Si la première génération d’Audi Q3, lancée en 2011, s’était passée de version Sportback, la seconde y a eu droit dès 2019, soit un an après l’introduction du modèle classique. Le nouvel opus, dévoilé en juin, n’aura pas attendu aussi longtemps : à peine deux mois plus tard, voici l’Audi Q3 Sportback 2025.

Audi Q3 Sportback 2025 : formule gagnante ?

Avec un style plus « sportif » que celui de sa matrice, le précédent Audi Q3 Sportback avait rapidement séduit les clients. Il n’est donc pas surprenant de voir la marque le remplacer. En comparaison avec le Q3 classique, le gabarit (4,50 mètres) demeure inchangé, tout comme la face avant. Les évolutions se passent logiquement à l’arrière : l’Audi Q3 Sportback 2025 adopte une ligne de toit plus inclinée (29 mm), lui donnant de faux-airs de Porsche Macan.

Comme l’Audi Q3 « normal » , la version Sportback peut disposer, en option, d’un logo rétroéclairé à l’arrière. Les signatures lumineuses avant et arrière sont d’ailleurs paramétrables.

Statu quo à l’intérieur : l’Audi Q3 Sportback partage sa planche de bord avec la déclinaison classique. Il a donc droit à une dalle numérique de 11,9 pouces devant le conducteur et à un écran central tactile de 12,8 pouces, associé à la dernière version d’Android Automotive OS (intégrant diverses applications – Spotify, YouTube… – et un assistant enrichi par l’IA).

Avec 488 litres, le volume du coffre est en recul par rapport à la précédente génération de Q3 Sportback (à cause de l’arrivée d’une petite batterie dédiée à l’hybridation)… mais il est équivalent à celui du Q3 « normal » . Banquette (coulissante) avancée au maximum, le volume est de 575 litres.

Les dossiers de la banquette arrière sont rabattables. Auquel cas, le volume du coffre atteint 1386 litres.

Audi Q3 Sportback 2025 : quels moteurs ?

Au lancement, l’Audi Q3 Sportback 2025 proposera trois motorisations, toutes issues de la banque d’organes Volkswagen :

• Essence micro-hybride 150 ch : 1.5 TFSI 48V avec désactivation des cylindres, boîte auto à 7 rapports ;
• Diesel 150 ch : 2.0 TDI, uniquement en deux roues motrices ;
• Hybride rechargeable 272 ch (400 Nm) : batterie de 25,7 kWh permettant jusqu’à 120 km d’autonomie électrique (WLTP), recharge rapide DC jusqu’à 50 kW. Dans cette configuration, le volume du coffre descend à 375 litres, pour loger les batteries plus imposantes.

La transmission intégrale et le retour du RS Q3 (400 ch) restent à confirmer.

Le nouveau Q3 Sportback adopte une nouvelle suspension pilotée à double valve (en option), ajustant en temps réel l’amortissement selon la conduite et la route, pour mieux différencier les modes confort et sport. Côté aides à la conduite, il intègre désormais, entre autres, la conduite autonome de niveau 2.

Niveau prix, comptez 46 350 euros en France pour un Q3 Sportback essence d’entrée de gamme, tandis que le ticket d’entrée est fixé, en Diesel, à 48 450 euros. L’hybride rechargeable, quant à lui, débute à 57 500 euros. Soit des tarifs en hausse d’environ 2 500 euros par rapport au Q3 « normal » .

De cette alliance, sont nées deux voitures : le #1, un SUV citadin et le #3, un SUV un peu moins citadin à l’allure plus sportive. Déjà, donc, Smart s’est détourné du format Fortwo, pour lancer des modèles dans des catégories a priori plus porteuses. Aujourd’hui, le constructeur enfonce le clou en présentant le Smart #5 : un autre SUV électrique, à la carrure que ne renierait pas un Mercedes GLB.

Retrouvez ici et là nos essais du Smart #1.

Smart #5 : carré

Jamais Smart n’a eu une actualité produit aussi prolifique. Jamais Smart n’a non plus révélé un modèle aussi gros et aussi… carré. Le Smart #5 en impose, de par ses dimensions (4,70 mètres de long pour 1,70 mètre de haut et, attention, 1,92 mètre de large) et de par sa carrure, donc. Tout est « carré », ou presque, de la silhouette jusqu’aux optiques, en passant par les surfaces vitrées.

En option, le Smart #5 peut bénéficier d’une galerie de toit digne d’un véhicule prêt pour s’aventurer dans la jungle.

Et pourtant, si les esthétiques des Fortwo et Forfour n’ont, de toute évidence, pas servies de sources d’inspiration, le Smart #5 adopte indubitablement des gimmicks chers à la marque. Des arrondis viennent effectivement ponctués le design, qui a presque un côté robotique, comme sur les #1 et #3. Par rapport à ces deux modèles, le Smart #5 fait on-ne-peut-plus « baroudeur » : les imposants sabots de protection viennent le rappeler, même si nous supposons que par le jeu de la personnalisation, ceux-là pourront être atténués visuellement.

Il n’y a pas qu’à l’extérieur que le Smart #5 crée la surprise : à l’intérieur aussi. Pour le coup, dans l’habitacle, les formes arrondies prennent le dessus. Ce qui attire l’œil, directement, ce sont ces trois écrans, dont un à destination du passager avant, qui peut ainsi visionner du contenu en streaming. Le constructeur annonce également la présence d’un affichage tête haute (pour le conducteur) dont la surface de diffusion équivaudrait à 25,6 pouces. Du jamais vu.

L’occasion de dire que le Smart #5 peut recevoir des équipements premium, au moins en option, comme des haut-parleurs Sennheiser (intégrés dans les montants du pare-brise et les contreportes arrière) et des boutons poussoirs électriques pour ouvrir les portes (à l’image d’une Fiat 500e).

Enfin, grâce à un empattement de 2,90 mètres, le Smart #5 devrait être habitable. Pas d’information concernant le volume du coffre, si ce n’est qu’il y a un frunk, sous le capot, de 72 litres.

Smart #5 : démonstration de force technologique

Basé sur une plateforme Geely, le Smart #5 dispose d’une architecture 800 V, garantissant des temps de recharge records. Selon la marque, il peut en effet passer de 10 à 80 % d’autonomie en 15 minutes, sur une borne adaptée. La batterie qui équipe le véhicule a une capacité de 100 kWh, ce qui est conséquent.

Cela aura sans doute une incidence négative sur le poids mais positive sur l’autonomie, annoncée autour des 740 km selon le cycle d’homologation chinois, plus optimiste que le nôtre. Nous pouvons ainsi tabler sur une autonomie maximale comprise entre 600 et 650 km. Ce qui resterait de bon niveau et serait proche, par exemple, d’un Renault Scénic E-Tech (bien que plus petit) ou d’un Tesla Model Y.

