Touareg, Tiguan Allspace, Tiguan, T-Roc, nul doute que vous vous impatienTiez de découvrir la dernière nouveauTé de Volkswagen dans le segment des T, pardon des SUV. Et pour faire preuve d’originaliTé, ou pas, la marque de Wolfsburg vient compléTer sa série par un véhicule en T (mais garanti sans fantômes). Le nouveau-né, qui est aussi le plus petit de la gamme, se voit baptisé T-Cross. Dernier venu sur un marché des SUV urbains très concurrentiel mais toujours en pleine expansion, le mini baroudeur VW cherche à réaliser la synthèse de ce qui est proposé par ailleurs, mais en mieux naturellement. Basé sur la plateforme de la Polo et bénéficiant donc des mêmes possibilités techniques et technologiques, le T-Cross y parvient-il ? Éléments de réponse dans les lignes qui suivent.

Style simple, couleurs vives : il se la joue T-Cool

Contrairement à sa déclinaison sud-américaine et à nombre de ses concurrents, « notre » T-Cross fait l’impasse sur le traitement bicolore. Néanmoins, paré du nouveau bleu Turquoise Maui, du rouge Flash ou du orange Energy découvert sur la Polo, il affiche la couleur et cherche d’entrée de jeu à se la jouer cool et fun. Mais si pour vous, point trop n’en faut, il vous offre également la possibilité de rester dans le rang, en choisissant, par exemple, le gris Limestone de notre modèle d’essai, tout en flattant votre coté anticonformiste par l’ajout du pack « Design Orange » (option à 400 €) qui, comme son nom l’indique, vient mettre du orange sur vos coques de rétroviseurs et vos jantes, ces dernières en profitant pour passer de 17 à 18″.

C’est la fête du coup. Mais n’en abusez quand même pas trop car si le contraste est plutôt sympathique avec le gris, la même option sur une livrée Orange Energy et une finition Lounge aux jantes de 17″ est moins heureuse. On peut être rebelle mais il y a des limites quand même et Volkswagen veille au grain en vous interdisant l’accès à cette option si vous choisissez votre T-Cross en rouge Flash, bleu Alaska, bleu Récif, turquoise Maui ou même argent cuivré. Bref, dans à peu près toutes les couleurs en somme.

Ce qui nous ramène un peu sur terre car, en dehors de ses coloris joyeux, le Volkswagen T-Cross reste un petit SUV fort sage dont le style ne peut guère être qualifié de bien folichon. Compact avec ses 4,11 m, soit 12 cm de moins qu’un T-Roc, il adopte un dessin général assez cubique où les fioritures stylistiques se résument peu ou prou à deux audacieuses vaguelettes dans le pare-chocs avant et un bandeau noir transversal à l’arrière. Ce dernier, s’il donne une touche de caractère au véhicule, n’est pas particulièrement élégant tant il est massif. Il fait se rejoindre deux blocs de feux en C dont le style est assez éloigné de ce que fait habituellement VW et accueille une bande rouge qui n’est que réfléchissante et non lumineuse. Dommage, cela aurait sans doute donné un peu plus de caractère à l’ensemble.

Pour le reste le T-Cross adopte les éléments de style indispensables pour l’inscrire visuellement dans le monde des SUV et c’est tout naturellement que l’on retrouve les généreuses protections de bas de caisse (peintes sur la finition R-Line), les pare-chocs traités façon 4×4, les barres de toit et, bien entendu, une importante hauteur de caisse. Petit supplément d’âme, la version Carat de notre essai a droit en série aux projecteurs additionnels chromés, aux phares full LED et, du même coup, à des feux de jour avec une signature lumineuse intégrée aux optiques principales. Cette dernière se passe du côté tarabiscoté rencontré sur la Polo mais, comme sur la fourmi, fait aussi office de clignotants. L’ensemble, s’il n’est pas d’une grande originalité, doit cependant être salué pour le sérieux de sa réalisation et l’homogénéité de son design qui fait que ce petit SUV dégage indéniablement un côté certes simple et sans chichi mais également plutôt costaud et rassurant.

Optimisation de l’espace : T-Coffre deviendra grand

Le pack « Design Orange » prend ses aises aussi à l’intérieur. Nettement plus qu’à l’extérieur d’ailleurs. La couleur occupe en effet une large part de la planche de bord, aussi bien horizontalement, avec le bandeau s’étendant d’un aérateur à l’autre et englobant le combiné d’instrumentation et l’écran tactile d’infodivertissement, que verticalement en venant encadrer la platine de climatisation et le levier de vitesse. Si cette dernière partie est intégralement orange ce n’est en revanche pas le cas du bandeau horizontal baptisé « Transition ». Un nom qu’il porte bien puisque effectivement le motif strié passe du noir à l’orange, et inversement, par le biais de lignes (chevrons ?) verticales de plus en plus épaisses. Il ne s’agit pas d’un procédé de stickers mais bien d’un système réalisé par thermoformage qui lui garantit donc une meilleure durée de vie.

L’alliance du orange et du gris passe plutôt bien mais ne plaira forcément pas à tout le monde. Cela dit on ne s’en plaindra pas et on espère surtout que Volkswagen continuera à proposer cette option dans le temps sachant que sur la Polo, version GTI exceptée, les bandeaux de couleur sont totalement passés à la trappe un an seulement après la commercialisation.

