Citroën Ami : l’amie de tous les citadins

C’est sous la forme d’un quadricycle que Citroën entend faire sa nouvelle révolution, électrique qui plus est ! Nous ne parlons donc pas de voiture, mais bien d’un objet motorisé sur quatre roues, comme un Renault Twizy. La Citroën Ami est ainsi décrite par le constructeur comme un objet de mobilité accessible vraiment à tous et destinée à un public aussi large que le modèle est petit : 2,41 m de long, soit presque 30 cm de moins qu’une smart Fortwo, pour 1,52 m de haut et 1,39 m de large seulement. Des dimensions idéales pour la ville, cette micro-voiture étant pensée exclusivement pour les zones urbaines.

Car avec ses 45 km/h de pointe et ses 70 km d’autonomie, même le périphérique sera une aventure extrême à son bord. Deux raisons à ces limites techniques : une petite batterie de 5,5 kWh, et une accessibilité du véhicule sans permis de conduire, dès 14 ans. Une configuration qui permet de faire de la Citroën Ami un moyen de transport accessible « vraiment » à tous, comme le souligne le communiqué de presse. Et on parie qu’avec son diamètre de braquage de 7,20m, soit plus court qu’une Twingo, conduire la puce (électronique) de Citroën en ville sera un jeu d’enfant pour petits et grands. La charger également : sur une simple prise 220 V, la Citroën Ami fait le plein en seulement 3 heures.

Design Citroën Ami 2020 : One To Free

Du concept-car Ami One, la Citroën Ami de série reprend la silhouette générale mais adopte un design plus sage et plus simple. Exit la porte carrée façon camion de transport de fonds, la ligne s’arrondit ainsi légèrement, d’autant que l’avant et l’arrière s’inclinent un peu plus. Cependant en restant de profil, la symétrie est frappante. En effet, les éléments sont identiques de part et d’autre de la voiture, qu’il s’agisse des panneaux latéraux, des pare-chocs (donc des faces avant et arrière, qui font oublier les similitudes de celles de la Honda e !), des vitres… Seule la prolongation de la vitre arrière crée une dissymétrie ! Quant aux ouvrants, ils répondent à la même logique : la porte passager s’ouvre dans le sens classique, tandis que la porte conducteur s’ouvre dans le sens de la marche.

Cette « porte-suicide » (un terme que ne reprend pas le constructeur, on comprend pourquoi !) n’est pas sans rappeler les premières générations de Citroën 2CV. Et ce n’est pas le seul clin d’oeil que le quadricycle de la marque du Quai de Javel adresse à la plus populaire des voitures françaises : le rétroviseur rond se règle manuellement, comme sur l’ancienne, en passant le bras par la vitre qui s’ouvre à moitié à l’horizontale, toujours comme sur la deuche. Les phares ronds sont-ils également une évocation de celle que les allemands appellent « Ente » (« canard ») ?

La Citroën Ami est cependant ancrée dans la modernité d’un point de vue stylistique grâce à son programme de personnalisation. Il est possible d’opter pour des accessoires et stickers pour donner du caractère à la mini-Citroën. Ceux-ci sont regroupés dans deux packs « intégraux », My Ami Pop à dominante orange et My Ami Vibe à dominante grise. Parmi les 4 ambiances, on aura le choix entre du bleu, du gris, du kaki ou du orange. La partie haute de la face avant pourra recevoir un traitement foncé façon masque de Tortue Ninja, les contours de feux arrière de noir, tout comme les jupes de pare-chocs, le toit de barres de toit ou d’un spoiler. Ces accessoires accentuent le côté jouet de l’auto et lui donnent une allure autrement plus sympathique.

À bord de la Citroën Ami : dépouiller pour mieux ranger

Deux adultes peuvent prendre place à bord du nouveau véhicule électrique de Citroën. Le conducteur pourra régler son siège, mais celui du passager sera fixe. Pour refermer les portes, une sangle, comme sur la Citroën LN de 1976. Et face aux deux voyageurs, une planche de bord réduite à sa plus simple expression, qui nous ferait presque revenir 50 ans en arrière à l’époque de la Citroën Dyane si un petit compteur numérique ne se dressait pas face au volant. Il s’agit d’une sorte de version simplifiée de celui du C4 Cactus, ce dernier étant pourtant déjà réputé pour faire dans le simpliste voire basique. La qualité des plastiques semble être en adéquation avec le reste de l’auto : basique ! Et il s’étend apparemment même sur les sièges.
En termes d’interface multimédia, celle-ci s’adapte à l’utilisateur ; comprenez : un support est prévu pour accueillir le smartphone de l’utilisateur, qui fournira donc la navigation et la musique. Tout simplement.