Pour le reste, nous n’avons malheureusement pas plus de détails : il se murmure (et ce ne serait pas surprenant) que les puissances moteurs seraient plus élevées sur le Smart #5, par rapport aux modèles Smart précités. A priori, elles seraient comprises entre 340 et 646 ch sur la future version Brabus. Là encore, jamais une Smart ne ferait fait aussi « fort ».

Nul doute que les tarifs seront supérieurs également, avec sans doute un prix de base autour des 50 000 euros, lors du lancement, l’année prochaine. En France, le Smart #5 sera de doute manière exclu du bonus écologique.

2025 devrait être marquée par les commercialisations de la nouvelle génération de Q3, ainsi que de l’A7… qui remplacera le modèle éponyme mais aussi les A6 berline et Avant (break). Petit court de rattrapage, si vous n’avez pas suivi : les chiffres impairs sont dorénavant, chez Audi, réservés aux modèles thermiques, et les pairs, donc, aux électriques.

D’où cette Audi A6 e-Tron, 100 % « wattée », qui se dévoile plus de trois ans après le concept-car du même nom. Comme chez Porsche avec le Macan, ou chez Audi justement avec le Q6 e-Tron, il semblerait qu’il y ait eu un petit retard à l’allumage, des suites de problèmes logiciels, qui ont reporté la sortie des modèles précités mais aussi celle de l’A6 e-Tron, qui partage la même (nouvelle) plateforme.

Audi A6 e-Tron 2024 : quand même proche du concept

Audi avait effectivement présenté un concept-car annonçant l’A6 e-Tron, en avril 2021. Il a été suivi d’un autre prototype, en 2022, annonciateur de la déclinaison break.

Aujourd’hui, nous découvrons coup sur coup les deux modèles de série. La berline se nomme « Sportback » (et non « Sedan » comme l’A5) et le break « Avant ». Des appellations connues chez le constructeur aux anneaux. Globalement, les deux voitures sont très proches, esthétiquement parlant, des concept-cars qui les annonçaient. Malgré tout, le passage à la série a (forcément) engendré quelques changements, sans doute nécessaires à l’industrialisation. Par exemple, les feux sont moins fins et cette Audi A6 e-Tron paraît globalement plus haute, en berline comme en break.

L’Audi A6 e-Tron peut être équipée, en option, de rétroviseurs caméras.

Une chose est sûre, elle est en tout cas plus haute que la précédente A6 : avec 1,49 mètres de haut, elle la toise de 4 centimètres. 4 centimètres, c’est aussi ce qu’elle gagne en largeur (1,92 mètre). Elle perd en revanche 1 centimètre en longueur, pour culminer à 4,93 mètres, en version Sportback et en version Avant.

Très ronde dans son design, l’Audi A6 e-Tron s’offre quelques coquetteries habituelles chez Audi, comme des optiques (avant et arrière) dont on peut paramétrer la signature lumineuse (huit possibilités sont proposées) et des feux OLED (à l’arrière). Nouveauté ici : le logo Audi peut s’illuminer.

Enfin, si la monte pneumatique peut aller jusqu’à 21 pouces, l’Audi A6 e-Tron se distingue surtout par son Cx (coefficient de pénétration dans l’air) de 0,21. Elle devient ainsi la voiture la plus aérodynamique du groupe Volkswagen, devant l’ID.7.

Dans l’habitacle de l’Audi A6 e-Tron

La planche de bord de l’Audi A6 e-Tron est calquée sur celle du Q6 e-Tron, le SUV. Ainsi, elle peut recevoir jusqu’à trois écrans : une instrumentation de 11,9 pouces devant le conducteur (complétée par un affichage tête haute utilisant la réalité virtuelle), un écran central tactile de 14,5 pouces (incluant les fonctionnalités de Google) et un écran optionnel pour le passager (10,9 pouces).

Le système d’infodivertissement, qui utilise Android Automotive, propose notamment un planificateur d’itinéraire. Par ailleurs, ChatGPT, qui vient seconder l’assistant vocal, pourrait gérer selon Audi jusqu’à 800 fonctionnalités dans la voiture.

Grâce à son empattement de 2,95 mètres (+ 2 centimètres par rapport à l’A6 actuelle), l’Audi A6 e-Tron saura probablement recevoir et choyer ses passagers, notamment à l’arrière. Electrique oblige, le passager du milieu n’aura d’ailleurs pas à composer avec un imposant tunnel de transmission.

Le volume du coffre s’élève à 502 litres, quelque-soit la carrosserie choisie (à noter, au passage, que l’A6 e-Tron Sportback est, comme le break, équipée d’un hayon). Si l’on rabat la banquette, le volume atteint 1 422 litres, auxquels s’ajoutent les 27 litres du « frunk » (le coffre à l’avant). A titre de comparaison, une BMW i5, du moins dans sa déclinaison Touring (break), fait mieux banquette rabattue.

Belle autonomie pour l’Audi A6 e-Tron 2024

Deux versions / niveaux de puissance seront proposés au lancement, en septembre. L’A6 e-Tron « normale », tout d’abord, qui développera 367 ch pour 580 Nm de couple. La S6 e-Tron, ensuite, au tempérament plus sportif, qui affichera quant à elle 503 ch et même 550 grâce à un boost temporaire. Pour arriver à cette puissance, la S6 e-Tron utilisera deux moteurs (un à l’avant, un à l’arrière) tandis que l’A6 e-Tron ne fera appel qu’à une seul moteur, placé sur l’essieu arrière. Le 0 à 100 km/h est abattu en 5,4 secondes dans un cas, 3,9 secondes dans l’autre.

Ce qu’il est surtout intéressant de constater, c’est qu’Audi a bien travaillé l’autonomie de son modèle : l’A6 e-Tron Sportback revendique 757 km d’autonomie selon la marque, en cycle WLTP. C’est largement mieux que la concurrence, et cela fait de l’A6 e-Tron le modèle électrique du groupe Volkswagen avec le plus d’autonomie.

L’A6 e-Tron Avant, en comparaison, pourrait parcourir (toujours en théorie) jusqu’à 721 km tandis que les déclinaisons S6 Sportback et S6 Avant respectivement 676 et 648 km. Ajoutons enfin que l’Audi A6 e-Tron aura une capacité de recharge maximale de 270 kW, grâce à une architecture 800 V. Dans ces conditions, la batterie (d’une capacité de 100 kWh) pourra passer de 10 à 80 % d’autonomie en 21 minutes.

Les tarifs ont déjà été officialisés : comptez minimum 66 500 euros pour l’Audi A6 e-Tron Sportback et 68 000 euros pour la version break. La S6 se négocie à partir de 105 000 euros en déclinaison Sportback, et 106 500 en Avant. Les prix semblent donc moins élevés que ceux du Q6 e-Tron.

Une version moins puissante, avec une batterie de moins grande capacité, devrait rejoindre le catalogue en 2025.