Le reste de la planche de bord, tout en nuances de gris, est globalement bien ajusté (le raccord hasardeux au-dessus du combiné venant toutefois appuyer sur cette réserve), résolument moderne grâce à l’écran tactile et à sa bonne intégration affleurante mais est intégralement réalisé en plastiques durs. Là où la Polo profite encore du privilège du slush sur une large partie de son tableau de bord, dont le dessin général est proche, il faudra vous en passer totalement sur ce T-Cross. Ce n’est pas en soi absolument dramatique, l’ensemble dégage toujours un aspect qualitatif plutôt positif, le grain choisi étant plutôt valorisant, et la concurrence ne fait (pour le moment) pas mieux mais, rapporté au tarif du véhicule voire au blason VW, qui aime à se situer un peu au-dessus de la mêlée des généralistes, cela reste un brin décevant.

Il existe heureusement d’autres éléments susceptibles de compenser largement cette petite contrariété, à commencer par les sièges spécifiques au pack « Design Orange » (toujours lui) dont le traitement tricolore et bi matière est bien agréable, à l’œil comme au toucher.

Mais c’est surtout l’habilité pour les passagers et la logeabilité pour leurs affaires, toutes deux très appréciables dans ce T-Cross qui séduisent, surtout si on tient compte par ailleurs du fait qu’il est le plus petit de sa catégorie en dehors du Ford Ecosport. Voulu pratique, le T-Cross offre de l’espace pour tous grâce notamment à une banquette arrière coulissante sur 14 cm (en un seul morceau) offrant ainsi le choix entre la place pour les jambes et celle pour les valises, sans pour autant jamais sacrifier totalement ni l’une ni l’autre.

La banquette arrière est du coup fort accueillante, quoiqu’un peu droite, et comme elle est implantée un peu plus en hauteur que les sièges avant elle évite aux passagers la sensation de confinement sans pour autant que ces derniers ne se prennent la tête… dans un pavillon haut et surtout horizontal. C’est ici qu’on dit merci au dessin cubique du T-Cross. Dommage toutefois qu’un toit vitré ou ouvrant ne soit pas proposé, même en option.

La modularité ne s’arrête pas là puisque le volume de chargement, déjà loin d’être ridicule à la base avec 385 litres, peut s’accroitre à 455 litres en avançant la banquette, passer à 1281 litres une fois cette dernière rabattue et même encore au-delà via la possibilité de faire de même avec le siège passager avant (en série dès la version Lounge). On notera par ailleurs que le coffre propose un système de plancher positionnable à différentes hauteurs et que les ingénieurs ont eu l’excellente idée de placer un petit élément permettant son maintien en position ouverte afin de charger en dessous avec ses deux mains et non avec seulement une, l’autre essayant tant bien que mal de maintenir ce plancher à la verticale.

Pour les éléments moins volumineux l’habitacle offre également pas mal de solutions, les bacs de portière sont bien creusés, l’espace sous la platine de climatisation accueille votre téléphone portable et s’occupe de le recharger par induction (de série sur Carat, 130 € sur les autres finitions), l’accoudoir central dissimule un petit rangement assez profond et, si la boîte à gants n’est pas d’un volume aussi vaste qu’elle le laisse supposer en position fermée, on pourra toujours utiliser le petit espace creusé sur le haut de planche de bord et tapissé d’un revêtement anti-dérapant et même glisser quelques menus objets sous le siège conducteur.

Difficile donc de se montrer très critique quant à l’intérieur de ce petit SUV fort bien pensé et qui constitue indéniablement l’un de ses points forts.

Au volant : la carte du T-Confort…

C’est au volant d’une version Diesel encore en cours d’homologation en France et dont les ventes seront sans doute relativement limitées que nous avons décidé de parcourir les très exigeantes et surtout très révélatrices routes corses. Difficile sur un tel terrain de dissimuler ses faiblesses, on verra qu’elles ne sont pas si nombreuses, mais reconnaissons également que le parcours réalisé ne sera, dans l’immense majorité des cas, probablement pas très représentatif de celui d’un propriétaire de T-Cross lambda.

Petit, cubique et haut sur pattes le Volkswagen sera avant tout un roi de la jungle urbaine et il s’y sentira très à l’aise. Son gabarit très contenu lui permet effectivement de se faufiler très aisément à peu près partout et la position de conduite ravira les amateurs du genre… moins les autres. En effet si l’on est bien installé dans des sièges plutôt fermes mais néanmoins confortables et au maintien idéal, on constate immédiatement que tout est fait pour que vous adoptiez une position de conduite la plus typée SUV possible, donc haute et droite.

Vous y êtes invité notamment par la planche de bord qui remonte assez haut mais surtout par l’implantation du volant. Ce dernier est inédit chez VW et si sa prise en main est plus agréable que sur la Polo, notamment en raison de sa jante un peu plus épaisse, son implantation manquant de verticalité l’est nettement moins. Pour compenser vous choisirez donc la plupart du temps de monter votre siège et d’adopter totalement la SUV attitude.

Très souple, la direction annonce immédiatement la couleur générale de la philosophie choisie par VW pour son T-Cross : le confort. Le 1,6 TDI développant 95 ch et surtout 250 Nm participe largement de cette philosophie. Il est certes un peu bruyant, alors même que l’insonorisation générale est excellente, et n’offre pas des performances hors normes mais vient bien compenser l’un des handicaps certains de ce T-Cross : son poids. Grâce au couple généreux dont il fait preuve, le bloc permet de s’intégrer aisément dans la circulation et déplace l’engin sur un filet de gaz sans forcer quelle que soit l’allure. Couplé à la boîte automatique à double embraye DSG7, très douce mais pas forcément ultra réactive, le T-Cross est très à l’aise en ville mais n’a absolument pas peur de s’en éloigner. L’ensemble invite clairement à une conduite plutôt paisible qui n’empêche pour autant pas le petit VW de s’encanailler un peu. Un peu seulement.

