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Le ramage à la hauteur du plumage

Bienvenue à Mortefontaine ! Son air (bigrement) frais, ses forêts et… c’est à peu près tout, exception faite du complexe UTAC-CERAM qui se retrouve caché au beau milieu des arbres. Parmi les essais et mises au point qui y sont pratiquées, se trouve ceux du nouveau Puma ST.

Un 1^er regard sur le bestiau et on constate que Ford à repris la bonne base du Puma pour y ajouter différents éléments spécifiques. À commencer par une calandre agrémentée d’un spoiler avant ainsi que du logo ST, des extensions d’ailes pour le bodybuilder, des bas de caisse et enfin un diffuseur arrière spécifiques.

À cela s’ajoutent des jantes 19 pouces du plus bel effet et une finition noir brillant sur le toit, les coques de rétroviseurs et le contour de calandre. Et histoire de le distinguer un peu plus du modèle de série, nous avons cette teinte flashy nommée Green Mean (facturée 1 250 euros, ouch !) parmi les 8 proposées. Autant sur les photos, il se regarde, autant en vrai (et pour parler d’jeuns), il claque !

Bien évidemment il y a aussi ce qui ne se voit pas. Le constructeur américain a apporté des modifications sous cette robe et il n’est pas parti d’un feuille blanche étant donné que le Puma ST partage sa base avec la Fiesta ST (que nous avions adorée lors de notre essai).

Pour transformer la version de série en outil affûté sur la route, les ingénieurs de chez Ford on également effectué quelques améliorations. À commencer par le diamètre des disques de freins qui a été augmenté de 17 % pour atteindre 325 mm ainsi que l’effet de torsion de la suspension arrière, augmentée pour sa part de plus de 40 % par rapport à la Fiesta ST. Mais ce petit félin sportif réserve quelques surprises supplémentaires que nous évoquerons par la suite.

À l’intérieur, les touches de sportivité sont bien présentes. Avec les sièges baquets Recaro, le volant à méplat ou encore le pommeau de levier ST et le pédalier en aluminium : simple et classique mais efficace. Attention toutefois au moment de vous installer, le maintien au niveau des cuisses complique légèrement l’accès à bord, typique des variantes sportives mais probablement de bon augure quant à la qualité de votre assise dès que le rythme s’accélérera.

La position de conduite est bonne d’autant que les différents réglages de sièges permettent de la trouver idéalement. Le volant à méplat offre une bonne prise en main avec une jante bien épaisse.

Côté technologies, le Puma ST reprend les équipements de pointe des versions civilisées avec le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts ou encore la prévention de collisions de niveau 2 (se basant sur les données envoyées par les autres véhicules).

L’espace à bord reste inchangé avec des rangements disséminés ici ou là dans le petit accoudoir central ou encore en bas de console centrale, incluant la recharge sans fil.

À l’arrière comme au niveau coffre, rien n’a changé. Le Puma ST peut emmener 2 passagers et dispose toujours d’un important volume de coffre de 456 l avec en prime la megabox ajoutant jusqu’à 80 l d’espace supplémentaire. Le Puma ST ne sombre ni dans la démesure ni dans le radical et à ce petit jeu, il est le seul sur son segment.

Sur la route : il montre les crocs

La température extérieure proche de 5 degrés incite à aller directement se confiner dans ce Puma ST. Ce dernier sait d’ailleurs accueillir son conducteur, en disposant de sièges Recaro ainsi que du volant chauffant.

Mais place au plus important, le cœur du Puma ST. Il reprend la base du moteur de la Fiesta ST, à savoir un 3 cylindres 1.5 développant 200 ch, mais les ingénieurs de Ford ont toutefois modifié sa cartographie pour y ajouter 30 Nm de couple supplémentaires (soit 320 Nm au total).

Contact mis, ce dernier développe un son rauque toujours aussi envoutant, grâce à un système d’échappement actif. Un départ en trombe plus loin et nous voilà déjà propulsés à des vitesses inavouables. Il faut dire que ce 3 cylindres turbo se montre plein comme un œuf et ce jusqu’à jusqu’à 5000 tours. En bref, on devient vite accro.