Dans un espace aussi réduit (2,41 m de long pour rappel), Citroën a donc utilisé le moindre cm3 pour optimiser les rangements et optimiser les aspects pratiques. Devant le siège passager, une valise cabine peut prendre place. Un second espace principal est disponible derrière les sièges, mais ne parlons pas de coffre. Sur la planche de bord personnalisable (avec les mêmes couleurs que celles évoquées pour la carrosserie) se trouvent divers espaces de rangement, tous ouverts. Un crochet sur la planche de bord permet d’y déposer un sac et des filets dans les portes font aussi office de vide-poches.

Pour le bien-être des occupants, notons également une très grande surface vitrée permise par les vitres de dimensions généreuses mais aussi par le toit vitré livré de série. L’espace transparent représente ainsi 50% de la surface totale située au-dessus de la ceinture de caisse.

Prix Citroën Ami : Prix d’ami, sans surprise ?

19,90 € par mois. C’est le montant du loyer en Location Longue Durée ( sur 48 mois et 10 000 km par an) que Citroën met en avant pour sa nouvelle Ami. Le prix d’un forfait de téléphone (auquel il faut tout de même ajouter le montant du premier loyer de 2 644 €, bonus écologique de 900 € déduit), mais surtout beaucoup moins qu’un forfait Navigo pour effectuer ses trajets quotidiens dans le plus grand confort.

« Mais qu’est-ce que ça coûte, en vrai ? » entendrons-nous chez les conducteurs les plus traditionnels. En achat classique, l’Ami débutera à 6 000 €, bonus écologique de 900 € déduit. Rappelons qu’il faut comparer ce prix aux voitures sans permis, aux scooters et autres quadricycles.

Enfin pour la clientèle parisienne et plus généralement des grandes villes européennes, la Citroën Ami sera proposée en location à la demande à partir de 0,26 € la minute via le réseau Free2Move.

Citroën frappe donc très fort jusqu’au bout, du concept jusqu’au(x) prix ! Mieux, dans à peine plus d’un mois, la Citroën Ami sera disponible à la commande en France, pour des premières livraisons en juin. Nous avons le privilège de l’accueillir sur le territoire français, puisqu’il faudra attendre plusieurs mois pour pouvoir la commander en Allemagne, Espagne, Italie en Belgique ou encore au Portugal. À noter également, la Citroën Ami sera disponible à l’autopartage dès le printemps dans le réseau Free2Move. Vous pourrez la découvrir dans des lieux d’expositions éphémères, ainsi qu’à la FNAC et chez DARTY, partenaires de Citroën dans sa commercialisation ! Étonnant également, il sera possible de se faire livrer sa Citroën Ami à domicile !

Démocratisation d’un mode de transport, simplicité, accessibilité, solutions techniques, performances limitées…et phares ronds. S’il y a une descendante à la Citroën 2CV, c’est bien selon nous la Citroën Ami ! Utilisable par tous mais limitée dans son utilisation, bien dans l’air du temps et en même temps anti-conformiste, choquante… par sa simplicité… L’Ami aura sans doute de nombreux détracteurs et c’est presque ce qui la rend digne de l’esprit de la marque et fait perdurer son esprit d’innovation. Rappelons que la 2CV avait pour cahier des charges de pouvoir transporter 4 personnes à travers champs avec un coût à l’achat et à l’entretien extrêmement réduit et que celle-ci avait reçu un accueil mitigé provoqué par un design jugé repoussant. Nous souhaitons à Citroën le même succès avec l’Ami que celui qu’on connaît à la vilaine deuche !

