Bugatti Tourbillon : des ressemblances esthétiques avec la Chiron

Sur le plan du design, la Bugatti Tourbillon ressemble clairement à la Chiron (que nous avions essayé ICI… non, ce n’est pas vrai). Elle est toutefois plus longue (4,67 mètres, au lieu de 4,54 mètres) et paraît visuellement plus élancée. Le profil, notamment, peut rappeler la Voiture Noire, une itération de la Chiron.

Pour le reste, si les optiques (avant comme arrière) sont plus fines et les plis de carrosserie, globalement, plus travaillés (sans doute aussi pour des questions d’aérodynamisme), la Bugatti Tourbillon ne peut pas renier son lien de parenté.

A l’intérieur aussi, la Bugatti Tourbillon joue une partition connue. La principale nouveauté (qui est, aussi, la plus spectaculaire) réside dans l’adoption d’un cadran qui fait office d’instrumentation (analogique !) pour le conducteur. Notez qu’il indique une vitesse maximale de 550 km/h… que la Bugatti Tourbillon n’est a priori pas capable d’atteindre, même si elle peut aller très vite !

Bugatti Tourbillon : 1 800 ch, 445 km/h et… 3,8 millions d’euros

Évidemment, les caractéristiques techniques et tarifaires de la Bugatti Tourbillon ont de quoi donner le… tournis. Nous sommes loin du million d’euro que réclamait la Veyron à l’époque et de ses 1 001 cheveux, pourtant déjà impressionnants.

Contrairement à la Veyron, justement, et à la Chiron, la Bugatti Tourbillon troque son célèbre moteur W16 pour un « simple » moteur V16, atmosphérique, de 8,3 litres de cylindrées réalisé par Cosworth. Placé en position centrale arrière, il développe la bagatelle de 1 000 cheveux et est combiné à trois blocs électriques pour ainsi proposer une puissance cumulée de 1 800 chevaux. La Tourbillon est donc un modèle hybride rechargeable qui, avec sa batterie d’une capacité de 25 kWh, est – sur le papier – capable de parcourir 60 km en tout électrique !

Avec une telle puissance (pour un poids de 1 995 kg), vous vous doutez bien que les performances sont tonitruantes : le 0 à 100 km/h est abattu en 2 secondes et le 0 à 200 km/h en 5 secondes. La vitesse de pointe de cette Tourbillon est annoncée, par la marque de Molsheim, à 445 km/h. Il faudra auquel cas un peu plus de 30 secondes pour atteindre cette allure (le 0 à 400 km/h étant annoncé pour 25 secondes).

Si vous avez les moyens (3,8 millions d’euros sont réclamés), sachez que la production de la Bugatti Tourbillon sera limitée à 250 exemplaires.

Coup double pour Peugeot, qui commercialise simultanément sa 308 en berline et en break. La nouvelle Peugeot 308 SW 2021 mise ainsi sur le segment des breaks compacts, déserté par de nombreux acteurs ces dernières années au profit des SUV. Un argument de plus pour l’essayer !

Plutôt que d’essai, nous devrions plutôt parler de prise en main : nous avons en effet beaucoup moins conduit cette déclinaison SW que la 308 berline. Nous tenions malgré tout à vous faire part de nos premières impressions.

Retrouvez ICI notre essai de la nouvelle Peugeot 308 berline (et LA notre interview de la cheffe de projet de la Peugeot 308)

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : + 28 cm en longueur

Qui dit break dit coffre plus grand, et qui dit coffre plus grand dit, logiquement, mensurations en hausse. En gagnant 28 cm par rapport à la berline (soit 4,64 m), la Peugeot 308 SW 2021 affiche effectivement un beau gabarit. Elle a la chance d’hériter des bons gènes de sa prédécesseur (qu’elle dépasse de 6 cm), qui savait déjà cacher cette prise de masse à travers un habile travail de design.

Néanmoins, comme la nouvelle Peugeot 308 berline, la version SW entend maintenant montrer les muscles : la carrosserie est sculptée et les optiques sont acérées. Le nouveau logo de la marque trône fièrement au milieu d’une calandre à l’effet diamanté. Exclusivité de cette version break : l’absence de bandeau noir laqué, à l’arrière, qui relie habituellement les feux. Au Nouvel Automobiliste, nous aimons bien : l’arrière aurait paru plus « lourd » visuellement, selon nous, avec cet artifice.

Autres exclusivités, deux couleurs de carrosserie inédites et réservées à la 308 SW : le Bleu Avatar et le Gris Platinium. Pour le reste, le break singe la berline : les niveaux de finition (Active Pack, Allure, Allure Pack, GT, GT Pack) sont les mêmes, tout comme les jantes proposées.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : un bel intérieur

La nouvelle Peugeot 308 SW 2021 reprend, sans surprise, la planche de bord de la berline (très bien finie) et ses équipements (i-Cockpit 3D sur les finitions hautes, écran tactile de 10 pouces…). Vous pouvez d’ailleurs retrouver notre essai de la 308 berline à ce lien. Dans notre version haut-de-gamme GT Pack, les sièges en cuir sont du plus bel effet, et offre un excellent maintien.