Associé uniquement à une boîte manuelle à 6 rapports, cette dernière se montre bien guidée et étagée, permettant de tirer pleine satisfaction des performances moteurs. On enchaîne les rapports et on jubile à l’idée de pousser ce bloc dans les tours. Histoire de chipoter, la prise en main du pommeau n’est cependant pas aussi ergonomique que sur d’autres modèles.

Mais si les performances sont au rendez-vous, l’amortissement déçoit. Car oui, le point sensible de ce Puma ST est son confort de suspension, malgré des amortisseurs bi-tubes censés améliorer ce qui faisait défaut au Puma de base (voir notre essai de la version 155 ch). La performance au détriment du confort est une recette bien connue mais si cela peut passer sur une petite sportive comme la Fiesta ST, sur un véhicule un peu plus typé famille, c’est plus difficilement concevable. On ressent toutes les aspérités de la route à basse vitesse tandis qu’à haute vitesse, c’est tout le contraire.

En effet, lorsque l’on arpente des routes de campagnes avec relief, cette suspension tend à produire un effet marshmallow semblable à des suspensions pilotées, réglées en mode confort. Du coup, double problème : c’est désagréable à haute vitesse et le Puma ST ne permet pas de régler ces dernières.

Si la version de base du Puma ST devrait convenir au client lambda, Ford a tout de même pensé à ceux qui sont à la recherche de performances. En option à 1 100 euros, un pack est ainsi proposé, incluant un différentiel à glissement limité d’origine Quaife ainsi que le launch control.

Parmi les 4 modes de conduite proposés (Eco, Confort, Sport et Circuit), seul le dernier permet de se passer de certaines aides à la conduite. Mais, compte tenu des conditions d’essais, nous n’étions pas autorisés à mettre le Puma ST en mode circuit qui désactive le contrôle de traction ainsi que les interventions de l’ESP.

Déjà plébiscités pour la mise au point des châssis, les ingénieurs de chez Ford démontrent encore leur savoir faire, avec un train avant se plaçant exactement là où on le souhaite. Mais le plus jouissif vient du train arrière qui ne joue pas les traitres et se place de manière progressive à chaque virage.

La direction, bien que plus sensible par rapport au Puma standard (+25 % ) s’appréhende sans difficulté et ne vient pas perturber la conduite.

Les freins de 325 mm offre un bon mordant et assez d’endurance pour s’engager dans une série de virages, tandis que l’autobloquant est bien là pour faire passer toute la cavalerie au sol et vous faire repartir comme une balle. Mine de rien, on se surprend très vite à avoir la banane tant ce Puma se montre agile et plaisant sur circuit (le constat étant plus nuancé sur route).

Reste qu’à vouloir se faire plaisir sur route puis sur circuit, la consommation s’est enflammée avec une moyenne de 9 l/100 dans le premier cas d’utilisation puis 11,2 l/100 dans le second. Si Ford annonce une consommation moyenne de 6 l/100, tablez plutôt sur du 8 l/100 en utilisation urbaine et quotidienne afin de revenir sur des chiffres dans la moyenne, pour une telle puissance.

La fortune sourit aux audacieux

C’est bien simple, le Puma ST est aujourd’hui précurseur de sa catégorie. La concurrence directe se contente de ne proposer que 150 ch au maximum. Assez pour se mouvoir en ville et sur autoroute mais ciblant uniquement une clientèle peu audacieuse en sensations. Sauf que le constructeur américain voit en son Puma, une cible plus jeune et potentiellement demandeuse de performances sans pour autant sacrifier les aspects pratiques.

Il n’y a donc guère que le Volkswagen T-Roc R, qui adopte une philosophie s’approchant à celle de notre Ford, mais le SUV allemand boxe dans la catégorie supérieure avec 300 ch, 4 roues motrices et un tarif d’un tout autre acabit.

Ceux du Puma ST démarrent à 33 650 euros (+ 6 900 euros par rapport à une Fiesta ST) auxquels il faut ajouter 983 euros de malus. Ce dernier est bien équipé de base avec le système audio B&O, le système multimédia SYNC3, le régulateur de vitesse intelligent ou encore la reconnaissance des panneaux et le système de prévention des collisions.