En quarante années de passion automobile, j’ai croisé nombre de fans de bagnole qui m’ont dit toisé de haut en me disant : « quoi tu n’es jamais allé à Essen Techno Classica ? « 

Eh bien cette année j’ai décidé d’y aller, en Mazda CX60 diesel (ici l’essai de cette très bonne auto). accompagné de quelques amis.

Départ de Paris au petit matin pour arriver vers 13h, pour la demi-journée presse du Essen Techno Classica… qui se terminait à 19H. Et je vous le dis tout de suite, nous avions l’intention de tout voir et bien voir !

Fan de Porsche

Chez Porsche, point de site officiel mais une multitude de très belles autos magnifiquement restaurées, de la 993 convertie en Targa à un de Speedster 964 restauré à partir de caisses refaites à neuf.

Quelques soit les marques, les tarifs sont tous affichés sur les autos mais il faut espérer que la négociation est possible car les tarifs sont très « haut de gamme «.

Exposition Lamborghini du Essen Techno Classica

L’exposition centrale est consacrée à Lamborghini, avec de très très belles autos, entourées de beaucoup d’autres classiques des années 70-80-90.

Mon coup de coeur du salon Essen Techno Classica

Ce sera cette superbe et ultra rare Pegaso. Avec une restauration de tout premier ordre. Restauration très difficile vu l’absence totale de pièces de rechange.

Vive la France

Et puis comme nous sommes français, quelques autos tricolores au Essen Techno Classica. Mais vous l’avez compris la voiture de collection en Allemagne se résume presque exclusivement à Citroën.

Je veux du 4wd, du tout terrain quoi !!

Comme vous le savez je suis fan de Range Rover et j’en ai même fait un livre. On en parle ici. C’est aussi une des raisons de mon voyage : vendre mon livre à des distributeurs allemands.

Contrairement à la France, ici, il y a beaucoup de 4X4 de collection à la vente et je dois dire plutôt des véhicules très sympa et dans de très beaux états.

Japan forever

Dans les salons Français on ne voit que fort peu de Japonaises. Ici quelques unes, bien souvent de course…

Toute l’Allemagne contre Porsche

A tout seigneur tout honneur, il faut parler des constructeurs allemands avec un focus pour Porsche.

Donc coté allemandes c’est l’opulence mais rien d’extraordinaire. J’aurais en particulier aimé voir plus de Brabus, Alpina, Bitter ou autres B+B. Oui je sais, je suis exigeant mais nous sommes en Allemagne que diable. Non ?

Vive le Sport

Je vous présente aussi un joli florilège de voitures de course, souvent plus originales que celles que l’on peut voir en France.

Vive l’Angleterre

Il y avait aussi des anglaises et pas que des marques et modèles très connus.

L’Italie, grand refuge du design et de l’automobile

Comment envisager un salon de voitures anciennes sans parler des italiennes. Mais Essen ( à part avec l’exposition Lamborghini) n’est pas le salon qui fait référence sur le sujet. Et c’est somme toute assez logique.

J’aime les vieilles

Il n’y a pas que des autos d’après-guerre, on peut aussi y admirer des autos magiques d’avant-guerre, là aussi avec des qualités de restauration absolument étonnantes.

Rencontre

Toujours drôle de trouver une Passat W8 dans le parking d’un salon, avec notre CX60 Diésel 6 cylindres 3.3, c’est la rencontre de deux motorisations décalés pour chacunes de leurs époques.

Vous l’avez compris, un très beau salon avec de très belles autos. Mais cela confirme pour autant que nous avons beaucoup de chance d’avoir les deux très beaux salons que sont Rétromobile et Epoqu’Auto.

Texte François Bouet, photos Jonathan Damis, Arnaud Maris, François Bouet

Vert-batim

Qu’on soit pour ou qu’on soit contre, discuter d’une proposition et se forger une opinion dessus nécessite avant tout de savoir précisément ce qui est avancé ainsi que le contexte dans lequel cela a été élaboré. Cette idée d’abaissement de la vitesse limite sur autoroute provient de la Convention Citoyenne pour le Climat (CCC) créée par l’Exécutif pour apporter, entre autres, une réponse aux aspirations multiples du mouvement des gilets jaunes, dans la lignée du grand débat et, surtout, réfléchir à des solutions pour répondre à la question « comment réduire d’au moins 40 % par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, dans le respect de la justice sociale ? ». Cette CCC composée de 150 citoyens français tirés au sort (mais libres de refuser d’y participer) a travaillé pendant environ 6 mois pour élaborer un rapport final remis au gouvernement le 21 juin dernier contenant 149 propositions pour le climat.

On n’oubliera donc pas, immédiatement, de replacer l’idée des 110 km/h sur autoroute dans la perspective, beaucoup plus large, des 148 autres, histoire de ne pas réduire ce rapport de 600 pages à ce qu’il n’est pas. Beaucoup d’autres propositions seraient d’ailleurs susceptibles de soulever un débat tout aussi passionné dans notre univers automobile (Proposition SD-C1.2 : Renforcer très fortement le malus sur les véhicules polluants et introduire le poids comme un des critères à prendre en compte. Proposition SD-C1.3 : Interdire dès 2025 la commercialisation de véhicules neufs très émetteurs) mais l’emballement médiatique s’est avant tout focalisé sur une thématique porteuse… et prompte à générer l’excitation et la polémique, surtout avec le précédent des 80 km/h. Et, de fait, nous devons bien reconnaître que nous n’y dérogeons pas non plus.

La proposition qui nous intéresse donc est la suivante :

« PROPOSITION SD-A3.1 : RÉDUIRE LA VITESSE SUR AUTOROUTE À 110 KM/H MAXIMUM »

Posée de cette manière elle est claire, nette et surtout péremptoire. Ce qui a immédiatement fait réagir les plus réfractaires à toute mesure de ce genre à coup d’arguments pour le moins hasardeux basés le plus souvent sur les convictions politiques supposées des membres de la CCC (qui seraient en gros tous à placer dans la désormais très pratique et très fourre-tout case des écolos-bobos si on veut rester dans les propos les plus mesurés et s’abstenir de l’énumération des noms d’oiseaux) ou attaquant directement le gouvernement pour une décision qu’il n’a pas lui-même proposée et pas non plus, pour le moment du moins, adoptée.

Il faut cependant préciser que les membres de la CCC ont entouré toutes leurs propositions de remarques et d’interrogations contextuelles qu’il n’est pas inutile de consulter. En effet, elles démontrent que, loin de l’argument devenu récurrent consistant à décréter que les « décideurs » sont déconnectés des réalités, les participants ont eu au contraire tout à fait conscience de l’émoi susceptible d’être généré par une telle mesure et l’ont fait savoir dans leurs commentaires. On peut ainsi lire dans le rapport les phrases suivantes à son propos : « Elle est en revanche relativement complexe à mettre en place du point de vue de « l’acceptabilité » car elle peut être vécue comme une limitation de liberté et une perte de temps (qui peut être assimilée à un surcoût pour les ménages et les professionnels) » ou « Nous avons conscience que cette proposition va impacter les acteurs suivants au sein de la société : l’ensemble des usagers des autoroutes ou voies rapides considérées, sous forme de temps « perdu » qui se traduit par un coût économique, notamment pour les entreprises ou individus qui roulent beaucoup quotidiennement ».

