temps d’apprentissage. D’abord, on choisit son affichage principal central, allant de cadrans digitaux au minimalisme total en passant par la carte de navigation. Puis une fois de plus, les parties extérieures affichent leurs propres sous-menus pour afficher les données de conduite d’un côté et les médias de l’autre. Une voiture de geeks, on vous dit !

Équipements de la Seat Leon FR : elle vous a à l’œil !

Version dynamique de la Leon, la finition FR chapeaute également la gamme de la compacte. Outre sa présentation spécifique (jantes alliage 18″, calandre et diffuseur arrière spécifiques, coques de rétroviseurs et inserts gris Cosmo dans le pare-chocs avant, sièges sport en suédine noire à surpiqûres rouges, inserts gris aluminium sur la planche de bord, volant spécifique avec logo FR et ciel de toit noir), la Seat Leon FR joue la carte de l’équipement complet.

Elle complète la dotation de la finition Xcellence (finition que nous avions appréciée sur le Seat Ateca) par une roue de secours à encombrement réduit (sauf sur la e-Hybrid), le Seat Drive Profile qui permet de changer de mode de conduite, et le système BeatsAudio qui réduit quelque peu le volume de coffre sur les versions eTSI 5 portes (indisponible également sur la version hybride rechargeable).

Le passage au rayon options s’impose toutefois pour choisir l’un des Pack Drive Assist, M, L ou XL. Nous avions le Pack L et nous ne disposions donc pas de la conduite autonome de niveau 2, celle-ci étant l’apanage du Pack XL. En revanche notre modèle recevait de l’aide au maintien dans la voie, parfois un peu brutale et capricieuse, ou encore de la surveillance d’angle mort, joliment exécutée par l’illumination en orange d’une partie de l’insert lumineux d’ambiance. Même sans activer la navigation, régulateur de vitesse adaptatif en marche, la Leon est capable de prévenir de l’imminence d’un rond-point… et de ralentir en conséquence. Cette fonction nous a laissés sans voix (mais dans notre voie, heureusement).

Nous sommes un peu plus perplexes face au réglage de cet « ACC ». La commande pour augmenter la vitesse fonctionne par paliers de 5 km/h. Pour la modifier km par km, il faut appuyer sur… Reset. Illogique, et déniché complètement par hasard ! De plus, même si dans la plupart des situations, l’ACC est convaincant, nous avons eu un souci à un feu (avec la boîte DSG, le système gère l’arrêt et le redémarrage automatiquement), où notre voiture s’est mise à avancer alors que le véhicule de devant restait immobile. Idem dans le trafic parisien, où la distance de sécurité n’est qu’une notion conceptuelle aux yeux de trop de conducteurs : confronté à un véhicule qui nous force le passage, le système continue tranquillement d’avancer, nous obligeant à intervenir pour ne pas emboutir le conducteur (qui l’aurait pourtant mérité).

Autre point d’étonnement , le système de stationnement semi-automatique ne gère pas le freinage. Ou alors bien trop tardivement parce qu’on était à deux doigts, littéralement, d’emboutir la voiture de derrière. Nous n’avons pas pris le risque de le vérifier et avons écrasé le frein… À l’évidence les instructions ne s’affichent pas sur l’écran central où nous sommes pourtant obligés de regarder pour contrôler la caméra de recul. Peut-être l’étaient-elles dans l’ordinateur de bord ? Si tel est le cas, comment contrôler deux écrans à la fois, à part en ayant le strabisme de Jean-Paul Sartre ?!

Prix Seat Leon MHEV : pas ruineuse.

Seat Leon à partir de 21 490 €
Moodèle essayé : Seat Leon FR eTSi 150ch DSG7 à 32 940 € hors options, soit 36 275 € incluant les options (respectivement 31 450 € et 35 170 € pour cette édition de lancement FR One) :

• Peinture Métallisée Rouge Désir à 900 €
• Alarme à 295 €
• Toit ouvrant panoramique à 1 080 €
• Amortissement piloté avec direction progressive à 665 €
• Pack Drive Assist L à 690 €

Concurrence

La cousine allemande de la Seat Leon, der Volkswagen Golf, coûte 4 000 euros de plus à équipement équivalent. Un surcoût qui nous semble injustifiable (quoique, sa décote est sans doute moins importante…). Une Ford Focus ST-Line X mHEV 155 ch sera quant à elle moins chère de 2 000 € au même niveau d’équipement que la Leon que nous avons eue à l’essai… mais uniquement en boîte manuelle. Pour bénéficier d’une boîte automatique, il faut renoncer à la micro-hybridation et choisir le 1.5 EcoBoost de 150 ch. Du côté des français, pas de micro-hybridation sur les compactes. La Renault Mégane propose « seulement » un TCe 140 ch, la Peugeot 308 le PureTech 130 ch et la nouvelle Citroën C4 le PureTech 155 ch EAT 8 sans micro-hybridation. Pour un prix proche de celui de la Seat Leon FR à l’essai (sans système de stationnement automatique, mais avec une sellerie cuir), pourquoi ne pas regarder du côté du Japon, où la Mazda3 vous offre 180 ch, un bon surcroit de dynamisme, un équipement pléthorique et une ligne très expressive (au détriment de l’espace à bord) ?

• Volkswagen Golf R-Line eTSi 155 ch DSG7 à 40 150 € à équipement équivalent
• Ford Focus ST-Line X 1.0 EcoBoost mHEV 155 ch BVM6 à 33 850 € à équipement équivalent
• Mazda3 Exclusive Skyactiv-X 180 ch BVA6 à 35 500 € à équipement équivalent

Si Seat ne trouve pas sa place au sein du groupe Volkswagen, c’est qu’à force de progresser, ses modèles n’ont plus grand chose à envier à la marque dominatrice. Malgré une présentation en léger retrait et un chouïa de dynamisme en plus, rigueur et technologies sont au rendez-vous dans cette nouvelle Seat Leon. Celle-ci se paye donc le luxe d’afficher le même défaut que sa cousine Golf, à savoir une ergonomie à s’arracher les cheveux… qui devrait pourtant plaire aux amateurs de technologies. Mais parce que les technologies ne sont pas infaillibles et que le plaisir pur reste d’avoir le volant entre les mains et les yeux sur la route, il ne faut pas oublier de profiter de son bon dynamisme pour la conduire soi-même. Tant sur le plan de la mécanique que de ses équipements et de son design, la Leon peut compter sur sa modernité pour séduire une population un peu moins conservatrice et plus intéressée par le fait d’en avoir plus pour son argent que de bénéficier de l’image de la « deutsche Qualität ».

Galerie Photos Seat Leon

Crédits Photo : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

Citroën GS, l’oléo’ auréolée de succès

Le 1er octobre 1970, Citroën dévoile au public son nouveau modèle de taille intermédiaire, une berline de 4,12 m de long. La Citroën GS a la mission de combler le fossé entre la populaire et frêle Ami 8 (au châssis et moteur de 2CV !) et la somptueuse et coûteuse DS. De cette dernière, elle reprend une des caractéristiques introuvables chez la concurrence : la suspension hydropneumatique, qui laisse envisager un confort royal et amuse toujours autant petits et grands quand la caisse se lève au démarrage. Niveau technique toujours, Citroën a encore opté pour des solutions originales. La GS est une traction, mais son moteur est un 4-cylindres à plat refroidi par air. Ce « boxer » sera d’abord disponible en cylindrée de 1015 cm3, pour une puissance de 55,5 ch, puis épaulé par un 1100 cm3, un 1220 cm3 et enfin par un 1299 cm3 culminant à 65 ch sur la « sportive » X2. On trouvera également sur la GS un moteur rotatif à cycle Wankel. Cette technologie, bien connue sur la NSU Ro 80 notamment, arrive néanmoins à un mauvais moment, celui du choc pétrolier. Sa consommation excessive dissuadera les acheteurs, et seuls 847 exemplaires seront produits entre 1973 et 1975.
Mais grâce à ses aptitudes routières, saluées dès sa sortie par les journalistes, la GS peut toutefois être considérée comme un véritable succès : couronné du titre de Voiture de l’année 1971, elle se verra produite à 1 897 229 exemplaires entre 1970 à 1979, auxquels il faut ajouter 582 757 GSA.