La physionomie de la voiture va changer profondément. Le plus notable sera la disparition du volant, et de manière générale des instruments de conduite, tels que le pédalier, la commande de boîte de vitesses, etc. L’habitacle va se transformer, délaissant les sièges tournés vers la route pour les fauteuils et banquettes mobiles. Les écrans de divertissements vont se multiplier, permettant d’accéder à des bibliothèques d’applications, des jeux-vidéo en ligne ou des magazines dématérialisés.

Est-il possible de s’interroger sur l’impact de ce nouveau moyen de mobilité autonome sur le marché de l’automobile ? Le consommateur accordera-t-il la même importance à un objet qui ne servira qu’à le transporter qu’a ce qu’il accordait à un véhicule qu’il conduisait ?

Sans doute devrons-nous parler de « solution de mobilité » plutôt que de plaisir de conduite, bouleversant la répartition du marché automobile.

L’automobile, un objet obsolète

La propriété de l’automobile n’est pas rationnelle d’un point de vue économique. Selon les statistiques de l’Automobile Club Association, le budget de l’automobiliste pour une citadine essence était en 2017 de 6 063 €[2]. Ce nombre est constitué du prix catalogue combiné à la valeur de reprise, des dépenses d’entretien, des primes d’assurance, des postes de péage et de garage ainsi que des prix des carburants. L’ensemble de ces indices était en hausse par rapport à l’année précédente, menant à une augmentation du budget annuel de 3,1 % sur un an. Le rapport conclut que pour un kilométrage annuel moyen de 8 368 km avec une consommation moyenne de 7,6 litres aux 100 km, le coût de chaque kilomètre s’élevait à 0,702 €. Ces chiffres élevés sont à comparer avec l’utilisation moyenne d’une voiture. En effet, une étude réalisée en 2014 par le bureau de recherche 6t co-financée par l’Agence de l’Environnement et de la maîtrise de l’Énergie (ADEME) indiquait qu’une voiture particulière restait inutilisée 95% du temps[3]. L’utilisation principale du véhicule consiste en des aller-retours entre le domicile et le lieu de travail. Hors de ces migrations pendulaires, la voiture demeure garée potentiellement sur une place de stationnement payante, engageant encore davantage de dépenses. Ainsi, le rapport coût/utilisation est très dégradé.

Toutefois, la propriété demeure encore aujourd’hui la norme en matière d’automobile : 81,2 % des ménages disposaient en 2015 d’au moins une voiture selon l’INSEE[4]. L’autopartage reste une solution quantitativement limitée et ne s’adresse qu’à une tranche de population vivant dans de grandes agglomérations. Cet attachement peut trouver deux explications. L’une pratique : l’automobiliste souhaite pouvoir disposer en n’importe quel lieu et à tout moment d’un véhicule avec lequel il pourra se déplacer à sa guise. Mais avec un véhicule autonome, celui-ci sera disponible sur commande, dans des délais brefs, au lieu souhaité par l’usager, sans qu’il n’ait besoin de se rendre dans une station d’autopartage, la voiture s’y rendant de manière autonome. L’autre explication est plus psychologique : une relation affective s’instaure entre le conducteur et « sa » voiture. « C’est aussi l’un des objets les plus investis symboliquement, et le fait qu’il s’agisse d’un objet qui nous enveloppe pendant que nous le manipulons n’y est pas étranger », note le sociologue Emmanuel Pagès[5]. Cette manipulation fait de « sa » voiture un objet que l’on appréhende, que l’on « dompte » disent certains journalistes spécialisés à propos de voitures puissantes, dont on apprend à connaître les réactions, les sensations de conduite, les bruits mécaniques. C’est d’une certaine manière une relation sensuelle qui se crée. Mais ce lien disparaît avec la voiture autonome. Elle devient un objet qui transporte son conducteur physiquement, mais plus émotionnellement. La voiture se déplace seule, sans qu’un être humain n’ait à la manipuler et anticiper son comportement routier. Ainsi, l’automobile autonome est sensationnelle parce qu’elle représente une prouesse technologique impressionnante, mais n’est plus sensationnelle dans la mesure où elle ne délivre plus de sensations à son usager. Alors, l’intérêt de posséder « sa » voiture, que l’on maîtrise, est annihilé.

