Audi A4 Avant : rappel du passé

Avant ? Était-ce mieux avant ? Un retour dans le passé nous le rappelle : Avant n’a pas toujours existé. L’Audi 80 est née en 1972. La version Avant n’est apparue qu’avec la génération B4 en 1990. En effet, la plate-forme de la berline B3 a été revue en profondeur dans sa partie arrière, pour améliorer son habitabilité, et permettre de créer cette version break alors que son style évoluait peu. C’est alors la seule génération d’Audi 80 à être dérivée en version « à hayon », mais quelle génération ! C’est elle qui a lancé la lignée des breaks ultra sportifs avec l’Audi RS2 de 230 ch !

L’Audi A4 Avant a repris le flambeau dès 1995. L’actuelle a été présentée en 2015, avec un style plus classique. Cette génération inaugura des phares avec un décroché repris sur différents modèles depuis, telle la nouvelle Audi A3. C’est donc avec un peu de surprise que se fit la découverte, il y a un an, de la mise à jour de l’Audi A4 avec des phares au dessin simplifié. Dans sa forme du moins car le traitement intérieur est plus complexe, et lui donne finalement plus de personnalité.

Du changement !

Il serait trop simple de réduire le restylage de l’Audi A4 aux changements de phares, voire à sa calandre aplatie. Regardez bien les emboutis, les portes ont perdu leur rainure ! Celle-ci est remplacée par un pli plus discret au niveau des poignées. Cela contraste avec ceux plus marqués au niveau des ailes. L’ensemble permet de dynamiser la ligne de l’Audi A4, qu’elle soit berline ou Avant. Et finalement de la rendre encore un peu plus premium. Ce n’est pas la première fois qu’Audi investit autant dans un restylage à ce niveau de gamme. Rappelez vous en 2004, l’Audi A4 avait obtenu sur ses portes… une rainure, déjà !

Star du segment

L’intérieur n’est pas en reste même si les changement sont plus mineurs. Si l’extérieur a perdu une rainure, l’intérieur perd quant à lui la molette de commande de l’écran central. L’écran tactile le rend en effet moins nécessaire, surtout qu’il est accompagné ici du contrôle par la voix. La connectivité se trouve aussi dans la poche. A condition de posséder un smartphone, vous pourrez y mémoriser vos paramètres de réglages ou le verrouillage de votre Audi A4 Avant. Pour en savoir plus sur le restylage de l’allemande, vous pouvez vous replonger dans notre article de présentation ici. 

Alors, pourquoi autant d’investissement ? Tout simplement car le segment D-Premium pèse sur la marché. Et l’Audi A4 Avant domine sa catégorie avec 81 844 ventes en 2019 en Europe. Loin devant ses concurrentes, Mercedes-Benz Classe C, Volvo V60 et BMW Série 3, vendues respectivement à 61 775, 58 749 et 45 765 exemplaires. L’Audi A4 Avant se paie même le luxe d’être en deuxième position sur le marché des breaks du segments D, derrière l’intouchable Volkswagen Passat SW (104 035 unités vendues).

La berline est cependant à la peine, elle n’est que 4° des ventes du segment D-Premium (21 418 exemplaires), très loin des Tesla Model 3 (95 013 exemplaires !), BMW Série 3 (67 844) et Mercedes-Benz Classe C (53 841). 

Sœurs ennemies

Cependant, l’Audi A4 Avant n’a pas seulement à lutter avec les marques concurrentes. L’attaque se fait aussi de l’intérieur. Sa demi-sœur l’Audi A5 Sportback permet de rouler de façon moins pratique mais toujours avec hayon (31 075 exemplaires vendus en Europe). L’Audi Q5 lui grappille aussi quelques ventes, même si elle reste en retrait de l’Audi A4 Avant (69 977 exemplaires), alors que le Volvo XC60 domine toujours l’Europe avec 83 142 ventes. Soit devant notre Audi A4 Avant du jour. 

Plaisir d’avant

Mais le plaisir de rouler en Audi A4 Avant, c’est aussi celui d’allier le plaisir au pratique. Certes, vous n’irez pas vous balader dans des champs, mais vous roulerez à hauteur « normale », avec une certaine facilité d’accès. Et une fois à l’intérieur, vous vous sentirez bien. Et comme toute Audi qui se respecte : le toucher des commodos et des matériaux inspire la confiance dans leur durée de vie. Espérons qu’il en soit ainsi aussi pour la durée de vie des écrans. La finition S Line accueille en série le Virtual Cockpit accompagné de l’interface MMI via l’écran central.

La présentation des compteurs est personnalisable selon vos envies ou vos besoins : des compteurs classiques au full GPS. Leur style et leur lisibilité atteignent des sommets, même si le passage d’un mode à l’autre n’est pas aussi divertissant que sur la Peugeot 508. Autre facilité chez Audi, la position de conduite se trouve aisément, malgré l’absence de réglage électrique complet. Nous posons notre smartphone sous l’accoudoir, qui n’est pas un rangement fermé et accueille la charge à induction. Tout est prêt pour prendre la route.

Histoire d’avant

Il suffit de pousser le magnifique levier de vitesse, et l’accélérateur, pour s’échapper de Paris. La ville, est-ce vraiment raisonnable avec une voiture qui s’étire sur 4,76 m et près de 1,85 m de largeur hors rétroviseurs ? Surtout que le diamètre de braquage s’élève à 11,6 m. Mais grâce à une direction légère, une combinaison boîte/moteur souple, les embouteillages seraient presque agréables ! D’autant plus que le moteur se fait discret. Par contre, si vous êtes mélomanes, vous serez contraints de reconnaître que l’insonorisation aurait pu être meilleure. Nous arrivons enfin Porte de la Chapelle et direction l’A1 (l’autoroute, pas l’Audi !) avec pour objectif Compiègne, pour découvrir l’exposition « Concept Car – Beauté Pure » désormais finie dont vous parlerons prochainement. 