De la Citroën GS à la GSA : le plastique, c’est fantastique !

Côté style, le profil élancé est séduisant, avec une vitre de custode interminable et très inclinée. Cette ligne permet à la GS d’afficher un coefficient de pénétration dans l’air de seulement 0,312. Les concurrentes peuvent aller se rhabiller ! Mais le dessin ne déborde pas non-plus d’originalité, en témoigne la face avant dont les grands phares encadrent une large calandre à quadrillage, moderne mais relativement sobre. On remarque également sur cette auto un arrière tronqué de manière abrupte par une malle de coffre aussi verticale que peu pratique (seuil de chargement au ras du bitume en position basse), quoi que spacieux (465 litres). Le dérivé break viendra combler ceux que le coffre peu accessible rebute !
Sur la berline comme sur le break, les feux épousent les ailes galbées et s’arrêtent net sur la tranche intérieure pour optimiser l’accès au coffre bien rectangulaire.

Les évolutions du modèle sont l’objet des chapitres suivants, mais nous vous les présentons ici dans les grandes lignes : La GS se fera en effet repomponner au cours de sa carrière, notamment par un premier restylage en 1976. La calandre adopte alors des barrettes horizontales. À l’arrière, le rectiligne domine aussi, avec une barre chromée courant sur toute la largeur de la malle au dessus des feux, qui voient leur pointe « coupée » nette. Exit leurs contours façon chrome, ils sont moulés dans le plastique de couleur rouge, orange et blanc. Moins raffiné ? Sans doute, et le « pire » reste à venir. En 1979, la GS devient GSA (comme la LN est devenue LNA en 1978) et cède à la mode du tout plastique : pare-chocs proéminents bi-ton et poignées de porte noires suffisent à moderniser la ligne extérieure. Côté finitions, pas de révolution. Que ce soit sur la GS ou la GSA, Citroën proposait une entrée de gamme, appelée Confort puis GSpécial, une version intermédiaire dénommée Club (sur GS), une finition « chic » pour ne pas dire haut-de-gamme appelée Pallas, puis des dérivés « sportifs », X, X2 et enfin X3 qui reçoit la mécanique de la GS X2 de 1300 cm3 à boîte 5 vitesses courtes.

En terme de carrosseries, la GS/A (Dans le jargon Citroën, pour aller plus vite en parlant à la fois de la GS ET de la GSA, on écrivait « GS/A ») fut également déclinée en break, qui palliait sur la GS l’étroitesse de la malle, à partir de laquelle étaient déclinées les versions utilitaires GS break vitré et GSA Service. Quelques GS un peu spéciales sont également sorties des usines Citroën (notamment à Rennes-La Janais) : la GS Birotor (847 exemplaires produits de 1973 à 1975), disposant d’un moteur rotatif comme celui testé sur la Citroën M35, la GS Basalte à la robe noire et rouge, la GSA Chic, une sorte de version Leader (BX, CX, Visa) avant l’heure, la GSA Cottage uniquement en break ou encore la GSA Tuner comme celle que l’on a pu apercevoir à Rétromobile 2019.

La GS/A s’éclipse définitivement en 1987 pour laisser la place à une autre compacte qu’elle côtoie déjà depuis 5 ans : l’emblématique – et d’ores et déjà collector – BX ! Elle aura parfaitement rempli son rôle, qui était de combler avec succès le trou béant dans la gamme entre la 2CV et la DS. Au moment de prendre sa retraite, elle avait même du renfort dans cette tâche, entre la plus puissante BX et la plus petite Visa.

Citroën GS, Citroën GSA : les « anti tape-culs » qui « refont la route »

C’est Séguéla qui le dit, mais nous qui le vérifions. Même quand on connaît la suspension hydraulique Citroën, on ne peut que s’émerveiller lorsqu’un modèle qui en est doté démarre, voit son arrière se soulever, puis l’avant… et plus encore lorsque l’on s’assied à deux à l’arrière et qu’après s’être affaissée comme toute voiture, la caisse regagne son niveau normal. Au-delà d’amuser la galerie, cela sert à garder une assiette constante quelle que soit la charge de la voiture. Et le confort est, comme attendu, royal. Les sièges n’égalent pas le moelleux d’une DS (vous savez, celui des fauteuils d’antan dans lesquels on s’enfonce tellement qu’on a du mal à en ressortir) mais contribuent à la douceur à bord. Il n’y a que sur les petites aspérités où les secousses se font sentir, ou plutôt entendre par la mécanique et le mobilier qui tremblent. Le reste du temps, raccords de chaussée et dos d’ânes sont franchis sans qu’on s’en rende compte. Au bout d’une demie-heure de trajet, soyez certains que les passagers sont endormis !

Côté dynamique, on est moins à la fête, surtout avec le petit moteur 1015 cm3. Le manque de punch est cruel et d’autant plus dommage qu’on sent le potentiel du châssis et qu’on a envie de le tester. Pour cela, le 1220 cm3 est un peu plus approprié et, sans donner de coup de pied aux fesses, permet d’être un peu plus serein avec bagages et passagers. Le must reste tout de même le 1299 cm3 qui, sur notre GSA X3, est couplé avec une boîte 5 vitesses courtes. Avec ce combo, on est enfin capable d’affronter le flot de circulation actuel et on se surprend à doubler sans hésitation et à monter dans les tours. La sonorité du moteur est par ailleurs singulière. On ne saurait vous la décrire, surtout par écrit, mais elle n’est pas désagréable ni trop présente.

Comment différencier les générations et versions de Citroën GS/GSA ?

La face avant :

Si les phares ne changent pas sur la GS quelle que soit sa finition, la calandre évolue au fil des générations. Initialement en nid d’abeilles, elle passe aux barrettes verticales sur la phase 2. Quant à la GSA, elle fait la part belle au plastique avec une calandre plus ajourée de la même forme. Les clignotants de cette dernière se parent d’orange et un jonc de plastique englobe le bloc clignotants/feux de jour. Les pare-chocs chromés sur la GS laissent place à un épais boudin en matériau synthétique sur la version modernisée. Sur notre modèle, une X3, des spoilers inférieurs soulignent la « sportivité » de cette finition et des antibrouillards additionnels s’insèrent en partie basse.

Le profil :

Sur le côté du véhicule, peu de différences sont à noter, même si la GSA semble plus longue. C’est le cas, puisque ses nouveaux boucliers en plastique lui font gagner 7,5 cm de longueur ! Sur la GS haut de gamme Pallas, des baguettes latérales protègent la carrosserie. Notre GSpécial les arbore aussi, mais celles-ci ont été ajoutées par les propriétaires, cette version de base en étant dépourvue à sa sortie d’usine. Entre une GS et une GSA, les poignées de portes perdent en finesse, passant d’un fin accessoire chromé à un carré massif en plastique noir d’aspect fragile, faisant écho au rétroviseur de la même matière. Le reste se passe au niveau des roues. Brutes sur la GSpécial, les jantes en acier reçoivent de larges enjoliveurs chromés sur la Pallas. Notre GSA X3 reçoit quant à elle des enjoliveurs à trois branches hérités des GS S2 et X3.

