Essai nouvelle Fiat 500e électrique 2020 : marié au premier regard ?

« T’es encore plus belle en vrai que sur les photos » : cela pourrait ressembler au début d’un rendez-vous Tinder, mais c’est en fait ce que nous nous sommes dit en découvrant de visu la nouvelle Fiat 500e 2020 ! Et sans doute que l’exercice était difficile pour les designers transalpins, qui avaient la lourde tâche de renouveler une voiture devant en grande partie (qui a dit en totalité ?) son succès à sa plastique. Alors, qu’on se le dise : la filiation avec l’ancienne génération (qui reste encore au catalogue pour l’instant) est évidente. Pour autant, les nouveaux phares ou les poignées de portes dissimulées viennent apporter la touche de modernité qui lui manquait. La Fiat 500 paraît encore plus « précieuse » qu’auparavant, comme un bijou. D’ailleurs, elle n’arbore plus de logo « Fiat » à l’avant mais simplement un monogramme « 500 ». Volonté d’émanciper la 500 ou aveu de l’image « pas très haut de gamme » que peut renvoyer Fiat ? Nous vous laisserons juge, mais toujours est-il que « Fiat » est écrit en toutes lettres à l’arrière.

La petite italienne conserve ses rondeurs tout comme sa taille de guêpe (3,63 mètres, soit + 6 centimètres en comparaison avec le précédent modèle). Elle garde par ailleurs ses deux déclinaisons « Berline » (comprenez 3 portes) et « Cabriolet » (celle de notre essai) mais en ajoute une nouvelle, baptisée « 3+1 ». Si vous êtes fort en calcul, vous constaterez que cela fait 4, et cela correspond au nombre d’ouvrants de cette nouvelle Fiat 500e 3+1, dotée d’une portière supplémentaire côté passager. Bilan des courses : + 30 kg par rapport à la 500 e « classique » (soit 1395 kg) et une ouverture plus large de 44 centimètres. Un gain censé notamment permettre, selon Fiat, d’installer plus facilement un siège bébé. Malheureusement, nous ne l’essayerons pas cette fois-ci : elle a simplement été dévoilée de manière statique.

En termes de personnalisation, 9 couleurs de carrosserie sont disponibles ainsi que 4 designs de jantes. Des jeux de stickers sont aussi proposés. Toutefois, Fiat communique peu sur le sujet et les teintes choisies (pas très vives, à l’exception du Rose Gold très joli sous un ciel gris) montrent que la nouvelle 500 tend vers « plus de sérieux » comme le précise Laura Brunet, responsable couleurs et matières sur le projet 500. En dépit de cela, la Fiat 500 reste fidèle à elle-même et demeure… une 500, avec son côté paillette et foncièrement italien. Ainsi, ses fans continueront de l’adouber et les autres… continueront d’adorer la détester ! A l’image, par exemple, de la Mini Cooper SE électrique, la Fiat 500 fait partie de ces voitures qui ne laissent pas indifférent. Et, spoiler : la Fiat 500e 2020 joue autant les séductrices à l’extérieur qu’à l’intérieur !

Essai nouvelle Fiat 500e électrique 2020 : l’amour est dans le pré l’habitacle ?

A ce stade, peut-être vous dites-vous que nous aurions dû titrer l’article « ode à la 500 » tant notre avis est dithyrambique ! Mais le fait est que l’habitacle de la nouvelle 500 électrique, dans sa globalité, présente bien : l’écran tactile de 10,25 pouces (7 sur les versions de base) et l’instrumentation digitale intègrent la nouvelle Fiat 500e 2020 dans son époque. Par ailleurs, la qualité perçue et la finition nous ont paru bien meilleures que dans la précédente génération. Si le gap est palpable, il n’empêche que le grain des plastiques et les assemblages ne sont clairement pas parfaits. Il n’y a rien de rédhibitoire là-dedans, cependant, nous espérions un tout petit mieux tant la voiture dégage, de l’extérieur, une impression de haut de gamme !