Notre Audi A4 Avant se sent comme un poisson dans l’eau sur ce type de route. Et pas seulement parce qu’il pleut ! Le moteur a du répondant, mais toujours en douceur. Les très satisfaisantes 7,5 s pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt ne se font toutefois pas ressentir par un coup de boost. Et ce n’est pas en sélectionnant les modes de conduites plus sportifs que sa personnalité sera bouleversée. Nous sommes plus sur des nuances que de vrais changements. Quel que soit le mode, le couple de 320 Nm est disponible très tôt, à 1450 tr/min, signe de souplesse.

Pause pavée

Un peu plus d’une heure de route alternant soleil et pluie : à aucun moment le confort ou le sentiment de sécurité n’a fait défaut. Certes, les jantes 19 pouces se font ressentir, mais la suspension à amortissement piloté compense largement. Et ce ne sont pas les pavés de Compiègne qui vont rendre la voiture inconfortable, loin de là. Aucun bruit parasite ne vient perturber le séjour dans cette cité historique.

Avant de visiter la château, il faut bien sûr trouver une place. Le créneau sera aisé, même si on est un peu surpris de constater qu’il n’y a qu’une seule caméra de recul, à ce niveau de gamme. Sa qualité de retransmission permet cependant une belle vision et cerise sur le gâteau, l’objectif de la caméra peut être nettoyé. C’est un vrai plus en ces temps de giboulées.

Elle a du coffre cette A4 !

Nous avons réalisé cet essai quelques jours avant le confinement, nous faisons donc une halte au supermarché. L’Audi A4 Avant est loin du break de chargement, mais son coffre de 495 litres a des formes régulières. Sans pour autant offrir de plancher plat une fois les dossiers rabattus. Cependant, la plage arrière à enrouleur s’ôte aisément et un second enrouleur cache un filet de protection qui peut se placer derrière les sièges du premier rang. Mais le coffre présente d’autres astuces, à base de filets, d’élastiques et autres crochets.

Comme vous pouvez le voir sur nos clichés, la plage se lève en même temps que le hayon s’ouvre. La nuit, l’éclairage est très puissant et permet d’y voir clair pour décharger ses achats. Par contre, ne comptez pas sur le double fond sauf pour y cacher votre triangle et quelques outils de dépannage. Attention quand vous vous relevez du coffre, le hayon reste bas. Vous êtes prévenus, dorén-avant !

L’Audi A4 Avant reste un break de style. Surtout dans cette finition S-Line. Les pare-chocs sont assez proéminents. Ils sont surlignés de baguettes teintés gris mat, qui ne jurent pas avec les chromes des vitrages et des barres de toit. La plupart des grilles d’aération n’en sont pas, nous sommes ici dans le style plus que dans la recherche de refroidissement du moteur ou de l’aérodynamique. Tous ces artifices font toutefois leur effet sans tomber dans le baroque de certaines de ses concurrentes.

Un tour en Avant

Nous profitons des routes (un peu) sinueuses autour de Chantilly pour confirmer les qualités de l’Audi A4 Avant. Le confort est toujours présent, les sièges sport maintiennent parfaitement l’ensemble du buste, de la taille aux épaules. Le moteur répond toujours présent, et toujours dans une certaine douceur. Jamais nous ne serons brusqués à son volant. Il en est de même côté passager, où le confort est apprécié, que ce soit à l’avant ou à l’arrière de cet Avant. A condition de se limiter à 2, car même si la banquette est large, le tunnel central est extrêmement imposant. Ce sera une bonne raison d’utiliser l’accoudoir qui accueille des porte-gobelets à la cinématique étonnante.

Un point faible ? Oui, sur certaines routes détrempées et malgré une douceur moteur, la motricité peut parfois être mise en défaut. La nuit tombe, l’éclairage automatique Matrix Led s’avère exceptionnel pour le conducteur. Mais, il n’est apparemment pas toujours du goût de ceux que vous croisez, qui nous ont fait quelques appels de phares. Autre confort appréciable, les rétroviseurs extérieurs sont, comme celui à l’intérieur, électrochromes. Quelle douceur pour les yeux. Un petit bémol les concernant, le rétroviseur passager n’est pas asphérique, c’est une petite mesquinerie à ce niveau de gamme. Il n’y a pas que les phares qui sont puissants, la lumière d’alerte d’angle mort l’est aussi. Elle est d’autant plus gênante que la détection anticipe trop l’arrivée des voitures, nous les voyons largement dans le rétroviseur quand la lumière s’allume. 

Avant-dernier tour

Nous avons fait le plein côté coffre, mais le réservoir de 54 l a fait le vide également. Notre voyage en Audi A4 Avant nous a permis de parcourir 367 km qui se décomposent pour 20% de ville, 40% de route et 40% d’autoroute. Nous aurons donc consommé 8,67 l/100 km, alors que l’ordinateur de bord annonçait 7,9 l/100 km. Nous sommes loin des chiffres officiels de 7,4 l/100 km, bien que la norme WLTP minimise l’écart entre la théorie et la réalité. Les émissions de CO2 s’élèvent à 167 g/km. Ce sont 1761 € à ajouter à l’achat de l’Audi A4 Avant.

Audi A4 Avant, trop chère ?