L’arrière :

Mine de rien, c’est l’arrière qui aura le plus évolué sur la Citroën GS. Sa lunette plongeante se terminait abruptement, imposant une ouverture de malle à la verticale contraignant à se baisser et à se pencher pour atteindre le fond du coffre. À noter, pour optimiser l’aspect pratique, la partie centrale du pare-chocs était solidaire de la malle ! Initialement dépouillée, surmontée par un ornement noir intégrant le nom de la marque et traversée par un jonc chromé, celle-ci était encadrée par deux feux en pointe élégamment soulignés par un contour argenté. Avec le restylage, ceux-ci furent tronqués et privés de leur ornement. Quant au délicat liseré, il céda la place à une barre imposante, tel un mono-sourcil proéminent. Sur la GSA enfin, révolution avec le hayon! Contribuant à l’aspect pratique du véhicule avec une tablette souple amovible, il permettait d’agrandir la surface vitrée et d’allonger visuellement l’arrière.

La barrette décorative intégrant le nom du modèle soulignait le bord du hayon et reliait les deux feux encore agrandis. Le support de plaque se pare de noir sur notre GSA X3 millésime 1980 (juillet 79 à juillet 80) mais était peinte couleur carrosserie sur les autres finitions et versions ultérieures. Cette version sportive soigne également son look avec un becquet en plastique du plus bel effet !

L’intérieur :

La planche de bord de la Citroën GS conjugue élégance et originalité. Creusée en partie haute côté passager, elle évite l’aspect monobloc et se prolonge côté conducteur par une visière surmontant le combiné d’instrumentation. Celui-ci a connu de profonds changements au cours de la vie de l’auto. À sa sortie, le compteur de vitesse à rouleau, façon pèse-personne – les chiffres défilaient derrière une loupe ! – surprend, tout comme le compte-tour en quart de cercle, la radio placée entre les deux sièges ou encore le frein à main sous forme de poignée au centre du tableau de bord. Si ces deux éléments ont perduré sur toutes les versions, les compteurs sont rentrés dans la norme avec le restylage de 1976, en devenant une série de trois compteurs ronds impersonnels. Retour à l’anormal en 1979 avec la GSA, qui revient aux compteurs à rouleaux (vitesse ET compte-tours) et ajoute un schéma futuriste du véhicule façon Star Trek, un satellite / PRV (Pluie Route Ville) / cylindre regroupant les commandes d’essuie glace, klaxon et clignotants.

Nos trois GS/A présentent des variantes au niveau des sièges et selleries. La Citroën GSpécial reçoit un revêtement en skaï sur des sièges dépourvus d’appuie-tête. Normal, c’est un bas de gamme… La GS Pallas offre style et confort avec le revêtement boxline marron que l’on retrouve sur les portes, de la moquette au sol et des aumônières sur les côtés des sièges. Le luxe à l’état pur ! Quant aux sièges de notre GSA, ils sont à appuie-tête intégrés sur cette version X3, d’un fragile tissu bleu, tandis que la banquette arrière dispose d’un accoudoir en position centrale.

Prix Citroën GS : il n’y a qu’un pas pour s’acheter une quinqua !

Comme nous le suggérions en introduction, la GS a été largement écartée par les collectionneurs, et ce jusqu’à récemment. Son image de « voiture de vieux » expliquait des prix au ras des pâquerettes et des états souvent irrécupérables, l’investissement pour une remise en état n’étant financièrement pas intéressant. Mais depuis quelques temps, face à la flambée des prix des DS et autres CX, la GS se pose en alternative de choix pour profiter de la suspension hydraulique à prix modique. Le jeu de l’offre et de la demande fait donc naturellement grimper les prix. Cependant, on reste dans les sommes raisonnables à 4 chiffres. Un très bel exemplaire peu kilométré ne vous coûtera pas plus de 5 000 euros – hors versions bi-rotor et Basalte. Quant à la GSA, encore plus boudée car trop « moderne » et « ringarde » avec son intérieur psychédélique et son plastique à foison, elle se négocie aux alentours de 3 000 € dans le même état, voire un peu plus selon son historique. Il n’est même pas rare d’en dégoter une aux alentours des 600 €, avec des travaux à prévoir évidemment.

Alors faut-il s’acheter une GS ou une GSA ? La question n’est pas de choisir entre les deux générations, nous laissons ce choix à votre libre appréciation en fonction de vos goûts et de votre budget. Nous vous donnons simplement quelques clés pour réussir votre achat et vous éviter de belles déconvenues. Il faut savoir que ce modèle, quelle que soit l’année, est sujet à la corrosion presque systématiquement. Observez donc attentivement les bas de portes et bas de caisse, les fonds de coffre, les ailes, les soubassements… De même, lorsque vous regardez en dessous, surveillez les fuites et identifiez leur origine. Sur une GS, cela peut être un vrai problème, surtout si elle est d’ordre hydraulique : une fuite importante engendre ni plus ni moins l’immobilisation complète du véhicule, bloquée en position basse et dépourvue de freins… Pour tester l’hydraulique, regardez la vitesse avec laquelle elle se lève une fois le contact mis. Vous pouvez aussi « grimper » sur l’arrière et vérifier qu’elle se repositionne à sa hauteur normale…et se relève lorsque vous descendez. Rien qu’en appuyant dessus au niveau des ailes, vous pourrez connaître l’état d’usure des sphères hydrauliques : si c’est dur, elles sont à changer. Si c’est bien souple, ça doit aller !

Les selleries en tissu sont très fragiles et biodégradables. Parfois, les toucher suffit à les déchirer ! Enfin la finition n’est pas exemplaire et les plastiques intérieurs peuvent être cassants ou mal fixés. Niveau mécanique, l’accessibilité est plutôt correcte mais pour certaines opérations telles que le changement de courroie de distribution ou l’embrayage, il faut tomber toute la face avant. Autant le savoir avant de se lancer ! Mais vous ne serez en tout cas pas seul dans l’aventure si vous décidez de vous lancer : le club gsaventure est actif et ses membres sont de véritables passionnés voire spécialistes prêts à aider. Le site regorge d’informations sur le modèle (notamment les chiffres de production qui nous ont servi pour notre article comparatif GSA/C4 Cactus) et le forum est une mine d’or en termes de conseils mécaniques.

Galerie Photos Citroën GS et Citroën GSA

Citroën GS Pallas 1974 (phase 1)

Citroën GSpecial (phase 2)

Citroën GSA X3 (année-modèle 1980)

Textes et photos : Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste

La nouvelle Citroën C4 revendique son identité particulière

Vous avez certainement déjà en tête le style de cette nouvelle C4, révélée il y a quelques jours. Design clivant propre à la marque au chevrons, phares 100 % LED à double étage, feux très (trop ?) travaillés, capot haut et plat (avec des surfaces toutefois concaves), profil dynamique mais véhicule légèrement rehaussé (Garde au sol de 156 mm) et parsemé de détails en provenance directe du monde des SUV posé sur des jantes aux dimensions généreuses (entre 16 et 18 pouces), la nouvelle compacte de Citroën ne cherche pas forcément à plaire à tout le monde mais est résolument ancrée dans l’ère du temps.

La C4 2020 affiche désormais une longueur de 4,36 m (soit 19 cm de plus que la C4 Cactus qu’elle remplace) pour une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,525 m. Son empattement de 2,67 m devrait lui offrir une habitabilité tout à fait correcte et, sans nécessairement se faire remarquer par des caractéristiques hors norme, l’inscrire dans la moyenne générale du segment des compactes. Ce qu’elle revendique également par ailleurs.