Peu d’options sont proposées mais on relèvera quand même quelques incontournables comme le toit ouvrant (1 000 euros) ou encore l’ouverture électrique du hayon (400 euros).

Deux packs sont également proposés et orientés performances (avec le différentiel à glissement limité et le launch control), à 1 100 euros ou orientés sécurité (stationnement semi-auto, surveillance des angles morts et caméra de recul) à 1 000 euros.

Compte tenu du prix de base, il est dommage que les équipements aussi basiques tels que la caméra de recul et la surveillance des angles morts ne soient pas de série. Reste que faute de concurrence, la stratégie de Ford sera plus payante dans ce sens.

Le constructeur Américain se montre très audacieux ces derniers temps et prend des risques. Après avoir transformé une icône en SUV électrique avec la Mustang Mach E, ressuscité un modèle avec le Bronco, lancé l’explorer, un SUV taille XXL en Europe, Ford pousse encore plus loin en proposant le premier SUV citadin avec des chevaux sous le capot. La prise de risque est minime étant donné que le Puma ST reprend une bonne partie de la Fiesta ST mais compte tenu de ses qualités globales, on ne peut que lui souhaiter de transformer un tel essai. Bref, on adhère.

Article et crédit photos : Fabien LEGRAND

Les constructeurs automobiles n’ont pas tardé à s’y associer afin de promouvoir leur gamme de sportives. Partenaire de l’événement, Ford nous a conviés à venir essayer sa nouvelle Fiesta ST sur le mythique tarmac de Provence. Morceaux choisis de cette expérience hors du commun.

La Ford Fiesta ST sur circuit : bonne élève ?

Alors que le calme règne sur le circuit du Castellet au petit matin, contrastant fortement avec l’ambiance que celui-ci a connu lors du récent Grand Prix de France, les premières autos effectuent déjà leurs tours de roues.

Calés entre deux sessions, nous nous préparons calmement à y emmener la nouvelle Fiesta ST. Reconnaissable des autres Fiesta par sa calandre aux lignes plus dynamiques, ses jantes diamantées de 17 pouces ou encore le diffuseur arrière avec double sortie d’échappement, la belle sait se démarquer du reste de la gamme.

Disponible en 3 ou 5 portes (une qualité quasi unique sur le segment des petites sportives maintenant), et disposant de deux finitions qui lui sont propres, c’est vers la version « de base » et dépourvue d’autobloquant mécanique (Qaife) que l’on s’oriente d’abord.

Connaissant les limites de ma pratique sur circuit, ce n’est pas gagné d’avance. Heureusement, les superbes sièges baquets Recaro savent se montrer accueillants, enveloppants et confortables.

Le volant à la jante épaisse ne pose aucun problème à la prise en main tandis que le levier de vitesses de la boîte 6 rapports tombe parfaitement sous la main.

Le « Go » de notre session est donné, on accélère à fond ! Les premiers virages s’enchaînent et la voiture me rassure immédiatement par son comportement sain.

Bien campée sur ses pneumatiques en 205/45/R17, la bombinette Ford offre un train avant qui se positionne de manière remarquable à chaque entrée de virage tandis que l’arrière suit sans sourciller. Cependant, mes appuis trop francs sur l’accélérateur me rappellent à de brefs instant (restant novice sur circuit) que toute la cavalerie de 200 équidés et de 290 Nm de couple ne passe pas au sol.

Les virages traîtres (tel que le double-droite du Beausset) m’auront également démontré que le freinage de la Fiesta ST est vraiment rassurant, mordant à souhait, et d’une belle endurance via ses disques ventilés de 278 mm à l’avant.

Les bonnes surprises s’enchaînent donc autant que les virages, l’on en oublierait presque que c’est un « simple » 3-cylindres qui anime la Fiesta ST sous le capot ! Le bloc EcoBoost voit d’ailleurs sa sonorité rauque, travaillée via une valve active, flatter l’oreille à chaque changement de rapports.