Rouler en premium, ça n’aurait pas de prix ? Malheureusement si. Notre Audi A4 Avant 40 TFSI 190 ch S Line S Tronic 7 s’offre à partir de 49 975 €. A ce prix, seule la couleur blanche est disponible sur la finition S Line. L’équipement de base est suffisant mais pas tout à fait au niveau attendu. Ajoutons pour commencer le Bleu Navarre métallisé pour 1 060 €. Vous pouvez aussi allez piocher dans le catalogue exclusive à partir de 2 800 € pour avoir une couleur plus personnelle. Mais avouons-le : ce bleu lui va à merveille.

Les jantes « turbine » de 19 pouces de notre modèle du jour ne sont pas proposées en série, mais contre 1 590 €. Les phares Matrix Led font monter l’addition de 750 €. Nous n’allons pas ici faire l’inventaire de toutes les options en détail mais, en vrac, les packs assistance route et city, l’accès mains-libres, l’amortissement piloté, la sellerie Alcantara, les sièges chauffants avant et le chargeur par induction sont aussi en options. 

Si notre Audi A4 Avant vous a plu et que vous souhaitez la même, il vous faudra donc débourser 59 135 €. De quoi faire réfléchir. Surtout qu’à ce prix là, il n’y a pas de toit ouvrant, de siège en cuir ventilé ou à réglage totalement électrique ni même d’affichage tête-haute. Mais l’Audi A4 Avant doit-elle rougir de son prix face à la concurrence ?

Une concurrence restreinte

Nous allons commencer avec la plus ancienne, la Mercedes-Benz Classe C Break, en version C200 AMG Line. Elle propose 194 ch de son moteur essence, avec un boost de l’hybridation légère de 14 ch. Sa boîte de vitesses automatique offre 9 rapports. La version AMG Line démarre à 49 949 €, et à équipement équivalent, la Mercedes-Benz Classe C s’échange contre 60 399 €. Une différence minime qui se négociera sûrement grâce à l’âge de la voiture. Le poids des années ne fait pas que se voir, la belle étoile pèse une centaine de kilogrammes en plus, compensés par l’hybridation légère et un réservoir de 66 l.  

Qu’en est-il de l’autre allemande, la BMW Série 3 Touring ? La plus récente des premium du segment D en version 320i de 184 ch et en version M Sport se veut un peu plus abordable en approche avec un tarif de 47 100 €. Avec des options proches de l’Audi A4 Avant, le montant s’élève à 58 010 €. La différence s’explique sur certaines options non sélectionnées qui sont inclues dans des packs fort coûteux. Son poids est équivalent à celui de l’Audi, alors que le réservoir propose 59 l de volume.

Break scandinave

Pour rouler premium autrement, l’autre choix nous vient de Scandinavie,  avec la Volvo V60. En finition R-Design, elle ne s’associe qu’au bloc essence B3 de 163 ch. Le moteur T4 de 190 ch n’est plus disponible au configurateur de la marque. Du coup, elle est un peu moins chère en base avec 46 650 € à débourser. L’écart se creuse avec les options, il est vrai un peu plus abordables : 53 350 €. La Volvo apparaît presque comme une bonne affaire ! Mais attention, la Volvo V60 est lourde : 1700 kg ! La surconsommation sera à peine compensée par le réservoir de 60 l.

Des chiffres pas qu’en €

Mais dans la catégorie des breaks premium, faut-il s’attarder seulement sur le chiffre des euros à débourser ? Car s’il faut remplir un chèque pour s’offrir un break, c’est aussi pour remplir son coffre. L’Audi A4 Avant dispose d’une contenance allant de 490 à 1 510 l pour mémoire. Sa concurrente étoilée lui rend 30 l dans les 2 extrêmes avec une contenance de 460 à 1 480 l. La BMW Série 3 Touring fait face avec une contenance à peine plus faible en base, avec 500 l mais offre un peu mieux au maximum avec 1 510 l. Alors que côté scandinave, c’est l’inverse. La Volvo V60 propose 529 l sous tablette, mais seulement 1441 l au maximum. On peut dire que la Volvo V60 souffle le chaud et le froid sur les volumes de coffre.

Alternative populaire?

L’Audi A4 Avant se positionne donc au cœur de son segment et ne fera pas la différence sur ces données. Dans tous les cas, faire ses réserves de papier toilette pour votre maison ne posera aucun problème ! Si vous cherchez plus de volume, il vous faudra vous tourner vers ses concurrentes plus populaires : Opel Insignia, Renault Talisman, Skoda Superb ou Volkswagen Passat. Notre petit doigt nous annonce que nous en essaierons quelques unes bientôt.

Si la ligne est votre critère de choix n°1, la Peugeot 508 SW n’est pas à négliger. Elle est proposée à partir de 48 800 € et est déjà mieux équipée que l’Audi A4 Avant. Il faut ajouter 1 390 € pour avoir la peinture métallisée, les jantes 19 pouces et le chargeur à induction ! Et contre un supplément de 3 800 €, vous pourrez accéder à l’Hybride 225 ch e-EAT8 made in France.

Le bon choix ?

L’avantage de ce segment, c’e’st que chaque concurrente a sa personnalité. La Mercedes-Benz Classe C se veut plus confortable et plus luxueuse. La BMW Série 3 plus sportive et la Volvo V60 se fait plus abordable. L’Audi A4 Avant nous semble une bonne synthèse. Et si, comme cité plus tôt dans l’article, la concurrence était interne ? Sans aller chercher l’Audi Q5, la concurrente la plus agressive ne serait-elle pas l’Audi A5 Sportback ? L’Audi A5 40 TFSI 190 ch S Line S Tronic 7 s’échange avec les options équivalentes contre 61 450 €. Est-ce que l’écart de 2 150 € se justifie par sa ligne ? Et le coffre est lui un peu plus petit avec 465 l.