A l’approche des très sinueuses routes du col de Bavella on se laisse aller à la tentation de tester le mode sport de la boîte de vitesses dont les palettes au volant vous font de l’œil. Ces dernières permettent d’accélérer un peu le passage des rapports et, surtout, même si le freinage s’avère très efficace, d’offrir un peu plus de frein moteur dans les décélérations. A ce petit jeu le T-Cross est loin de se montrer ridicule, le TDI offre des reprises assez vigoureuses, la direction est précise et le châssis, très sain et surtout sans surprise, met en valeur des trains roulants efficaces et rassurants. Il ne vous sera guère aisé de le mettre en difficulté. Cela dit vous arrêterez sans doute aussi assez rapidement de jouer avec… tout simplement parce qu’il n’est pas drôle. Le réglage des amortisseurs étant très typé confort, sans pour autant paradoxalement qu’ils parviennent à absorber les grosses saignées qui remontent assez brutalement parfois, le petit SUV s’écrase vite en virage et se dandine pas mal sur route (avec un effet nauséeux possible pour les plus sensibles) vous incitant à adopter une conduite paisible. C’est aussi bien d’ailleurs pour la consommation qui, si elle n’atteint pas la hauteur des sommets corses, n’a rien de franchement extraordinaire. Nous avons relevé une moyenne de 5,5 l/100 km sur un parcours essentiellement montagneux et avec très peu de ville. Un bilan mitigé sans doute lié au poids relativement conséquent (aux alentours de 1200 kg) du véhicule.

Inutile enfin d’espérer trop sortir des sentiers battus, le T-Cross n’est pas spécialement effrayé par les chemins de terre, sa garde au sol lui permettant sans soucis quelques escapades en dehors du bitume, mais ne cherchez ni transmission intégrale ni système de motricité renforcé, il n’y en a pas. Dans ces conditions il est donc bien plus prudent et raisonnable de rester sur la route, la vraie.

…et de la sécuriTé

Une fois cette sage attitude reprise vous apprécierez d’autant plus le voyage à bord du T-Cross qu’il prend vraiment soin de vous. Volkswagen n’a en effet pas lésiné sur les équipements de sécurité et a offert à son petit baroudeur une dotation de série assez impressionnante et souvent inédite dans la catégorie. Tous les T-Cross sont donc équipés en plus des traditionnels et obligatoires Airbags, ABS et autres ESP, du détecteur d’angle mort Blind Spot, dont l’avertisseur est implanté dans les rétroviseurs, de l’assistant au maintient dans la voie Lane Assist, du système de détection de la fatigue du conducteur, du système de freinage automatique d’urgence avec détection des piétons Front Assist, du système proactif de protection Pre Safe Assist et d’un régulateur de vitesse adaptatif. Couplés à la boîte DSG7 ces équipements permettent en outre au T-Cross de proposer des solutions de conduite semi-autonome comme l’arrêt et le redémarrage automatique dans les bouchons.

Dans la pratique ces équipements sont pour la plupart acceptés sans difficultés par le conducteur puisqu’ils n’interviennent pas directement dans sa conduite. Tous sauf le régulateur de vitesse ACC et surtout le Lane Assist. Ce dernier peut largement perturber, en tout cas au début, car il est assez intrusif. Il corrige de lui-même la trajectoire, qu’il détecte en lisant la route via le marquage au sol, que vous ayez les mains sur le volant ou non. Quand on ne les a pas (il ne faut pas le faire hein…) c’est une aide précieuse qui rattrape toutes vos petites inattentions. Dans une certaine limite cependant, ce n’est pas une voiture autonome et le système vous oblige à reprendre la main au bout d’un moment. Quand on les a en revanche c’est plus perturbant car dès que vous vous approchez trop près d’un marquage au sol – il n’est même pas nécessaire de totalement le franchir – le Lane Assist intervient. En montagne quand on coupe régulièrement certains virages cela devient assez désagréable mais, le système ne fonctionnant qu’à partir de 65 km/h il n’y aura pas d’impact en ville. Il n’y en aura pas non plus si, naturellement, vous n’oubliez jamais de mettre votre clignotant pour changer de file.

Qu’on aime ou non ces assistants, on s’habitue à tout finalement, il faut en tout cas reconnaitre qu’ils permettent à ce T-Cross d’afficher un niveau technologique de tout premier plan qui va de pair aussi avec l’image high-tech que renvoie l’habitacle. La très agréable dalle tactile de 8″ du système Discover Média (en série sur Carat, 1000 € sur la finition de base, 650 € sur Lounge) et le désormais très connu mais aussi très efficace Active Info Display de 10,25″ (série sur Carat, 430 € sur Lounge) vont dans ce sens et offrent des configurations variées permettant à tous les conducteurs de choisir leur cockpit idéal. Se sentir bien dans un véhicule fait sans doute aussi partie des éléments importants pour mieux conduire et donc accroître la sécurité. Ce T-Cross le fait plutôt bien. Mais pas à n’importe quel prix.

Du monde dans la T-Course

En arrivant parmi les derniers sur le marché des SUV urbains, Volkswagen a pris la décision de l’attaquer par les deux bouts. Par le haut avec son T-Roc et désormais par le bas avec le T-Cross. Une offre double qui permet à la marque allemande de se placer en concurrence plus ou moins directe avec une foultitude de véhicules. Si le positionnement du T-Roc reste relativement difficile à définir il n’en est toutefois pas de même avec le T-Cross dont les cibles sont plus aisées à identifier. Par sa taille bien entendu mais aussi par certains détails stylistiques qui ne peuvent que vous rappeler des éléments déjà vus ailleurs (la couleur orange du Renault Captur phase 1 par exemple, jantes comprises, ou encore les rétroviseurs dans le même coloris sur Citroën C3 Aircross).