Côté personnalisation, Citroën propose 7 teintes de caisse : Blanc Banquise, Gris Acier, Gris Platinium, Noir Obsidien, Rouge Elixir, Bleu Iceland (déjà vu sur la… Peugeot 206 ?) ainsi que le Brun Caramel, ces deux dernières étant visibles dans l’article. Comme à l’accoutumée, Citroën complète avec des Pack Color comprenant les décors d’Airbump et d’antibrouillards, déclinés en 5 coloris : Glossy Black, Sable Métal, Gris Texturé, Anodised Deep Red et Anodised Blue, ce dernier n’étant proposé que sur la ë-C4. Au total, Citroën revendique 31 combinaisons de couleurs pour l’extérieur, dont la plupart des versions reposera sur des jantes de 18 pouces déclinées dans 3 modèles (16 pouces en entrée de gamme et 17 sur certains marchés).

Intérieur sobre et simple… mais moderne et agréable

Pas beaucoup de chichis dans cet intérieur aux lignes volontairement épurées pour laisser la priorité au bien-être et à la modernité. Tout a été pensé pour surtout suggérer le confort, l’un des chevaux de bataille de la nouvelle C4. On retrouve ainsi des assises inspirées du style des dernières productions maison, labellisé Citroën Advanced Confort. Les rangements sont intégrés au mieux dans le design général tout en intégrant la petite touche de nouveauté (utile ou non, l’avenir nous le dira) avec l’inédit Smart Pad Support permettant au passager avant de se servir de sa tablette en toute aisance et de la ranger correctement dès qu’il n’en n’a plus le besoin. Notons également le tiroir de rangement prévu pour la tablette notamment.

Si les photos nous laissaient craindre le contraire, la Citroën C4 2020 promet une amélioration qualitative à l’intérieur grâce à des matériaux souples et rembourrés sur le tableau de bord et les garnitures de portes. Ceux-ci reprennent d’ailleurs le motif du chevron cher à Citroën, comme les boutons physiques de commandes de climatisation qui font leur grand retour. En parlant de climatisation, il sera également plus simple de se réchauffer à bord de la Citroën C4 avec des sièges chauffants disponibles à l’avant mais aussi à l’arrière, ainsi qu’un volant et le pare-brise chauffants.

En termes d’espace à bord, Citroën annonce ni plus ni moins que l’empattement important permet à la nouvelle C4 d’afficher la valeur record de sa catégorie en terme d’espace aux jambes à l’arrière. Cela se devine en effet sur les photos. L’ajout des custodes arrière profitera sans doute un peu à la luminosité et à la sensation d’espace, même si les montants C relativement épais réduit l’espace vitré. Pour bénéficier de plus de lumière à bord, le client pourra opter pour un toit en verre panoramique ouvrant. Le coffre offrira un espace de 380 litres. C’est 50 litres de plus que la C4 Cactus, mais moins que certaines de ses rivales.

Motorisations nouvelle Citroën C4 : tradition et modernité

Citroën nous avait déjà livré un aperçu de la plus grosse nouveauté sur sa berline compacte en annonçant le lancement de la ë-C4, version électrique que l’on imaginait propulsée par la mécanique de la Peugeot e-208. En effet, c’est bien la batterie de 50 kWh qui se retrouve dans la nouvelle C4, avec une puissance de 136 ch, un couple de 260 Nm et une autonomie annoncée de 350 km selon le cycle WLTP.

Côté thermique, nous retrouvons sans surprise en essence le moteur PureTech dans ses versions 110 ch, 130 ch et enfin 155 ch. Côté Diesel, le BlueHDi est proposé en 110 et en 130 ch. La boîte automatique EAT8 sera proposée sur le PureTech 130, et imposée sur le BlueHDi 130 et le PureTech 155 ch.

Citroën n’a pas encore précisé les performances de ces différentes motorisations en chiffre et met surtout en avant la version électrique, qui effectuera le 0 à 100 km/h en 9,7 secondes et, surtout, sera disponible dès la sortie du véhicule.

Le confort en option sur la Citroën C4 et 6 personnalisations d’habitacle

Citroën vante abondamment son programme Advanced Comfort, matérialisé ici notamment par les fameuses suspensions à butées hydrauliques progressives ainsi que par les sièges « Advanced Comfort » dotés d’une mousse d’accueil supplémentaire, il faut noter que ces deux éléments ne sont pas de série sur la nouvelle Citroën C4.

Ainsi, à l’image de la seconde génération de Citroën C5, la nouvelle C4 ne proposera la suspension « hydraulique » qu’à partir de « ses versions de coeur de gamme ». Autrement dit, l’entrée de gamme se contentera d’amortisseurs classiques. Et à l’instar des Citroën C3 restylées et du C5 Aircross, les sièges Advanced Comfort ne seront de série que si le client opte pour une ambiance intérieure optionnelle, en lieu et place du tissu noir à bande grise.

Cinq harmonies intérieures optionnelles incluant les sièges confort sont proposées à la clientèle :

• Urban Grey : tissu matelassé gris et TEP noir, bande grise à motif en chevrons
• Metropolitan Grey : TEP matelassé noir, tissu gris et bande grise à motifs à chevrons
• Metropolitan Blue : TEP matelassé bleu Saphyr, tissu bleu et bande gris métallisé
• Hype Black : cuir grainé noir matelassé et TEP noir bande grise à motifs à chevrons
• Hype Red : cuir grainé rouge matelassé et TEP noir bande grise à motifs à chevrons et inserts en Alcantara gris

Le plein de technologies pour la Citroën C4 2020

Le coup de marteau qui vient enfoncer la nouvelle Citroën C4 dans le marché disputé des compactes au milieu des Peugeot 308, Renault Mégane, Volkswagen Golf ou encore Ford Focus, c’est celui des technologies d’aides à la conduite.

Citroën se met à la page et refait pour ainsi dire le coup de la C4 première du nom en dotant sa compacte de tout l’attirail électronique moderne. La Citroën C4 disposera donc de la conduite autonome de niveau 2 avec le Highway Driver Assist. Elle sera donc capable de gérer le volant, le maintien dans la voie, la distance et la vitesse. La fonction Stop & Go du régulateur de vitesse adaptatif lui permettra de s’arrêter et repartir seule en fonction du trafic. Outre les technologies classiques (freinage d’urgence en ville, lecture des panneaux…), des nouveautés arrivent chez Citroën comme le dispositif post-accident freinant le véhicule accidenté pour éviter le suraccident, ou la commutation automatique des feux de route.

Les technologies de confort sont également nombreuses, avec l’affichage tête haute qui vient compléter le petit et simpliste écran numérique, la vision 360° avec l’aide au stationnement latéral, la caméra de recul avec vision panoramique ou encore le Park Assist pouvant détecter une place et réaliser la manœuvre d’entrée ou de sortie dans la place.

A bord enfin, la Connected Cam introduite sur la Citroën C3 fait son apparition, tout comme le chargeur à induction et la tablette 10 » disposant d’une connectivité Apple CarPlay et Android Auto.

Prix nouvelle Citroën C4

Depuis que nous avons écrit ces lignes, Citroën a communiqué les prix de la nouvelle Citroën C4 et ouvert les commandes : elle est proposée à partir de 20 900 € et culmine aux alentours de de 32 000 euros en version haut de gamme. C’est cette dernière que nous avons d’ailleurs pu conduire. Découvrez dès à présent notre essai de la Citroën C4 PureTech 155 ch ainsi que la vidéo officielle de Citroën :

Galerie Photos Nouvelle Citroën C4 2021

Nouvelle Ford Focus : quelle finition ?