Avec sa double injection (directe et indirecte), son nouveau turbocompresseur avec turbine optimisée et sa conception en aluminium, le moteur a mis tous les atouts de son côté pour lui permettre de reprendre rapidement à bas régime tout en montant rapidement et de manière linéaire dans les tours.

Surprenante dans cette livrée ST Pack (1er niveau de version), elle l’est d’autant plus esthétiquement en 3-portes et pourvue, lors d’un deuxième essai, du différentiel à glissement limité qui démontre rapidement son intérêt. Plutôt emballé, la reprise des sessions des autres catégories sur le circuit permet de digérer le ressenti tout en profitant du spectacle.

Des cylindres et de l’émotion à foison

La mythique Ford GT 40 de 1968 est de sortie et en profite pour parader sur plusieurs tours, démontrant que son V8 de 310 ch ainsi que ses lignes fluides n’ont rien perdu de leur caractère.

D’autres modèles emblématiques de Ford sont également à l’honneur, avec la bestiale Shelby Mustang 350 GT ou encore les Ford Escort 1600 RS.

Ce retour vers le passé ne serait rien sans les autres marques allemandes avec les agressives BMW 3.0 CLS et 635 Csi ou encore les magnifiques italiennes qui sont là pour nous rappeler qu’il ne faut surtout pas les oublier avec les Alfa Romeo Giulia Sprint GTA !

L’autre partie intéressante des 10 000 tours du Castellet est la possibilité de visiter les paddocks afin d’admirer toutes ces divas des temps anciens affichant néanmoins des mécaniques remaniées pour l’occasion.

En fond sonore, une autre session démarre en trombe, regroupant les Ferrari 250 GT Berlinetta ou encore la Porsche RSK 718-60 Spyder, reconnaissable de loin car il s’agit du seul modèle sans toit en lisse sur le circuit.

Cet événement est aussi l’occasion de sortir l’artillerie lourde avec le Groupe C. Les prototypes des années 1980 fascinent par leurs performances et s’en donnent à cœur joie dans l’ultime ligne droite du circuit. Porsche 962 C, Tiga GC288 et 289 ou encore Peugeot 905 font littéralement vibrer les vitres à chacun de leur passage !

Il est toutefois temps de revenir en 2018 avec cette Fiesta qui s’est montrée intéressante pour des sorties occasionnelles sur circuit. Qu’en est il toutefois sur une utilisation quotidienne ?

Ford Fiesta ST : Utilisable au quotidien ?

La première chose qui la différencie de la précédente génération ST200 et son 1.6 l est son confort sur routes ouvertes. L’amortissement est ferme mais ne tasse nullement les lombaires à chaque aspérité du revêtement. Les sièges Recaro maintiennent parfaitement sans pour autant avoir le défaut des anciens qui compressaient trop au bout de quelques heures.

Pour le reste, la ST est correctement équipée. Sur la version ST Plus à partir de 24 600 euros on retrouve la reconnaissance des panneaux, l’avertisseur d’angles morts, la camera de recul, l’alerte vigilance du conducteur ou encore le GPS de 8 pouces et le système audio Bose.

Si la version standard / ST Pack est 1400 euros moins chère, il faudra toutefois piocher dans le catalogue des options pour correctement l’équiper. Les rares bémols sont à constater du côté des commandes au volant que l’on active malencontreusement lors de virages serrés ou encore des rétroviseurs peut-être un poil trop petits.

Reste qu’au final, cette petite Fiesta ST est un coup de cœur assuré par son design, sa polyvalence mais surtout grâce au travail effectué par les ingénieurs de Ford. Cette dernière – tout comme sa devancière – est une alternative intéressante à la Peugeot 208 by Peugeot Sport (mais malheureusement plus produite…). La Clio R.S. ainsi que la Volkswagen Polo GTi ne disposent pas d’autant d’atouts pour rivaliser, tandis qu’une Mini Cooper S se situe dans des tarifs bien plus élitistes. Si bien que la Fiesta ST pourrait bien tirer les marrons du feu du -petit- marché des -petites- bombinettes européennes.

Article et crédit photos : Fabien Legrand