On notera par ailleurs que des propositions alternatives ont été émises mais non retenues (limiter « seulement » à 120 km/h par exemple) et que des divergences se sont faites jour entre les membres de la CCC (« Nous sommes opposés à la limitation de la vitesse à 110 km/h sur les autoroutes, car elle ne sera pas respectée et n’aura pas d’effet sur les émissions des véhicules électriques que l’on attend de plus en plus nombreux sur les routes à l’avenir »). Le sujet était donc en débat au sein même de l’instance et le vote sur cette proposition a d’ailleurs affiché l’un des taux les plus faibles d’acceptation (moins de 60 % de votes favorables alors que le rapport affiche une moyenne de 95 % de oui).

Mais surtout, le rapport de la CCC avance également des arguments en faveur de la proposition. Si c’est bien un débat et un échange démocratique apaisé et efficace que nous recherchons, alors ces arguments doivent servir de base à notre propos. Si on est pour on s’évertuera à démontrer que ces arguments sont valables et à les étayer, si on est contre on cherchera à démontrer qu’ils sont soit faux, soit incomplets (si c’est bien le cas) et surtout à avancer d’autres arguments laissés de côté intentionnellement ou non. Dans tous les cas, si on pouvait s’abstenir de l’insulte qui réduit instantanément l’argument de celui qui la profère à néant ce serait véritablement un progrès.

CO2 qu’il faut parler

« Nous voulons que d’ici 2030, les émissions de CO2 liées à la grande vitesse soient réduites. […] Les avantages [de la mesure] sont les suivants : réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre en moyenne sur ces transports »

Le premier argument mis en avant par la CCC est en toute logique celui des émissions de CO2, un gaz à effet de serre (GES) considéré comme l’un des principaux responsables du changement climatique. S’il y a d’autres GES (la vapeur d’eau ou le méthane par exemple) le CO2 reste au cœur de toutes les attentions car il est l’un des rares sur lequel les sociétés humaines peuvent agir. Il fait d’ailleurs désormais partie intégrante de notre vie quotidienne et on retrouve des informations sur ses volumes d’émissions à peu près partout (le « coût carbone »). En particulier dans le monde de l’automobile où les rejets par kilomètre sont devenus, entre autres, un défi technique majeur et complexe, un critère d’achat ou de communication, et surtout une base fiscale.

Alors, réduire la vitesse de 20 km/h sur les autoroutes permet-il de faire baisser les émissions de CO2 par kilomètre ? Indéniablement la réponse est oui. On précisera d’ailleurs que la valeur indiquée par la CCC, une baisse de 20 %, est approximative mais pourrait s’avérer un peu plus importante encore qu’annoncée. Il s’agit donc là d’un argument solide qui, replacé dans l’acceptation globale qu’il faut agir pour juguler le changement climatique, ne peut guère être écarté. Sauf bien entendu si vous êtes climato-sceptique.

Attention toutefois, cette baisse du volume n’est pas à prendre au sens général : il est bien précisé dans le rapport « sur ces transports » ce qui signifie que la baisse ne vaut naturellement que pour les trajets autoroutiers, et même plus précisément seulement pour les usagers auto et moto, les poids lourds étant à exclure de ce calcul puisque roulant d’ores et déjà à une vitesse maximale de 90 km/h. On pourrait donc opiner que le volume de CO2 hypothétiquement économisé serait finalement assez limité, compte-tenu du fait que le réseau autoroutier (concédé et non concédé) n’accueille qu’un petit quart de l’ensemble du trafic total. Un argument qui peut s’entendre mais qui doit nécessairement être mis en perspective avec l’idée générale du rapport de proposer 149 idées participant chacune modestement à la réduction des émissions de CO2 mais aboutissant à un résultat global bien plus significatif. Les fameux ruisseaux qui font les grandes rivières…

Moins vite, plus loin

« Économiser 1,4 € par 100 km en moyenne sur le coût des carburants »

Deuxième argument massue des défenseurs de la mesure : elle aurait un effet fort bénéfique sur le portefeuille des conducteurs. Quand on se souvient que la hausse des prix du carburant avait été l’un des éléments déclencheurs du mouvement des gilets jaunes on se dit que cet argument vaut de l’or et devrait à lui seul permettre de remporter la mise. Dans les faits il est là aussi rigoureusement exact puisque rouler à 110 km/h permet effectivement de consommer moins. Assez nettement d’ailleurs et même plus que ce qu’on imagine parfois, c’est en tout cas le constat que nos confrères de Caradisiac ont établi lors d’un récent test in vivo. Il est vrai que, comparé aux 80 km/h où le gain est quasi-nul par rapport à 90 en raison de la faible différence d’allure ou parce qu’on hésite facilement sur le rapport à engager (5e ou 6e), il n’en est pas de même entre 130 et 110 où le régime moteur est automatiquement plus bas. L’économie dépend bien sûr de nombreux autres paramètres, notamment de votre conduite, mais elle peut effectivement, en moyenne, atteindre les 20 %.

On peut donc bien aller beaucoup plus loin en roulant moins vite, et c’est aussi particulièrement adapté aux véhicules électriques qui bénéficient d’une autonomie bien meilleure quand on réduit un peu la cadence. L’autoroute n’est jusqu’ici pas tellement leur terrain de jeu, elle pourrait le devenir (un peu) plus largement.

L’argument financier avancé s’avère donc assez porteur, en tout cas nettement plus que pour les 80 km/h où il était trop faible pour peser réellement dans le débat. Mais cette « économie » est toutefois à nuancer très fortement car la plupart des autoroutes françaises sont concédées et donc payantes. Les conducteurs ayant un budget restreint ou ne souhaitant pas dépenser de l’argent pour un gain de temps qu’ils estiment insuffisant s’en passent pour la plupart et ne seront donc pas du tout touchés par cet argument. En théorie ils ne devraient presque même pas avoir leur mot à dire puisqu’ils ne prennent pas ou très peu l’autoroute et ne seraient donc pas ou très peu concernés par la mesure. Il suffit toutefois qu’ils ne la prennent ne serait-ce qu’une seule fois pour qu’ils se sentent concernés malgré tout. A juste titre. L’argument pourrait toutefois être retourné par les plus convaincus et utilisé comme une incitation à prendre l’autoroute, le péage étant toujours aussi cher mais le coût global se réduisant un peu grâce à la consommation en baisse. Mais c’est pour le moins capillotracté.

Pour les budgets moins contraints, et pour les entreprises surtout, l’argument peut en revanche s’entendre. D’autant qu’il faut alors réfléchir en changeant d’échelle. Par exemple en prenant en compte la quantité globale de carburant économisé par l’ensemble des utilisateurs sur une année dont la valeur serait estimée à 360 millions d’euros (oui quand même). Mais, on le verra plus loin, pour impressionnante qu’elle soit, cette somme ne contrebalance pas suffisamment le problème majeur de la proposition.