Un nouveau marché des usages

L’intérêt de posséder un objet coûteux pour une utilité relative et avec lequel l’usager n’a plus la sensation de conduite étant limité, le marché de l’automobile pourrait se transformer : de la propriété vers l’usage. « Dans dix ans, pour la moitié des Européens, l’automobile sera encore un bien dont on est l’unique propriétaire. Les autres prédisent qu’elle sera un bien que l’on possède à plusieurs ou un service auquel on aura recours le temps d’un besoin » affirme l’Observatoire Cetelem dans son étude La voiture, transport en commun du futur[6]. La consommation de l’automobile se concentrerait davantage à satisfaire un besoin de mobilité plutôt que de s’orienter vers la propriété. C’est sur cette logique que des solutions d’auto-partage ont été développées (par exemple, Koolicar, DriveNow, Maven, etc.). Mais celles-ci rencontrent des difficultés à s’imposer ; certaines, à l’image d’Autolib’, ont périclité.  Cet insuccès peut s’expliquer par l’attachement encore fort à la propriété de « sa » voiture. Mais dès lors que l’on peut disposer d’une voiture dès qu’on en ressent le besoin, dans un délai court et sur le lieu que l’on choisit, ce que permet l’automobile autonome, alors l’intérêt de la propriété de l’objet devient nul.

Selon cette hypothèse, le marché automobile devrait se segmenter. Il est possible d’imaginer trois types d’usage des véhicules automobiles. D’abord, il y aurait un usage partagé des voitures autonomes. Les particuliers ne seraient plus propriétaires et utiliseraient des véhicules partagés avec d’autres utilisateurs. Les flottes de voitures autonomes seraient la propriété d’entreprises privées. Si certains constructeurs automobiles gèrent des parcs de voitures partagées (Free2Move pour PSA, Moov’in pour Renault, par exemple), de nouveaux opérateurs pourraient investir le marché. Les géants du web (Google, Apple, Amazon, etc.) qui travaillent au développement de programmes informatiques de conduite autonome pourraient eux-aussi proposer leurs propres véhicules à la location. Il est d’ailleurs possible d’imaginer que les véhicules ainsi mis à la disposition seraient standardisés. À cela deux raisons : la réalisation d’économies d’échelles à la fabrication et la dépersonnalisation d’objets créés pour le plus grand nombre d’utilisateurs.

Ainsi, l’automobile autonome favoriserait la standardisation, se réappropriant la célèbre citation d’Henry Ford : « Les gens peuvent choisir n’importe quelle couleur pour la Ford T, du moment que c’est noir. » Toutefois, l’automobile demeurerait un signe distinctif. L’autonomisation ne saurait que renforcer cette symbolique. En effet, Gardner et Levy avaient noté dans leur ouvrage Le produit et la marque[7]que le logo apposé sur un produit était un vecteur d’image fort. Cette symbolique est encore accentuée par la voiture autonome. Au-delà de la marque, la simple propriété d’un véhicule devient un signe extérieur de richesse.

Enfin, le plaisir de conduire sera réservé à un nombre réduit de privilégiés. Selon la Commission Économique des Nations Unies pour l’Europe (UNECE), « Les accidents sont le plus souvent causés par une erreur humaine, par conséquent une conduite automatisée contrôlée par ordinateur devrait rendre la circulation routière plus sûre. » Dès lors, il est possible d’imaginer, au-delà de la délégation des fonctions de conduite à la machine, l’interdiction totale de la conduite pour les êtres humains. Dans ce cas, seule une élite serait en capacité de payer une formation de conduite, l’accès à un circuit et bien sûr les voitures munies de commandes de conduite. Ce serait des véhicules sportifs, délivrant des sensations, mais qui seraient exclusivement des jouets.

En définitive, l’automobile autonome met en exergue la rationalité du véhicule automobile et le ramène à sa fonction première : transporter ses passagers d’un point à un autre. La propriété d’un véhicule était indissociablement liée à la sensation de conduite et au sentiment pour le conducteur de maîtriser sa voiture. L’autonomisation, faisant disparaître ce lien, rend la propriété vaine. Ceci n’est pas sans conséquence sur le marché automobile. Celui-ci va considérablement se rétrécir pour ne répondre qu’aux stricts besoins des usagers, à savoir se déplacer. Les véhicules autonomes partagés ne seront alors en stationnement que pendant les périodes d’utilisation creuses. La propriété d’un véhicule deviendra l’exception, là où elle est aujourd’hui la règle. Elle sera le fait de privilégiés souhaitant se distinguer.