Chère Audi A4 Avant

En fait, on s’attache vite à cette Audi A4. Parcourir des kilomètres à son volant est un vrai plaisir. Nous aurions pu nous attendre à un côté un peu plus sportif, entre son look et sa puissance. Mais c’est son confort et sa douceur de conduite que nous retenons. Si vous cherchez de la sportivité, le moteur 2.0 l Audi se décline aussi en version 45 pour 245 ch, cependant, l’écart de 6 850 € ne nous semble pas raisonnable. Mais si pour vous le confort est votre maître-mot, c’est peut-être vers la version moins puissante (150 ch et 270 Nm) qu’il faut vous orienter. Et pour un même budget, choisir quelques options qui vous correspondent plus. Et pourquoi pas vers une version Avus à la présentation encore plus luxueuse. Vous pourrez même vous offrir les sièges sport au maintien presque parfait.

Mais entre les deux, la version 40 de notre Audi A4 Avant reste un bon compromis. Et quelque soit votre choix, vous ne serez pas déçu de sauter le pas. Histoire de faire un bond… en Avant.

Article et crédit photographies : Guillaume AGEZ

sauf Audi Q5 : Thibaut Dumoulin, Volvo V60 : Adrien A,
et Audi A5, BMW Serie 3, Mercedes-Benz Classe C : Constructeurs
Source chiffres de vente : carindustryanalysis

Des photos de la DS 8 en fuite

Vous avez sans doute déjà entendu parler de la DS 8. Nous évoquions d’ailleurs déjà la grande berline de DS Automobiles en juin dernier, pour les mêmes raisons : une fuite, donnant un aperçu assez précis de la voiture. Cette fois-ci, les fuites sont encore plus « grandes » car il ne s’agit pas de simples vues 3D, mais d’un véritable exemplaire de la DS 8 qui a été débusqué, en Chine. C’est normal, car c’est là-bas que la berline DS 8 sera produite.

On découvre, sans surprise, un style très inspiré du SUV DS 7 Crossback. La silhouette ressemble à celle d’une berline classique, tandis que les touches de chromes, comme cette « ligne » au milieu du capot, sont très présentes.

Du nouveau très bientôt ?

Au-delà de ces photos, il n’y a pas d’autres éléments à mentionner pour l’instant. Nous attendrons les prochaines semaines pour en savoir plus sur les motorisations notamment de la DS 8 (qui devrait être principalement proposée en hybride) et l’équipement. Ses rivales seront l’Audi A4, la Volvo S60 ou encore l’Alfa Romeo Giulia. Des berlines du segment D, alors que la taille de la DS 8 (environ 4,90 m) pourrait l’apparenter au segment supérieur.

Via Worldscoop

S’affirmer pour mieux lutter

Depuis quelques temps plus cavalier en termes de design, Audi semblait avoir oublié sa berline phare. Si globalement le style de l’A4 est peaufiné en douceur, la différence est tout de même assez importante pour un restylage, exercice sur lequel la marque, comme beaucoup d’autres, est le plus souvent habituée à l’homéopathie. Voulue plus dynamique et sophistiquée, la face avant de la berline familiale reprend des traits qui évoquent la petite sœur A1. Entre les deux phares désormais 100% LED (de série) trône la fameuse calandre Singleframe dont les dimensions ont été revues à la hausse.

De profil, ce sont les deux nervures prononcées au-dessus des passages de roues avant et arrière qui marquent le plus la rétine et la différence avec la génération actuelle. Les évolutions à l’arrière du véhicule sont, et cela est un euphémisme, bien plus discrètes et reprennent globalement, notamment pour les feux, le design de la grande sœur A6. Pour encanailler cette sage berline, la marque aux anneaux propose des packs de carrosserie packs basic, advanced et S line qui viennent s’additionner aux kits de série sur les versions S et A4 allroad quattro. Au chapitre des teintes, on note l’apparition d’un gris terra.

Si les habitués d’Audi ne seront pas chamboulés en découvrant l’habitacle de cette nouvelle mouture, Audi leur laisse désormais le choix d’opter pour un style intérieur sous forme de packs disponibles sur les différentes finitions, comme les packs design sélection et S line intérieur. C’est au sommet du tableau de bord qu’Audi a concentré ses efforts pour l’expérience du conducteur et de ses passagers, à savoir sur l’interface homme-machine matérialisée par le grand écran MMI touch.

Mise à la page… A4

Restons dans l’habitacle puisque d’autres nouveautés y sont à signaler. Sur la console centrale, exit la molette, l’écran 10,1 pouces MMI touch est désormais commandé par réaction acoustique intégrant des fonctions vocales avancées comprenant un langage naturel. Il est toujours possible de saisir du texte librement via le MMI search.
La navigation s’enrichit de services en ligne tels que Car-to-X, qui marque ni plus ni moins l’arrivée de la voiture connectée. Connectée aux autres véhicules et connectée aux infrastructures routières : places de parking disponibles, informations sur les feux de signalisation permettant d’optimiser sa vitesse pour arriver au prochain feu lorsqu’il est vert… Pour profiter de cette avancée incluse dans le pack Audi Connect, il faudra toutefois patienter car toutes les villes ne seront pas concernées dans un premier temps.

Le service Car-to-X bénéficie également à la sécurité puisqu’il permet à l’Audi A4, combiné aux données de navigation et à la lecture des panneaux, d’effectuer des freinages prédictifs en fonction des informations envoyées par les autres voitures connectées. En technologies de conduite pure, l’active cruise control avec fonction Stop&Go s’associe aux technologies précitées pour limiter l’action du conducteur sur l’accélération et, donc, le freinage. Ce régulateur est inclus dans le Pack Route, un ensemble de technologies que la marque d’Ingolstadt a regroupé par fonctions, comme pour les packs « Ville » et « Stationnement ». De quoi s’y retrouver facilement au moment de cocher les options !