Hormis les versions Trend qui constituent l’entrée de gamme, la Focus se décline en 4 finitions ayant chacune leur esprit et leurs caractéristiques que nous vous présentons ici :

TREND : l’appel du prix
Cette finition constitue l’entrée de gamme. Proposée 800 € au-dessus de la barre psychologique des 20 000 €, la Focus Trend n’a pas à rougir de ses équipements puisqu’elle dispose de série de l’aide au maintien dans la voie, du freinage automatique post-collision, du limiteur de vitesse intelligent ou encore du système de prévention des collisions avec détection de cyclistes et piétons. Pour ce prix, c’est le look extérieur qui est dépouillé, sans antibrouillards avant, avec des phares halogènes et des jantes en acier de 16’’ habillées d’enjoliveurs en plastique.

TREND BUSINESS : proposition décente
Cette finition mérite son surcoût de 2 200 € ne serait-ce que par l’équipement supplémentaire, le choix plus grand de motorisation, et la présentation générale. On gagne tout de même des jantes en alliage !

TITANIUM : technolochic
On peut la résumer comme une version techno-chic de la Focus. Affichant un style consensuel avec ses chromes autour des vitres et sur les barres horizontales de la calandre et sa face avant lisse, elle fait la part belle aux équipements. De série, on gagne donc des jantes alliage (de 16’’ seulement, nous vous conseillons les 17’’), les feux arrière à LED, l’éclairage d’ambiance, la climatisation automatique, le système d’entrée et de démarrage mains libres, de SYNC 3 avec écran tactile, Android Auto et Apple CarPlay et des vitres électriques arrière.

Attention cependant, si elle est bien dotée de série, elle propose aussi de nombreux équipements en option, comme les technologies d’aides à la conduite qui font tout l’intérêt de ce modèle. En équipant bien la Focus Titanium, dont les prix débutent à 25 300 € avec le moteur EcoBoost 125 ch, on dépasse les 35 000 euros, mais on a aussi un des véhicules les plus modernes du marché et sans doute l’offre la plus avantageuse de la gamme Focus en termes de rapport qualité/prix.

ST-Line : du tonus pour la Focus
Présente elle aussi sur toute la gamme Ford sauf la KA+, la finition ST-Line adopte le même positionnement que la GT-Line chez Peugeot, S-Line chez Audi, OPC-Line chez Opel…. Bref, son crédo, c’est le look sportif mais avec des moteurs relativement modestes, de 100 à 182 ch, pour concilier plaisir et budget raisonnable. Le moteur 182 ch n’est par ailleurs disponible que dans cette finition, facturée 750 € de plus qu’une Titanium. C’est selon nous la plus jolie et celle qui se distingue le plus, à la fois des autres Focus et de ses concurrentes : légèrement plus basse, posée sur ses belles jantes de 17 pouces, on la reconnait à sa face avant plus agressive, sa calandre noire à nid d’abeille et ses cerclages d’antibrouillard anguleux, ses décors de phares et des contours de vitres noirs ainsi que son faux extracteur arrière intégrant une double sortie d’échappement. La Focus ST, véritable sportive de la gamme, n’a pas grand-chose à lui envier côté style, même si son caractère est autrement plus bestial !

ACTIVE : crossover aguicheur
S’il s’agit bien d’une finition, on aurait presque pu la considérer comme une variante de carrosserie : disponible en 5 portes et en SW, elle a un look bien à elle avec ses 3 cm de garde au sol supplémentaire (WOUHOU !), des barres de toit, des jantes spécifiques, des protections de carrosserie sur les jupes, un pare-chocs et des selleries et décorations intérieures qui lui sont propres. Ce n’est qu’un avis personnel, mais la carrosserie SW semble mieux porter ces attributs, qui lui donnent une vraie allure de baroudeur. Sur la 5 portes, la Focus Active reste très élégante mais ne fera pas passer des vessies pour des lanternes : cela reste une berline compacte maquillée.

Côté équipements, on se calque sur ce que propose la version Titanium. L’écart de prix en faveur de cette dernière (750 €, soit les mêmes prix que la version ST-Line) se justifie donc par les suspensions différentes et le look de crossover.

VIGNALE : le luxe à l’italienne… et à l’ancienne
Cette griffe reprenant le nom du célèbre carrossier italien fut au sommet de la gamme Focus. Vignale, c’était le top du top, le luxe, l’opulence… Mais c’est fini ! La marque a abandonné ce haut de gamme au profit de la finition Active V (voir ci-dessous). Mais mentionnons-la tout de même, car celle que nous avons eue nous a montré un autre visage de la Focus. Le cuir recouvre la sellerie et le tableau de bord, pour un effet cossu. L’éclairage d’ambiance à LED est personnalisable, pour une atmosphère qui nous correspond. Le placage intérieur façon bois fait illusion au regard, mais perd de sa superbe dès que les doigts entrent à son contact et révèlent la supercherie : oui, c’est du plastique. D’extérieur, on distingue la Focus Vignale par son kit carrosserie, notamment sa calandre reprenant le motif Vignale, un « V » tout en douceur telle une vaguelette. Des badges Vignale font leur apparition, tout comme le chrome présent sur les bas de portes. Les jantes de série sont en 17’’ et à 20 branches.

La Vignale choie logiquement ses passagers, notamment à l’arrière où un accoudoir central fait son apparition, derrière lequel se loge une trappe à skis. Les sièges avant sont chauffants, à réglages électriques pour le conducteur et les tapis de sol avant et arrière sont spécifiques. Côté technologie, on gagne l’affichage tête haute et le système de stationnement automatique (Active Park Assist)

ACTIVE V : tenue de randonnée haute couture

La finition Active V remplace la finition Vignale mais, comme son nom l’indique, repose sur la carrosserie « baroudeuse » Active dont elle reprend tous les attributs distinctifs. L’équipement s’enrichit donc d’une sellerie et d’un revêtement de contre-portes et du tableau de bord en cuir, des sièges chauffants à l’avant, à réglages électriques pour le conducteur, mais ausis de technologies comme les phares full-LED, l’affichage tête haute, l’Active Park Assist… Des équipements qu’elle facture pas moins de 3 150 € de plus q’une version Active « lambda ».

Vous l’aurez sans doute compris, nous en pinçons pour la Focus ST-Line, la version qui a le plus de « gueule ». Mais globalement, chaque version est réussie et reprend les codes stylistiques des catégories sur lesquelles elle se positionne. Le crossover Active évoque immédiatement des virées à la campagne, tandis que l’Active V compense, du moins à l’intérieur, le raffinement de la feu version Vignale. Seule la version Titanium est consensuelle, mais c’est également ce que recherche une clientèle plus conservatrice et plus rationnelle.

Nouvelle Ford Focus : 5 portes ou SW ?

Jusqu’à l’arrivée de la 3è génération en 2011, la Focus existait en 3 portes. À l’heure où même parmi les citadines, les constructeurs ne proposent quasiment plus cette carrosserie, l’idée d’une compacte 3 porte est presque saugrenue. D’autant que la version 5 portes de la Focus ne manque pas d’élégance, de fluidité et de dynamisme. Cette « hatchback » affiche une ligne trapue avec un arrière bien large, horizontal et rassurant. La custode a disparu, un plus pour la ligne, un peu moins pour la visibilité vers l’arrière. Mais l’investissement dans une caméra de recul et le BLIS compenseront. Cette berline n’est pas avare en espace à l’arrière, notamment pour les jambes.  

Avec sa SW, Ford a voulu revenir sur le devant de la scène en mettant en exergue la qualité première de cette carrosserie : l’espace de chargement ! Dans sa catégorie, elle affiche des côtes généreuses, avec la plus grande largeur de coffre du marché. Un atout mis en avant dès sa première apparition lors du dévoilement de la nouvelle génération : la Focus SW était chargée d’une cage pour chien. De mémoire de passionné, je n’ai jamais vu de cage à chien au cours d’un reveal. Je suis même certain d’avoir vu, au court des trois dernières décennies, plus d’Aston Martin Cygnet que de cages à chiens au cours d’une présentation presse.

