Le Nouvel Automobiliste : Bonjour Monsieur Lo ! Pourriez-vous nous parler de l’évolution de la Clio ?

Anthony Lo : Bonjour ! Je voudrais commencer en parlant un peu de l’histoire de la Clio. C’est une voiture extrêmement importante pour la marque. On en a vendu 15 millions durant ses 3 premières décennies de vie. L’actuelle Clio IV est leader en Europe sur son segment ces 5 dernières années. Et ce qui est incroyable, c’est que l’on en vend de plus en plus chaque année, encore maintenant alors qu’elle est sur une fin de cycle. C’est la raison pour laquelle, à l’extérieur, nous voulions capitaliser sur ses forces. En regardant cette nouvelle voiture, vous voyez immédiatement que c’est une Clio, et c’était notre volonté.

Maintenant, quand vous y regardez d’un peu plus près – essentiellement au niveau de la face avant – le design est plus affirmé, plus large, plus technologique avec une nouvelle génération de phares full LED proposés de série, dès le premier niveau de finition. C’est une première industrielle sur le segment B. La signature lumineuse « C-Shape » reprend aussi celle de ses grandes sœurs Megane et Talisman. Cela lui donne plus de personnalité, mais aussi plus de cohérence avec nos segments supérieurs.

Une autre chose qu’il est important de mentionner est la nécessité d’optimiser la voiture pour la rendre plus efficiente. Cela se fait par l’amélioration de l’aérodynamisme, la réduction du poids – permise essentiellement par l’adoption d’une nouvelle plateforme CMF-B via l’optimisation des types de matériaux employés et de sa conception. On a ainsi réussi à gagner 50 kg, ce qui est très important pour une petite voiture. Dans le même temps, on a un tout petit peu rétréci la voiture, toujours dans cette même optique de réduction de la masse. Elle est aussi plus basse, et l’arrière a été modifié pour prendre une forme qui se rapproche un peu plus de la « goutte d’eau » à des fins aérodynamiques. Donc à l’extérieur, finalement : plus légère, plus efficiente, tout en conservant une face avant très dynamique, et une signature arrière très reconnaissable.

A l’intérieur en revanche, il s’agissait de rendre l’habitacle un peu plus grand. C’était une demande.

L.N.A. : Cette quête d’espace intérieur n’a-t-elle pas eu de conséquence au niveau du design extérieur ?

A.L. : Cela n’a pas eu tant de répercussions que cela sur l’extérieur, qui, comme je le disais tout à l’heure a même un peu rétréci. Ce que l’on a optimisé, ce sont toutes les sections à l’intérieur, par exemple au niveau des panneaux de portes, ou l’espace qui est dévolu à la tête. L’armature des sièges a évolué pour devenir plus compacte. Les panneaux arrière des assises sont beaucoup plus sculptés afin de libérer de l’espace au niveau des genoux. C’est donc la somme de tous ces millimètres gagnés – en travaillant dur sur chaque élément que l’on peut optimiser – qui nous permet d’arriver à ce résultat.

A l’avant, vous pouvez constater que le volant est réduit ; mais ce n’est pas tout, puisque la colonne de direction qui le soutient a aussi été creusée pour offrir de d’habitabilité pour les jambes. Même la taille du combiné d’instrumentation a été optimisée. Le coffre bénéficie aussi de ces procédés, en augmentant son volume d’environ 20 litres par rapport à la version précédente [il atteint 391 litres d’après les chiffres communiqués par Renault, NDLR].

L.N.A. : On dit souvent qu’un bon design est l’affaire de bonnes proportions. Pourtant, la Clio IV était déjà réputée pour son bel équilibre. Auriez-vous quelques exemples de proportions nouvelles employées sur cette Clio V ?

A.L. : A l’extérieur, la principale différence provient de ce que j’avais mentionné avant, à savoir la différence de hauteur, et le profilage en forme de goutte d’eau. Cela a impliqué d’arranger beaucoup de lignes d’une manière très différente, puisque ce dessin a tendance à rendre une voiture plus « détendue », moins sportive. On a donc gagné en dynamisme en redonnant des épaules à la voiture. Cela fait partie d’un processus de design normal. Pour ce nouveau modèle, on a donc dû tout particulièrement travailler les proportions. Une chose que j’ai oublié de mentionner, c’est que la forme en goutte d’eau doit être observable depuis le côté de la voiture, mais aussi quand on la regarde en vue aérienne. On a donc resserré les roues et toute la caisse vers l’intérieur, d’approximativement 10 millimètres. C’est bien quelque chose de voulu. On ne le remarque pas forcément, mais c’était important.

L.N.A. : Avez-vous donc fait usage de certains artifices pour « cacher » visuellement ces nouvelles proportions ?