Sans 10 mais avec un as (du volant)

« Baisser la mortalité et les dommages corporels sur les routes »

On entre ici dans des zones de turbulences nettement plus marquées car on n’est plus à proprement parler sur des impacts environnementaux mais sur un effet collatéral de la mesure sur lequel les chiffres ne sont plus aussi simples à mesurer et à analyser. Toute la question qui, elle, n’est pas « vite répondue » puisqu’on en débat depuis des années, est de savoir si la baisse de la vitesse et celle de la mortalité routière sont directement reliées ou si la baisse de la vitesse fait seulement partie d’un ensemble de (très nombreux) facteurs permettant de réduire l’accidentologie et les morts sur la route (on songera ici à la sécurité active et passive des véhicules, aux comportements plus ou moins responsables des conducteurs, à l’alcoolémie, à la drogue, à l’utilisation du téléphone, aux conditions météorologiques, etc.).

Attention cependant à ne pas nier certaines évidences. Il serait totalement irresponsable de rejeter catégoriquement l’idée que la vitesse est bien un facteur fortement aggravant lors d’un accident. Il est absolument certain qu’un impact à 60 km/h et un autre à 130 km/h auront statistiquement parlant, pour les occupants du véhicule, des conséquences bien différentes. Et rares seront les cas où le résultat sera moins grave à 130 qu’à 60. Pour autant, l’analyse de l’accidentologie réalisée par la Sécurité Routière dans son rapport définitif de 2018 pointe ceci : « en 2018, la mortalité sur les autoroutes diminue par rapport 2017 : 269 personnes ont perdu la vie dans un accident sur une autoroute, soit – 5% (13 décès en moins qu’en 2017). Cette mortalité est cependant en hausse (+ 5%) par rapport à 2010. En 2018, 2 016 personnes ont trouvé la mort dans un accident de la route situé hors agglomération et 963 personnes en agglomération, soit une baisse de – 6% et – 5% respectivement pour ces deux réseaux. C’est sur les routes situées en dehors des agglomérations que survient la majeure partie de la mortalité routière (62%), un pourcentage qui figure parmi les plus élevés d’Europe. Elle intervient à 90% sur les routes à double sens sans séparateur central. Les routes à plus fort trafic, les plus larges et les plus droites concentrent les accidents les plus nombreux et les plus graves ».

On peut certes objecter que le réseau d’autoroutes ne représente qu’1,5 % du total des routes en France et qu’on est donc loin de la proportionnalité mais il n’empêche que, bien que la vitesse y soit très largement supérieure, le réseau autoroutier français est nettement moins meurtrier que ne le sont les routes « classiques ». Si cela ne fait pas la preuve que vitesse et mortalité n’ont pas de lien direct, cela permet au moins d’affirmer que les aménagements des infrastructures routières jouent un rôle important dans la sécurité routière.

En profiter pour s’absoudre du respect de la limitation à coup de « rouler à 150 quand il n’y a personne c’est pas dangereux » ou « ma voiture est faite pour ça et même beaucoup plus » puisque, c’est bien connu, l’enfer c’est les autres et que nous sommes tous des incroyables as du volant, n’en devient pas plus recevable. Mais l’argument de la baisse de la mortalité et de l’accidentologie, s’il n’est pas sans fondement, s’avère nettement moins solide et peut même assez largement être écarté tant il est difficile à démontrer.

Et si on passait à 100… limites ?

« Par ailleurs, il est possible de noter que la vitesse maximale autorisée est inférieure à 130 km/h dans de nombreux pays : 113 km/h en Grande-Bretagne, 110 km/h au Brésil et en Suède, 100 km/h en journée depuis mars 2020 aux Pays-Bas »

Observer ce qui se passe chez les autres et utiliser ce qu’on y constate pour appuyer son propos est un processus fréquent qui reste par ailleurs tout à fait justifié dans un développement argumentatif, et qui permet surtout de relativiser sa propre situation en la mettant en perspective avec d’autres. Mais c’est souvent un argument à double tranchant, tout particulièrement dans notre cas. Car, s’il est vrai que les pays cités en exemple ont bien des limitations de vitesse autoroutières plus basses que chez nous, il n’en n’est pas moins vrai qu’il existe des contre-exemples tout aussi solides.

Ils ne sont pas, il faut bien le reconnaître, les plus nombreux. La Pologne, la Bulgarie ou encore Abu Dhabi sont à 140 km/h ; on voit régulièrement des personnes affirmer que l’Autriche et l’Italie affichent 140 ou 150 km/h mais c’est une erreur, l’Autriche à bien testé les 160 km/h jusqu’en 2007 puis le 140 d’août 2018 à février dernier mais a abandonné ces projets et reste à 130 km/h tandis que l’Italie, si elle a accepté le principe des 150 km/h sur certaines portions depuis plus de 15 ans, n’en a encore mis aucune en service et ne compte pas le faire. Mais il reste bien entendu le cas à part (vraiment à part) de l’Allemagne et ses portions illimitées. Modèle de référence auquel on aime tout particulièrement se confronter en France, l’Allemagne se transforme bien souvent en une preuve quasi irréfutable qu’il est possible de ne pas limiter la vitesse et d’obtenir malgré tout une mortalité routière bien inférieure à la nôtre. C’est un fait, les Allemands semblent plus responsables au volant que nous ne le sommes (en moyenne). Mais on rappellera tout de même que seul 60 % du réseau autoroutier est illimité, que cette proportion se réduit d’année en année, que les autoroutes allemandes, gratuites, sont régulièrement bondées et qu’il est donc assez difficile d’y rouler très vite et que seule une assez petite partie des conducteurs le fait, l’immense majorité respectant la vitesse conseillée de… 130 km/h, ne serait-ce que parce qu’en cas d’accident votre assurance peut modifier certains critères d’indemnisation en fonction de votre allure au-delà de cette limite. Et là, on ne parlera pas des émissions de CO2 dans un pays qui a pourtant un esprit écologique nettement plus marqué que chez nous.

Rares sont donc les pays qui ont une limitation de vitesse plus élevée que la nôtre. La France fait d’ailleurs déjà partie avec ses 130 km/h des plus importantes même si nombre d’autres pays ont également adopté cette limite. On pourrait donc éventuellement recevoir l’argument de la CCC, tout en rétorquant immédiatement qu’il y a bien des exceptions et surtout qu’en passant à 110 nous nous retrouverions du même coup très en deçà de la moyenne, presque un peu seuls.

Sauf que… Sauf que nous ne sommes plus du tout dans un débat sur le climat ici mais dans un débat sur la liberté. Le CCC le pointe lui-même en précisant que cette mesure « peut être vécue comme une limitation de liberté ». L’argumentaire se doit alors de s’adapter tout en prenant soin de s’interroger sur la nature de notre système social et politique et sur la notion de liberté dans notre pays. Une valeur fondamentale qui s’appuie beaucoup plus souvent sur l’idée collective que sur l’idée individuelle.