Audi se met à la page et propose également de contrôler certaines fonctions du véhicule grâce à son smartphone, comme le verrouillage/déverrouillage ou la mémorisation des paramètres de plusieurs utilisateurs. La marque propose ses services à la carte sous forme d’abonnements et a même prévu des périodes de test d’un mois !

Sous le capot de l’Audi A4

La gamme de motorisations de la rivale des BMW Série 3 et autres Mercedes-Benz Classe C sera incomplète au lancement. En dehors de l’entrée de gamme 35 TFSI de 150 ch, on retrouvera le 40 TDI de 190 ch et on ira jusqu’au bloc surpuissant de 347 ch de la S4 TDI. Les Diesel 30 et 35 TDI de respectivement 136 et 163 ch arriveront plus tard. Toutes les motorisations, à l’exception du 35 TFSI recevront la transmission automatique.

Parmi ces blocs, 3 d’entre eux recevront une hybridation légère de 12V permettant d’économiser, selon le constructeur, 0,3 litres de carburant aux 100 km.

Selon le style de conduite du conducteur, il sera possible d’opter pour différents types de suspension, plus sportives ou plus confort, aux extrémités se trouvant celles des Audi S4 et Audi A4 Allroad Quattro, dont nous vous livrons les détails ci-dessous.

Audi S4 : TDI sinon rien

Audi l’avait déjà annoncé sur le coupé A5, c’est donc sans surprise que la S4 reçoit obligatoirement le 3.0 TDI, dont la puissance maximum de 347 ch et les 700 Nm de couple devraient consoler les puristes, puisque cet arsenal propulsera la S4 de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et jusqu’à 250 km/h (autolimité). Uniquement disponible avec la boîte automatique tiptronic à 8 rapports, la S4 TDI peut recevoir un différentiel sport qui agit un peu à la manière d’une Ford Focus RS en répartissant la puissance entre les roues arrière pour éviter de sous-virer. De série, la S4 TDI est équipée de la suspension sport et, moyennant supplément, de l’amortissement piloté.

Comme les versions « sages » de la gamme A4, la S4 accueille également un système hybride. Mais celui-ci est autrement plus sophistiqué, construit sur un système électrique de 48V, contre 12V pour les A4 traditionnelles. La promesse du constructeur ? Compenser le temps de réponse du turbo, si toutefois il en était besoin, en boostant le démarrage et l’accélération. Nous ne doutons pas que la S4 freinera fort, la récupération d’énergie au freinage pour recharger la batterie devrait donc être efficace !

Si le Diesel vous rebute, il faudra malheureusement voyager outre nos frontières européennes pour acquérir une S4 essence. Audi commercialisera en effet la S4 et la S4 Avant avec le moteur 3.0 TFSI, un V6 essence turbo. Mais le gain de performances est minime : 354 ch, un 0 à 100 km/h en 4,7 secondes (4,9 pour l’Avant) et une vitesse maximum bridée comme sur la version TDI à 250 km/h, le coût d’une importation à titre isolé ne sera aucunement justifié !

Pas encore de baroud d’honneur pour le baroudeur !

Parmi les pionniers, avec Volvo, du break-baroudeur, Audi renouvelle aussi son offre Allroad. L’Audi A4 façon aventurière reçoit la transmission intégrale quattro, mais réserve le mode tout-terrain aux acheteurs qui opteront pour l’option Audi drive select et ses différents modes de conduite sélectionnables.

Reprenant la même recette que par le passé, cette variante voit sa garde au sol augmenter de 35 millimètres et reçoit des protections de soubassement et des arches de roues. Pour les purs et durs, l’Audi A4 est disponible avec une suspension tout-terrain avec amortissement contrôlé optionnelle. La dotation de série s’enrichit toutefois du hayon et de la plage arrière électriques. L’Audi A4 Allroad Quattro sera disponible en trois motorisations (2 Diesel, 1 essence), uniquement en transmission automatique.

Une version de lancement inédite

À son lancement prévu à l’automne 2019, la nouvelle Audi A4 sera proposée en version « edition one » disponible sur les deux carrosseries et qui se distinguera de la version S-Line par des éléments de carrosserie spécifiques faisant la part belle au noir. Trois moteurs sont au programme : le 2.0 TFSI de 245 ch, le 2.0 TDI de 190 ch et son grand frère 3.0 TDI atteignant 231 ch.

Source : Audi

Comme un air de la période Chris Bangle

Faire évoluer le style d’un modèle reconnu est un exercice assez périlleux, pour un constructeur. Chez les marques germaniques, les évolutions sont souvent assez timides pour éviter de perturber les habitudes de la clientèle.

Il faut toutefois reconnaître que depuis peu, le concurrent Audi a osé bousculer cette habitude sur ses derniers modèles, l’A1 en tête. Le constructeur de Munich lui emboîte le pas, aussi bien avec le tandem X7 et Série 7 restylée, qu’avec cette nouvelle Série 3.

Première différence de taille : les haricots qui semblent gonflés aux stéroïdes pour devenir plus proéminents, reprenant au passage tout en assurant la jointure amorcée précédemment avec les nouveaux blocs optiques. Une encoche vient marquer la partie inférieure de chaque projecteur comme pour évoquer la tradition des optiques doubles, longtemps chère à BMW. Une encoche qui n’est pas sans rappeler celle des Peugeot 2008, 308 ou 3008…

Si la cohérence de ce style est discutable, l’arrière gagne en élégance, adoptant une signature lumineuse fine et étirée, qui, pour sa part, renvoi fortement aux productions Lexus.

