En tant que citroéniste ayant vécu en Roumanie, je ne puis rester insensible à l’histoire d’Oltcit. Oltcit ?  La matérialisation de deux de mes passions ? On ne va peut-être pas s’emballer… C’est en tous cas la JV qui a produit la dernière « vraie Citroën », conçue avant le rachat par Peugeot. Je vous invite à découvrir une vidéo d’alors, coincée entre discours corporate et politiquement correct à une époque où la population roumaine souffrait. Et puisque que la Roumanie fête aujourd’hui ses 100 ans, l’excuse est toute trouvée pour vous parler des Oltcit Club et Citroën Axel !

Oltcit, la Citroën d’Olténie

Avant de passer à la vidéo, je vais vous présenter Oltcit. Les lecteurs nous ayant lu sous l’Ancien Régime connaissent sûrement. Nous sommes en 1968 et Nicolae Ceaușescu, secrétaire général du PC roumain, s’oppose aux représailles soviétiques suite au Printemps de Prague. Cela lui vaudra les faveurs de l’Occident. A cette période, les premières Dacia sortent de chaîne. Durant les années 70, le gouvernement roumain cherche à doter le pays d’une voiture plus compacte et abordable que la Dacia et Aro. Après un appel d’offre remporté par Citroën, la joint-venture Oltcit est formée entre les Chevrons et le gouvernement roumain (qui détient 64% de la JV). Président de la Roumanie depuis 1974, Ceaușescu aurait, paraît-il choisi lui-même le site de fabrication de la nouvelle auto. Il s’agit de Craiova, en Olténie (d’où le nom Oltcit, contraction de la région et de Citroën) tandis que le véhicule produit n’est autre que la dernière « vraie » Citroën développée avant la reprise par Peugeot. En effet, à l’époque de l’appel d’offre, la compacte de Citroën est encore en développement. Le projet TA, qui aurait dû donner naissance à la Visa, est proposé à la Roumanie. De l’autre côté du Rideau de Fer, Peugeot rachète Citroën et, économies d’échelles obligent, la future Visa se voit contrainte d’adopter la plateforme de la 104. C’est ainsi que la Roumanie hérite de la dernière Citroën pur jus dont on peut souligner la modernité technique à l’image des 4 freins à disque [parce que la Securitate, c’est important]. Après 8 années de retard, le projet accouche donc de l’Oltcit Club, commercialisée sur certains marchés occidentaux sous le nom de Citroën Axel.

Les accords de JV prévoyaient d’exporter 40% de la production vers les pays du Comecon et vers l’Europe de l’Ouest : c’est ainsi que Citroën se retrouva dans l’embarras avec une Axel fort retardée, mal finie et invendable même en cassant les prix. Des « Oldshit », comme se plaît à les surnommer notre ami Dom. Ces contraintes d’exportations étaient aussi dues au fait que le Conducator affichait sa volonté d’exporter quasiment tout ce que produisait la Roumanie, quitte à ce que les roumains vivent dans la pénurie, dans le but de combler la dette du pays [comme quoi, il a peut-être existé pire que notre actuel gouvernement]. On pourrait s’étendre quant à l’histoire des Oltcit et Axel mais nos confrères du Blenheim Gang l’ont déjà brillamment fait à notre place.

Citroën Industries de l’autre côté du Rideau de Fer

La vidéo ci-dessous se propose de présenter la fabrication et l’usine d’Oltcit, usine qui fait largement appel à l’intégration locale mais surtout, un site qui produit tout, de l’emboutissage (petits comme grands emboutis) à l’assemblage final. La partie mécanique est également produite localement. On y voit des installations fièrement badgées « Citroën Industrie ». Une autre époque, aussi bien pour la Roumanie, victime de l’absurdité du régime communiste du couple Ceaușescu, que pour l’industrie automobile et PSA en particulier. L’heure est, en effet à l’externalisation de bien des activités.

