Au bout d’une carrière longue de 8 années ponctuée par un restylage, la Toyota GT86 a tiré sa révérence dernièrement, au profit de la Supra GR (dont notre essai est ici), un coupé qui, par son esprit « GT », ne remplace pas la GT86. Plutôt en retrait de la scène à cause d’une modeste puissance de 200 ch, ce coupé conçu en partenariat avec Subaru méritait-il de rester autant dans l’ombre ?

Un pari audacieux, un écho au passé

Réputé pour ses modèles hybrides, Toyota jouit aussi d’une image de sportivité fondée sur de nombreux véhicules iconiques. Corolla, Celica ou encore Supra sont autant de noms qui évoquent le style et le dynamisme et ont conquis le coeur des pilotes virtuels sur Gran Turismo comme Forza Motorsport.

Mais les habitudes des consommateurs ont fini par avoir raison des carrosseries coupés, pour s’orienter vers des modèles moins polluants et plus confortables. La véritable conduite, dénuée de surenchère d’équipements de sécurité ou de confort sonore se mourrait alors à petit feu.

Il y a bien eu un sursaut en 2012 avec Peugeot et son inattendu RCZ, au succès émérite tandis que Mazda s’apprêtait à renouveler son emblématique MX-5 (la belle gosse dont l’essai est ici). Après un teasing interminable et faisant rêver, au travers de deux concepts-cars, Toyota a alors présenté à son tour un coupé propulsion avec un centre de gravité le plus bas possible, tout en rendant hommage au coupé Corolla Levin (nom de code AE86) : la GT86 était né.

5 ans après son lancement, ce petit coupé plébiscité pour ses qualités dynamiques s’est vu offrir un léger restylage. Le style de la face avant évolue en douceur tandis que la qualité intérieure progresse un chouïa.

En soi, le style de la GT86 initial était sobre et une copie quasi conforme des concepts-cars annonciateurs de ce modèle, avec un style lorgnant vers des productions dignes des mangas. Si aujourd’hui, les codes ont changé et que l’on apprécie un style plus travaillé (sans tomber dans la surenchère offerte par le coupé Supra), les lignes de la GT86 vieillissent plutôt bien avec le temps.

Sa face avant large, ses optiques affinées et ses flancs remontés lui donnent encore un aspect dynamique tandis que la face arrière a bien vieilli, avec simplement un large becquet noir et des feux tout en rondeur. Le tout lui donne d’ailleurs un côté posé sur la route, renforcé par ce large diffuseur et cette double sortie d’échappement.

Quelques easters eggs (clins d’oeil dissimulés par-ci, par-là) composent ce coupé GT86 : En dehors des différents badges apposés sur la malle et les ailes, le nombre « 86 » se retrouve dans le rapport alésage course ( 86 mm x 86 mm), ainsi que dans le diamètre des pots d’échappement ; Subtil.

Malgré son âge, ce coupé fait encore tourner les têtes dans la rue mais avec des regards interrogatifs quant à la marque et le nom de ce véhicule, ce qui traduit la perte d’intérêt pour ce type de voitures à notre époque.

GT86 : descendre à bord

Le GT86 est bas, très bas, avec une assise à 400 mm du sol (encore plus bas que sur un Porsche Cayman) ! De ce fait, prendre place à bord n’est pas un exercice aisé notamment à cause du rebord proéminent des sièges baquets. Il faut être un tant soit peu contorsionniste pour pouvoir se faxer dans le siège avant. En revanche une fois dedans, il devient aisé de trouver sa position de conduite.

Si à l’extérieur le GT86 vieillit bien, à l’intérieur il en va tout autrement. La disposition des éléments de la console centrale n’est pas optimale, quant à la qualité des matériaux… (tousse tousse). Il y a bien quelques touches d’alcantara sur la planche de bord et les contre-portes pour atténuer l’effet tout plastique mais cela n’est pas suffisant.