En revanche, le profil risque de faire crier au scandale les aficionados du mythique pli Hofmeister, qui passe d’un coup de crayon léger en bord de portière à une forme plus anguleuse et qui, comme sur la Série 7, se retrouve déporté sur le montant C. Malgré tout, la nouvelle Série 3 reste reconnaissable au 1er coup d’œil.

L’accès à bord propose une nouveauté avec le déverrouillage du véhicule via le Smartphone en option (non disponible dans le configurateur pour le moment) : concrètement, ce dernier fait office de clé. Si l’idée est séduisante sur le papier (après tout, les moyens de paiements sont également dématérialisés de la sorte), elle l’est moins dans la réalité avec une technologie certes intéressante mais qui n’en n’est qu’à ses débuts. En effet, seule la portière du conducteur est déverrouillable et uniquement avec des Smartphones fonctionnant sous Android…

A l’intérieur, si la disposition des éléments reste identique à ce qui se fait habituellement chez le constructeur bavarois, le design évolue fortement pour adopter les codes déjà introduits sur le reste de la gamme, à commencer par les compteurs qui deviennent 100% numériques, l’affichage tête haute (en option à 1150 €) qui grandit de 50% ou encore le large écran tactile de 10.25″ (disponible en série dès la finition MSport) qui surplombe les aérateurs.

La disposition des éléments moins creusée, intègre les différents items de manière affleurante. Néanmoins la console centrale reste, c’est une tradition maison, légèrement orientée vers le conducteur
mais comporte encore trop de boutons. La qualité des matériaux et les ajustements sont de très bonne facture au regard de ce que la concurrence propose. La version M Sport ajoute des inserts spécifiques métallisés, de confortables sièges en Alcantara ou encore quelques logos M.

La visibilité des compteurs numériques, de série sur toutes les versions, est optimale tout comme la prise en main du volant à 3 branches et à la jante épaisse.

Si cette nouvelle Série 3 s’allège de 55 kg elle gagne cependant 8,5 cm en longueur. Pourtant l’espace aux places arrière ne progresse pas et continue d’offrir une habitabilité dans la moyenne. Tunnel de transmission oblige, la place centrale est à considérer comme uniquement d’appoint. Le coffre, fort de 480 l, ne progresse pas non plus tandis que son accessibilité s’avère correcte.

Des changements sans prise de risque afin de pouvoir conserver la philosophie de cette Série 3. En est-il de même sur la route ?

Ce qu’elle fait de mieux…

Un léger appui sur le bouton Start placé différemment que sur la précédente Série 3 (il est désormais sur la console centrale près du levier de boîte de vitesses) et le 4-cylindres turbo de 190 ch s’éveille. Si la sonorité des blocs Diesel n’a jamais été discrète chez certains constructeurs premium, il y a une nette évolution cette fois-ci, grâce à une insonorisation travaillée notamment au niveau des vitrages.

Tout est fait pour que votre position de conduite soit trouvée aisément au travers des différents réglages des sièges (en tout vas, ceux à commandes électrique, de série dès le 2nd niveau de finition), comme du volant. Outre la bonne prise en main du volant et la lisibilité des compteurs que nous évoquions plus haut, les sièges, propres à la finition M Sport, offrent un très bon maintient à tous les niveaux. Cette finition ajoute également une suspension plus ferme, des éléments esthétiques aérodynamiques ou encore un système de freinage légèrement revu. De quoi permettre se faire plaisir sur la route ?

Oui, car dès les premiers tours de roues, le généreux couple de 400 Nm propulse les 1 400 kg sans difficultés tandis que les virages s’enchaînent se font avec l’impression d’être collé à la route. On reste certes avec une berline diesel mais hausser le rythme ne lui fait absolument pas peur et procure un véritable plaisir de conduite notamment sur petites routes de campagne .

Même si l’amortissement est raffermi avec la suspension DirectDrive (de série sur MSport), celui-ci reste ne nuira pas au confort global aussi bien durant de longs trajets, qu’au quotidien (y compris lorsque la Série 3 est chaussée en 18″) et permet à cette BMW de bien s’inscrire dans les virages. Et si vous vous montrez un peu trop enthousiaste ou confiant, le système de freinage M Sport rassure dès la première pression sur la pédale de freins.

Les versions « normales » dont nous avons pu prendre le volant sur une centaine de kilomètres, nous ont paru un peu moins efficaces dans leur comportement au bénéfice du confort. L’excellente réactivité de cette nouvelle boîte ZF à 8 rapports se muera en douceur dans les changements de rapports.

Afin de parfaire l’expérience de conduite et de mieux épauler le conducteur, BMW a par ailleurs investi dans différentes technologies, à commencer par un assistant personnel.

A la manière d’un OK Google, d’un Dis Alexa et surtout d’un Hey Mercedes l’interface permet d’effectuer par simple commande vocale, différents réglages. Séduisant en apparence, le système s’est montré perfectible sur nos premières tentatives de dialogues, ce qui – selon le constructeur – s’améliorera naturellement au fil des interactions avec le système.

En parallèle de cette innovation (pour le secteur automobile), BMW propose avec cette nouvelle série 3, une fonction auto-reverse inédite. A la manière d’un rewind sur les jeux vidéo de rallye ou de GT, la voiture enregistre les 50 derniers mètres de votre parcours puis vous permet de reproduire les manœuvres enregistrées, à l’envers et sur simple pression d’un bouton.

Si à la première utilisation on croise les doigts pour que tout se passe bien, en se contentant de jouer avec les pédales d’accélération et de frein, il faut avouer que l’on prend très rapidement goût à cela.