Si l’on s’en tient à la seule taille il est déjà possible de dresser une liste longue comme un jour sans pain comprenant les Citroën C3 Aircross (4,15 m), Ford EcoSport (4,09 m), Hyundai Kona (4,16 m), Kia Stonic (4,14 m), Nissan Juke (4,13 m), Opel Crossland X (4,21 m), Peugeot 2008 (4,15 m), Renault Captur (4,12 m), Seat Arona (4,13 m) ou encore Suzuki Vitara (4,17 m). Naturellement tous ne profitent pas d’une notoriété et surtout d’une diffusion aussi importante mais, on le voit, il faut disposer de sérieux atouts pour se faire une bonne place dans un tel marché car le client ne manque pas de solutions alternatives.

Dans ces conditions quels sont les points forts de notre T-Cross ?

Son look ? C’est un point de vue très subjectif naturellement, qu’il est bien difficile de trancher définitivement par ailleurs, mais qui est un critère d’achat très important. Nous avons vu que VW était globalement, et comme souvent d’ailleurs, resté plutôt sage dans son style tout en offrant à son petit SUV les incontournables du segment (coloris joyeux, personnalisation, look de SUV). Il y a donc sans doute plus pimpant et original mais il y a aussi plus triste et encore plus cubique.

Son équipement et son contenu techno ? Sans conteste l’un de ses atouts pour se démarquer puisque le package, notamment en termes de sécurité, est tout simplement ce qui se fait de mieux dans le segment. Mais attention, le Seat Arona dispose d’équipements identiques, le Skoda Kamiq fera de même tandis que Peugeot et Renault se préparent à révéler leur 2008 et Captur de deuxième génération qui, compte tenu de ce qui a été révélé sur 208 et Clio, devraient soutenir la comparaison bien plus facilement.

Ses prestations routières ? Il est dans une bonne moyenne, ne souffre d’aucun défaut vraiment rédhibitoire dans ce domaine et s’avère particulièrement sûr à défaut d’être plaisant à conduire. Il faut cependant concéder que d’autres sont plus affutés que lui notamment le Peugeot 2008 ou, là encore, le cousin Seat Arona.

Reste le prix… Sur la motorisation Diesel de notre essai il nous sera bien difficile de vous en parler avec une précision absolue puisque, comme nous vous l’expliquions déjà un peu plus haut, le modèle est en cours d’homologation en France. Impossible donc de vous fournir ici la consommation et les rejets de CO2 officiels ni le prix catalogue exact du T-Cross TDI. Il est néanmoins possible de s’appuyer sur les tarifs du reste de la gamme et les différentiels de prix pratiqués sur un véhicule comme la Polo par exemple.

Dans sa version 1.0 TSI 115 ch Carat DSG7, le T-Cross s’affiche à 27 220 €, la Polo demande un surcoût d’environ 2000 € pour accéder à son bloc Diesel, le même que sur notre T-Cross d’essai, on peut donc tabler sur une base hors options d’au minimum 29 000 €. Soit un véhicule à 70,56 € le cm. C’est élevé. Mais qu’en-est-il ailleurs en tenant compte du fait que la comparaison à iso-équipement est presque systématiquement impossible ? En procédant par élimination on écarte d’office le Suzuki Vitara uniquement disponible en motorisation essence. On remarque aussi que les puissances proposées ne sont pas toujours directement comparables, chez Kia par exemple avec le 1.6 CRDi de 115 ch ou chez Hyundai qui ne propose ce bloc qu’en 136 ch. Mais surtout on notera que peu de constructeurs proposent une alternative boîte automatique sur leur version Diesel et qu’il faut la plupart du temps se contenter d’une boîte manuelle à 6, voire à 5 rapports. Cela dit, quoi qu’il advienne, aucun concurrent direct ne parvient au tarif du T-Cross, les prix s’échelonnant selon les configurations entre 22 800 € pour un Ford EcoSport Titanium 1.5 Ecoblue 100 BVM6 et 28 440 € pour un Seat Arona Xcellence 1.6 TDI 95 DSG7… qui n’est autre, rappelons-le, que le cousin technique de notre VW.

Le T-Cross dans cette finition Carat est donc incontestablement cher. Toutefois il faut aussi reconnaitre qu’il est à la fois richement doté de série (outre les équipements de sécurité on dispose des phares full LED, du Keyless Access, d’une climatisation bi-zone, d’un éclairage d’ambiance, de l’Active Info Display ou du système de navigation Discover Media… mais la caméra de recul est facturée 305 €) et dispose d’équipements inaccessibles chez la concurrence (hors Seat donc). Le bilan est donc comme souvent à nuancer.

T-Crossclusion

Comme c’est la plupart du temps le cas, Volkswagen propose avec son nouveau T-Cross un véhicule très homogène qui ne souffre d’aucun défaut vraiment marquant et qui se présente sur le marché avec un équipement assez nettement supérieur à ce que propose jusqu’ici la concurrence. Il réalise donc bien la synthèse de ce qui se fait sur ce segment et peut à ce titre revendiquer l’appellation du titre de notre essai (T-SUVW), mais il ne le fait cependant pas forcément mieux que les autres. Surtout, il le fait payer fort cher et le propose dans un emballage plutôt timide et sans grande originalité pour la catégorie. Sera-ce le bon choix ? Impossible de répondre catégoriquement à cette question mais le petit SUV de Wolfsburg devra sans doute batailler ferme pour s’imposer sur le segment face à ses cousins Seat Arona ou Skoda Kamiq, qui pourraient bien constituer une meilleure alternative que lui, et face à des nouveautés très attendues comme les Peugeot 2008, Renault Captur ou Nissan Juke qui seront très bientôt révélées dans leur deuxième version.