En termes plus factuels : la longueur de la SW est de 29 cm de plus que la 5 portes, cela se traduit à l’intérieur par une contenance en position 5 places de 233 l de plus (soit 38%) et par un volume de chargement maximum (configuration 2 places) de 1653 litres, contre 1320 pour son homologue 5 portes. Il n’y a pas à dire, la soute est accueillante et fort pratique, avec des sièges qui se rabattent depuis le coffre par une pression sur un bouton, un double plancher permettant de déposer les plus petits bagages ou encore des astucieux crochets pour maintenir un sac, par exemple.

Le break a regagné ses lettres de noblesse et Ford a pris soin d’en faire une variante vraiment désirable sans négliger les aspects pratiques. Un choix difficile guidé par vos besoins et vos préférences… et votre budget. Le break coûte en effet 1 000 € de plus que la berline à motorisation et équipement équivalent.

Nouvelle Ford Focus : essence ou Diesel ?

En attendant l’arrivée des versions à hybridation légère 48V (mHev), déjà proposées sur le SUV Ford Puma, la Focus propose une large variété de motorisations essence et diesel éprouvées, disponibles pour la plupart en boîte manuelle et en boîte automatique.

Diesel : de 95 à 150 ch

Notre premier essai était celui de la Focus Titanium 5 portes dotée du moteur Diesel EcoBlue. Un moteur qui se montre aussi facile à vivre que bruyant à froid. Mais quelle frugalité ! Nous avons apprécié la faible consommation, seulement 5, 4 litres sur le long parcours effectué à son bord ! Avec 120 ch, la Focus n’est pas à la peine, c’est forcément linéaire mais on ne choisit pas ce moteur pour claquer des chronos. Un choix raisonnable pour ceux qui voyagent beaucoup.

La motorisation EcoBlue est également disponible avec un surplus de 30 ch (120 + 30 = 150 ch, donc), un surcroit de puissance dont nous avons bénéficié sur la Focus Active et la Focus Vignale. Associé à la boîte automatique 8 vitesses, ce moteur se montre bon à tout faire, et en sélectionnant le mode sport on a même un petit coup de pied aux fesses aussi surprenant que plaisant. L’effet pervers, c’est que l’on sera incité à avoir une conduite un peu plus nerveuse, avec une conséquence sur la consommation. 

Essence : de 100 à 182 ch

On ne présente plus le moteur 1.0 EcoBoost de Ford. Récompensé d’année en année par le titre de moteur internationale de l’Année, le petit 3 cylindres d’un litre de cylindrée continue à faire des merveilles et est aussi brillant que le 1.2 PureTech de PSA. 

Essayé sur la Focus ST-Line dans sa version de 125 ch, ce moteur essence permet d’apprécier la bonne insonorisation du véhicule. Le 3 cylindres est toujours discret, peut-être trop ? Les consommations sont raisonnables : 7,5 litres avec beaucoup de ville et souvent en mode sport. Un mode qui colle mieux au positionnement de la finition ST-Line, où la meilleure réponse du moteur compense la puissance relativement modeste. 

Seulement, si l’on opte pour la version ST-Line, au confort plus ferme et au look sportif, c’est pour avoir une auto dynamique. Et le 125 ch s’avère un peu juste pour s’amuser. On vous conseillera de passer au 1.5 de 150 ch. Voire au 182 ch, une puissance intéressante puisqu’elle correspond à celle de la précédente génération de Focus ST Diesel. À noter, les moteurs EcoBoost recevront bientôt une hybridation légère 48V, comme sur le nouveau Ford Puma.

Pour information, le moteur EcoBoost fut un temps disponible en version 85 ch sur la finition d’entrée de gamme, la Trend. Testé sur la Fiesta, il suffit pour des trajets urbains et péri-urbains et sans être très vaillant, il se débrouille plutôt bien. Néanmoins sur une Focus, on imagine aisément que ce bloc devait avoir le souffle court !

Souples et performants, les blocs essence de la Focus sont tout à fait recommandables. En 125 ch, le 1.0 EcoBoost n’offre pas le grand frisson mais une polyvalence et une consommation qui en font un bona allié au quotidien. Le diesel ne se justifiera que si vous êtes un gros rouleur (écart essence – diesel : + 1 700 à 2 000 €).

Ford Focus : en boîte manuelle ou en automatique ?

Premier critère pour vous aider à départager rapidement : si vous souhaitez bénéficier de toutes les aides à la conduite, la boîte automatique 8 vitesses est indispensable. À savoir dès le début pour vous éviter une déception !

La boîte auto justement, parlons-en. Disponible sur plusieurs modèles de la gamme Ford, la Focus mais aussi la Mondeo ou encore le Edge, cette boîte 8 vitesses est disponible sur tous les moteurs essence et Diesel de 125 à 182 ch. Nous soulignons dans notre essai complet de la Focus Titanium qu’elle s’avère agréable une fois lancée, fluide et discrète.

Cependant, sur notre Focus Vignale EcoBlue 150 ch, le manque de douceur au redémarrage nous est apparu gênant, surtout dans les bouchons. Avec quelques lenteurs du Stop & Start, on perd un peu de la sérénité qui fait l’intérêt de cette transmission. Dommage… La molette de sélection des vitesses libère un espace vraiment intéressant à l’avant, mais il faut s’habituer à perdre le réflexe de manier un manche, une habitude mine de rien bien ancrée chez n’importe quel conducteur.  

La boîte manuelle, essayée sur la Focus ST-Line, est quant à elle un régal. La commande courte de cette version à tendance sportive rend le guidage précis, agréable à prendre en main. Le levier aurait mérité une position un peu plus en recul, plus proche du conducteur ; c’est sans doute la rançon de la molette automatique, qui a sans doute imposé cet emplacement. Toujours est-il que nous imaginons mal opter pour une ST-Line avec une boîte automatique, tant l’agrément de la « BM » est élevé et colle avec le caractère sportif de cette version. Le prix inférieur de 1 700 € de la boîte manuelle enfonce le clou face à la boîte automatique.

Si la boîte auto s’apprécie sur les longs trajets et en ville, rien ne vaut la boîte manuelle pour partir en balade sur le réseau secondaire et profiter des qualités dynamiques de la Focus. Pour départager, tout est donc une question de goûts, d’habitude, et du choix d’options que vous souhaitez faire. Pour notre part, on conseillera la ST-Line avec une boîte manuelle et une Vignale ou une Titanium avec une boîte automatique, question de philosophie.

Quelles options dans votre Ford Focus ?

Première remarque : Si vous jetez votre dévolu sur la boîte automatique 8 vitesses, nous ne pouvons que vous conseiller de choisir le pack d’aides à la conduite. Pour seulement 600 €, vous aurez une des voitures de grande série les plus avancées du marché d’un point de vue technologique. Et elle ne sera pas prête d’être obsolète ! 

Quelle que soit la version, les phares full-LED sont aussi un plus, tant en termes d’esthétique que d’efficacité. Les mélomanes apprécieront le système B&O à 9 hp et caisson de basse, proposé en pack avec la navigation. Le toit ouvrant panoramique, sur toutes les versions, apporte une réelle luminosité dans l’habitacle, surtout dans la ST-Line à pavillon de toit noir. On rage un peu sur l’absence des portes antichoc en option individuelle. Cette invention géniale n’est proposée que dans le pack parking, certes bien fourni avec le système de stationnement automatique et la caméra grand angle, mais disponible uniquement avec la boîte auto.