L’affichage tête haute est lui aussi extrêmement plaisant à utiliser et son importante surface permet d’afficher clairement les instructions de navigation comme les limitations de vitesse. Seul petit regret concernant le GPS qui se montre réactif dans l’ensemble mais manque pêche par moments sur la précision du positionnement de la voiture, sur certains tracés.

Sur la route, la rupture marquée par l’adoption de compteurs numériques, ne viendra pas perturber les habitudes. Ces derniers offrant une bonne lisibilité des informations.

Au global, on enchaîne les kilomètres sans éprouver de fatigue ou de gêne, tant le confort est assuré et la facilité à conduire cette Série 3 préservée.

La touche magique est toujours présente, notamment en sortie de virage comme durant les accélérations. Le fait de ne pas avoir basculé son architecture sur de la traction (contrairement aux Séries 1 et 2) fait que cette G20 conserve sa philosophie. De plus, la version 320d démontre une fois de plus qu’elle dispose d’un appétit assez prononcé pour sa catégorie, avec une consommation moyenne de 6,2 l / 100 relevée lors de l’essai.

Mission accomplie donc pour cette nouvelle BMW Série 3 qui demeure une excellente routière. Mais qu’en est-il face à ses rivales ?

La série 3, de retour sur le trône ?

Les concurrentes directes de cette Série 3 restent les mêmes, à savoir l’Audi A4 ainsi que la Mercedes classe C. Chez la marque à l’étoile, la berline a reçu un léger toilettage de mi- carrière lui permettant de se mettre à jour au niveau technologique et de proposer une nouvelle motorisation Diesel 2.0 l de 194 ch couplée à une boîte automatique à 9 rapports.

Pour une C 220d AMG Line, le tarif démarre à 50 599 € auquel il faudra ajouter 35 euros de malus. Malheureusement pour ce tarif, les équipements fournis sont peu nombreux avec seulement une climatisation automatique bi-zone, l’aide au démarrage sans clé ou encore le GPS de 10,25″ et la caméra de recul. Malgré son restyling, la Classe C ne dispose pas d’équipements qui lui permette de se démarquer

Afin d’obtenir les aides à la conduite, il faudra alors piocher dans les packs d’équipements en option, dont les tarifs vont de 950 à 2500 euros. Entre autres, l’alerte de franchissement de ligne, le freinage actif ou encore la conduite semi-autonome dans les bouchons.

Côté Audi, il est à l’heure actuelle assez difficile de confronter l’A4 à la BMW car la berline aux anneaux doit très prochainement être restylée. Une opération censée relancer les ventes du modèle jugées décevantes par la marque et modifiera sans doute, outre l’esthétique, les dotations des véhicules. Il est également possible dans les concurrentes directes de penser à la Jaguar XE, fraichement retouchée elle, et dont les prix avec le moteur 2.0 Diesel Ingenium de 180 ch débutent à 43 450 € (+210 à 860 euros de malus ) mais dépassent allègrement les 54 000 € à équipement similaire, ou, bien entendu, à l’Alfa Romeo Giulia (un essai complet arrive sous peu).

Nous entrons là dans des concurrentes que l’on qualifiera probablement plus d’outsider face à notre bavaroise. Du coup, en particulier si l’on se place sur l’optique du marché hexagonal, on peut aussi penser à y inclure une nouveauté très remarquée ces derniers temps : la Peugeot 508. Cette dernière, en version 2.0 BlueHDi 180 GT Line EAT8 voit son tarif en configuration équivalente démarrer à 43 300 euros (auquel il faut ajouter 70 euros de malus). La Lionne, même si elle n’est pas encore tout à fait au même niveau, n’a pas particulièrement à rougir côté finition et qualité des matériaux et encore moins sur le chapitre du comportement routier. La sochalienne dispose par ailleurs d’arguments quasi-identiques en termes d’équipements de série mais propose toutefois la vision infra-rouge qui est une première sur ce segment.

Mais avec un tarif 10 000 € moins élevé que celui de la bavaroise, vous pourrez alors piocher dans les quelques équipements optionnels pour lui ajouter la suspension pilotée à 1000 € ou encore la caméra nocturne à 1400 €.

Face à ces modèles, que propose la nouvelle BMW Série 3 ? Sur notre version d’essai, en finition M Sport 190 ch Auto. équipée de jantes de 18″ le tarif démarre à 53 350 €, hors option. Toutefois, avec 113 g/km de CO2 rejeté, la nouvelle 320d fait figure de très bon élève sur le segment et ne subit aucun malus.

La version M Sport, qui demande 9700 € de plus par rapport à l’entrée de gamme Lounge, permet avant tout de bénéficier de modifications stylistiques (tels que le kit aérodynamique M ou encore le volant gainé cuir M) ainsi que de quelques équipements technologiques, tels que le hotspot wifi ou encore le GPS tactile de 10,25″.

Il est toutefois regrettable qu’à un tel niveau de tarif, le démarrage sans clé ou encore l’affichage tête haute, ne soient que des équipements optionnels. (600 et 1150 € ).

On garde la même recette avec une nouvelle BMW Série 3 qui fait cher payer ses qualités mais pêche par l’absence de réelles innovations technologiques (le déverrouillage par smartphone est perfectible tandis que la fonction auto-reverse n’est qu’un simple gadget, tout comme l’assistant vocal) .

Malgré une évolution stylistique qui peut être sujet à débat et loin d’être parfaite sur les innovations technologiques ou encore le rapport qualité / prix, l’esprit de la Série 3 reste présent sur le comportement routier. Confortable, dynamique sans oublier quelques aspects pratiques, la recette fonctionne toujours et prendre place à bord comme enchaîner les kilomètres avec cette nouvelle Série 3, est toujours un plaisir.