Devenant standardisé et ne dispensant plus de sensations de conduite, la voiture deviendrait un objet de consommation désincarné, un ordinateur géant sur roues. Qu’adviendra-t-il de la passion pour l’automobile ?

[1]DELERM, P. La première gorgée de bière et autres plaisirs minuscules, Collection L’Arpenteur, Gallimard, 1997

[2]https://www.automobile-club.org/actualites/la-vie-de-l-aca/budget-aca-de-l-automobiliste-mars-2018

[3]https://presse.ademe.fr/2014/05/lautopartage-un-mode-de-deplacement-a-encourager.html

[4]https://www.insee.fr/fr/statistiques/2012694

[5]http://auto-et-sociologie.over-blog.fr/article-32991852.html

[6]https://observatoirecetelem.com/lobservatoire-cetelem-de-lautomobile/la-voiture-transport-en-commun-du-futur/esprit-de-synthese/

[7]GARDNER, B. B. & LEVY, S. J. The product and the brand, Harvard Business Review, mars-avril 1955, pp. 33-39

Parking ou cimetière : des centaines de Bluecar à ciel ouvert

Certains font pousser des patates mais visiblement, ce sont les Bluecar qui ont poussé par centaines comme les champignons après les pluies. Une vraie colonie de ces petites citadines 3-portes électriques à batteries LMP, dont la faculté à se décharger en quelques jours si elles ne sont pas sous tension laisse augurer de l’état des batteries sur ce parking. Si nous sommes passés un dimanche, rien n’indique qu’elles soient rechargées en semaine…

Chose plus étonnante encore, il n’y a pas que des Autolib’ mais aussi des BlueLy et BlueCub, les déclinaisons Lyonnaises de Bordelaises de l’autopartage made-by-Bolloré. L’on savait qu’une partie des Bluecar franciliennes, le plus récentes et les moins abîmées, avait été dispatchées à Bordeaux et Lyon, mais il semble ici que ce sont de nouveaux véhicules, qui n’étaient pas présents à l’automne dernier lors de la vente spéciale, et encore moins l’été passé lorsqu’Autolib’ devait fissa débarrasser le plancher parisien.

Quel avenir pour les ex-Autolib’ ?

Alors bien sûr l’on pourra s’interroger sur le devenir de ces voitures. Pièces d’occasion ? Le marché est si maigre qu’à part quelques pièces communes à d’autres constructeurs (le volant, proche des Lancia Musa ?), peu devraient trouver preneur en grand nombre. Si leurs batteries sont encore en état, peut-être seront-elles vendues et retourneront-elles dans les villes ? Tout dépend de l’état de conservation de l’habitacle, parfois (souvent !) malmené. Demeure une dernière piste : la récupération du châssis en aluminium et acier, de la carrosserie en aluminium (son point commun avec l’Alpine A110, elle aussi produite à Dieppe à partir de panneaux d’alu réalisés par Cecomp), et des parties plastiques. En clair, un désassemblage progressif du stock. Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y a du travail pour un moment !

Photos : Le Nouvel Automobiliste

Bluecar : discret retour à Paris

De prime abord, une Bluecar garée dans Paris cela n’a rien d’étonnant. De décembre 2011 à l’été dernier, elles y ont pullulé, à près de 4000 exemplaires au maximum. Autant dire qu’il était difficile de ne pas en croiser, qu’elles soient garées -et branchées- ou en circulation. Seulement voilà, depuis le 31 juillet, les Autolib ont disparu, et les rares Bluecar que l’on pouvait encore observer appartenaient à des flottes privées : Darty, Atos, Schindler… Si vous croisiez la route de l’un des -très- rares exemplaires vendus à des particuliers, de teinte bleu nuit, vous pouviez même aller jouer au loto (ou brûler un cierge, c’est selon).