C’est – là encore sans surprise – à l’arrière que tout se joue : l’empattement (distance entre les roues) est plus long de 57 mm par rapport à la berline, et la hauteur sous pavillon augmente de 16 mm. Résultat, un passager d’1,80 m ou plus est à son aise, d’autant que l’assise est creusée et la banquette, confortable. Là-dessus, pas d’évolution significative en comparaison avec l’ancienne 308 SW.

Il en va de même pour le volume du coffre, qui stagne : 608 l (1634 l banquette arrière rabattue – à noter que les modèles hybrides rechargeables ont un volume de coffre oscillant entre 548 et 1 547 l, du fait de l’implantation de la batterie). C’est dans la bonne moyenne de la catégorie : à titre indicatif, une Volkswagen Golf SW propose 611 l en configuration de base, et une Renault Mégane Estate « seulement » 521 l.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : le volume du coffre se situe dans la bonne moyenne de la catégorie.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : sur la route !

Nous avons essayé cette nouvelle 308 SW en moteur essence 1.2 PureTech de 130 ch couplé à la boîte automatique EAT8 : cette configuration devrait représenter la majorité des ventes. Les qualités allouées précédemment à la berline sont toujours là : direction ultra-précise, tenue de route chirurgicale… Au détail près que, dans « notre » 308 SW, nous n’avions que 130 ch, et non 225.

Forcément, la différence est palpable, mais la nouvelle Peugeot 308 SW ainsi équipée ne démérite pas. Sur les quelques kilomètres que nous avons pu parcourir, le moteur semblait « faire le job », même si nous nous disions que 20 chevaux de plus n’auraient pas été de trop.

Par ailleurs, si l’insonorisation est excellente, le bruit du moteur trois cylindres est quand même plutôt présent, même lorsqu’on ne monte pas « trop » dans les tours. La boîte de vitesse automatique, agréable et bien étagée, manque cependant de rapidité, selon nous, en mode « Normal » (le mode de conduite par défaut). Cela n’empêche que la nouvelle 308 SW est une voiture très recommandable : elle est facile à conduire et si ses suspensions sont relativement fermes (le châssis, dans notre version d’essai GT Pack, est typé sport), elles le sont moins qu’avant.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : de profil, la Peugeot 308 SW garde belle allure.

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : la gamme, les prix

Cinq niveaux de finitions (Active Pack, Allure, Allure Pack, GT, GT Pack) et cinq moteurs (PureTech essence 110 ch, PureTech essence 130 ch, BlueHDI diesel 130 ch, hybride rechargeable 180 ch et hybride rechargeable 225 ch) : sur ce point, la 308 SW fait statu quo avec la berline. Les équipements proposés sont ainsi les mêmes : nous vous les avons présentés dans notre article consacré à la berline.

Les tarifs augmentent de 1 000 euros par rapport à ceux de la 308 berline. Ainsi, ils sont compris entre 25 800 et 45 900 euros. Notre modèle d’essai (PureTech 130 ch EAT8 GT Pack) coûte 38 100 euros. La nouvelle Peugeot 308 SW se situe ainsi légèrement en-dessous d’une Volkswagen Golf SW, mais un peu au-dessus d’une Renault Mégane Estate. Par rapport à un Peugeot 3008, la 308 SW coûte environ 4 à 5 000 euros moins cher… à équipement équivalent, voire meilleur !

Essai nouvelle Peugeot 308 SW 2021 : en conclusion

La prise en main fut courte mais l’essai quand même concluant. Avec ses très bonnes qualités routières, son bel habitacle et son esthétique flatteuse, la nouvelle Peugeot 308 SW brille sur de nombreux points. Si vous n’avez que faire d’un SUV ou d’une conduite haute, une 308 SW peut ainsi tout à fait supplanter un 3008. Mais au-delà du constat, qu’en sera-t-il en pratique ? Sera-ce suffisant pour ne pas rester dans l’ombre du bestseller 3008, on-ne-peut mieux installer sur le marché ?

Crédits photos : Adrien A

Bugatti Centodieci : 110 ans en Alsace

L’entreprise, installée depuis ses origines à Molsheim, à une trentaine de kilomètres à l’Ouest de Strasbourg, aime à rappeler aussi régulièrement que possible son histoire et se positionne volontiers et fièrement comme une composante majeure du riche patrimoine local. C’est la raison pour laquelle Bugatti a décidé d’exposer au public l’une de ses dix Centodieci dans son fief.