Sacré coût…

Arrivé ici on a donc surtout l’impression que s’attaquer à cette proposition sur les arguments avancés par la CCC ne vous sera guère aisé et risque vite de vous faire passer pour un bon gros égoïste irresponsable et rétrograde incapable de vous adapter aux évolutions nécessaires de votre temps. Mais il y a quand même un point qui devrait sauver la mise, celui du temps. Et comme le temps c’est de l’argent, qui plus est ici de l’argent collectif, il y a peut-être moyen de creuser.

La CCC précise en effet comme seule contrainte de sa mesure :

« un allongement modéré des temps de trajets est à prévoir : entre 4 et 8 minutes par heure »

Un calcul pour le moins « à la louche » qui, pour minimiser l’impact de son résultat, essaye sans doute de tenir compte de facteurs spécifiques (barrière de péage, travaux, limitation préexistante… ?) mais qui ne sont en tout cas pas expliqués. Si perdre 4 minutes sur une heure est globalement acceptable, c’est déjà un peu moins le cas pour 8. Faisons donc alors un calcul exact : à 130 km/h on parcourt… 130 km en une heure contre seulement 110 à 110 km/h (bravo !!!). Pour réaliser la distance de 130 km à 110 km/h il faut en fait 1h 10m et 54 s. On passe soudainement de 8 (voire 4 !) à près de 11 minutes de perdues à chaque heure. Concédons-le, il s’agit ici d’un calcul extrêmement théorique car il est assez difficile de pouvoir rester aussi longtemps à la même vitesse, mais il ne l’est finalement pas beaucoup moins que celui qui a permis d’obtenir les fameuses 4 minutes.

A cela il faut encore rajouter que, si la distance moyenne parcourue sur autoroute par un conducteur quand il l’empreinte est relativement modeste (environ 60 km), il reste cependant assez fréquent de prendre cette même autoroute pour de longs trajets. Justement dans l’objectif de réduire le temps de parcours par rapport au réseau classique. Imaginons un Strasbourg-Béthune sur les autoroutes A4 et A26 généralement peu encombrées et où il est donc assez aisé de ne pratiquement jamais toucher à son régulateur de vitesse. La distance de 544 km à 130 km/h sera réalisée (sans aucun arrêt et sans tenir compte des péages, de travaux, d’encombrements, ou de limitations préexistantes) en 4h 11m contre 4h 56m à 110 km/h. Environ 3/4 d’heure en plus ce n’est pas rien, surtout sur un trajet déjà long et fatiguant. Ce d’autant que la somnolence/fatigue, comme le démontre le graphique de la sécurité-routière placé un peu plus haut, est l’un des principaux facteurs d’accidents sur autoroute. Et si pour un particulier ça ne signifie « que » du temps perdu, pour un professionnel cela suppose également une perte financière. Ce que la CCC ne cherche pas à nier, nous l’avions évoqué au début de cet article, en précisant à propos des personnes impactées par sa proposition :

« L’ensemble des usagers des autoroutes ou voies rapides considérées, sous forme de temps « perdu » qui se traduit par un coût économique, notamment pour les entreprises ou individus qui roulent beaucoup quotidiennement »

Et c’est là que la mesure, écologiquement difficile à contrer, se retrouve confrontée à une réalité plus froide la rendant soudainement moins glamour car potentiellement génératrice de plus de pertes que de gains. Car cette proposition n’a en fait rien de bien novateur, elle a déjà été évoquée à de multiples reprises depuis de nombreuses années et a du coup fait l’objet d’une étude de ses impacts relatés dans un rapport complet publié par le Ministère de la Transition Écologique et Solidaire en 2018. Si l’étude met en relief le très bon bilan environnemental qui serait obtenu en abaissant la vitesse sur autoroute, les conclusions finales sont en contrepartie pratiquement sans appel : le rapport bénéfices-coûts d’une telle mesure serait négatif avec une perte évaluée à 554 millions d’euros chaque année. Principal facteur négatif, le temps perdu représentant pour les entreprises une perte de 1,14 milliard d’euros qu’il faudrait bien trouver ailleurs, et le contexte actuel ne s’y prête guère.

La mesure proposée serait donc financièrement inefficace. Cela n’en fait pas pour autant une mesure socialement et écologiquement inacceptable, surtout dans une période ou l’idée même de sacrifices indispensables est de plus en plus mise en avant et progressivement acceptée (ou violemment rejetée), mais cela fragilise toutefois beaucoup sa validité et son utilité, tout spécialement si on ne tient pas uniquement compte du seul prisme écologique mais qu’on réfléchit avec celui, triple (écologique-économique-social), du développement durable.

Pour une limitation de la vitesse… de réflexion et d’analyse

Être pour ou contre cette proposition doit en tout cas relever d’une forme de réflexion qui ne peut ni être instantanée, ni se fonder sur un faible nombre d’argument, sur des arguments fallacieux ou pire injurieux. Cette limitation que, soyons bien clairs, nous n’appelons pas de nos vœux sera dans tous les cas très probablement difficile à tenir dans le contexte actuel. Impossible de prédire l’avenir, et nous nous en garderons bien, mais face à une opinion publique à laquelle il a été demandé beaucoup depuis des mois et qui, d’après les derniers sondages, rejette massivement cette proposition, le gouvernement marche sur des œufs et n’a pas forcément besoin de rajouter plus de boulets à ses chevilles qu’il n’en traine déjà. Il convient toutefois d’être prudent, de rester attentif aux développements autour du sujet et de ne pas oublier que la CCC a également avancé 148 autres propositions qui doivent elles-aussi faire l’objet d’un regard critique du public pour les valider ou non (elles sont loin d’être toutes sans intérêt), histoire de ne pas être passé à côté de l’essentiel et d’être convaincus que les décisions que nous prenons ou écartons sont bien les bonnes.

Sources : Convention Citoyenne pour le Climat, Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, AFSA, securite-routiere.gouv.fr (ONISR)

Crédits photo : Katrin Baumann/CCC, Vinci Autoroutes, Le Nouvel Automobiliste

Nouveau Volkswagen Amarok : commercialisation en 2021

Le marché des pick-up est cadenassé, en Europe, par les constructeurs japonais. Les tentatives des Renault Alaskan et Mercedes Classe X auront été vaines. Dans ce système, le Volkswagen Amarok a semble-t-il réussi à tirer sa (petite) épingle du jeu. Suffisamment, en tout cas, pour que la firme allemande envisage son renouvellement. Le nouveau Volkswagen Amarok a été élaboré conjointement avec Ford, dans le cadre d’un partenariat concernant les véhicules utilitaires, la conduite autonome et les voitures électriques.

Un premier sketch du nouveau Volkswagen Amarok, qui sera basé sur la plate-forme du futur Ford Ranger.