Depuis le 31 octobre et la remise en vente des anciennes Bluecar d’Autolib, le retour de la petite citadine française électrique est désormais possible. Dépourvue des logos du service d’autopartage, et rapidement décrassée, la voiture signée Pininfarina avec sa carrosserie en aluminium brossé est prête pour le service.

Une électrique d’occasion à moins de 5000 euros

Alors, comment les reconnaître ? C’est assez subtil :

• d’abord, le macaron d’assurance, en date du 31 octobre, date -justement !- de leur remise en vente
• la présence du détecteur d’ouverture pour déverrouiller la voiture, signe des voitures autopartagées
• les différents stigmates de la carrière « publique » de ces voitures
• et l’immanquable numéro d’identification Autolib, toujours présent sur le pare-brise !

Et l’on remarquera, ces photos ayant été prises avant le 1er décembre, que la voiture n’était pas branchée à une borne Autolib, ces dernières n’ayant été remises sous tension que plus tard (1000 bornes rouvertes).

Alors la Bluecar, bientôt de retour en masse dans Paris ? A 4500 euros, dont 2000 à 4000 pris en charge par la prime à la conversion, c’est une occasion en or ! A condition de ne pas oublier qu’il faut la brancher très régulièrement (décharge complète sous 3 jours de la batterie LMP), qu’il faut composer avec une voiture qui n’a pas été ménagée lors de sa carrière partagée, et qu’elle n’est pas totalement à jour en matière de sécurité (pas d’ABS ni d’ESP que seules les versions « civiles » avaient, par exemple). Mais, que vous soyez à la recherche d’une auto pas chère et électrique, ou collectionneur de voitures originales, cette voiture s’imposer comme un achat malin : c’est bientôt Noël, un beau geste ?

Crédit photos : Le Nouvel Automobiliste

Nous roulions tranquillement le long du port de Sant Josep, sur l’île d’Ibiza (oui, la vie est dure !) quand devant nous, un couple marchait au plein milieu de la route. On se rapprochait, mais rien à faire, il ne daignait pas à se pousser ! Ce n’est que quelques secondes plus tard, et alors que nous étions peut-être à trois mètres l’un de l’autre que l’homme, en jetant derrière lui un coup d’œil furtif, fit signe à sa dulcinée de se décaler sur le trottoir, l’air étonné. Nul doute qu’avec notre e-Mehari électrique, ils ne nous avaient pas entendu. Et il n’empêche qu’une fois à leur hauteur, les deux tourtereaux n’ont pas cessé de fixer notre voiture du regard.

Car si on ne l’entend pas, on la remarque quand même, la e-Mehari ! Surtout dans la livrée « Grand Bleu » (comprenez bleu turquoise) qui équipait notre premier modèle d’essai. Pour plus de discrétion, seul le « Beige de jour » pourrait vous correspondre, car les deux autres teintes proposées (Orange Mécanique et Jaune/ Yellow Submarine), sont du même acabit que la première. Le choix opéré par Citroën a de quoi faire plaisir, à l’heure où beaucoup (trop) de voitures sont grises, blanches ou noires. Mais il est aussi bien réfléchi : bleu, orange, jaune, beige… ces couleurs étaient celles de la Mehari originelle de 1968.

Esprit Mehari, es-tu là ?

Et c’est là toute la « magie » du marketing Citroën : faire le rapprochement entre son dernier modèle et la Mehari, icône des seventies vendue à près de 145000 exemplaires. Au fond, ce lien n’a rien d’incohérent : comme son aînée, la e-Mehari est une petite découvrable 4 places, et se dote d’une carrosserie en plastique. Mais c’est une voiture électrique, qui est basée sur la Bolloré BlueSummer, elle-même extrapolée de l’Autolib.

Ainsi, de l’Autolib elle reprend l’habitacle et surtout la base technique : la e-Mehari est donc propulsée par un bloc électrique qui délivre une puissance maximale de 50 kW (68 ch) et une puissance nominale de 30 kW (41 ch). Le moteur est alimenté par des batteries Bolloré qui font appel à la technologie LMP (Lithium Métal Polymère), et l’ensemble de batteries pèse 300 kg, ce qui participe largement au poids de l’auto qui est de 1405 kg (90 kg de plus que la BlueSummer).