Le design des compteurs intrigue car il mêle un écran LCD avec des compteurs numériques… mais le mélange ne prend pas et de ce fait, renvoie plutôt une volonté de faire des économies, d’autant que les écrans ne prennent pas bien la lumière du jour et il devient tout bonnement impossible de lire les informations. Sans parler du minuscule GPS tactile qui accuse son âge mais se rattrape (un peu) par une connectique USB et Bluetooth…

Quant à l’espace à bord… on voit bien que la vocation de la Toyota GT86 n’est pas de transporter la famille avec seulement 2 véritables places (celles de derrière permettent tout juste d’y mettre votre manteau et votre sac à dos), tandis que le coffre affiche un modeste volume de 243 l.

Mais honnêtement… on s’en fout ! On est avant tout dans un coupé qui a été pensé pour être joueur et procurer du plaisir au volant. Et l’essentiel va se résumer à une position de conduite que l’on peut trouver via quelques réglages, les informations de température d’huile comme de pression de turbo ainsi qu’un bon maintien latéral !

Mais si ces éléments incitent à mettre le contact rapidement via le bouton Start / Stop, autant vous dire que le compte-tours qui affiche un impressionnant 7 500 tours avant la zone rouge titille encore plus !

Mamie fait-elle de la résistance ?

La Toyota GT86 est en réalité une espèce en voie de disparition. Hormis la Mazda MX-5 et ses blocs atmosphériques développant 131 ch et 184 ch, il ne reste quasiment plus rien sur le marché des petites sportives à l’ancienne.

Parmi les différentes architectures moteur, certaines font office de légende, par leur rareté, tels que le moteur rotatif de chez Mazda ou encore le moteur à plat, ou boxer (développé avec Subaru) de ce coupé Toyota. L’idée derrière cette innovation était d’abaisser au maximum le centre de gravité afin d’assoir la voiture sur la route et de limiter les mouvements de caisse.

Le constructeur Nippon a voulu imprégner son coupé de réel plaisir de conduite, notamment en contenant le poids à 1 244 kg. Alors qu’est ce que ça donne sur la route ? Eh bien une pointe de déception au démarrage. En effet, la sonorité de base du 2.0 l manque de charisme et produit un son métallique sans charme.

A basse vitesse, le coupé reste calme, trèèèèès calme. Il manque bien évidemment de peps à bas régime, le couple de 205 Nm n’arrivant qu’aux alentours de 6 400 tours. Mais cela n’empêche pas de prendre un certain plaisir à bord et d’appréhender le confort quelque peu spartiate, comme la boîte de vitesse.

En soi, les deux correspondent parfaitement à la philosophie du véhicule et si le bas du dos prend cher sur les routes pavées comme les dos d’âne avec une suspension ferme, la boîte de vitesse se montre tout aussi rigide même si cette dernière verrouille bien les rapports. Peu à peu, au fil des kilomètres en environnement urbain, on commence à s’habituer à cette conduite… jusqu’à la 1ère révélation au moment de prendre l’autoroute. Car une fois passé 4 000 trs/min, le moteur commence réellement à donner de la voix, et quelle voix ! Certes, ce n’est pas celle d’une Porsche mais tel le chant des sirènes, il nous envoûte au point que l’on commence à jouer plus que de coutume avec les rapports.

Mieux, ce coupé est joueur au point de chasser légèrement de l’arrière même si l’on prend les giratoires à des vitesses raisonnables. Même un apprenti comme moi s’est surpris à jouer avec le transfert des masses pour essayer de le faire dériver, sans jamais se sentir en danger.

Entre ça et les accélérations qui sont grisantes avec un 0 à 100 km/h en 7,6 secondes, on se retrouve très rapidement avec un immense sourire aux lèvres. Avaler des kilomètres à son bord procure un pur bonheur à l’ancienne et on devient tout aussi addict à aller titiller la zone rouge. Ça pousse (gentiment) et ça ne demande qu’à prendre des tours avant de commencer à sonner l’alarme via une diode rouge qui se manifestera à partir de 6 500 trs/min. Cela se paiera fatalement au passage à la pompe mais la consommation moyenne s’est montrée correcte pour ce type de moteur, avec une moyenne de 8.1 l/100.

En fait, il s’agit d’un véhicule qui peut vous initier subtilement au pilotage car tous les ingrédients sont réunis : répartition des masses quasi excellente (47/53), suspension de type MacPherson et train multibras à l’arrière. À cela s’ajoute le freinage Brembo ou encore le différentiel à glissement limité Torsen qui permet des sorties de courbes plus vives sans perte de motricité.