Crédit photos : Eddy P. pour Le Nouvel Automobiliste.

Chromathérapie à l’extérieur

Quelle ne fut pas notre surprise lorsqu’au détour d’une pompe à essence en bord d’un grand axe de la région parisienne, quelqu’un nous arrêta pour nous signifier la beauté de la voiture que nous essayions ce jour-là. Ou plus exactement de la couleur qui l’habille. Il faut bien avouer que revêtue de la Couleur Orange Energy, et chaussée de jantes 17 pouces Pamplona, notre Polo du jour dispose d’une configuration bien à elle que l’on ne croise pas à tous les coins de rue. Cette touche d’originalité ajoute un petit grain de folie à l’allure d’ordinaire sérieuse de la citadine allemande, à la manière du très bon élève un peu studieux qui viendrait parachever son travail du petit élément qui fait la différence. Et c’est réussi tant l’ensemble, à défaut de réinventer la Polo, est cohérent. Tellement Volkswagen en définitive, à l’image d’une certaine… Golf ! Vous l’avez compris, la filiation avec celle qu’elle remplace est évidente. Pourquoi changer une équipe qui gagne, alors que Renault vient d’adopter une stratégie similaire pour le renouvellement de sa Clio ?

L’avant de la 6^èmegénération de Polo s’affine et devient un peu plus tendu par rapport à celui de la 5^ème, donnant à l’ensemble une allure se rapprochant plus d’une petite compacte que d’une citadine rondouillarde. Cette impression est obtenue par un capot horizontal plus nervuré, qui vient affleurer une calandre plus fine grâce à l’adjonction d’une languette couleur carrosserie en partie supérieure, similaire à celle qui est apparue chez la grande sœur Arteon. Laquelle calandre embarque un jonc chromé sur toute sa largeur.

Sur les versions les plus huppées dotées d’optiques Full LED à l’avant (en série en finition Carat, et moyennant 1115 € par la prise du pack optionnel « 100 % LED » sur Confortline), le jonc chromé trouve une suite dans le phare par la présence d’une ligne brisée – probablement dessinée dans un moment de frénésie à Wolfsburg – qui selon les situations de conduite, peut s’illuminer pour assurer la fonction de feu diurne ou de clignotant. L’élégante intégration du radar du régulateur adaptatif dans le logo Volkswagen permet de se dispenser de tout capteur en partie inférieure du pare-chocs, épurant le tout.

De profil, et bien qu’aucune pièce ne soit commune entre la nouvelle Volkswagen Polo et celle qu’elle remplace, il est là aussi bien difficile de ne pas voir le lien entre les générations. Les formes du vitrage sont tout à fait semblables. Cependant, et similairement à ce que nous avons observé pour l’avant, la voiture est au global plus tendue. Une nervure prend naissance au niveau de l’aile avant et court tout le long des portes pour mourir au niveau des feux arrière. Un trait de style que l’on peut retrouver sur la Golf, le Tiguan, ou le tout récent T-Cross. La longueur est augmentée de 8 centimètres, au service de l’empattement, faisant 9,4 cm de plus grâce à la plateforme MQB A0. Les porte-à-faux avant et arrière gardent donc une dimension raisonnable, et offrent à la Polo une apparence équilibrée.

Que dire de l’arrière, si ce n’est qu’à l’image du reste, il constitue une évolution discrète par rapport à la précédente génération ? Ici aussi, les lignes se tendent. Les feux taillés à la serpe accueillent un dessin intérieur quelque peu alambiqué. En partie basse, la présence d’un faux diffuseur vient assoir visuellement la Polo, à défaut de l’assoir aérodynamiquement. Les esprits les plus pointilleux pourront pointer – à raison – la ressemblance de derrière avec la citadine ibérique du groupe qu’est la Seat Ibiza.

Achromatopsie à l’intérieur

Un simple franchissement du seuil de porte met fin à la cure de couleur dont nous bénéficions à l’extérieur de la Polo. Notre voiture du jour arbore, en guise de décoration, un large bandeau en plastique rigide teinté gris mat sur la planche de bord. Des rappels similaires entourent les poignées de porte et soulignent les extrémités de la console centrale. Alors qu’à ses toutes premières semaines de commercialisation, la Polo proposait de la diversité dans le choix de cet élément de garnissage, toutes les options de personnalisation ont été supprimées. En finition Trendline, ce sera du plastique teinté masse ; les finitions Confortline, Carat et Carat Edition héritent du bandeau de notre modèle d’essai, alors que la finition R-Line et les séries spéciales disposeront d’un bandeau laqué gris foncé. C’est d’autant plus dommageable que, si cette suppression aurait pu être due à un problème d’approvisionnement temporaire dans un premier temps, le fait que l’option soit toujours ouverte pour le marché allemand laisse plutôt à penser qu’il s’agit d’une simplification définitive de la gamme française. Espérons qu’un tel sort ne soit pas réservé aussi rapidement au tout nouveau T-Cross, dont l’argumentaire de vente fait la part belle à la personnalisation.

Rigide, il n’y a pas que le bandeau décoratif qui le soit. A vrai dire, c’est le cas de quasiment tout l’habitacle, exception faite du plastique moussé entourant les aérateurs centraux et s’étirant jusqu’aux portes. Les contreportes sont entièrement couvertes de plastiques dur, où seul un morceau de tissu permet de poser convenablement le coude. Au titre des éléments qui agacent, nous notons également le ciel de toit dont la qualité a indéniablement baissé par rapport à la génération précédente, et qui traduit la recherche d’économie sur les éléments qui se voient moins.

Au vu de ce que nous venons de dire, la Polo serait-elle devenue une mauvaise élève en termes de finition ? Assurément, non. Tout du moins, sur ce plan, elle se rapproche de la concurrence, alors que son prédécesseur faisait de la qualité un élément de distinction. Il ne faut d’ailleurs pas faire des plastiques rigides l’ultime juge de paix dans la détermination de la qualité de finition d’une voiture. En effet, la Polo bénéficie de plastiques – aussi durs soient-ils – très homogènes dans leur traitement. On observe fréquemment, sur certaines autos, des plastiques aux aspects très différents (mat et brillant, grain différent…) sur une même jonction, entraînant une diminution de la qualité perçue. Ici, ce n’est pas le cas. A cela s’ajoute le fait que les plastiques les plus exposés aux accidents du quotidien affichent une belle résistance aux rayures.

La Polo a été l’initiatrice d’un agencement intérieur qui semble devenir un standard sur les dernières productions de Wolfsburg, et dont l’ergonomie ne peut se démentir. Le volant en cuir dispose de toutes les commandes essentielles des limiteur, régulateur adaptatif et système d’infotainment. L’écran de ce dernier est élégamment intégré sous une dalle de verre, et légèrement incliné vers le conducteur sur un axe de visualisation dans la continuité des compteurs. D’une taille de 8 pouces, il donne même l’impression d’être plus grand en roulant, grâce à la disparition des boutons tactiles qui ne ressurgissent qu’à l’approche de la main à proximité de l’écran. L’utilisation de toute la surface de la dalle pour afficher des informations utiles augmente ainsi sa lisibilité. Dans son utilisation, l’écran se montre très réactif lors de la navigation dans les menus. Pour ne rien gâcher, la carte et les indications de guidage sont claires. Il est possible, par l’activation – fastidieuse – des services connectés Car-Net, de faire appel à l’algorithme de Google pour rechercher efficacement un point d’intérêt. Cependant, et contrairement à ses grandes sœurs, la Polo ne peut pas afficher de vue satellite Google de la carte de navigation directement via le service Car-Net. La contrainte peut cependant être contournée via l’utilisation d’Android Auto ou Apple CarPlay, livrés de série avec le système multimédia « Discover Pro ». La Polo a de plus la bonne idée de fournir 2 prises USB à l’avant. C’est très utile, alors que d’autres citadines prennent le chemin inverse en supprimant la 2^ème prise au fil des évolutions de gamme. Le bloc de commande de la climatisation reste quant à lui dissocié de l’écran tactile. La disposition des boutons, on ne peut plus classique, assure une ergonomie maximale et autorise des ajustements de température sans quitter la route des yeux.

La lisibilité des compteurs ne souffre d’aucune critique. Seule la matrice monochrome blanche, un peu tristounette, vient nous rappeler qu’il est possible, depuis quelques mois et moyennant 480 € supplémentaires sur le chèque de vente, de choisir de remplacer le traditionnel combiné analogique par un afficheur 100 % numérique (Active Info Display) sur une dalle haute résolution de 10,25 pouces.

La sellerie « Microfleece ‘ArtVelours’ » qui recouvre les sièges de notre Volkswagen Polo est aussi jolie à regarder qu’agréable au toucher. On s’y sent bien dans ces sièges ! Ils ont d’ailleurs le mérite d’offrir une très grande amplitude de réglages. En combinaison avec ceux du volant, chaque conducteur devrait ainsi être en mesure de trouver position de conduite à son goût. Aucun problème de garde de toit n’est à prévoir, elle est très correcte. On se sentira forcément un peu moins à son aise aux places arrière, entrecoupées par un tunnel central. Deux adultes pourront éventuellement y voyager – même convenablement jusqu’à 1,75 m –, mais il faudra franchement se serrer pour tenir à 5 personnes à bord de la Polo.

Le coffre enfin, affiche une contenance de 351 litres, en forte progression par rapport à la précédente génération et ses 280 petits litres. C’est mieux que les Peugeot 208 et Renault Clio IV, respectivement à 285 et 300 litres.

Mini Golf, maxi confort

Il est temps de presser le bouton Start pour voir ce que cette Polo vaut en roulant. Bonne surprise, le démarrage ne s’accompagne pas d’une sonorité désagréable trop souvent caractéristique des moteurs 3 cylindres. Le 1.0 TSI 95 ch qui anime notre Polo fait même preuve d’une discrétion exemplaire à bas régime et brille par l’absence de vibrations que l’on peut fréquemment ressentir sur des mécaniques similaires. S’extirper de la circulation encombrée de la région parisienne relève du jeu d’enfant et permet de mettre en avant la douceur de la voiture. Celle-ci est la résultante d’une direction assistée assez souple, d’un très bon filtrage des pavés et d’un maniement agréable du levier lors des changements de rapports, à la fois ferme et aux débattements assez courts. Confortablement installé dans les sièges, et appréciant au passage le positionnement idéal de l’accoudoir central, on en vient juste à regretter deux choses : d’une part un bruit parasite dans le coffre, se réveillant au gré des soubresauts de la chaussée, et d’autre part le côté intrusif des capteurs de proximité du ParkPilot (radars de stationnement avant et arrière) qui à Paris en horaire de pointe, ont tendance à sonner… tout le temps ! On préfère donc désactiver la fonction pour ne la remettre en marche que lorsqu’on en a la nécessité. Elle se révèle alors pratique en manœuvre, en proposant un affichage de la direction de la voiture sur l’écran central en fonction de l’angle de braquage des roues, et en avertissant du danger de l’approche rapide d’une voiture lors d’une manœuvre de recul.

C’est peut-être en sortie de la jungle urbaine – et c’est un comble pour une citadine – que la Volkswagen Polo dévoile le plus son talent. Toutes les qualités précitées à propos du moteur restent vraies. Développant un couple de 175 Nm sur une plage comprise entre 2000 et 3500 tr/min, on en vient à oublier que la mécanique, toujours à l’aise, souple et volontaire n’est qu’un « petit » 1.0 TSI de 95 ch. Jamais nous n’avons l’impression de manquer de puissance, les reprises étant plus qu’honorables.

Lorsque l’on circule sur des routes un peu plus sinueuses, la légèreté de la voiture (1070 kg à vide) permet d’aborder les virages à une vitesse respectable sans qu’elle ne s’écrase sur ses appuis. Nous n’irons pas jusqu’à dire que c’est une sportive – une Peugeot 208 restera un petit cran au-dessus niveau dynamisme, et surtout, ce n’est pas sa destinée – mais le comportement, à défaut d’être joueur, est extrêmement sain. Cette partition est de plus orchestrée dans un niveau de confort certain qui rend plusieurs heures de conduite de rang largement envisageables sans fatigue. Ne se rapprocherait-on pas, par cette belle synthèse entre confort et dynamisme, d’une certaine Golf ? Probablement. Toujours est-il que pour ceux qui seraient à la recherche de plus de dynamisme, il reste possible d’opter pour un châssis piloté sport rabaissé de 15 mm (châssis Sport Select, 445 €), comme une certaine… Golf !

Pourrait-on pousser la comparaison avec la grande sœur jusqu’à l’autoroute ? Chiche ? Direction l’autoroute A86 ! Sur la voie d’insertion et à l’accélération, le 3 cylindres se fait un peu plus entendre en montant dans les tours, et s’essouffle davantage. Rien d’alarmant cependant, et si à 130 km/h, l’habitacle devient un peu plus sonore que celui d’une Golf (la Polo souffrant de surcroît de quelques bruits aérodynamiques au niveau des rétroviseurs), entreprendre un long voyage n’a rien d’un calvaire. Pour ne rien gâcher, la citadine de Wolfsburg propose un régulateur adaptatif de bonne facture – un luxe que ne s’offrent pas encore les Renault Clio et Peugeot 208. Configurable selon plusieurs niveaux de distances de sécurité par rapport au véhicule précédent mais aussi plusieurs modes de gestion dynamique, il est utilisable dans la grande majorité des cas d’utilisation. Y compris sur le périphérique parisien, où le mettre en mode sport permet des accélérations plus franches, quand le régulateur d’autres voitures, voulant offrir aux passagers la conduite la plus douce possible, deviennent trop « dociles », causant trop de dépassements de la part des autres conducteurs et rendant l’ACC inutilisable lorsque le trafic est très dense.

Venu le moment de passer à la pompe, nos calculs auront montré une consommation de 6,7 l/100 km sur un parcours mixte composé de ville, d’embouteillages, de route et d’autoroute. Dans des conditions plus favorables, il sera assurément possible de grappiller quelques décilitres, même si la consommation annoncée par Volkswagen (selon l’ancien cycle d’homologation NEDC) de 4,5 l/100 km restera illusoire. Les valeurs de consommation WLTP, déjà entrées en vigueur dans certains pays européens, et dont l’application en France se fera en janvier 2020, permettront d’obtenir une donnée plus en accord avec un usage réel de la voiture.

La Volkswagen Polo à l’achat

Le temps est venu de passer à la caisse. Prenons tout de même le soin de préciser au préalable que la production du moteur 1.0 TSI 95 – que ce soit en boite manuelle ou DSG7 – est temporairement suspendue sur la finition Carat. Cette rupture d’offre provisoire devrait être résorbée en ce début d’année, au fil des ré-homologations consécutives au passage au cycle de tests WLTP.

Notre version d’essai 1.0 TSI 95 ch Carat s’affiche au prix catalogue de 20.420 €. En ajoutant la caméra de recul (305 €), le système d’accès et de démarrage mains-libres (405 €), le détecteur d’angle-mort (335 €), le régulateur de vitesse adaptatif (610 €), les jantes en alliage 17 pouces (305 €), et la peinture Orange Energy (530 €), nous arrivons donc à un total de 23.355 €, pour une berline polyvalente tout équipée. C’est cher, mais finalement pas beaucoup plus en prix catalogue qu’une Renault Clio IV TCe 90 ch Intens avec une peinture métallisée, des jantes 17 pouces, un accoudoir et un système R-Link qui atteint 21.090 € avec une dotation moindre (pas de régulateur adaptatif, détecteur d’angle-mort…). Le jeu peut en valoir la chandelle pour qui recherche une petite voiture la plus polyvalente possible. Une sorte de mini-Golf, en somme !

Conclusion

Mini format et maxi prestations, telle est la recette qui semblait voulue par Volkswagen pour sa sixième génération de Polo. Et globalement, l’ensemble est – très – réussi. Le résultat est une citadine aux apparences de berline compacte. Si à l’intérieur certains pesteront contre la profusion de plastiques durs, la Polo reste une voiture correctement assemblée, qui s’est mise à la page en termes d’équipements technologiques. Sur la route, la Polo ne souffre d’aucune critique, et son petit 3 cylindres s’est montré très vaillant. Forte de toutes ces prestations, la citadine de Wolfsburg constitue à coup sûr l’une des meilleures propositions de sa catégorie, même si cela a un prix. Il n’en faudra probablement pas moins pour contrer dans les prochains mois les nouvelles générations affûtées de Peugeot 208 et de Renault Clio V, que nous aurons l’occasion de découvrir en détail dans les tout prochains jours.

Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste

Volkswagen T-Cross 2019 : et de 4 !

Avec le T-Cross, Volkswagen compte un quatrième SUV dans sa gamme européenne. La marque y sera ainsi allée decrescendo, en s’invitant d’abord sur le marché des grands SUV avec le Touareg, puis sur celui des SUV compacts avec les Tiguan (disponible en version courte et en version longue Allspace) et T-Roc. A présent, place au T-Cross, long de seulement 4,11 m. Ce modèle s’apprête ainsi à faire son entrée sur le segment très convoité des petits SUV, où règne en maître en Europe le Renault Captur. Mais les concurrents sont de plus en plus nombreux (Kia Stonic, Hyundai Kona, Citroën C3 Aircross…) et Volkswagen entend bien prendre sa part du gâteau. En même temps, lorsque l’on sait que les « B-SUV » représentent aujourd’hui 18% du marché automobile français, les intentions de Volkswagen sont tout à fait compréhensibles !

Mais il s’agit aussi, pour la marque allemande, de marquer la différence entre le T-Cross dévoilé aujourd’hui, et le T-Roc, à peine plus long (4,23 m) mais au positionnement plus haut-de-gamme. Cela se ressent déjà d’un point de vue design : là où le T-Roc est plus élancé, le Volkswagen T-Cross s’offre une silhouette cubique, et est plus haut (1,56 m au lieu d’1,53 m). Le bouclier avant rappelle cependant le T-Roc, avec des phares antibrouillard volumineux. L’ensemble est on-ne-peut-plus Volkswagen : beaucoup de lignes droites, une version R-Line (pour plus d’agressivité – voir modèle sur les photos officielles),  une ceinture de caisse marquée…. C’est du costaud !

La « petite » originalité vient de la partie arrière, qui dispose d’un bandeau (assez gros) reliant les feux. Le Volkswagen T-Cross est ainsi le seul modèle de la gamme actuelle à profiter d’un tel gimmick, dorénavant monnaie-courante chez nombre de constructeurs. On notera également la présence du monogramme « T-CROSS » en majuscules au centre du hayon, qui semble être une nouvelle signature VW inaugurée sur l’Arteon en 2017.

Long de 4,11 m, et haut de 1,56 m, le Volkswagen T-Cross est l’équivalent SUV de la Polo.

Il est à noter que des couleurs vives seront disponibles au catalogue, comme un bleu turquoise (Turquoise Makena) et un orange (Orange Energetic), et que le Volkswagen T-Cross offrira certaines possibilités de personnalisation (exemples des jantes reprenant la teinte de la carrosserie). Deux « lignes » de personnalisation seront proposées : « Life » et « Style ».

Volkswagen T-Cross 2019 : un intérieur familier

Techniquement, le Volkswagen T-Cross est cousin avec le Seat Arona mais également avec la dernière Volkswagen Polo : les trois reposent sur la plate-forme MQB-A0 du groupe VAG. La proximité dépasse la strate des soubassements puisque Polo et T-Cross partagent également bon nombre d’éléments à l’intérieur, comme les aérateurs centraux sur la planche de bord. On remarquera tout de même un volant au design inédit, et un combiné d’instrumentation 100% numérique (« Active Info Display ») derrière ledit volant, disponible sur la finition haut-de-gamme Carat.

Avec un empattement de 2,56 m, le Volkswagen T-Cross devrait garantir un bel espace aux jambes à ses occupants. Les passagers arrière pourront profiter d’une banquette coulissante et, selon la position de cette dernière, le volume du coffre oscillera entre 385 et 455 dm3, soit grosso modo comme un Renault Captur. Il est clair que de ce côté-là, le T-Cross ne révolutionne pas le segment, mais se situe dans la bonne moyenne. Il fait en tout cas un peu mieux que son grand frère T-Roc, qui stagne à 445 dm3.

C’est peut-être niveau équipements que le petit SUV allemand montre sa valeur ajoutée. En effet, il apparaît bien doté et ce, dès le premier niveau de finition (d’une gamme qui en dispose 4 : base, Lounge, Carat et R-Line) qui dispose du régulateur de vitesse adaptatif, du détecteur de franchissement de ligne ou même, du Front Assist. Pour le lancement, une version « First Edition » basée sur la finition Carat est proposée, mais limitée à 792 exemplaires.

Volkswagen T-Cross 2019 : principalement disponible en essence

Ce n’est pas une (grande) surprise : la gamme des diesels est réduite, puisqu’une seule proposition existe. Ainsi, pour les aficionados du gazole, seul le Volkswagen T-Cross 1.6 TDI 95 ch saura vous satisfaire. Si l’essence vous séduit davantage, là, le choix est plus vaste : le T-Cross sera proposé avec le 1.0 TSI (3 cylindres) en 95 ou 115 ch, ainsi qu’avec le 1.5 TSI de 150 ch (disponible seulement en boîte robotisée DSG7) avec système de désactivation des cylindres selon l’allure.

Prévu pour arriver dans les concessions à la mi-avril 2019, le Volkswagen T-Cross sera commandable dès le mois de février, et ne sera disponible qu’en 2 roues motrices. On connaît déjà son prix de base pour le marché français : 19200 €, là où un Renault Captur commence à 17500 € (et un Peugeot 2008, à 18850 €) . Le T-Cross « First Edition », basé pour rappel sur la finition Carat et doté du bloc 1.0 TSI 115 ch, s’afficherait à environ 26000 € (un Renault Captur TCe 120 Initiale Paris vaut 25800 €) et proposerait selon Volkswagen 1200 € d’avantage client. Quoi qu’il en soit, le T-Cross semble arriver avec de beaux arguments, malgré un design que certains trouveront plan-plan. La bataille risque d’être houleuse avec les futurs Renault Captur et Peugeot 2008, renouvelés l’année prochaine !

Retrouvez  notre article et nos photos prises lors de la présentation officielle du Volkswagen T-Cross à la presse, à Amsterdam !