Sur Titanium, le pack extérieur est quasiment indispensable pour avoir une auto un minimum sexy. Avec les jantes de 16’’ d’origine, celle-ci est en effet un peu fade.

Si vous choisissez une ST-Line, c’est vraisemblablement en grande partie pour son look. Dans ce cas, le pack extérieur est un bon investissement puisqu’il vou apportera des jantes de 18’’ bien plus jolies, les phares full-LED et les vitres arrière surteintées. Comme sur Titanium, mettre 350 € dans le BLIS n’est pas un mauvais choix. Pour l’agrément de conduite et le confort, nous vous conseillons également la suspension adaptative, facturée 1 000 € tout rond.

En option notamment : les jantes 18’’ et les phares full LED ; le BLIS (alerte de véhicule dans l’angle mort), la caméra de recul grand angle, le pack hiver (volant, pare-brise et sièges chauffants), le hayon mains libres et le pack parking qui intègre le malin système d’ouverture de portes antichoc. Le pack technologie est incontournable si vous optez pour la boîte auto. Pour 600 € vous avez une voiture semi-autonome, un façon de rouler dès aujourd’hui dans une voiture de demain. Bon pour garder la cote en occasion. Le chargeur par induction est également proposé ainsi qu’un superbe toit ouvrant panoramique.

Prix Ford Focus : pour tous les budgets !

La gamme Focus débute, prix catalogue, à 20 800 €, la barre psychologique des 20 000 est donc franchie. Mais pour ce prix, vous avez un moteur 100 ch suffisant, sans plus et les radars de stationnement, essuie-glace automatique et autres équipements vous manqueront sans doute.

Ces lacunes sont compensées sur la finition Trend Business, désormais ouverte au grand public et facturée 2 200 € de plus que l’entrée de gamme. en plus des éléments précités, l’ordinateur de bord couleur et le système multimédia SYNC 3 sur écran 8 » avec navigation font leur apparition, tout comme le régulateur de vitesse avec limiteur intelligent, le rétroviseur électrochromique, les feux antibrouillards ou encore les jantes alliage 16 ».

En ajoutant 1 300 €, soit un prix de départ de 25 300 €, on passe à la version Titanium. L’écart se justifie par le gain de puissance puisqu’on dispose alors de minimum 125 ch en essence et 120 ch en diesel. De nombreux raffinements qu’on est en droit d’attendre d’une compacte sont à noter, comme la climatisation automatique, l’entrée et démarrage main libre, l’éclairage d’ambiance, et une présentation intérieure et extérieure plus avenante.

Pour 750 € de plus, les versions ST-Line et Active vous offrent un look différent, selon que vous êtes plus branché SUV ou sportive. Si leur équipement est identique, c’est le choix du confort ou des sensations qui vous fera trancher.

Enfin, pour 3 150 euros de plus, soit 28 450 € au bas mot, vous accédez au luxe de la version Vignale. Pardon, Active V. Exit en effet la griffe de luxe initiée sur la Ford Mondeo. Vignale n’est plus et Ford lui a préféré une version plus équipée de l’Active pour coiffer la gamme Focus. Toujours bardée des attributs de SUV, cette finition met le paquet niveau technologies. Système de stationnement automatique, affichage tête haute, phares full-LED et éclairage d’ambiance à LED personnalisable… l’Active V veut en mettre plein la vue. Qui dit « premium » dit également sellerie cuir de série, tableau de bord imitation cuir, sièges avant chauffants et siège conducteur électrique. Technologique, et confortable, donc !

NOTRE CHOIX

À titre purement subjectif et informatif, notre coeur balance pour la Focus ST-Line, en boîte manuelle, avec le 1.5 EcoBoost de 150 ch. Ses lignes et son tempérament dynamiques nous ont conquis, mais nous cocherions sans doute quelques options pour être pleinement satisfaits. Pour qui souhaite de la sportivité jusque dans les performances, la Focus ST offre un design très proche d’une ST-Line mais aussi et surtout 280 ch en essence 2.3 EcoBoost et 190 ch en Diesel EcoBlue : notre essai de la Focus ST 280 ch complet est ici !

Merci à Ford France de nous avoir prêté les différentes versions de la Nouvelle Focus, réussie dans tous les cas !

Galerie Photos Ford Focus Titanium

Galerie Photos Ford Focus ST-Line

Galerie Photos Ford Focus Active (SW)

Galerie Photos Ford Focus Vignale (SW)

Crédit texte et photos : Thibaut Dumoulin ; Crédit photos Focus Titanium de jour : Christian Condé – Le Nouvel Automobiliste

Skyactiv-X : qu’est-ce que c’est ?

Mazda ne fait jamais rien comme tout le monde. Défenseur du moteur rotatif sur lequel Citroën s’est cassé les dents, hostile au « downsizing » pourtant opéré par tous ses concurrents gavant leurs trois-cylindres d’un turbo… La marque japonaise nous présente aujourd’hui un moteur essence toujours d’aussi « grosse » cylindrée mais cumulant les avantages de l’essence (souplesse, plages d’utilisation, silence) et du Diesel (consommations basses et couple élevé).

Pour y parvenir, elle reprend le principe de ce dernier : un allumage par combustion. Pour contrôler cette combustion d’essence, Mazda a mis au point une technologie baptisée SPCCI, pour Spark Controlled Compression Ignition (compression d’allumage contrôlée par étincelle). Concrètement, la bougie crée une petite flamme qui permet à la combustion de démarrer et de se poursuivre complètement sur tout le mélange. Un mélange par ailleurs riche en air et pauvre en carburant, d’où les consommations basses, et une pression plus importante sur les pistons expliquant le gain de puissance.

Le résultat escompté ? Une puissance accrue, des émissions de CO2 et des consommations moindres par rapport à un moteur essence ordinaire. Mazda annonce ainsi une consommation de 4,3L aux 100 km et des rejets de CO2 de 96 g/km en phase avec les exigeantes normes européennes (pas de honte à aller poser devant les institutions européennes, donc !). Bref, le meilleur des mondes. Et dans la réalité ?

Essai nouvelle Mazda3 Skyactiv-X 180 ch : une curiosité dans le paysage automobile

Soyons clairs dès le départ. Mazda nous promet plus de puissance, mais pas de la sportivité pure. Et cela nous évite une certaine déception dans la mesure où 180 ch est une puissance qui aurait pu nous laisser espérer un jouet survolté. Le 0 à 100 km/h parle de lui-même : 8,2 secondes, une valeur respectable, surtout face aux 10,4 secondes du Skyactiv-G 122 ch, mais pas exceptionnelle. La Mazda3 peut tout de même être dynamique à la demande, si on oublie les 5 et 6è rapports qui tirent assez long et n’offrent pas des reprises exaltantes.

On peut donc se faire plaisir à bord de cette Mazda3 Skyactiv-X. D’abord parce que ce 4 cylindres chante bien. Il gronde gentiment, se faisant toujours entendre sans que cela nuise au confort acoustique ni que le bruit devienne trop envahissant. Présent, mais discret, il ne produit aucune vibration, même à bas régime. On reprend tranquillement d’une caresse sur l’accélérateur en 4^ème à 40 km/h, sans être secoués comme des pruniers… Ce moteur est d’une grande souplesse !