Ce n’est en revanche pas vers Molsheim qu’il faudra vous rendre pour en faire le tour mais un peu plus au Sud, sur le parking de l’Aéroport International de Strasbourg-Entzheim (vous avez de la chance ils auraient pu choisir Scharrachbergheim-Irmstett 😀 ). Le titre ronflant de l’aéroport ne doit pas vous inquiéter outre mesure, on est très loin d’un de ces gigantesques hubs européens du genre Roissy-CDG ou Francfort et vous n’aurez aucun mal à trouver la Bugatti Centodieci positionnée devant le bâtiment des départs (et des arrivées).

Bugatti Centodieci : mise en boîte ou mise en conteneur ?

Quand on songe à l’engin exposé et à ses caractéristiques, notamment financières (plus de 8 millions d’euros hors taxes, dix exemplaires seulement et tous déjà vendus), on ne peut qu’être légèrement déçu par la mise en scène de la voiture. La critique ne vaut pas tant pour la boîte en elle-même. Il s’agit certes plus ou moins d’un conteneur mais il est joliment peint en gris anthracite très foncé, surmonté de l’élégant logo de la marque et surtout totalement vitré (et avec des vitres visiblement nettoyées régulièrement). En revanche son positionnement au bord de la dépose minute, au milieu des panneaux de signalisation, du passage piétons, des plots de sécurité ou du panneau de publicité (heureusement pour une marque de luxe), est moyennement glamour. Mais au moins elle est « dans la rue », ce que vous ne verrez pas souvent, et à la lumière presque naturelle.

Pour rappel, cette Centodieci est, on peut le percevoir, basée sur la Bugatti Chiron mais a été volontairement pensée comme un hommage à la Bugatti EB110 de 1991. On y retrouve effectivement plusieurs éléments de style similaires comme les persiennes latérales, le traitement du regard, le fer à cheval de taille réduite, le bas de caisse latéral ou encore, à l’arrière, le monumental aileron. La voiture a également été modifiée d’un point de vue technique avec une puissance du bloc quadriturbo W16 de 8 litres augmentée de 100 ch (comme ça, en passant) pour atteindre les 1600 ch.

Sans pour autant entrer dans la catégorie poids plume, elle perd aussi quelques kilos, une vingtaine par rapport à une Chiron, et s’affiche à 1975 kg. Les performances restent époustouflantes, au moins en ligne droite, puisque le 0 à 100 km/h est abattu en 2,4 secondes, le 0 à 200 en 6,1 et les 300 km/h sont atteints en à peine plus de 13 secondes. Vous devrez toutefois vous contenter d’un « petit » 380 km/h en pointe…

Bugatti Centodieci : les 110 photos !

Rassurez-vous, il n’y en a pas 110, seulement une quarantaine pour vous permettre de découvrir cet engin particulièrement rare sous, presque, toutes les coutures, du moins celles qu’il a été possible de photographier dans ces conditions. Pour information, cette Bugatti Centodieci restera sur le parvis de l’aéroport de Strasbourg-Entzheim jusqu’au 28 février prochain.

En espérant que les clichés vous plairont 😉

Crédit photos : Eddy P. pour Le Nouvel Automobiliste

La Yaris collection que nous vous présentions hier vous parait sympathique mais un peu trop sage ? Vous appréciez cette petite Toyota mais vous aimeriez bien qu’elle affiche un peu plus de caractère dans son look ? Vous êtes branché voiture sportive mais vous n’avez pas nécessairement besoin de l’ivresse, juste du flacon ? Pas de soucis, Toyota a pensé à vous et après avoir écoulé la totalité des stocks de sa radicale version GRMN a présenté au Mondial de Paris 2018 une déclinaison originale de sa Yaris 100h commercialisée depuis décembre dernier : la GR Sport. La doyenne chaussée de baskets a-t-elle ainsi plus d’arguments pour vous convaincre ? On les enfile et on vous répond.

Un bon p’tit look

Il suffit parfois de peu de choses pour transformer la perception sur un véhicule. Une couleur, des jantes, un traitement spécifique à tel ou tel endroit et hop, vous voilà face à la même voiture mais pas tout à fait. Bon, n’exagérons rien, en adoptant cette finition GR Sport la Yaris reste une Yaris mais les petits détails de style pourtant simples et pas si nombreux suffisent à insuffler ce petit surplus de dynamisme à la citadine de Toyota.

Reprenant les codes couleur de l’équipe Toyota Gazoo Racing engagée en WRC avec une… Yaris, la petite GR Sport se pare de blanc (beaucoup), de noir (un peu) et de rouge (une lichette). Si la finition est également disponible en Rouge Chilien ou en Gris Manhattan (peintures métallisées à 690 €) c’est cependant avec cette livrée blanche que les petites touches esthétiques ont été pensées et sont les plus convaincantes. La GR Sport joue ainsi sur le contraste du noir et du blanc. La calandre, le fond des optiques, l’insert habituellement chromé qui les prolonge, les entourages de phares additionnels, les rétroviseurs, les protections de bas de caisse, le toit, les vitres arrière surteintées et surtout les jantes de 17 pouces, tous traités en noir ou en noir laqué, viennent ainsi répondre au Blanc Pur de la carrosserie. Il ne reste plus pour parfaire l’ensemble qu’à positionner un peu de rouge sur la lame de spoiler avant, un fin liseré du même tonneau sur le bas de caisse arrière puis à apposer un petit logo GR sport et le tour est joué.

L’intérieur est également légèrement modifié. Ne cherchez pas de bicolore dans cet habitacle, ici c’est le noir, évocation du monde du sport auto, qui règne en maitre quasi-absolu. La seule touche de contraste provient des très beaux sièges sport en cuir et alcantara, dont les surpiqûres et quelques parements sont en blanc. Comme touche finale, ils reçoivent en plus un petit insert métallique GR Sport sur leur dossier. Outre les tapis de sol et les seuils de porte spécifiques, l’autre changement notable par rapport à une Yaris classique c’est le volant lui aussi voulu plus sportif. Siglé GR il est d’un diamètre réduit et provient directement de la Toyota GT86, un véhicule dont nous vous reparlerons très bientôt. Rien ne change en revanche côté instrumentation qu’on aurait bien vu adopter un fond blanc et un petit logo GR (qui apparait toutefois dans l’écran central au démarrage) histoire d’aller au bout du concept.

Presque uniquement un bon p’tit look

Bonne nouvelle, les modifications de la GR Sport ne sont pas seulement esthétiques. Les ingénieurs de Toyota ont ainsi fait le choix de s’attaquer à quelques éléments mécaniques de la Yaris dans le but de lui conférer un comportement routier un peu plus en adéquation avec son apparence. La GR Sport reprend ainsi à l’identique les amortisseurs Sachs de la version GRMN. Elle adopte aussi une barre anti-roulis pleine pour accroitre sa rigidité, abaisse sa garde au sol de 11 mm et chausse de belles baskets : des pneus Bridgestone Potenza RE50 205/45R17 identiques là encore à ceux de la Yaris GRMN. Un attirail qui devrait se sentir rapidement.

Et c’est le cas. Dès les premiers mètres on perçoit des différences notables avec la Yaris Collection que nous venons de quitter. On apprécie immédiatement le petit volant à la jante épaisse beaucoup plus agréable à prendre en main et on constate que la direction est plus directe et plus ferme. De fermeté il est aussi question quant à la suspension qui, associée aux jantes 17 pouces, fait disparaitre la notion de confort de cette Yaris. Soudainement vous réalisez que la chaussée de votre avenue préférée est autrement plus dégradée que vous ne l’imaginiez. C’est dommage car si, indéniablement, le dynamisme et la tenue de route de la Yaris s’en trouvent très nettement améliorés, la dégradation du confort qui en résulte est probablement trop importante pour un véhicule dont la vocation urbaine ne sera pas remise en question.

Un élément compense heureusement au moins partiellement ceci : les sièges. Bien plus enveloppants que dans la version Collection ils vous maintiennent cette fois-ci parfaitement. Le conducteur perd au passage son accoudoir mais il y gagne vraiment en confort d’assise. Il est donc du coup nettement plus envisageable d’aller s’amuser avec la GR Sport sur les petites routes de campagne sur lesquelles elle tient la route, à tous les sens du terme. Sauf que si le comportement routier est transformé par les modifications techniques évoquées plus haut, ces dernières n’ont absolument pas concerné les parties motorisation et transmission.

Les sensations sont donc sur ce point strictement les mêmes avec les aspects positifs (douceur de fonctionnement du système hybride, transmission automatique, consommation ultra mesurée en ville) et, hélas, avec aussi les aspects négatifs (bruit du moteur généré par la transmission e-CVT, consommation élevée sur route, performances très quelconques). Ils s’avèrent ici encore plus criants et mettent particulièrement en exergue le caractère hautement paradoxal de cette finition qui promet du sport, s’habille en sportive, est suspendue comme une sportive… mais n’a ni le cœur ni les poumons d’une sportive et ne procure donc pas beaucoup plus de plaisir au volant comme son apparence pouvait le suggérer.

P’tit look, p’tite rallonge

La Yaris GR Sport adopte une politique tarifaire quasi identique à celle de la version Collection en s’affichant à la base au même prix, soit 20 450 €, et avec la même remise de 2000 € actuelle pour célébrer les 20 ans de la Yaris en France. L’équipement est presque identique, la version GR Sport vous facturant néanmoins en plus la peinture métallisée (640 €), dont on a dit qu’elle n’est probablement pas indispensable pour profiter du look, et le Pack City Plus à 500 € (contre 400 pour le Pack City sur Collection).

Vous arrivez donc à un véhicule d’un peu moins de 21 000 € pratiquement tout équipé. Un tarif relativement élevé là encore mais on n’oubliera pas non plus la spécificité de la Yaris, sa motorisation hybride unique sur le segment.

P’tite conclusion

Si vous cherchez une petite sportive polyvalente et que vous êtes sensible au plaisir de conduite et à la performance, passez votre chemin, cette Yaris GR-Sport ne vous conviendra pas. Si en revanche c’est l’efficience de l’hybride qui vous intéresse mais que vous souhaitez en profiter dans un emballage un peu moins passe-partout, quitte à sacrifier le confort, alors la doyenne avec ses baskets pourrait bien vous taper dans l’œil.

Crédit photos : Eddy P. pour Le Nouvel Automobiliste

La Toyota Yaris n’est plus toute jeune, c’est un fait. La troisième génération qui nous intéresse ici commercialisée depuis 2012 a d’ailleurs déjà été restylée à deux reprises, en 2014 puis en 2017. Elle réalise néanmoins une carrière plus qu’honorable en Europe (5^e place des citadines en 2018) mais aussi en France (13 328 exemplaires depuis le début de l’année soit 1,8 % du marché). Il faut dire que chez nous la petite Toyota peut communiquer sur son « made in France » et elle ne s’en prive pas, notamment ces dernières semaines via une publicité bénéficiant elle-même du label « Origine France Garantie ». Mais outre cet argument marketing la botte secrète de la Yaris ne serait-elle pas sa motorisation hybride qu’elle est seule à proposer sur le segment ? Nous avons voulu vérifier où en était la Yaris sur un segment des citadines où les leaders sont en pleine phase de renouvellement et alors même que l’un d’entre eux (qui porte un losange) annonce une version hybride sur sa nouvelle mouture.

Le lifting, la solution anti-âge pour la Yaris ?

Déjà rafraichie deux fois la Toyota Yaris semble effectivement vouloir user (et abuser ?) de la chirurgie plastique. Mais est-ce vraiment un mal ? Sans doute pas puisque les évolutions opérées sur l’esthétique du véhicule lui permettent de globalement rester à la page dans le domaine. Certes la Yaris n’apparait pas comme une citadine de toute dernière génération mais avec sa signature LED retravaillée (en Y désormais, histoire d’affirmer son identité) son sympathique traitement bicolore et ses jolies jantes de 16″ diamantées elle dégage une certaine prestance et fait assez facilement oublier son âge.

Tout n’est cependant pas parfait. Si l’avant et le profil restent assez modernes, plutôt dynamiques et traités avec un certain soin, comme en témoigne par exemple la ligne de chrome prolongeant la signature lumineuse vers le logo de la marque, les encadrements de phares additionnels ou encore les touches de noir laqué sur les protections latérales, il est plus difficile d’en dire autant pour la poupe. A l’arrière en effet la greffe de feux plus horizontaux qu’auparavant et surtout beaucoup plus volumineux manque un peu d’élégance et, même s’ils sont partiellement à LED, de modernité.

On soulignera aussi que la qualité perçue de la Yaris est assez inégale. La couleur rouge Allure métallisée de notre modèle d’essai (en série, c’est assez rare pour le souligner) est généreusement pailletée, offre un aspect assez profond et de beaux reflets mais les ajustements de carrosserie et les alignements du traitement bi-ton manquent de soin. De la même manière, il est un peu regrettable, alors que l’avant et le profil intègrent des pièces en noir laqué plutôt réussies, que l’arrière s’en passe totalement et place dans les fausses écopes en bas de pare-chocs des inserts en plastique brut.

Le bilan n’est pour autant pas du tout négatif, cette Yaris reste visuellement assez pimpante et, même si l’original Or Héritage de la série spéciale Y20 (dont les stocks sont pratiquement épuisés) n’est pas disponible, les couleurs proposées par la version Collection (Rouge Allure, Bleu Nébula) lui donnent du peps et font qu’on la remarque toujours un peu dans la circulation.

Yaris en rouge et noir

Le traitement bicolore on le retrouve aussi, à l’unisson de l’extérieur, dans l’habitacle. Vous la choisissez bleue vous aurez du bleu, vous la choisissez grise vous aurez du gris, vous la choisissez blanche vous aurez… euh… du noir. Ça ne fonctionne pas à chaque coup. En ce qui nous concerne c’est le rouge qui prend place dans notre intérieur. On en retrouve d’ailleurs de façon assez généreuse puisque le large bandeau central de la planche de bord est traité de la sorte mais également les parements dans les contreportes et les rebords des sièges. L’alliance des deux coloris est agréable, et ce n’est ni Jeanne Mas ni Stendhal qui viendront nous contredire (vous choisissez la référence culturelle qui vous sied le mieux).

D’un dessin sans grande extravagance la planche de bord s’avère globalement fonctionnelle. Les éléments tombent facilement sous la main, en particulier la platine de climatisation (bi-zone) ou l’écran tactile du système d’infodivertissement (système Toyota Touch&App avec Androidauto et Apple CarPlay en série) mais il y a quand même quelques petits soucis d’ergonomie comme le placement de certains boutons concernant les équipements de sécurité (l’aide au maintien dans la ligne par exemple), il est vrai moins utilisés, en bas à gauche du volant ou entre les deux sièges.

La qualité perçue est là encore assez variable, non pas tant en termes d’assemblages, tout à fait corrects, mais plus en raison des matériaux utilisés. Le bandeau coloré adopte un plastique très rembourré de belle facture avec un grain valorisant, il accueille aux deux extrémités des buses de ventilation rondes très réussies dans leur dessin et agréables à utiliser mais le reste du mobilier est composé de plastiques durs d’aspects et de qualités très disparates. Cela passe sans problème pour la coiffe de planche de bord mais c’est franchement moins glorieux sur les contre-portes, notamment au niveau de la platine de lève-vitres où, tradition toute japonaise, on ne retrouvera ni sérigraphie ni rétroéclairage.

Si les rangements sont relativement nombreux seule la boîte à gants est fermée. Les autres accueilleront le contenu de vos poches mais se baladeront allègrement au gré des virages. Les passagers de leur côté n’auront pas de quoi se plaindre, en particulier à l’arrière où l’espace aux jambes est plutôt appréciable compte tenu du gabarit du véhicule. La banquette est par ailleurs plutôt confortable et chaque occupant dispose d’un appui-tête rétractable.

C’est en revanche un peu moins favorable en ce qui concerne le coffre puisque avec ses maigres 286 litres de contenance la soute de la Yaris fait partie des moins accueillantes du marché, à quasi-égalité avec les Peugeot 208, Opel Corsa et Mazda 2. On nuancera toutefois ce propos en rappelant que la Yaris est aussi la plus courte de sa catégorie avec seulement 3,94 m et qu’une Clio IV, 12 cm plus grande, ne proposait que 15 litres de coffre en plus. Celui de la Yaris est de plus modulable avec un plancher positionnable à différentes hauteurs et il est comme toujours possible de rabattre le dossier de la banquette arrière selon un schéma 40/60.

L’intérieur de la Yaris se défend donc plutôt bien lui aussi. Certes, il trahi quelque peu son âge par certains détails comme le levier de boîte de vitesses sur sa grille en escalier, d’un autre temps, ou l’absence d’équipements de confort de dernière génération (éclairage d’ambiance, combiné d’instrumentation numérique…) mais il n’est pas plus mal construit que beaucoup de concurrentes et ne donne aucunement la sensation de se trouver dans un véhicule bas de gamme.

Une Yaris bien hybride et bien urbaine

La motorisation hybride c’est le cheval de bataille favori de Toyota depuis plus de deux décennies. Tout a vraiment commencé en 1997 avec la Prius puis, malgré des débuts bien laborieux, la marque d’Aichi a procédé à une extension progressive de cette solution technique à la quasi-totalité de ses modèles (comme ici ou ici), ou sur les Lexus (comme ici ou ici). Il y a cependant des exceptions ici ou là…

La petite Yaris en profite aussi et c’est même indéniablement son plus grand atout, d’autant que, comme nous l’évoquions en introduction, elle est aujourd’hui la seule à pouvoir le proposer à ses clients. Oh il faut savoir rendre à César ce qui appartient à Jules, la Yaris n’a été ni la première (à quelques mois près) ni la seule citadine hybride puisque la Honda Jazz de deuxième génération a été commercialisée avec une telle motorisation entre 2011 et 2015. Cela dit les deux systèmes étaient bien différents et Honda n’a pas poursuivi son expérience sur sa Jazz III, du moins, pas en Europe, alors que Toyota propose sa Yaris avec cette solution technique depuis 2012. On n’oubliera pas non plus de signaler que d’autres marques proposent bien ce qu’elles appellent une motorisation hybride (on peut notamment penser à Suzuki avec sa Swift) mais qu’il s’agit d’hybridation légère, un système très éloigné et nettement moins efficient que celui proposé par Toyota.

Concrètement, la Yaris est mue par un bloc 4-cylindres thermique de 1,5 l atmosphérique qui développe 73 ch couplé à un moteur électrique. L’ensemble, géré par un train épicycloïdal (qu’on appelle souvent de manière abusive boîte CVT car Toyota l’a baptisé e-CVT mais qui n’en est pas une), propose une puissance cumulée de 100 ch tout rond, ce qui pour un véhicule d’un peu moins de 1100 kg apparait tout à fait convenable. Le démarrage se fait en électrique et il est également possible, via un bouton dédié, de ne fonctionner qu’en tout électrique mais, dans tous les cas, cela ne se fera que sur une distance réduite (environ 2 km), à vitesse modérée (difficile de dépasser les 60 km/h dans ce mode EV) et surtout en évitant de trop solliciter la pédale d’accélérateur. La batterie de la Yaris est effectivement d’une autonomie très réduite, son objectif n’étant pas d’emmener la voiture en mode ZE tout le temps mais bien de contribuer à l’effort thermique le plus souvent possible et de s’y substituer dès que faire se peut.

En ville c’est extrêmement fréquent et, même si le passage d’une énergie à l’autre se fait de manière peu perceptible, l’on se rend vite compte que la voiture fonctionne très régulièrement en mode électrique. La consommation s’en ressent vite et, c’est une des caractéristiques atypiques de la Yaris, plus on roule en ville plus la consommation moyenne diminue. Et c’est encore mieux quand il y a des bouchons ! Toutefois, pour parvenir à cet excellent résultat il faut quand même adopter une conduite propre à optimiser la recharge de la batterie. Le combiné d’instrumentation est là pour vous y inciter, de deux manières différentes.

La première via l’écran couleur central, qui fait office d’ordinateur de bord, et qui vous permet de visualiser en temps réel la répartition de l’énergie utilisée ou produite par la voiture entre les trois pôles que sont les freins, la batterie et le bloc thermique. La deuxième provient du remplacement du compte-tours à gauche par une jauge de puissance indiquant l’intensité de l’énergie dépensée ou, au contraire, celle de la recharge. Tout naturellement et très vite on se prend au jeu et l’on cherche à faire en sorte de conserver le remplissage de la batterie à son plus haut, histoire de pouvoir profiter de la propulsion tout électrique, et de la consommation zéro qui va avec, le plus souvent possible. Atteindre la vitesse maxi au plus vite, ce qui sollicite le bloc thermique fortement mais peu de temps, et anticiper au maximum ses ralentissements pour utiliser au mieux le système régénératif du freinage (tout en douceur mais pas en roue libre) sont des habitudes à prendre.

On s’y fait très rapidement et on applaudit des deux mains car dans ces conditions urbaines la Yaris est, à l’exception peut-être d’un rayon de braquage qu’on aurait attendu plus réduit, vraiment parfaite. Douce à conduire, plutôt prompte à quitter sa position au feu rouge, faisant preuve d’une belle agilité, assez correctement insonorisée et bien amortie, elle est particulièrement apaisante et vous met en joie.

Hélas, en dehors de la ville, la petite Toyota perd grandement de sa superbe. Non qu’elle soit incapable de s’y aventurer mais simplement parce qu’elle n’y est plus totalement adaptée. On entraperçoit le problème à la première accélération un peu plus virulente, la transmission automatique envoyant sans retenue le bloc thermique haut dans les tours de façon continue et, surtout, bruyante. Sans pour autant que le résultat escompté, une accélération donc, ne soit très convaincant.

Avec un très modeste 11,8 s sur l’exercice du 0 à 100 km/h il ne faut effectivement pas vous attendre à une poussée très spectaculaire. Mais on pourrait au moins s’attendre à une poussée tout court, ce qui dans les faits n’est pas non plus le cas, du moins en termes de sensations. On adopte alors très rapidement une conduite paisible dans laquelle la voiture propose des prestations tout à fait honnêtes. Dans ces conditions l’insonorisation reste bien maitrisée, l’amortissement est satisfaisant et la direction, légèrement raffermie, permet un bon maintien de cap.

Si vous cherchez en revanche, sur un tracé moins rectiligne, à hausser le rythme, ce qui est possible car le châssis de la Yaris peut s’avérer quelque peu joueur, vous trouverez rapidement que le train avant manque en fait de précision, et que la suspension peine à maintenir la caisse efficacement. Les sièges aussi en ce qui vous concerne d’ailleurs. Monter un col vosgien s’avérera également fatiguant, toujours en raison du bruit généré par le moteur, obligé d’être à plein régime pratiquement tout le temps, mais le descendre mettra en relief le bon freinage de la Yaris qui éprouve toutefois quelques difficultés à rester en ligne si celui-ci est trop violent.

Finalement, le plus décevant n’est pas le comportement, globalement bon donc, mais la consommation qui s’envole. Si la moyenne de l’essai d’environ 300 km s’est établie à un excellent 4,8 l/100 km (et il ne s’agit pas d’un moteur Diesel, il est bon de le rappeler) il faut toutefois bien noter qu’à l’occasion de la virée en campagne/montagne (environ 100 km) nous sommes montés à 6,9 l, ce qui met en relief la gloutonnerie de la Yaris sur ce terrain mais met aussi particulièrement bien en valeur son extrême frugalité en ville. Et c’est tout de même bien là sa destination première. Pas mal donc.

Encore dans le coût la Yaris ?

Avec la Yaris Collection de notre essai, Toyota a fait le choix d’un véhicule clé en main sans quasiment la moindre option. Proposée uniquement en 5-portes et obligatoirement en motorisation hybride la Yaris Collection s’affiche actuellement à 20 450 € (au lieu de 22 450 €). A ce prix-là vous devrez vous passer du système de navigation, il n’est même pas proposé en option mais vous aurez pratiquement tout le reste, les seules options proposées étant constituées par le pack Confort (rétroviseurs électriques rabattables et accès et démarrage sans clé à 400 €), le toit panoramique vitré (600 €) et le radar de stationnement arrière (300 €) dont l’utilité est à démontrer sachant qu’il y a une caméra de recul de bonne facture en série. Tout le reste est inclus. Mais de quel reste s’agit-il exactement ?

Le véhicule ayant déjà 7 ans il faut bien prendre conscience qu’il ne lui est pas possible de proposer les toutes dernières innovations dont se dotent les nouveautés qui arrivent sur le marché. Ne cherchez donc ni phares full LED, ni assistant d’aide au parking, ni régulateur de vitesse actif ou autre système de détection de la fatigue. Mais en dehors de ces éléments de toute façon encore assez rares sur de nombreux segments du marché automobile on ne peut que saluer le contenu de cette Yaris qui demeure plutôt à la page.

Elle s’équipe en effet d’un système d’aide au maintien dans la voie (qui ne corrige pas votre trajectoire, il se contente de vous alerter), d’une caméra de lecture des panneaux (qui comme chez les autres est régulièrement prise à défaut, évitez de vous y fier pleinement), de la gestion automatique des feux de routes, d’un système d’alerte de collision, d’un régulateur de vitesse, de la climatisation automatique bi-zone, de l’allumage automatique des feux et de l’essuie-glace avant (un système à pantographe), du rétroviseur intérieur électrochromatique et de quatre vitres électriques (seule celle du conducteur étant à impulsion).

A priori ce n’est pas mal du tout, sauf que… c’est dans la moyenne haute des tarifs des concurrentes directes qui sont pratiquement toutes plus récentes que cette Yaris. Et on n’oubliera pas non plus qu’il s’agit d’un prix promotionnel courant jusqu’au 30 juin prochain. Il n’est pas aisé toutefois de comparer précisément les configurations proposées par les différents véhicules. Mais il n’est surtout pas possible de le faire réellement compte tenu du fait, nous l’avons dit plus haut, que cette Yaris est la seule de sa catégorie à proposer une motorisation hybride et, du même coup, une transmission automatique dont on apprécie tant les vertus en ville. Vous vous en rendrez-compte par vous-même en faisant un petit tour sur les configurateurs des différentes marques, c’est un équipement qui coûte cher et qui n’est souvent tout simplement pas proposé sur de nombreuses motorisations. Les commerciaux chargés de vendre la Yaris ont donc là aussi un bel argument à déployer.

Conclusion : doyenne la Yaris mais pas grabataire

C’est vrai qu’elle n’est plus toute jeune cette Yaris et que sur certains aspects (style, intérieur surtout, équipements high-tech, prestations routières en cycle extra-urbain) elle peut trouver en travers de sa route de petites jeunettes aux dents longues qui lui dameront certainement le pion. Mais elle demeure une authentique reine de la ville où son gabarit restreint, sa bonne agilité, son silence de fonctionnement et sa transmission automatique, bref son système hybride, font merveille. On comprend alors aisément pourquoi les Français qui l’ont achetée l’an dernier ont choisi cette motorisation à près de 70 %. Elle restera encore seule dans cette situation quelques mois mais verra débarquer en 2020 une sérieuse concurrente puisque la Clio V sera alors proposée avec une inédite motorisation hybride baptisée E-Tech et qui offrira des prestations (puissance, autonomie en tout électrique) annoncées comme plus élevées que celles de cette Toyota.

En attendant, nous allons encore vous parler de la Toyota Yaris rapidement car la plus française des japonaises, non contente de poursuivre tranquillement sa carrière, a aussi décidé d’élargir sa gamme d’une façon un peu inattendue. Un petit bonus à lire sur Le Nouvel Automobiliste.

Crédit photos : Eddy P. pour Le Nouvel Automobiliste