En conduite plus intense, les freins font preuve de mordant et d’endurance tandis que dans les courbes, la direction se montre précise, bien qu’un peu lourde.

Les équipements ne sont pas légion mais ils suffisent amplement pour le quotidien et surtout pour qui conduit par pur plaisir. Exit donc toutes les aides à la conduite telles que l’irritable avertisseur de franchissement de lignes ou encore le régulateur de vitesse adaptatif. Ici, vous devez vous contenter de l’allumage automatique des phares, de la climatisation bi-zone ou encore des sièges chauffants, point.

Avec un coût d’utilisation moindre (compte tenu de la catégorie), un entretien simplifié (chaîne de traction et non courroie, moteur sans turbo…) et peu de défauts majeurs remontés, si le GT86 vous fait de l’oeil, il saura se montrer raisonnable avec un ticket d’entrée aux alentours de 17 000 euros pour un modèle affichant environ 100 000km. Pensez également à bien vérifier l’historique du véhicule !

Cette rencontre aura été bénéfique et il fut difficile de rendre les clés à la fin de l’essai. Dans un contexte automobile dominé par les SUV et les moteurs moins performants pour plus de vertus écologiques, ce coupé GT86 redonne la foi le temps d’un essai, au point de se souvenir qu’il peut encore exister un plaisir de conduire. On redeviendrait presque prêt à mettre de côté certaines exigences liées à la sécurité et au confort, au profit de sensations pures et dures. Bon vent à ce petit coupé qui devrait prochainement recevoir une descendance. Reste à savoir si cette dernière se montrera tout aussi plaisante.

Article et crédit photos : Fabien LEGRAND

Les constructeurs automobiles n’ont pas tardé à s’y associer afin de promouvoir leur gamme de sportives. Partenaire de l’événement, Ford nous a conviés à venir essayer sa nouvelle Fiesta ST sur le mythique tarmac de Provence. Morceaux choisis de cette expérience hors du commun.

La Ford Fiesta ST sur circuit : bonne élève ?

Alors que le calme règne sur le circuit du Castellet au petit matin, contrastant fortement avec l’ambiance que celui-ci a connu lors du récent Grand Prix de France, les premières autos effectuent déjà leurs tours de roues.

Calés entre deux sessions, nous nous préparons calmement à y emmener la nouvelle Fiesta ST. Reconnaissable des autres Fiesta par sa calandre aux lignes plus dynamiques, ses jantes diamantées de 17 pouces ou encore le diffuseur arrière avec double sortie d’échappement, la belle sait se démarquer du reste de la gamme.

Disponible en 3 ou 5 portes (une qualité quasi unique sur le segment des petites sportives maintenant), et disposant de deux finitions qui lui sont propres, c’est vers la version « de base » et dépourvue d’autobloquant mécanique (Qaife) que l’on s’oriente d’abord.

Connaissant les limites de ma pratique sur circuit, ce n’est pas gagné d’avance. Heureusement, les superbes sièges baquets Recaro savent se montrer accueillants, enveloppants et confortables.

Le volant à la jante épaisse ne pose aucun problème à la prise en main tandis que le levier de vitesses de la boîte 6 rapports tombe parfaitement sous la main.

Le « Go » de notre session est donné, on accélère à fond ! Les premiers virages s’enchaînent et la voiture me rassure immédiatement par son comportement sain.

Bien campée sur ses pneumatiques en 205/45/R17, la bombinette Ford offre un train avant qui se positionne de manière remarquable à chaque entrée de virage tandis que l’arrière suit sans sourciller. Cependant, mes appuis trop francs sur l’accélérateur me rappellent à de brefs instant (restant novice sur circuit) que toute la cavalerie de 200 équidés et de 290 Nm de couple ne passe pas au sol.

Les virages traîtres (tel que le double-droite du Beausset) m’auront également démontré que le freinage de la Fiesta ST est vraiment rassurant, mordant à souhait, et d’une belle endurance via ses disques ventilés de 278 mm à l’avant.

Les bonnes surprises s’enchaînent donc autant que les virages, l’on en oublierait presque que c’est un « simple » 3-cylindres qui anime la Fiesta ST sous le capot ! Le bloc EcoBoost voit d’ailleurs sa sonorité rauque, travaillée via une valve active, flatter l’oreille à chaque changement de rapports.