Une conduite particulière

Au volant, aucune sensation de lourdeur ne transparaît. On retrouve la douceur de conduite propre aux voitures électriques, avec un couple disponible immédiatement et un 0 à 50 km/h « abattu » ici en 6,4 secondes. En plus, la direction est souple et précise, le diamètre de braquage réduit (10 mètres) et les suspensions sont relativement souples, ce qui est bien agréable en ville à l’approche des dos-d’ânes. De même, on se fait très vite au « gros » frein moteur, qui réduit sérieusement l’utilisation de la pédale de frein et permet de recharger (un peu) les batteries.

Et sur route, on constate avec étonnement que la e-Mehari est également sympa à conduire ! Alors certes, la rigidité reste moyenne, les freins sont peu endurants, et pour le coup les suspensions paraissent un peu trop souples. Mais toujours est-il que la voiture tient très bien la route à allure normale voire rapide, ce dont on pouvait douter compte-tenu de l’étroitesse des pneumatiques et des proportions de l’auto (3,81 m de long, pour 1,64 m de haut et seulement 1,71 m de large).

Pour ne rien gâcher, l’autonomie nous est apparue tout à fait correcte : sur un parcours de 100 km, constitué de ville et de routes de campagne (souvent sinueuses), nous avons rendu la voiture avec une autonomie de 35%, alors qu’elle était de 91% à notre départ. Le tout en roulant très normalement (c’est-à-dire en roulant aux limitations de vitesse indiquées !). Il faut juste composer avec un bruit très présent dans l’habitacle, dû au sifflement continuel du moteur électrique (on a l’impression de passer l’aspirateur… tout le temps !) et surtout au fait que l’insonorisation ne soit pas top.

Il ne faut pas oublier que la e-Mehari dispose d’une capote en toile amovible, constituée de plusieurs parties, et que les vitres latérales et arrière sont remplacées par du plastique transparent (si vous ne roulez pas en cabriolet). Malgré tout, la protection offerte est satisfaisante, tout juste avons-nous senti un peu d’air au niveau des montants de pare-brise lors de notre essai. D’ailleurs, nous n’avons roulé que capoté (car même à Ibiza, en mars, il fait plutôt frisquet !)… et n’avons pas « tenté » de démonter/remonter le couvre-chef, ce qui semble être un vrai jeu de mécano ! Pourtant, Citroën nous assure que la capote est facile à installer… à vérifier une prochaine fois !

A bord, c’est du rustique !

La vie en e-Mehari, c’est du rustique. Et cela se ressent à bord : les conducteurs d’Autolib ne seront pas dépaysés puisque la Citroën en reprend l’intérieur. Il faut ainsi composer avec une planche de bord un peu tristounette et des plastiques très quelconques (et aussi des poignées de portes repris des anciens modèles… Renault !). Cela étant, il est possible d’apporter de la couleur dans cet habitacle, en choisissant l’intérieur rouge à motifs floraux de nos modèles d’essai (qui induit une capote extérieure rouge également). Sinon, c’est couleur sable.

Pour continuer sur les bons points, la sellerie des sièges est en TEP et le plancher en plastique : ainsi, l’intérieur est entièrement lavable au jet d’eau (il faudra néanmoins veiller à ne pas mouiller les composantes électriques de la planche de bord) ! De quoi compenser des espaces de rangements inexistants, une boîte à gants rikiki et des ceintures difficiles à attraper. Seuls le système bluetooth, et le volant « sport » réglable à votre convenance apportent un peu de modernité. Le reste de l’habitacle trahit une fabrication artisanale : la production de la e-Mehari est en effet limitée à 1000 exemplaires par an et à ce titre, la voiture ne dispose d’aucun airbag.

Côté habitabilité, c’est pas mal, sans plus : le coffre (à ouverture en ridelles) offre un volume minimal de 200 L (+ un « compartiment sécurisé » de 100 L), et 800 L maxi banquette rabattue. S’agissant de la banquette justement, elle est d’un seul tenant et sa hauteur importante fera que les passagers de plus d’un mètre 80 toucheront le plafond (ou plutôt, la capote). Autre hic : pour y accéder, seul le siège du passager avant peut basculer. On se consolera en constatant que les sièges sont confortables !

Finalement, la e-Mehari, c’est avant tout une ambiance : la voiture est rustique, a pas mal de défauts mais on l’aime bien quand même ! Son design extérieur joue sans doute en sa faveur. Alors oui, on dirait une voiture de Playmobil (ou de Lego si vous préférez), on ne peut pas dire qu’elle soit belle, mais elle a tout de même une petite gueule sympa (à mon humble avis en tout cas), avec ses phares disposés « sur deux étages » comme un C4 Cactus par exemple. Quoi qu’il en soit, le bond effectué par rapport à BlueSummer est impressionnant : d’ailleurs, on a du mal à reconnaître la base.

Pour le coup, les équipes du design Citroën ont effectué un beau travail, en un temps record : du premier sketch à la première maquette, il ne se sera écoulé qu’un mois ! « Alors qu’en temps normal, c’est un an, voire plus » explique Cyril Pietton, designer. La gestation du projet e-Mehari dans sa globalité aura également été très rapide : pour preuve, le projet a débuté en mars 2015, et un an plus tard, la voiture est à l’essai sur Le Nouvel Automobiliste ! Il faut cependant bien garder en tête que la base technique était prête, et que l’intérieur de la Bluesummer a été conservé. Sa fabrication est assurée chez PSA, à Rennes.

A qui s’adresse-t-elle ?

Au moment de conclure ces lignes,  je garde une impression globalement positive de la e-Mehari. Certes, sa conception rustique et son intérieur d’un autre temps sont des éléments qui peuvent jouer en sa défaveur… mais ils contribuent aussi à rendre cette voiture (électrico-)attachante ! Se pose malgré tout une grande question : à qui s’adresse-t-elle ? Car la e-Mehari coûte 25 000 €, tarif duquel il faut déduire un bonus écologique de 6300 € : ce qui ramène donc l’addition à 18 700 €. Cela reste tout de même plutôt cher, d’autant qu’il faut ajouter le coût de la location des batteries, à savoir 79 € par mois.

Citroën propose également une offre LLD tout compris de 299 €/mois pendant 49 mois. A ces données il convient d’ajouter que les batteries (qui, selon Citroën, peuvent supporter quelques 3.000 cycles de charge) ont besoin d’être chauffées à 70°C lorsque le véhicule est garé, ce qui rend obligatoire le branchement sur une borne de recharge ou une prise domestique. Si la voiture n’est pas reliée au réseau électrique, les batteries LMP se déchargent au rythme de 1.5% par heure. Elles se retrouvent donc à vide en moins de 67 heures… Il faudra faire attention car une batterie au lithium totalement vidée en énergie doit bien souvent être considérée comme morte ! Il faut compter 13 heures sur une prise de courant 10A pour recharger complètement les batteries et 8 heures sur une prise 16A.

Heureusement, Citroën a pensé à un mode hivernage qui permet de ramener la perte en énergie à moins de 1% par mois. Elle pourra donc coucher dans la maison de vacances au bord de la mer tranquillement.

Avec ce prix plutôt élevé, et la question des batteries, Citroën n’est pas dupe : la marque vise avant tout les professionnels (les loueurs, les hôtels, les résidences de vacances…). Et là, je dis oui : les clients de ces établissements seront sûrement très contents de conduire cette petite découvrable électrique bourrée de charme, sans se préoccuper des batteries. En tout cas nous, on a apprécié !

ABS. ESP. Bluetooth. Radio 2 HP.  Prise USB. Fermeture centralisée. Volant réglable en hauteur et en profondeur. Banquette arrière rabattable. Appuie-tête réglable en hauteur. Câble de recharge standard. Ceintures de sécurité trois points. Compartiment sécurisé dans le coffre. Direction assistée avec fonction City. Fenêtres avant, custodes arrière et lunette arrière déposables (accessoires). Fixations AR  Isofix. Indication de consommation, de recharge et de niveau de charge de la batterie. Jantes alliage 15 pouces. Toit en toile.

La e-Mehari revendique une vitesse maximale de 110 km/h et une autonomie comprise entre 100 km (cycle extra urbain) et 200 km (cycle urbain).