Article et crédit photos : Fabien Legrand

Le diable est dans les détails…

… à l’extérieur

Autant le dire de suite : c’est d’un œil averti qu’il faut être doté pour remarquer les différences entre la Passat restylée et sa prédécesseure, si celle-ci n’est pas peinte de l’une des 3 nouvelles couleurs proposées en exclusivité (Lapiz Blue, Bottlegreen et Sandgold). Le pare-chocs avant – toujours décliné en plusieurs variantes selon que vous choisissiez pour une version standard ou une déclinaison R-Line – évolue, en augmentant la hauteur de la grille supérieure. Pareillement, la grille inférieure devient un peu plus proéminente.

Les optiques avant et arrière ont la bonne idée de se convertir, dès l’entrée de gamme, en 100 % LED. Moyennant finances, les phares avant peuvent se doter de la technologie Matrix LED prédictive, dont les lois de fonctionnement sont régies par les informations transmises par la nouvelle caméra du pare-brise ou bien par la cartographie du système de navigation. En dehors des 4 nouvelles jantes en alliage de 17, 18 ou 19 pouces, aucun élément n’est à noter sur le profil de la voiture : les panneaux de carrosserie sont restés strictement identiques.

S’attarder sur la poupe de la Volkswagen Passat permet de visualiser le nouveau pare-chocs arrière, plus anguleux, contribuant donc, autant qu’il le peut, à la réduction des émissions de CO2 par l’amélioration des flux aérodynamiques. De manière plus anecdotique, nous pouvons remarquer l’adopter d’une nouvelle typographie sur le hayon, en cohérence avec les derniers lancements de la marque.

En plus des traditionnelles versions berline et SW, la Volkswagen Passat n’oublie pas la variante Alltrack. Laquelle, en plus d’être rehaussée de 17 centimètres, se pare de protections d’ailes en plastique brut et d’une protection de bas de caisse.

… et à l’intérieur

Ce n’est pas à l’intérieur non plus que les différences paraissent flagrantes de prime abord. Nous retrouvons cette architecture assez horizontale, surplombée d’aérateurs amplifiant ce sentiment. Pour se distinguer de celle qu’elle remplace, la Passat restylée propose de nouveaux garnissages de sièges ou de contreportes ; un rétroéclairage du nom de la voiture se substitue à l’horloge analogique placée autrefois au centre de la planche de bord. La console centrale, quant à elle, voit son rangement s’agrandir pour accueillir une nouvelle station de recharge par induction. Si votre téléphone n’est pas compatible, il sera toujours possible d’utiliser une connexion filaire par l’intermédiaire des prises qui adoptent le nouveau standard USB-C. De nuit, l’éclairage d’ambiance peut maintenant se décliner selon 30 couleurs à choisir au niveau de l’écran tactile.

Le système d’infotainment, puisque nous y sommes, répond au petit nom de MIB3 et est une nouveauté pour Volkswagen. Les tailles d’écran sont de 6,5, 8 ou 9,2 pouces. Il offre, dans le désordre, les possibilités de se connecter à Apple CarPlay sans fil, d’écouter de la musique en streaming – y compris en l’absence de connexion avec smartphone par la présence d’une carte SIM intégrée – grâce à Apple Music ou Tidal, d’utiliser une reconnaissance vocale évoluée en faisant appel à la commande « Hello Volkswagen » …

En outre, la marque allemande profite du dévoilement de la Passat restylée pour présenter son nouvel écosystème de services connectés, regroupés sur la bannière « Volkswagen We ». Celui-ci est évolutif, mais permettra à plus ou moins brève échéance de déverrouiller les portes avec son téléphone, bénéficier d’informations sur l’état de la voiture à distance, ou bien de se faire livrer ses courses dans son coffre.

Enfin, un nouveau combiné de 11,7 pouces (meilleurs résolution et contraste) se niche devant un tout nouveau volant aux commandes capacitives qui permet d’interagir avec les fonctions d’assistance à la conduite.

Nouvelles technologies embarquées

En effet, la Volkswagen Passat profite de ce changement de millésime pour subir une belle cure de rajeunissement technologique. Réunies sur l’appellation « IQ.DRIVE », les aides à la conduite s’enrichissent d’une assistance à la manœuvre d’évitement d’urgence, ou bien du Travel Assist qui n’est rien d’autre qu’un système de conduite autonome de niveau 2 : de 0 à 210 km/h, la Passat est maintenant capable de rester toute seule dans sa ligne, tout en gérant la distance avec le véhicule précédent grâce au régulateur adaptatif qui, moyennant finances, peut devenir prédictif en s’adaptant à la limitation de vitesse et ralentissant à l’approche des intersections, villes ou rond-points.

L’amortissement piloté, de son côté, possède de nouveaux modes de réglage intermédiaires. Cela évite ainsi d’avoir des différences de ressenti trop caricaturales entre les modes Confort et Sport, sans pouvoir trouver de compromis optimal.

Évolution des motorisations

En termes de groupes motopropulseurs, la Volkswagen Passat restylée se déclinera en versions essence (TSI 150, 190 ou 272 ch) et diesel (TDI 120, 150, 190 et 240 ch). A cette gamme 100 % thermique se joindra une variante hybride rechargeable GTE, dont la définition évolue : à un moteur turbo essence 1.4 TSI 156 ch s’adjoint un bloc électrique 115 ch alimenté par des batteries dont la capacité est passée de 9,9 kWh à 13 kWh. La résultante est une puissance cumulée de 218 ch, alors que l’autonomie en 100 % électrique est annoncée à 55 km selon le nouveau protocole d’homologation WLTP.

Pour acheter une Volkswagen Passat restylée, il faudra tout de même attendre le mois de juin, date prévue de l’ouverture des carnets de commande en France.

Via Volkswagen