Avec sa double injection (directe et indirecte), son nouveau turbocompresseur avec turbine optimisée et sa conception en aluminium, le moteur a mis tous les atouts de son côté pour lui permettre de reprendre rapidement à bas régime tout en montant rapidement et de manière linéaire dans les tours.

Surprenante dans cette livrée ST Pack (1er niveau de version), elle l’est d’autant plus esthétiquement en 3-portes et pourvue, lors d’un deuxième essai, du différentiel à glissement limité qui démontre rapidement son intérêt. Plutôt emballé, la reprise des sessions des autres catégories sur le circuit permet de digérer le ressenti tout en profitant du spectacle.

Des cylindres et de l’émotion à foison

La mythique Ford GT 40 de 1968 est de sortie et en profite pour parader sur plusieurs tours, démontrant que son V8 de 310 ch ainsi que ses lignes fluides n’ont rien perdu de leur caractère.

D’autres modèles emblématiques de Ford sont également à l’honneur, avec la bestiale Shelby Mustang 350 GT ou encore les Ford Escort 1600 RS.

Ce retour vers le passé ne serait rien sans les autres marques allemandes avec les agressives BMW 3.0 CLS et 635 Csi ou encore les magnifiques italiennes qui sont là pour nous rappeler qu’il ne faut surtout pas les oublier avec les Alfa Romeo Giulia Sprint GTA !

L’autre partie intéressante des 10 000 tours du Castellet est la possibilité de visiter les paddocks afin d’admirer toutes ces divas des temps anciens affichant néanmoins des mécaniques remaniées pour l’occasion.

En fond sonore, une autre session démarre en trombe, regroupant les Ferrari 250 GT Berlinetta ou encore la Porsche RSK 718-60 Spyder, reconnaissable de loin car il s’agit du seul modèle sans toit en lisse sur le circuit.

Cet événement est aussi l’occasion de sortir l’artillerie lourde avec le Groupe C. Les prototypes des années 1980 fascinent par leurs performances et s’en donnent à cœur joie dans l’ultime ligne droite du circuit. Porsche 962 C, Tiga GC288 et 289 ou encore Peugeot 905 font littéralement vibrer les vitres à chacun de leur passage !

Il est toutefois temps de revenir en 2018 avec cette Fiesta qui s’est montrée intéressante pour des sorties occasionnelles sur circuit. Qu’en est il toutefois sur une utilisation quotidienne ?

Ford Fiesta ST : Utilisable au quotidien ?

La première chose qui la différencie de la précédente génération ST200 et son 1.6 l est son confort sur routes ouvertes. L’amortissement est ferme mais ne tasse nullement les lombaires à chaque aspérité du revêtement. Les sièges Recaro maintiennent parfaitement sans pour autant avoir le défaut des anciens qui compressaient trop au bout de quelques heures.

Pour le reste, la ST est correctement équipée. Sur la version ST Plus à partir de 24 600 euros on retrouve la reconnaissance des panneaux, l’avertisseur d’angles morts, la camera de recul, l’alerte vigilance du conducteur ou encore le GPS de 8 pouces et le système audio Bose.

Si la version standard / ST Pack est 1400 euros moins chère, il faudra toutefois piocher dans le catalogue des options pour correctement l’équiper. Les rares bémols sont à constater du côté des commandes au volant que l’on active malencontreusement lors de virages serrés ou encore des rétroviseurs peut-être un poil trop petits.

Reste qu’au final, cette petite Fiesta ST est un coup de cœur assuré par son design, sa polyvalence mais surtout grâce au travail effectué par les ingénieurs de Ford. Cette dernière – tout comme sa devancière – est une alternative intéressante à la Peugeot 208 by Peugeot Sport (mais malheureusement plus produite…). La Clio R.S. ainsi que la Volkswagen Polo GTi ne disposent pas d’autant d’atouts pour rivaliser, tandis qu’une Mini Cooper S se situe dans des tarifs bien plus élitistes. Si bien que la Fiesta ST pourrait bien tirer les marrons du feu du -petit- marché des -petites- bombinettes européennes.

Article et crédit photos : Fabien Legrand