Depuis la fin des années 80, les Chevrons se sont retirés de la JV, laissant le gouvernement roumain seul à bord. Il est à noter que l’usine de Craiova a connu plusieurs repreneurs : d’abord privatisée, elle a ensuite été le cadre d’une JV roumaine avec Daewoo en 1994. Baptisée Rodae (România Daewoo), elle a produit divers véhicules dont les Tico, Cielo, Espero puis Nubira et surtout Matiz. Repris en 2006 par le gouvernement roumain suite au retrait de GM (propriétaire de Daewoo depuis 2002), le site est vendu à Ford l’année suivante. Il produit aujourd’hui certains moteurs 1.0 Ecoboost ainsi que l’ensemble les SUV Ford Ecosport, succédant au B-Max sur les lignes de fabrication. Place à la vidéo et bon centenaire à nos lecteurs roumains :

https://www.youtube.com/watch?v=hR6D8QxYZds
]]> 14674 https://lenouvelautomobiliste.fr/culture/dacia-500-lastun-aussi-petite-que-le-mystere-qui-lentoure-est-grand/ Sat, 01 Dec 2018 08:30:55 +0000 https://theautomobilists.fr/?p=14672 Vous pensez tout connaître de Dacia, la marque qui a habilement effacé le concept de low cost pour le transformer en achat malin ? Vous croyez tout savoir sur le contexte qui a mené à la révolution « Entry » au sein du Groupe Renault ? De l’époque des R8 et R12 produites sous licences aux évolutions spécifiques à la marque roumaine, des Nova aux SupeRNova et Solenza, de la Logan à l’insolent succès des Duster et Sandero, on en oublierait presque un modèle.

Car dans l’histoire de Dacia, une voiture fait figure de vilain petit canard : produite hors du fief de la marque, sans filiation esthétique ou technique… A l’occasion des 100 ans de la Roumanie, permettez-moi de vous présenter la Dacia 500 Lăstun, la petite Dacia qui a sombré dans l’oubli si tant est qu’elle ait été un jour connue. Tout le monde a le droit à son quart d’heure de célébrité, non ? Hai să mergem !

Nous sommes au début des années 80. Nicolae Ceaușescu a profité du tremblement de terre de 1977 à Bucarest pour concrétiser ses rêves de grandeur : la capitale roumaine change de physionomie sous la contrainte : une plus grande place est faite à l’automobile tandis que nombre de constructions monumentales et néoclassiques se chargent de borner les grandes artères destinées à donner à visage triomphant au régime du Conducator. Derrière elles, se cache une population dont la situation se dégrade.

D’aucun y verront un certain chic nord-coréen dans cette description, le fait est que l’apogée des transformations architecturales voulues par Ceaușescu se matérialise dès 1984 avec les travaux de ce qui devait devenir la Maison du Peuple. C’est en effet à l’extrémité Ouest du boulevard Unirii qu’est construit le second bâtiment le plus imposant du monde, au prix de quelques souffrances supplémentaires infligées au peuple. Aux antipodes de cette grandeur mégalomaniaque, le régime décide qu’il est nécessaire de produire une voiture d’accès, sous les Dacia, Aro et autres Oltcit à propos desquelles vous êtes désormais incollables.

Un type qui aime les voitures peut-il être foncièrement mauvais ? Je vous laisse juge… Ce serait l’occasion d’un vrai procès.

Dacia 500 Lăstun : aux antipodes du Palais du Parlement !

Revenons à notre petite voiture. Le cahier des charges et le Conducator stipulent que celle-ci devra consommer 3 litres au cent kilomètres, coûter 50 000 lei d’alors (i.e. 2/3 du prix de la moins chère des Dacia) tandis qu’elle devra transporter deux adultes et deux enfants dans moins de trois mètres avec une vitesse de pointe de 100 km/h et peser 500 kg.

A la différence des Dacia 1310, Oltcit Club ou des premières Aro, la future citadine devait être exclusivement issue du savoir-faire roumain, le Conducator engluant le pays dans ses rêves d’autosuffisance. Un bon dictateur se doit de songer à sa voiture populaire et celle qui deviendra la Dacia 500 Lăstun (hirondelle, en français dans le texte) devra incarner la volonté de Ceaușescu à ce sujet.

C’est ainsi que ce dernier viendra régulièrement rendre visite aux ingénieurs pour suivre le projet. Le premier prototype est réalisé en 1982 tandis que le site de production choisi sera situé au sein de l’entreprise Tehnometal à Timișoara, à l’Ouest du pays.

La voiture se présente comme une mini citadine bicorps à carrosserie en fibre de verre, motorisée par un bicylindre refroidi par air qui se trouve être un demi moteur d’Oltcit Club. D’une cylindrée de 499 cm3, il développe l’abondante puissance de 22,5 chevaux (les demis, ça compte à ce niveau là). Servie par une boîte manuelle à quatre rapports, la Dacia 500 Lăstun pèse 590 kg et pointe à 106 km/h.

Les curieux seront ravis d’apprendre que la voiture était dotée de pneumatiques 125 SR 12 montés sur des jantes de 3,5 pouces de large tandis que les plus observateurs auront remarqué le logo qui diffère de l’habituel emblème Dacia. La consommation annoncée sera en réalité largement dépassée du fait de carburateurs rapidement déréglés.

Différentes versions se sont succédées. Une première série de voitures est livrée en janvier 1989 ; elle se caractérise par une calandre incorporée au capot, des petits feux arrière sans feux de recul et un habitacle dépourvu de garnissage. Une seconde série est réalisée la même année et se distingue par quelques panneaux de carrosserie en métal tandis que l’habitacle est un brin moins dépouillé ; la sellerie pouvant être garnie de tissu en sus du vinyle.

Une troisième et dernière série apparaîtra après la révolution de décembre 1989 et dispose notamment de feux arrière agrandis et d’une calandre rapportée. La Dacia 500 Lăstun cesse d’être fabriquée en 1991, totalement anachronique dans une Roumanie alors ouverte à la concurrence.

Décadence sans grandeur

Ce qui est rare est cher. Il doit bien exister des exceptions, non ? Produite à 6532 exemplaires, la Dacia 500 Lăstun voit ses derniers stocks écoulés en 1992. Difficile de savoir combien de voitures ont survécu, leur mauvaise qualité n’ayant pas joué en leur faveur. Le véhicule est d’ailleurs réputé pour être une vraie passoire.

Cette Dacia est probablement la voiture la plus méconnue du constructeur roumain et, à en juger par le peu de littérature disponible, la quasi absence d’images promotionnelles, c’est sans doute la Dacia la plus mystérieuse. On notera la présentation à la Foire Internationale de Bucarest en 1989 d’un prototype au porte-à-faux arrière allongé de manière à ménager un coffre décent. La Fiat 500L Wagon a trouvé sa muse…

La Dacia 500 Lăstun est une sorte de point final automobile à la folie de Ceaușescu. Elle a sombré dans l’indifférence générale d’un pays qui ne l’avait pas réclamée tandis qu’il commençait à peine de se remettre du traumatisme laissé par la Securitate et par l’absurdité d’un régime autoritaire que certains apparatchiks finiront par trahir, sentant le vent tourner. 25 ans plus tard, la production automobile roumaine se porte bien, merci pour elle, nous l’avons déjà évoqué.

Quant à vous, vous savez désormais tout sur cette curieuse Dacia 500 Lăstun. Du moins, tout ce que j’ai réussi à trouver à son sujet !

Sources : Automobile Româneşti, Vocea Timişului, Adevarul.ro, Voitures des Pays de l’Est
Couverture : Adrian Pîclișan/Muzeului Național al Banatului