A.L. : Pas exactement. On a introduit de nouvelles animations sur le côté de la voiture. On peut parler de cette encoche sur les portes et ailes avant, que l’on a déjà expérimentées sur nos voitures de segments supérieurs. Cela permet d’animer le côté, et éventuellement d’aposer un badge comme on le fait sur nos finitions Initiale Paris ou RS Line pour attirer encore plus le regard sur cette magnifique forme.

L.N.A. : De votre point de vue, est-il plus facile de mener une évolution ou une révolution en termes de design extérieur ? On dit souvent que l’exercice de l’évolution n’est pas aussi aisé à mener que l’on ne voudrait croire…

A.L. : Je dirais que c’est challengeant. Parce que ce que le client final voit, c’est juste la « peau » de la voiture. Mais derrière, il y a une nouvelle plateforme, de nouvelles contraintes sécuritaires. Donc vous avez raison, parfois procéder à une évolution est presque plus compliqué, puisque vous devez adapter un dessin qui été fait pour une autre architecture. Je pense cependant que l’un des plus gros challenges pour nous était de faire une voiture plus qualitative ; la qualité perçue devait être plus importante. Le raffinement a été poussé jusqu’à des surfaces où le design n’est normalement pas prépondérant. Prenez l’exemple des structures intérieures des portes. On a passé beaucoup de temps à rendre les finitions « propres ». Ainsi, même au moment de l’ouverture des portes, l’ensemble doit vous paraître qualitatif. Cette même thématique « qualité » a constitué le plus grand défi pour l’équipe en charge de l’intérieur, qui quant à lui a subi une vraie révolution. Ils ont ainsi dû développer des composants totalement nouveaux, comme les aérateurs cachés. Le levier de boîte de vitesse a aussi été positionné plus haut. Cela a donc des impacts sur toute la technique sous-jacente.

L.N.A. : La Clio IV a popularisé une couleur qui est devenue emblématique du modèle : le Rouge Flamme. Pensez-vous qu’il en sera de même pour le Orange Valencia ?

A.L. : Nous avons eu de grands débats en interne ! C’est toujours difficile de choisir une teinte de lancement. Le Rouge Flamme de la Clio IV est effectivement très populaire et nous allons le garder sur la nouvelle génération. La connaissance que l’on a acquise avec cette teinte est réutilisée pour le Orange Valencia. Nous utilisons une base claire à laquelle se superpose un vernis coloré. La résultante est un effet tridimensionnel. Même sous ces éclairages de salon, vous pouvez voir que la peinture est rayonnante. Nous avons donc mis beaucoup d’efforts pour appliquer la même philosophie sur cette teinte. On aime le résultat, et nous espérons qu’il en sera de même pour les clients ! Nous avions sous-estimé la part de marché du Rouge Flamme sur l’ancienne génération.

L.N.A. : Pourquoi n’avoir conservé qu’une simple barre chromée en guise de protection de portes ?

A.L. : Si vous vous rappelez du profil de la Clio IV, nous avions une sorte de mouvement suggéré par une ligne en bas des portes. Mais en-dessous de cette ligne, il n’y avait que du plastique teinté masse, similairement à un Captur. On a décidé de réduire cet élément de style qui se réfère plus à un univers crossover ou SUV. On a donc réinterprété cet espace, que l’on a un peu réduit, pour venir ajouter une décoration qui vient apporter de la valeur à l’extérieur de la voiture. Sur la voiture devant laquelle nous sommes, cet élément est chromé ; cela sera en option ou de série à partir du troisième niveau de finition. Il existera aussi peint en gris en RS Line. Mais dans le futur, on peut très bien l’imaginer peint en couleur caisse. Une version teintée masse existera en entrée de gamme. C’est quelque chose que l’on pourra tout à fait faire évoluer dans la durée de vie du véhicule, insérer un marquage de série spéciale…

L.N.A. : Pourriez-vous parler de ce méplat qui vient affleurer tout l’entourage des vitres latérales ?

A.L. : C’est une ligne que l’on a créée et qui prend naissance à l’avant de la voiture. Comme je le dis toujours à mes designers : « si vous commencez une ligne, vous devez la souligner d’une très belle manière ». On ne peut pas la faire s’arrêter n’importe où. Dans ce cas particulier, nous avons testé beaucoup de possibilités. Mais comme je pense que cette forme de vitrage est emblématique de la Clio IV aujourd’hui, nous voulions souligner comme il se doit ce graphisme très dynamique. Nous avons d’abord ajouté un liseré chromé qui parcourt tout le contour du vitrage. Nous voulions ensuite ajouter un élément sur la carrosserie elle-même qui vienne attirer l’attention sur cette zone. Et que l’on aime cela ou non, je pense que cela vient apporter une animation aux surfaces.

Il y a beaucoup de techniques dans le design automobile qu’il faut considérer. En même temps, les normes de crash rendent le travail encore plus difficile. Vous devez aplatir de plus en plus surfaces de la voiture. Si vous êtes un Land Rover Discovery, très plat dans ses surfaces, c’est plus facile que sur certaines catégories de véhicules comme les nôtres. C’est donc une tâche ardue.