Il se laisse également titiller, quand on préfère la semelle de plomb au filet de gaz. Sur les routes de montagne, la Mazda3 Skyactiv-X n’est pas à la peine. Outre son moteur volontaire pour peu qu’on n’hésite pas à monter dans les tours (atmosphérique oblige, avec une puissance max disponible à 6 000 tours/ minute !), ses qualités dynamiques permettent de prendre ses trajectoires de façon un peu plus musclées. La direction bien calibrée, ce que nous avons déjà souligné dans notre précédent essai, est précise et permet de s’inscrire naturellement, sans effort disproportionné, dans les petites courbes abordées rapidement. Parfois un peu trop d’ailleurs, mais la transmission intégrale  – et, si vraiment on a déconné, les aides électroniques- l’autorise sans danger. On regrettera juste le manque d’informations dans le volant, l’agilité du train avant qui ne se caractérise pas particulièrement par une vivacité amusante mais plutôt par une inflexibilité rassurante et, enfin, le manque de mordant des freins, dans lesquels il faut plonger franchement.

Nous avons eu la chance d’avoir la Mazda3 Skyactiv-X à l’essai suffisamment longtemps pour la tester sur tous types de routes… dont l’Autobahn ! Suit-elle le rythme ? Et comment ! Notre vitesse maximum s’est établie à 221 km/h compteur (216 km/h donnée constructeur) et, plus intéressant, sans crispation sur le volant. Elle y est allée sans broncher, sans mouvement de caisse important, preuve d’une très bonne aérodynamique. Ce n’est pas un exercice qu’on est amené à faire en France mais il est toujours bon de savoir jusqu’où on peut aller en toute sécurité. Ce qui signifie qu’en utilisation normale, tout ira pour le mieux !

Et alors, côté consommation ? Sur la première partie de notre parcours, mêlant ville, départementale, montagne et autoroute à vitesse illimitée, nous avons consommé 6,25 litres aux 100 km. Peut-on atteindre les 4,3 l / 100 km donnés par Mazda ? Sur la seconde partie de notre trajet, nous aurions pu choisir l’éco-conduite pour y répondre…mais nous avons fait l’inverse et avons profité des qualités dynamiques de la japonaise. Pour dépasser les 7 litres / 100 km.

Ce qui donne une moyenne globale intéressante de 6,7 l/100 km. À titre de comparaison, nous avons brûlé environ 8l/100 km de sans-plomb lors de notre essai de la version Skyactiv-G de 122 ch BVA, en roulant plutôt tranquillement, mais certes handicapés par la boîte automatique. Avec le SUV CX-30 en boîte mécanique, nous avons établi notre consommation à 5,9 litres, en roulant également beaucoup plus calmement qu’avec la Mazda3 Skyactiv-X.

On peut donc aisément penser qu’il est possible d’atteindre des valeurs de consommation beaucoup plus basses, d’autant que notre moteur n’était même pas rodé ! Ce qui est remarquable dans l’immédiat, ce n’est pas tant la consommation obtenue que les conditions dans lesquelles nous les avons mesurées : en dehors de tout principe d’éco-conduite ! Pari globalement tenu !

Mazda3 Skyactiv-X Exclusive : distinctions subtiles

Mais parlons également des autres qualités et caractéristiques de la Mazda3, à commencer par son style. Vous retrouverez nos impressions complètes dans notre précédent essai, nous nous focalisons donc aujourd’hui sur les particularités de notre modèle d’essai.
Facturée 5 400 € de plus qu’une version Style, ou encore 7 700 € de plus qu’une Mazda3 de base, notre version Exclusive est, avec la Sportline, la seule version donnant accès au moteur Skyactiv-X.

Pour justifier ce surcoût, l’équipement s’enrichit également à l’intérieur, avec une sellerie cuir noir perforé à surpiqûres. Du côté du conducteur, elle s’accompagne de réglages électriques permettant de trouver une position vraiment idéale. Quelques détails chromés (volant, bouton de démarrage, poignet de boîte à gants) et un rétroviseur intérieur sans cadre viennent ajouter de petites touches chic. 

Les Mazda3 Skyactiv-X reçoivent d’office des jantes noires de 18 pouces ainsi que des badges Skyactiv-X et AWD (le cas échéant). Sur Exclusive, les canules d’échappement s’élargissent, pour atteindre 90 mm de diamètre. Des différences subtiles, mais comme nous l’avons souligné, il n’était pas utile de revêtir la compacte d’un kit sportif, qui n’aurait pas collé à son caractère.

Mazda joue plutôt la carte du premium, surtout dans cette finition ultime. Celle-ci gagne (hallelujah !) des feux de jour à LED qui faisaient cruellement défaut sur notre précédente version d’essai Inspiration. Le coloris Polymetal Gray sied à merveille à la Mazda3 et colle avec son positionnement plutôt haut-de-gamme. « C’est une teinte que l’on retrouve chez des constructeurs comme Audi », nous a-t-on dit. Ou chez Porsche, comme nous avons pu le constater en arrivant devant notre hôtel à Strasbourg !

Avec son allure large et trapue, la Mazda3 flatte toujours autant la rétine une fois l’effet nouveauté passé. Face agressive, capot bien lisse, arrière rebondi créant un effet de mouvement vers l’avant, elle se veut originale et séduisante. Les vitres teintées de cette finition renforcent la similitude avec le concept-car qui annonçait cette version de série.

Pour voir le détail des équipements de la Mazda3, nous vous invitons une fois de plus à vous rendre sur notre précédent essai. Rappelons ici simplement « quelques » aides à la conduite livrées sur notre version : 

Aide au freinage avec détection d’obstacle, surveillance des angles morts, reconnaissance active d’obstacles mobiles en marche arrière, système de maintien de trajectoire, limiteur de vitesse avec adaptation intelligente de la vitesse couplé à la reconnaissance des panneaux de signalisation, gestion automatique des feux de route, système d’alerte du conducteur et régulateur de vitesse adaptatif avec aide au freinage intelligent et fonction Stop&Go… Ça vous donne un bon aperçu, non ?

Prix Mazda3 Skyactiv-X : surcoût amorti !

Mazda3 à partir de 24 400 €

Modèle essayé : Mazda3 Exclusive Skyactiv-X 180 ch BVM6 AWD à 34 500 € incluant l’option Peinture Métallisée Polymetal Gray à 600 €

CONCURRENCE

Une berline compacte de 180 ch ? Il faut écarter les français, qui proposent cette puissance au mieux en Diesel et passent directement dans la catégorie des sportives pures et dures en motorisations essence musclées. Si on jette un oeil du côté du premium, une Audi A3 d’entrée de gamme de 190ch exigera déjà plus de 1 500 € supplémentaires avec un déficit d’équipement. Les autres japonaises que sont la Civic et la Corolla sont des alternatives toutes désignées, mais en Hybride pour cette dernière, au coffre moins logeable. Reste la Ford Focus ST-Line 182 ch, plus avantageuse financièrement même si on lui ajoute la longue liste d’options pour arriver au niveau de la Mazda3 (en faisant l’impasse sur la sellerie cuir). Mise à part l’américaine, qui consommera au passage sans doute plus, la Mazda3 est donc très bien placée sur le marché, de quoi lui donner encore un peu plus d’intérêt !

• Audi A3 Sportback 40 TFSI 190 ch avec peinture métallisée à partir de 36 120 €
• Toyota Corolla Collection Hybrid 180 ch avec peinture métallisée et Pack Techno à 35 400 €
• Honda Civic 5 portes Sport Plus 1.5 VTECH Turbo 182 ch avec peinture métallisée et jantes alliage 18 » à 34 758 € Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost 182 ch avec peinture métallisée, Pack Extérieur, Pack Confort, Pack Technologie, Pack Hiver, Pack B&O, affichage tête haute, BLIS à 32 250 €
• Peugeot 308 GT BlueHDi 180 ch EAT8 avec peinture métallisée à 37 400€

Galerie Photos Mazda3 Skyactiv-X

Textes et photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste