Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : d’abord, un design

Voyez-le, tout de rouge vêtu, avec son long capot et ses optiques biseautées : le Mazda CX-30 paraît nous faire du charme. Ou peut-être tente-t-il de nous impressionner. Sans doute est-ce un peu des deux : l’agressivité des traits se marie à quelques rondeurs, loin du format rectiligne d’un Peugeot 3008. Chez Mazda, on parle de design « KODO » : « l’idée est de créer des voitures qui incarnent la beauté dynamique de la vie », nous dit-on. Si la formule est un peu pompeuse, force est de reconnaître que l’imposante calandre du CX-30, sa ceinture latérale marquée descendant vers l’arrière (ou remontant vers l’avant, c’est selon !) ou encore son hayon incliné évoquent une certaine forme de mouvement. Les faibles surfaces vitrées et les grandes roues confortent, quant à elles, le CX-30 dans son rôle de SUV.

Un SUV, certes, mais un SUV « différent ». Nous le disions au début, son long capot bombé détonne, et semble faire écho à des productions automobiles passées (et qui le resteront sans doute ; l’électrification massive des véhicules ayant pour effet de réduire la taille des capots). Ses galbes, globalement, le rendent plus imposant qu’il ne l’est vraiment : avec une longueur de 4,39 mètres, pour 1,79 mètre de large et « seulement » 1,54 mètre de haut, le Mazda CX-30 n’a rien de gargantuesque. Il laisse à son grand frère, le CX-5, le soin d’aller titiller, entre autres, les Hyundai Tucson et Volkswagen Tiguan.

Le Mazda CX-30 mesure 4,39 mètres de long. Ce n’est pas si grand… et c’est même 5 centimètres de moins que la Mazda 3, la berline compacte du constructeur japonais.

Avec un tel style, il apparaît dommage que le Mazda CX-30 ne propose pas davantage de teintes chatoyantes (à l’exception du toujours très beau Soul Red, caractéristique des Mazda) ou un plus grand choix de modèles de jantes. Fort heureusement, si l’extérieur est beau, l’intérieur l’est aussi. Avec quelques bémols, toutefois…

Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : un intérieur esthétique ; pas forcément pratique

L’ouverture des portes donne à voir une planche de bord au design original et inspiré. Un design que l’on connaît certes depuis plus de deux ans et l’intronisation de la Mazda 3 (qui partage une partie de son habitacle avec le CX-30), mais qui vieillit très bien. Il en va de même pour la qualité des matériaux et des finitions : pas de doute, l’intérieur du Mazda CX-30 est plaisant, à regarder comme à toucher. Ajoutez à cela des sièges (avant) au bon maintien et une ergonomie soignée (mention spéciale pour… le levier de vitesse, dont la position semble être idéale : il tombe sous la main, ce qui est très appréciable à la conduite. Grâce à sa petite taille, il permet par ailleurs de passer les vitesses en une simple inclinaison du poignet), et le japonais convainc encore plus.

L’intérieur est beau et sa qualité de fabrication est bonne. Dans un coloris clair / beige, nous l’aurions encore plus aimé !

Cet habitacle n’a-t-il donc aucun défaut ? Si, nous y venons ! « Esthétique, mais pas forcément pratique » : voilà comment nous pourrions résumer l’intérieur du CX-30. Comme il faut choisir entre boire ou conduire, il semble également falloir choisir entre style ou utile. Les rangements ne sont pas si nombreux, la place à l’arrière est tout juste suffisante pour recevoir deux adultes d’environ 1,80 mètres et le volume du coffre déçoit. Il offre 422 litres de chargement : dans l’absolu, c’est correct. Dans les faits, notamment lorsque vous partez à plusieurs, en week-end ou en vacances, c’est plus compliqué.

« Pas de recette miracle pour ce SUV : avec des dimensions de compacte, il offre une habitabilité… de compacte » disait Thibaut, dans un précédent essai ! Et il n’y pas qu’en termes d’espace que le Mazda CX-30 tient de la compacte : ses faibles surfaces vitrées et sa position de conduite, plus basse que dans d’autres SUV, vont aussi dans ce sens. Pour être plus près de la route et mieux apprécier la conduite ?

Essai Mazda CX-30 e-Skyactiv X : tout doux !

Son regard perçant et ses épaules larges laissent penser que le Mazda CX-30 est prêt à en découdre. Et pourtant, à « rouler », il est doux comme un agneau ! Sa boîte de vitesse (manuelle, sur notre modèle d’essai) est douce, son embrayage est doux, ses suspensions sont douces… Même son volant est doux ! Le CX-30 est ce que l’on pourrait qualifier de voiture « chill » : il invite à adopter une conduite zen. Il ravira sans doute les puristes, aussi : sous son capot, point de motorisation électrique, hybride rechargeable ou de trois cylindres downsizé. A la place, trône un 2.0 litres essence quatre cylindres d’une puissance honorable de 186 ch, pour 240 Nm de couple. Ce bloc annonce une consommation mixte de 6,1 l/100 km et rejette 138 g de CO2/km.

Il met surtout en avant une technologie qui promet « le meilleur des deux mondes », entre un moteur essence et un moteur Diesel. Concrètement, cette technologie utilise un mélange extrêmement pauvre (beaucoup d’air contre peu d’essence). Cela permet en théorie de réduire la production de NOx, tandis que la quantité d’air plus importante génère une pression plus grande sur les pistons. Résultat, la consommation serait réduite et la puissance, accrue. Pour l’efficience toujours, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X emploie un alterno-démarreur et une batterie de 24 V chargée de récupérer de l’énergie au freinage.

En pratique, « l’onctuosité » du moteur est appréciable et contribue, une nouvelle fois, à la douceur de l’ensemble. Néanmoins, à certains moments, l’absence de turbo se fait sentir. Lors des dépassements, par exemple, ou en 6^ème autour de 100 km/h. Non pas que le CX-30 manque, en soi, cruellement de puissance, mais il est nécessaire, parfois (souvent), de monter dans les tours.

Si vous cherchez un modèle de nervosité, passez votre chemin ! Cela étant, les performances n’ont rien de honteuses : 8,7 secondes pour atteindre les 100 km/h. Le CX-30 e-Skyactiv X est aidé par un poids contenu (1,4 tonnes), qui lui permet de plus de maîtriser sa consommation. Mazda annonce une consommation mixte de 6,1 l/100 km. De notre côté, nous avons relevé 6,9 l/100 km au cours de notre périple d’un peu plus de 1 000 km, constitué d’autoroutes, de petites routes, etc. Pas mal du tout !

En définitive, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X n’est pas un foudre de guerre. En revanche, si vous cherchez une voiture confortable et agréable à conduire… Nous vous invitons à lire le prochain paragraphe !

Combien ça coûte, un Mazda CX-30 e-Skyactiv X ?

Allons droit au but (comme l’OM ! #blaguedefooteux) : dans sa finition de milieu de gamme Sportline, que nous avons essayée, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X vaut 34 000 euros. Ajoutez 1 800 euros si vous souhaitez avoir la transmission intégrale, et 2 000 euros pour la boîte automatique. Est-ce que c’est cher ? Eh bien… ça dépend. De par ses prestations et ses mensurations, le Mazda CX-30 se retrouve un peu entre deux catégories. Comparé à d’autres SUV du segment C (Peugeot 3008, Seat Ateca, etc.), le japonais est bien placé en termes de tarifs. Comparé à des SUV du segment B (Peugeot 2008 et Renault Captur en tête, qui sont à peine plus courts), il est clairement plus cher… Mais plus puissant, aussi, dans cette livrée de 186 ch. A bien y réfléchir, le Volkswagen T-Roc semble être le concurrent le plus « crédible » du Mazda CX-30.

A quels équipements avons-nous droit pour 34 000 euros ? A des jantes alliage de 18 pouces, un hayon électrique (récalcitrant, de temps en temps !), un rétroviseur intérieur sans cadre, un système audio Bose (très bien !), un régulateur de vitesse adaptatif (disponible dès le précédent niveau de finition) de bonne facture ou encore des phares à LED adaptatifs. Sans être particulièrement généreux, le Mazda CX-30 propose un niveau d’équipements honnête, au regard de son prix. La finition haute, nommée Exclusive, ajoute essentiellement la sellerie cuir et les sièges réglages électriquement.

Le Mazda CX-30 cultive les paradoxes : c’est un SUV… mais il est beau (nous sommes volontairement cyniques en écrivant cela !). C’est un SUV toujours… mais il n’y a pas beaucoup de place à son bord. Il a une gueule de squale… mais il est tout doux à conduire. Il carbure au sans-plomb et fait le choix d’un moteur atmosphérique « non-downsizé »… alors que tout le monde passe à l’électrique. De prime abord, le Mazda CX-30 e-Skyactiv X semble atypique. A y regarder de plus près, c’est une proposition pertinente pour qui cherche un véhicule ultraconfortable, prêt à faire de la route et surtout, exotique (nous ne croisons pas des CX-30, ni des Mazda d’une manière générale, à tous les coins de rue).

Porsche 911 992 2019 : elle ressemble à elle-même

Qu’est-ce qui ressemble le plus à une Porsche 911 ? Une nouvelle Porsche 911, pardi ! A l’exception de la Porsche 911 996 qui avait quelque-peu changé la recette du design (ce qui ne l’aura pas empêché de se vendre à plus de 175000 exemplaires en sept ans), la sportive allemande conserve le même cocktail. Phares ronds, lignes douces et arrière trapu en sont notamment les ingrédients. La Porsche 911 992 ne déroge pas à la règle et paraît, de l’extérieur, très proche de celle qu’elle remplace (la 911 991), même si tous les panneaux de carrosserie sont nouveaux.

Au niveau des détails, on remarquera l’apparition de phares matrix Led, et d’une nouvelle typographie pour le logo « 911 » à l’arrière.

Au rayon des (petites) évolutions, nous pouvons relever à l’avant l’échancrure du capot (coffre), plus carrée qu’auparavant et qui peut rappeler la toute première 911. A l’arrière, la signature lumineuse évolue avec des feux en bandeau : un élément qui semble signer à présent les modèles Porsche… et les nouvelles productions automobiles d’une manière générale ! Effet de mode, opportunité stylistique : chacun ira de son opinion, mais Porsche pourra toujours rappeler que la 911 Type 964 dans les années 80 utilisait déjà cet artifice !

Globalement, la voiture paraît davantage posée sur la route, avec des voies élargies permettant l’arrivée de nouvelles jantes (20 pouces à l’avant, 21 à l’arrière). Les dimensions évoluent d’ailleurs un peu : + 4,5 cm de large à l’avant. Point de révolution, donc, et dans un monde automobile aujourd’hui porté par les SUV, nous pouvons nous dire que c’est loin d’être un mal ! La 911 reste fidèle à elle-même, et nous en attendions pas moins.

Porsche 911 992 2019 : passage à l’ère numérique

C’est sans doute l’intérieur de la Porsche 911 qui change le plus. Le design a été retravaillé mais au-delà de cela, c’est le passage au tout-digital qui se remarque. Un écran tactile de 10,9 pouces est présent au centre de la planche de bord. Il est souligné par des « toggles switches« , pour les inconditionnels des touches physiques. Malgré tout, le nombre de boutons a été largement réduit : la devise de Porsche, « une touche, une fonction » semble ainsi mise au placard ! Mais que les puristes se rassurent : l’horloge surplombant la planche de bord est toujours là, tandis que si l’instrumentation se digitalise derrière le volant, le compte-tours central demeure analogique.

Ici visible en deux coloris (noir et gris), l’habitacle pourra bien-sûr être choisi dans des teintes différentes (beige, rouge, etc.). Le programme de personnalisation Porsche Exclusive permettra aux plus pointilleux de configurer leur intérieur dans les moindres détails. Côté techno, Porsche annonce l’arrivée d’applications connectées, comme le « Porsche Roadtrip » qui répertorie les plus belles routes du monde pour organiser des excursions, des week-ends, etc. Symbole de nos temps actuels, la firme allemande propose également l’application « Porsche Impact » qui indique la quantité de CO2 émise !

Porsche 911 992 Carrera S et 4S 2019 : Turbo, pas atmo

Abordons à présent l’aspect technique : la Porsche 911 992 est aujourd’hui dévoilée en deux versions : Carrera S (propulsion) et Carrera 4S (4 roues motrices). Surprise, la 911 Carrera n’est pas la première à être présentée : il faudra attendre le début d’année prochaine pour la découvrir. Mais elle reprendra le moteur des 911 992 Carrera S et 4S, à savoir un 3.0 flat-6 gavé par deux turbos. Eh oui, les 911 Carrera délaissent l’atmosphérique depuis 2015 et la Porsche 911 991 Phase 2. Ici, la 992 (dans ses déclinaisons Carerra S et 4S) se « contente » d’ajouter 30 chevaux à cette motorisation, pour atteindre la bagatelle des 450 ch (on parle de 390 ch pour la future Porsche Carrera « tout court »). Cette augmentation de puissance s’explique par l’optimisation du système d’injection et par une nouvelle configuration des deux turbos.

Pour l’instant, les Porsche 911 992 Carrera S et 4S ne sont disponibles qu’en boîte à double embrayage PDK. La boîte est nouvelle, et compte dorénavant 8 rapports. A l’intérieur, cela se traduit par un nouveau levier de vitesse, particulièrement petit. Que les inconditionnels de la boîte manuelle se rassurent : celle-ci arrivera dans quelques mois, et disposera toujours de 7 rapports. Ouf ! D’un point de vue performances, les 911 Carrera S et 4S abattent (selon Porsche) le 0 à 100 km/h en respectivement 3,7 et 3,6 secondes, soit 0,4 secondes de gagner par rapport aux versions précédentes. La vitesse maxi annoncée par Porsche est de 308 km/h pour la Carrera S, 306 km/h pour la Carrera 4S, tandis que la consommation mixte (il faut en parler !) serait apparemment de 9 l / 100 km en cycle NEDC… pour peu que le conducteur ne joue pas trop avec la voiture !

Une fois n’est pas coutume, Porsche met également l’accent sur l’automatisation de la conduite : pelle-mêle, nous pouvons citer la présence de la vision nocturne, l’aide au freinage d’urgence, un régulateur de vitesse avec fonction stop and start ou encore, la technologie « Wet mode » qui augmente la réactivité des aides à la conduite sur chaussée mouillée.

Chère Porsche 911 992

Aussitôt révélée, la Porsche 911 992 2019 présente ses tarifs pour ses déclinaisons S et 4S. Et l’augmentation de prix est sensible : + 7 680 pour la Carrera S, et + 8 160 € pour la Carrera 4S. Soit des tarifs de 122 255 € et 130 175 €. Hors-option, bien-sûr. Preuve que Porsche est à l’aise avec cette huitième génération de 911 !

Outre le renouvellement de son modèle phare, Porsche semble également déterminé à investir de nouveaux marchés : l’arrivée de la Taycan, son premier modèle électrique, en 2019, en atteste. La présentation prochaine d’un inédit Cayenne Coupé également. De nouveaux modèles à suivre, tout comme les diverses (et nombreuses) itérations sur la base de cette Porsche 911 992 : GTS, Carrera T, Carrera, Turbo, GT3… Et peut-être hybride !

Ci-dessous, la Porsche 911 992 2019 en vidéo :

Porsche 911 Type 992 : un développement intensif

Des photos montrant des véhicules camouflés, en train d’effectuer des tests routiers : chez Porsche, à chaque lancement de modèle, c’est la même ritournelle. Déjà, en 2011, quelques semaines avant la présentation de la 911 991, le constructeur allemand suivait cette procédure. Rebelote sept ans plus tard, pour amorcer l’arrivée de sa remplaçante.

La nouvelle Porsche 911 2019 (992 pour les intimes) sera dévoilée à l’occasion du salon de Los Angeles qui ouvrira ses portes le 28 novembre à la presse (30 novembre pour le public). Alors, pour échauffer les esprits, Porsche divulgue des photos de son modèle en développement. Du Nürburgring à la Finlande, en passant par la vallée de la Mort aux Etats-Unis, la 911 Type 992 semble avoir goûté à tous les types de climats, et à toutes les altitudes : de 0 à 4300 m, avec les différences de températures qui vont avec.

Porsche 911 992 2019 : bientôt dévoilée… et bientôt en hybride ?

De belles photos, qui finalement n’en montrent pas beaucoup. Les détails du design extérieur sont savamment camouflés (même si nous savons déjà que la nouvelle Porsche 911 évoluera… comme une 911, c’est-à-dire très peu sur le plan du style), tandis qu’aucune information technique n’a pour l’instant été dévoilée par la firme allemande. Pour cela, il faudra attendre le 28 novembre, sauf surprise.

A cette date, devraient être présentées les Porsche 911 992 Carrera et Carrera S Coupé. Ces deux-là reprendraient le flat 6 3.0 de la 911 991 restylée, avec une poignée de chevaux en plus (on parle de 390 ch pour la Carrera – soit + 20 ch, et de 450 (+ 30) pour la Carrera S). La déclinaison cabriolet sera révélée en 2019, a priori vers le milieu d’année. Une version hybride serait par ailleurs prévue : c’est en tout cas ce qu’annoncent les rumeurs (voir notre article sur la Porsche Taycan, futur modèle électrique de Porsche)

Mais comme toujours, Porsche distillera les différentes itérations de la 992 au fil des mois : Turbo, GT3, GTS, Carrera T… A ce propos, retrouvez ci-dessous une vidéo de 5 minutes, communiquée par Porsche, qui tente d’expliquer la hiérarchisation de la gamme 911… Et 5 minutes, ce n’est peut-être pas de trop !