L.N.A. : Pour finir quant à l’extérieur de la voiture, pouvez-vous nous décrire LE détail que vous adorez sur cette voiture ?

A.L. : J’aime presque tout de la Clio !

L.N.A. : Peut-être l’un de vos plus grands défis alors ?

A.L. : Je pense qu’il y a beaucoup de jolis détails sur cette voiture. J’adore son intérieur, mais comme je suis intervenu sur son extérieur, je vais choisir un détail extérieur ! Je dirais que ce sont les nouvelles optiques avant. C’est extrêmement technique, dans la mesure où ce sont des éléments fonctionnalisés, pas simplement pour faire joli. Avec les nouveaux modules LED que l’on a développés, et l’intégration de notre signature très distinctive en 3D et avec les « C-Shape » ressortant du phare, nous avons accompli un gros challenge en termes de management des coûts, de la technique, de l’architecture sous-jacente pour assurer toutes les fonctions. Je pense que le résultat en vaut la peine.

Voulez-vous que l’on s’installe dans l’habitacle pour parler de l’intérieur ?

L.N.A. : Bien sûr !

A.L. : Vous êtes grand, vous devez avoir des difficultés au moment d’acheter une voiture ! Mais la garde au toit est très correcte dans cette voiture.

L.N.A. : Effectivement !

A.L. : La première chose que l’on observe est cet écran qui est légèrement incurvé. C’est très joli à regarder, mais c’est aussi étudié pour éviter les réflexions, afin que la lumière extérieure ne vienne pas se réfléchir directement sur l’écran. Sa verticalisation permet d’avoir une carte de navigation orientée dans le sens portrait, et donc un meilleur aperçu de votre trajet. C’est très apprécié de la part de nos clients. Comme je le disais tout à l’heure, il faut remarquer le design totalement intégré des aérateurs. Les matériaux sont aussi haut de gamme pour le segment.

L.N.A. : Toutes les versions auront le droit à ce traitement ?

A.L. : Toutes les versions, en effet. Nous avons aussi de nouveaux modules de commande de la climatisation. Leur design est beau, fonctionnel, et leurs cannelures confèrent un très bon retour haptique lors de la préhension. Leur maniement est solide et précis, c’est très important. En fait, je dois dire qu’il n’y a aucune zone que nous n’avons pas touchée !

L.N.A. : Je constate que même la commande des réglages audio sous le volant, que l’on connaissait depuis quelques décennies chez Renault, a évolué !

A.L. : Effectivement, c’était une pièce très « historique » chez Renault ! [Rires]. J’en parlais tout à l’heure, mais dans cette même zone, vous pouvez constater le travail effectué au niveau de la colonne de direction qui a été « taillée » pour améliorer l’espace dévolu aux jambes.

L.N.A. : Je vois que le combiné digital de la voiture dans laquelle nous sommes assis n’occupe pas tout l’espace, et ce, même sur les versions Initiale Paris présentées.

A.L. : Nous sommes ici en présence d’une version 7 pouces du combiné digital. Il y aura ensuite une version 10 pouces qui occupera quasiment tout l’espace, et permettra d’afficher la carte de navigation directement en face du conducteur. Sur notre version 7 pouces ici, nous pouvons personnaliser l’affichage par la personnalisation des modes sur l’écran tactile de la console centrale.

En définitive, c’est donc un changement radical à l’intérieur de la Clio. Il donne bien sûr des tendances quant à la nouvelle génération d’intérieurs Renault sur les autres modèles de la gamme.

L.N.A. : Cette architecture va être généralisée sur toutes les autres voitures ?

A.L. : Oui. Nous devons le faire, nous n’avons pas le choix, car la compétition est rude.

L.N.A. : Vous aviez beaucoup de retours négatifs à ce niveau sur la précédente génération ?

A.L. : Quasiment pas sur le design, mais bien sur le choix des matériaux. Il y avait trop de plastiques durs. Ici, les plastiques moussés ne sont pas généralisés partout.

Ce ne serait pas raisonnable au niveau économique, et les acheteurs ne seraient pas prêts à débourser plus d’argent pour avoir des plastiques intégralement moussés. Les plastiques moussés sont donc partout en partie supérieure, seule la partie inférieure conserve des plastiques durs. Mais si vous regardez nos compétiteurs, tous font aujourd’hui appel à des plastiques durs, y compris Audi sur son A1. C’est une histoire de pression sur le management des coûts, mais aussi de la manière dont on va pouvoir masquer nos plastiques durs. Si vous regardez le plastique dur en bas du bandeau de la planche de bord par exemple, en plus d’être éloigné de vous, il est masqué car la zone a été dessinée de sorte à ce qu’elle soit dans l’ombre par une inclinaison judicieuse.

L.N.A. : Merci beaucoup Anthony Lo !