Le nouveau Volkswagen Amarok est encore en phase de tests, et devrait être dévoilé à la fin de l’année pour une commercialisation en 2021. Un premier skecth, sans doute assez éloigné de la réalité, est dévoilé par Volkswagen. Il montre un style relativement agressif, dont la calandre en alu peut faire penser au Mitsubishi L200. Un signe que les japonais font des émules dans le secteur des pick-up ?

L’actuel opus de Volkswagen Amarok, commercialisé depuis 2010 et restylé en 2016.

A noter que l’actuel Volkswagen Amarok est fabriqué à Hanovre (Allemagne) pour les marchés européen et africain, et à Pacheco (Argentine) pour l’Amérique du Sud. Sans doute sera-ce toujours le cas pour le nouveau Volkswagen Amarok. Réponse dans quelques mois.

Ci-dessus, des illustrations imaginant le nouvel Amarok de manière plus réaliste.

Audi Q5 Sportback : un concurrent des X4 et GLC

Ce n’est un scoop pour personne : les SUV pullulent, et sont envisagés à toutes les sauces. BMW a dégainé en premier sur le segment des « SUV coupés » avec le X6. C’était en 2007. Depuis, Mercedes et Audi donnent le change avec les GLE Coupé et Q8. C’est également le cas sur les segments inférieurs : les BMW X2 et Audi Q3 Sportback règnent sur la catégorie des SUV coupés compacts (encore peu investie). Au niveau supérieur, les BMW X4 et Mercedes GLC Coupé sont présents, et seront bientôt rejoints par l’Audi Q5 Sportback.

La face avant de l’Audi Q5 Sportback et, a fortiori, celle du Q5 restylé s’inspirera beaucoup de l’Audi A4 Facelift.

L’Audi Q5 Sportback fait partie des 20 nouveautés annoncées par la marque aux anneaux pour 2020. La plus grosse d’entre elles sera la nouvelle A3. Mais Audi compte aussi, parmi ces nouveaux modèles, des déclinaisons, des restylages et des versions sportives. L’Audi Q5 II (essayé ici, en version SQ5 TDI), commercialisé depuis début 2017, sera restylé cet automne, et profitera de cette cure de jouvence pour intégrer un Q5 Sportback. Le pavillon sera plus fuyant, et le look un peu plus sportif, comme en attestent ces illustrations de nos confrères d’Auto Express, sans doute très proches de la réalité.

Il faudra maintenant patienter quelques mois pour découvrir le « vrai » Audi Q5 Sportback. A noter cependant que dès lundi 23 mars, la production du Q5 s’arrêtera temporairement au Mexique en raison du Coronavirus. La marque affirme que cet arrêt est notamment du à des « problèmes d’approvisionnement correct des composants nécessaires au maintien de l’activité » . A suivre.

L’Audi SQ5 TDI que nous avons essayé dans une très belle livrée verte.

BMW i4 Concept : mangeuse de Tesla Model 3

Alors que le modèle de série est annoncé pour 2021, cette BMW i4 Concept préfigure très fidèlement la future berline électrique du constructeur de Munich. Ainsi, les dimensions (et sa nomenclature) la placent directement comme le pendant électrique de la BMW Série 4 Gran Coupé, forte de ses 4,70 m de long. Cette silhouette de coupé 5 portes sera par ailleurs très similaire avec celle de la future BMW Série 4 Gran Coupé qui sera présentée dans le courant de cette année.

Extérieurement, la plus grande surprise réside dans cette calandre aux haricots verticaux, nous ramenant très loin dans le passé de BMW ; loin, très loin de l’horizontalité des lignes qui a longtemps prévalu au sein de la marque depuis les années 70. Une énorme calandre qui surprend sur un véhicule électrique mais qui confirme une tendance récente dans l’identité de BMW. On constate également que la marque renonce à un de ses grands marqueurs de style : le fameux pli Hoffmeister n’est quasiment plus présent. De face, on remarque des optiques effilées très valorisantes, tandis que l’arrière, plus massif, semble suggérer l’espace intérieur. C’est de ¾ arrière que la voiture semble la plus éloignée des codes traditionnels d’une Série 3, par exemple.

Techniquement, la BMW i4 Concept revendique pas moins de 530 ch, soit plus de puissance que la future BMW M4 Competition. En ligne de mire ? La Tesla Model 3 Performance. D’ailleurs, BMW annonce un 0 à 100 km/h couvert en 4 secondes (la Tesla fait cependant mieux avec 3,4 s sur le même exercice). Quant à la « mélodie » de cette BMW électrique, elle est signée par… Hans Zimmer ! Tout un programme. Ca doit probablement changer des sonorités un peu cheap des autres modèles électriques en ville.

La BMW i4 Concept dispose d’une batterie de 80 kWh qui lui permet d’annoncer 600 km d’autonomie en cycle WLTP, soit mieux que Tesla.

BMW i4 Concept : nouveau logo et nouvel intérieur

Alors que BMW dévoile cette i4 Concept, un petit détail apparaît : le nouveau logo de la marque. Rien de spectaculaire, une simple évolution « flat design » du logo actuel ; une tendance dans l’air du temps à défaut d’originalité.

Mais surtout, BMW annonce une évolution de son style intérieur : le thème classique de la marque est conservé mais évolue vers plus de douceur et de chaleur, tandis qu’un large écran OLED incurvé traverse une partie de la largeur intérieure, du combiné au système multimédia. Et la console reste orientée vers le conducteur, nous sommes bien dans une BMW.

Rendez-vous en 2021 pour découvrir la version de série, peut-être au salon de Genève quand Corona évoquera de la dance music plutôt qu’un virus, qui sait ?

Mercedes Classe E Facelift 2020 : profond restylage

Sur cette Mercedes Classe E Facelift 2020, les changements sont visibles. Les phares sont nouveaux, tout comme la calandre. A l’arrière, les feux sont dorénavant horizontaux, et débordent ainsi sur la malle. Une signature visuelle que l’on retrouvera sur les nouvelles générations de Classe S et de Classe C. Cette modification vaut pour la berline ; le break ne changeant pas sa poupe et ayant déjà, depuis le départ, des optiques horizontales.

Lancée en 2016, l’actuelle génération de Mercedes Classe E a déjà été vendue à 1,2 million d’exemplaires depuis sa sortie.

Comme actuellement, la Mercedes Classe E Facelift 2020 existera en version AMG-Line (dévoilée sur ces photos, en berline) ou encore, en version « All-Terrain », concurrente de l’Audi A6 Allroad. La déclinaison 53 AMG (toujours équipée d’un six cylindres en ligne de 420 ch) est également présentée. Il faudra attendre ces prochaines semaines pour découvrir les itérations coupé et cabriolet de la Classe E restylée, ainsi que ses versions 63 et 65 AMG.

Les versions All-Terrain et 53 AMG, également dévoilées.

L’intérieur reste quant à lui le même. Il se dote néanmoins d’un nouveau volant, disposant de touches tactiles. De série, les deux écrans adjacents (correspondant à l’instrumentation et au système de navigation) font chacun 10,25 pouces, mais peuvent faire 12,3 pouces en option. La Mercedes Classe E Facelift 2020 adopte la commande vocale MBUX, que l’on active en disant « Hey Mercedes ». Au chapitre des équipements, on note aussi l’apparition d’un détecteur d’angle mort qui fonctionne en stationnement et averti les passagers de ne pas ouvrir la porte si, par exemple, un piéton ou un cycliste arrive.

Mercedes Classe E Facelift 2020 : statu quo sous le capot, ou presque

Côté motorisations, la palette proposée par la Mercedes Classe E Facelift 2020 sera toujours aussi vaste, avec un large choix de moteurs essence, diesel, mais aussi hybrides rechargeables. On remarque à ce propos l’apparition d’un inédit 2.0 Turbo essence à micro-hybridation(272 ch, couplé batterie de 15 kW).

La commercialisation est prévue pour cet été.

Porsche Taycan 2019 : d’abord, une communication bien rodée

Porsche est coutumier du fait : que ce soit avec l’iconique 911, ou les Cayenne et Panamera, la marque communique longtemps à l’avance. La Porsche Taycan ne fait pas exception à la règle : teasers, photos de prototypes camouflés, révélation du nom Taycan, possibilité de réserver la voiture (Porsche a d’ailleurs annoncé avoir reçu plus de 30000 réservations en août dernier)… Le constructeur allemand sera allé au bout de sa démarche.

Alors, forcément, c’est avec une certaine impatience que nous découvrons les clichés de la Porsche Taycan 2019, et toutes les informations qui vont avec. Car à l’image du Cayenne en 2002, qui a marqué l’arrivée de Porsche sur le segment des SUV (au grand dam des puristes), la Taycan défriche un segment encore totalement inconnu pour la marque : celui des voitures électriques.

Un design de concept-car pour la Porsche Taycan

Parlons design, avant d’aborder la partie technique. La filiation avec le concept-car Mission E est évidente. Bien-sûr, les proportions changent un peu, tout comme certains détails mais globalement, la Porsche Taycan 2019 est très proche esthétiquement du Mission E.

Ses galbes cachent d’ailleurs avantageusement une longueur non négligeable : avec 4,96 m de long (pour 1,97 m de large), la Taycan ne rend que 8 centimètres à la Panamera. La hauteur, quant à elle, ne dépasse pas 1,38 m. Ses mensurations ne laissent planer aucun doute quant à ses intentions : donner la réplique à une certaine Tesla Model S.

Un habitacle entièrement numérique dans la Porsche Taycan 2019

L’extérieur n’est pas le seul à en mettre plein la vue. L’intérieur, avec ses écrans, en fait tout autant. C’est bien simple : quasiment plus aucune commande physique n’est présente à bord. Ainsi, une dalle numérique incurvée de 16,8 pouces (42,67 cm) prend place derrière le volant et met en évidence, naturellement, cinq cadrans ronds (comme le veut la coutume Porsche !). Ensuite, deux écrans parcourent la planche de bord, dont l’un est réservé au passager. Enfin, entre ce dernier et le conducteur, il y a encore un écran, positionné verticalement.

De fait, le tout paraît extrêmement épuré, très « aérien », et c’était l’effet recherché par Porsche sur sa Taycan. Quatre passagers pourront en profiter, de même qu’ils disposeront d’un coffre d’appoint de 81 dm3 à l’avant et surtout d’une soute de 366 dm3 à l’arrière.

Porsche Taycan Turbo et Porsche Taycan Turbo S

Cela peut faire sourire, mais les deux premières versions de la Taycan dévoilées par Porsche portent les noms de Taycan Turbo et Taycan Turbo S. Alors que, bien-sûr, il n’y a aucun turbo sous le capot… Sans doute, de la part de la marque de Stuttgart, une volonté d’intégrer la Taycan à la gamme Porsche « classique ».

Grâce à une fonction « overboost », la Porsche Taycan Turbo propose jusqu’à 680 ch et son homologue Turbo S, 761 ch. Dans le premier cas, le couple atteint 850 Nm, et dans le second… 1050 Nm ! Cette puissance est générée par deux moteurs : un placé à l’arrière (qui est commun aux Porsche Taycan Turbo et Turbo S), et un à l’avant (qui développe 175 kW sur la Turbo, 190 kW sur la Turbo S). Avec de tels chiffres, les performances sont naturellement parlantes : 0 à 100 km/h en 2,8 secondes (3,2 secondes pour la Porsche Taycan Turbo), 0 à 200 km/h en 9,8 secondes, et vitesse maxi limitée à 260 km/h.

Porsche Taycan 2019 : 450 km d’autonomie et…une boîte de vitesse

En plus de disposer de versions intitulées « Turbo » et « Turbo S », la Porsche Taycan 2019 est la première voiture électrique à se doter…d’une boîte de vitesse ! Celle-ci est accolée au moteur arrière, et ne dispose que de deux rapports : un court, et un long. L’objectif est d’optimiser les accélérations, notamment au démarrage, tout en permettant d’atteindre les 260 km/h en pointe. Le moteur avant possède, quant à lui, un pignon fixe.

Les deux moteurs de la Porsche Taycan 2019 alimentent une grosse batterie lithium-ion de 93 kWh, pesant 650 kg. Elle contribue, forcément, au poids global de la voiture assez élevé (2,3 tonnes). Porsche annonce une autonomie maximale de 450 km en cycle WLTP pour la Taycan Turbo, et 416 km pour la Taycan Turbo S. C’est un peu plus que ce que proposent par exemple l’Audi e-Tron et le Mercedes EQC. Cependant, la Tesla Model S fait mieux. La Taycan se rattrape au chapitre équipement, en pouvant recevoir une suspension pneumatique à 3 chambres, des roues arrière directrices, un système d’anti-roulis actif et même des freins en carbone-céramique de 420 mm à l’avant !

Par ailleurs, Porsche vante la recharge ultra-rapide 800V sur sa Taycan, permettant selon la marque de passer de 5% à 80% d’autonomie en 22 minutes 30. Or, les bornes de 270 kW qui l’autorisent sont, pour l’instant, inexistantes.

Prix Porsche Taycan Turbo et Porsche Taycan Turbo S

Il y a quelques mois, Porsche parlait d’un tarif sous les 100.000 euros pour sa Taycan. Et ce sera le cas, avec l’arrivée des Taycan Carrera et Carrera S…mais pas tout de suite ! Dans l’immédiat, une Taycan Turbo s’échangera en France contre un chèque de 155.552 € (189.152 € pour la Taycan Turbo S). Le prix à payer pour avoir l’exclusivité de rouler en Porsche électrique ?

Présentée au salon de Francfort 2019, la Porsche Taycan existera également, d’ici un an, en version break, dérivée du concept-car Cross Turismo.