Dommage également que l’intérieur de notre version d’essai soit un peu triste (des teintes plus claires sont néanmoins proposées). Malgré tout, le charme opère : l’ergonomie générale ou le bandeau couleur carrosserie qui parcourt la planche de bord rappellent que nous sommes à bord d’une 500… tout comme la position de conduite (relativement haute) et l’impression « d’étroitesse » ! Un sentiment relatif, cela dit, car nous avons eu la bonne surprise de constater qu’un adulte de plus d’1,80 mètre (1,83 mètre, précisément) a suffisamment de place pour sa tête et pour ses jambes. Puisque nous évoquons les aspects pratiques, sachez que le volume de coffre oscille de 185 à 550 litres, banquette arrière rabattue, pour la version berline. Pour la version cabriolet (notre version d’essai), la capacité de chargement est équivalente. L’ouverture de la malle est cependant particulière puisque la lunette arrière n’est pas intégrée. Corollaire positif : le volume du coffre reste le même que la capote soit dépliée ou repliée.

Autant de constatations qui donnent envie, maintenant, de prendre la route avec elle, les oreilles emplies de chansons italiennes ! Surtout que si la 500 reste fidèle à elle-même en matière d’esthétique et à bord, son comportement routier promet d’être différent. Et pour cause : la nouvelle Fiat 500 2020 est 100% électrique.

Essai nouvelle Fiat 500e électrique 2020 Cabriolet : le cœur qui fait de la batterie ?

Réglages effectués : nous voilà prêts à partir. Nous sommes, comme à l’accoutumée dans une 500, assis relativement haut. Nous appuyons sur le bouton « D » (« Drive ») de la console centrale pour avancer (après avoir désenclenché le frein de parking) car oui, il n’y a pas de levier de vitesses ! Dès les premiers tours de roues, nous découvrons ce qui fait la force de cette nouvelle Fiat 500e 2020 : une direction très souple mais qui ne manque pas pour autant de précision. Clairement, cela s’annonce de bon augure pour les trajets citadins, d’autant que la quasi-absence de bruit dans l’habitacle (même en version cabriolet) et les accélérations vigoureuses que la voiture procure donnent également le sourire.

L’occasion de s’attarder sur les 3 modes de conduite que la nouvelle 500 électrique propose : Normal, Range et Sherpa. Ils sont sélectionnables via un curseur entre les deux sièges. Le mode Normal est assez surprenant pour une voiture électrique, car il ne semble disposer d’aucun frein moteur, contrairement aux autres modèles du genre comme la Zoé ou la Mini Cooper SE. Pour faire jouer le freinage régénératif (permettant de récupérer de l’énergie et donc, de recharger la batterie – de 42 kWh sur notre version d’essai, nous y reviendrons), il faut choisir les modes Range et Sherpa. Là, la puissance du freinage régénératif est telle que l’on peut se passer de la pédale de frein. Deux modes à, bien-sûr, privilégier en ville car ils favorisent nettement la consommation (qui s’élève, dans ces cas-là, autour des 6,5-7 kWh/100 km).

Utiliser les modes Range et Sherpa, c’est cependant se priver (tout du moins partiellement) des belles relances dont gratifie cette nouvelle Fiat 500e 2020 ! Propulsée par un moteur électrique de 118 ch, elle offre effectivement à son conducteur une sacrée « patate » appréciable dans de multiples circonstances (au départ d’un feu rouge, pour s’insérer sur une voie, etc.). Ceci, combiné à la direction souple mais précise que nous évoquions plus haut, fait de la 500 une voiture tout simplement agréable à conduire. Et si l’absence de levier de vitesses se fait un peu sentir au départ, nous nous habituons finalement très vite aux touches. Gare cela dit à ne pas avoir le pied trop brusque sur l’accélérateur : sans surprise, l’autonomie fond dans ce cas-là comme neige au soleil et la consommation peut atteindre les 20 kWh/100 km. Si l’on oublie cet extrême, la consommation moyenne semble tourner autour de 12-13 kWh/100 km, ce qui paraît coller avec l’autonomie maximale théorique (en cycle mixte) annoncée par Fiat, à savoir 320 km.

Des défauts, peut-être ? Les suspensions, qui nous ont paru extrêmement fermes (à la décharge de notre 500, elle était pourvue de jantes de 17 pouces), le système de navigation qui nous a semblé manquer de réactivité et de lisibilité ou encore, le faible maintien des sièges. Pour le reste, là encore la petite puce italienne nous a séduit. Il est maintenant temps de voir combien tout cela va nous coûter…

Essai nouvelle Fiat 500e électrique 2020 : conter comptez, fleurette !

Quelques chiffres semblent nécessaires d’être rappelés : la nouvelle Fiat 500, disponible uniquement en électrique, se pare d’une batterie d’une capacité de 42 kWh alimentant un électro-moteur de 118 ch pour 220 Nm de couple. L’autonomie maximale mixte en cycle WLTP est de 320 km selon Fiat. La 500 électrique 2020 pèse, selon les versions (Berline, Cabriolet et 3+1) et les finitions, entre 1 365 et 1 405 kg (en comparaison, une Renault Zoé pèse 1 502 kg, une Mini Cooper SE 1 365 kg et une Honda e, 1 524 kg mais la Twingo Electric ne pèse, elle, que 1 168 kg). En définitive, c’est plus que son équivalent thermique mais somme toute raisonnable par rapport à la plupart de ses concurrentes. La vitesse de pointe est limitée électroniquement à 150 km/h tandis que le 0 à 100 km/h est « abattu » en 9 secondes… Mais c’est sans doute le 0 à 50 km/h qui paraît le plus intéressant pour une citadine (de surcroît électrique) : et là, nous sommes de l’ordre des 3 secondes.

Voilà pour les données techniques. A présent, nous allons pouvoir nous concentrer sur la gamme puis sur les prix. La nouvelle Fiat 500e 2020 est donc déclinée en 3 carrosseries (évoquées plus haut : Berline, Cabriolet et 3+1) et plusieurs niveaux de finitions dont les équipements sont visibles après. Nous pouvons ainsi constater que dès le niveau d’entrée de gamme (Action) sont proposés l’alerte de franchissement de ligne, la lecture des panneaux de signalisation voire le démarrage main libre ou le compteur numérique de 7 pouces. Un menu copieux, donc, auquel toutes les autres finitions ajoutent (notamment) un chargeur embarqué de 11 kW et une garantie de 8 ans ou 160 000 km pour la batterie.

Car, nous ne l’avons pas précisé mais le niveau de finition « Action » a quelque-chose de différent des autres : en plus de constituer l’entrée de gamme, il est surtout proposé avec une batterie de capacité plus petite (23 kWh), un électro-moteur moins puissant (95 chevaux) et une autonomie moindre (moins de 200 km en cycle WLTP). De quoi afficher un tarif d’accès de – roulement de tambours – 24 500 euros. Bonus écologique non déduit (soit 7 000 euros en 2020 ; 6 000 euros en 2021) et sans compter la possibilité de bénéficier de la prime à la conversion ou d’autres aides locales. Une Renault Zoé, forte d’une batterie de 50 kWh et d’une autonomie de 390 km, débute à 32 000 euros. Une Twingo Z.E. débute à 21 350 euros (toujours bonus non déduit) mais apparaît moins bien équipée.

Les tarifs montent jusqu’à 34 500 euros (hors éditions de lancement). A niveau de gamme équivalent, les Mini Cooper SE et Honda e s’affichent respectivement à 37 600 et 35 060 euros. A noter que si ces deux modèles sont (bien) plus puissants (jusqu’à 184 ch pour la Mini), ils ont des batteries plus petites et donc des autonomies inférieures – entre 230 et 250 km en cycle WLTP. Ainsi, il apparaît que la nouvelle 500 2020 est plutôt bien placée en termes de prix et de prestations. Aujourd’hui, une 500 thermique est proposée entre 16 900 et 23 000 euros. Cette 500 électrique, elle, oscille entre 17 900 euros en bas de gamme et 22 500 euros en milieu de gamme bonus écologique déduit. Les tarifs sont donc très proches. Cela fait réfléchir, non ? Il est temps de conclure. Et voici le mot de la fin… après la pub !

Essai nouvelle Fiat 500e électrique 2020 : l’amour est aveugle ?

Récapitulons : elle est belle, elle est belle et elle est belle. En plus de cela, elle a une sacrée bonne bouille. Blague à part : outre sa plastique avantageuse, la Fiat 500 2020 semble cocher toutes les cases. Agréable à conduire, pertinente techniquement parlant : il paraît bien difficile de lui trouver de « vrais gros » défauts. Alors, forcément, cela donne envie d’y croire : de croire que Fiat réussira à imposer sa 500 en tant que modèle 100% électrique dans un avenir proche (bien que la précédente mouture reste encore au catalogue, mais cela ne devrait pas durer éternellement…). Reste à savoir si, maintenant, les acheteurs franchiront le pas. Quoi qu’il en soit, les éléments sont là : 320 km d’autonomie, une consommation maîtrisée… et même, des tarifs cohérents ! Lorsque l’on sait qu’un conducteur français parcourt en moyenne 29 km par jour, et que le coût d’une recharge est bien moindre que celui d’un plein d’essence ou de gazole, la messe paraît dite. Il reste à présent à améliorer l’infrastructure de recharge disponible en France, notamment la recharge rapide sur les grands axes – car là est le cœur du problème : les grands trajets. Au quotidien, 90% des utilisateurs de véhicules électriques se rechargent à domicile. Le Gouvernement et les acteurs de l’écosystème de la mobilité électrique semblent être en ordre de marche sur ce point (comme en atteste, par exemple, le plan « objectif 100 000 bornes » à fin 2021 – à fin mai 2020, la France comptait près de 30 000 points de recharge).

Des boutiques spéciales pour découvrir la nouvelle Fiat 500e 2020

Peu à peu, les constructeurs automobiles délaissent les salons internationaux. Le Covid-19 finira sans doute de confirmer la tendance, comme en atteste l’annulation du salon de Genève 2021. Certaines marques y voient l’opportunité de créer des évènements spécifiques pour révéler leurs nouveaux modèles, et c’est notamment le cas de Fiat qui lance les « casa 500 ». En France, trois boutiques spéciales ont vu le jour début juillet à Marseille, Lyon et au Chesnay près de Paris.

C’est justement au Chesnay, dans le centre commercial Westfield Parly 2, que nous avons découvert la nouvelle Fiat 500e 2020. Celle-ci dispose d’un espace de 150 m² au niveau 1, près de la porte Concorde. Elle y est présentée dans un coloris Vert Océan, qui fait partie des trois couleurs proposées sur l’édition de lancement « La Prima ».

Design, habitacle : nos impressions concernant la nouvelle Fiat 500e 2020

Sans doute que l’exercice était difficile pour les designers transalpins, qui avaient la lourde tâche de renouveler une voiture qui doit en grande partie (qui a dit en totalité ?) son succès à sa plastique. Et pourtant, lorsque l’on se retrouve nez à nez avec la nouvelle 500, le charme opère. Si la ressemblance avec l’ancienne génération est évidente, les phares full-Led ou les poignées de portes dissimulées viennent apporter la touche de modernité qui lui manquait. La Fiat 500 paraît encore plus « précieuse » qu’auparavant. D’ailleurs, elle n’arbore plus de logo « Fiat » à l’avant, mais uniquement un logo « 500 ». A l’arrière, « Fiat » est écrit en toutes lettres.

A l’intérieur, le logo « 500 » figure sur le volant tandis que le logo « Fiat » se retrouve sur la sellerie des sièges (tout du moins dans cette version « La Prima »). Le design de la planche de bord a était profondément revu bien qu’il garde ses rondeurs. L’habitacle, dans sa globalité, présente bien : l’écran central tactile de 10,25 pouces et l’instrumentation digitale intègrent la nouvelle Fiat 500e 2020 à son époque. Par ailleurs, les assemblages nous ont paru plutôt bons. En fait, la 500 reste fidèle à elle-même, en arborant une présentation léchée mais une habitabilité limitée et ce, malgré l’augmentation de ses mensurations (3,63 m, soit + 6 cm).

Nouvelle Fiat 500e 2020 : elle est électrique !

Eh oui : la nouvelle Fiat 500 tire une croix sur les moteurs thermiques. Ce choix pourra en contrarier certains car il aura une incidence, nous le verrons, sur le prix d’achat. Néanmoins, au regard des velléités citadines de la voiture et des décisions et objectifs que semblent se fixer les pays européens (rappelons que la France a pour ambition d’interdire la vente des véhicules thermiques à partir de 2040), il semble raisonné. La Fiat 500e avance à ce titre une autonomie (honorable) de 320 km en cycle WLTP grâce à son pack batteries de 42 kWh (soit près du double que la Renault Twingo Z.E. – 22 kWh) et « accepte » la recharge haute puissance jusqu’à 85 kW. A noter toutefois qu’en France, la plupart des points de recharge ouverts au public délivrent entre 14 et 22 kW selon le dernier baromètre de l’Avere-France qui rappelle, au passage, que 90% des recharges se font à domicile ou sur le lieu de travail.

Le bloc électrique délivre 118 ch et autoriserait un 0 à 100 km/h en 9,1 secondes, ce qui devrait promettre une belle vélocité à la nouvelle puce italienne. Et le prix, dans tout cela ? 34 900 euros pour la version de lancement suréquipée « La Prima ». Le tarif peut grimper à 37 900 euros si vous la choisissez, comme sur nos photos, en cabriolet. C’est relativement cher, mais il convient d’apporter deux précisions : tout d’abord, les versions d’entrée de gamme, pas encore dévoilées, devraient faire passer le prix sous la barre des 30 000 euros. Ensuite, le bonus gouvernemental est actuellement fixé à 7 000 euros, auquel peuvent s’ajouter des aides régionales et une prime à la conversion de 5 000 euros en échange d’un modèle diesel immatriculé pour la première fois avant 2011, ou essence avant 2006. De quoi décider les acheteurs ? Nous le verrons dans les prochains mois.

Playtime is over

Renouveler un véhicule qui a su trouver sa place n’est jamais chose aisée, entre volonté d’effectuer une rupture et celle de ne prendre aucun risque.

Pourtant habitué à ce second exercice, la marque premium du groupe Volkswagen a osé cette fois-ci. Oui, fini les formes tout en rondeurs et en douceur, place à un design viril, avec une silhouette plus trapue et des lignes acérées.

Ce changement de cap est d’autant plus étonnant, que la clientèle séduite, par la première Audi A1, était féminine. Le pari fait sur ce renouvellement est du coup risqué, Audi souhaitant également séduire la clientèle masculine avec ce design agressif.

Avec son regard plus expressif, des optiques à la signature lumineuse mimant une flèche et venant compléter les 3 encoches sous le capot, rappelant la première Audi Quattro Sport de 1985, les éléments stylistiques tranchent radicalement. Si le style vient visuellement élargir cette nouvelle A1, il n’en n’est en fait rien dans la réalité puisque la largeur de cette nouvelle génération est, avec 1,74 m, strictement la même que celle de la précédente.

La calandre single frame adopte quant à elle les nouveaux codes de la marque, tout en introduisant un bas de bouclier inédit, venant renforcer l’aspect musclé.

De profil, il y a un petit air de famille avec le Q2, notamment au niveau du montant C, ce qui n’est pas pour déplaire. Reste que dans notre version d’essai – dépourvue de la carrosserie bi-ton – ce profil parait fade.

A l’arrière, les changements stylistiques sont tout aussi flagrants et le travail fait sur le dessin des feux vient faire écho à celui des phares. Les éléments spécifiques à cette version S-Line notamment au niveau des pares-chocs, complètent le tout.

Peut-être un peu terne habillée du gris Chronos de notre modèle d’essai, la petite séduit davantage avec des couleurs plus vives, à l’image du bleu Turbo ou du jaune Python.

A l’intérieur, les évolutions sont tout aussi notables. Tout d’abord, du point de vue esthétique avec cette planche de bord horizontale, proposant une cassure dans les lignes au niveau du GPS et se voyant prolongée visuellement avec les aérateurs côté passager.

Ensuite, du point de vue technologique, avec le Digital Cockpit, encadré par les aérateurs, livré de série. Associé au grand écran tactile de 10,1″,  l’impression d’être dans un cocon high-tech en est renforcée.

S’il y a un bond en avant sur ces points, la qualité perçue régresse en contrepartie étonnamment. Les plastiques en bas de console centrale ainsi que l’agencement de ceux-ci sont passables en comparaison des autres productions de la marque, pour faire à peine mieux que chez Mini. Il en est de même pour les contre-portes arrière qui paraissent nues et ne renvoient pas vraiment un sentiment de qualité.

Si la qualité est équivalente à celle de la Britannique, cette dernière peut cependant faire valoir un certain cachet – notamment avec ses compteurs circulaires et proéminents – faisant oublier les petits défauts. C’est moins le cas pour notre Audi.

Plus longue de 5 cm que sa devancière, la petite bavaroise en profite pour faire progresser son habitabilité. Cet allongement bénéficie, en effet, principalement à l’empattement qui gagne 10 cm.

De ce fait, l’espace arrière de cette nouvelle A1 se veut un peu plus généreux que sur la génération précédente. Reste que les grands gabarits se sentiront légèrement à l’étroit, à cause d’une garde au toit quasiment inchangée afin de préserver le Cx (coefficient de pénétration dans l’air).

La nouvelle A1 gagne également en volume de coffre avec 335 l (soit 55 de plus que sur la précédente génération) et jusqu’à 1 090 l une fois la banquette 2/3-1/3 rabattue. Pour le côté pratique, le filet de coffre est présent mais le constructeur ne propose pas de compartiments à bagages, y compris en option.

A l’extérieur comme à bord, la nouvelle A1 souffle donc le chaud et froid notamment à cause d’une qualité moins flatteuse qu’auparavant. En est-il de même sur la route ?

Virile et pas de tout repos

Une fois installé derrière le volant, certains détails interpellent. C’est le cas notamment des rétroviseurs extérieurs minuscules ou encore du fait que le Digital Cockpit n’a de réelle utilité qu’avec le GPS. Or ce dernier est une option à 900 euros pour la S-Line.

L’assise avant est confortable, les sièges vous enveloppent sans pour autant vous étreindre et le volant offre une bonne prise en mains. Il se montre par ailleurs ergonomique en regroupant les commandes du Digital Cockpit ou celles de la partie audio.

Contact mis, le moteur 3 cylindres 116 ch de notre A1 se réveille en émettant un petit son rauque plutôt plaisant et qui ne vient pas rompre une insonorisation correcte.

L’attaque des routes sinueuses des alentours de Marseille met en valeur le châssis sport (de série) de cette A1. Indéniablement efficace sur ce type de trajets, avec un train avant plutôt incisif et un train arrière assez discipliné, elle en fait toutefois payer le prix au niveau du confort.

Outre une mousse de sièges plutôt dure, la conduite de l’A1 se révèle assez fatigante en raison d’un amortissement ferme. Trop peut-être, sur routes cabossées.

A voir si la version pourvue des amortisseurs commutables (en option à 840 €) aurait pu adoucir ces sensations et faire la différence avec une Mini dont le châssis est également ferme tout en étant aussi incisif.

Côté moteur en revanche, et malgré seulement 200 Nm de couple disponibles dès 2000 tr/min, l’A1 s’insére dans la circulation urbaine avec aisance. Le tout est facilité par une boîte mécanique à 6 rapports toujours aussi bien guidée.

Avec un accoudoir bien positionné, le levier de vitesse tombe d’ailleurs aisément sous la main.

Il contribue d’ailleurs à l’aspect pratique de l’A1 en incluant un petit espace de rangement complétant celui se trouvant sous les commandes de climatisation. Il est ainsi possible d’y loger sans difficulté, un smartphone.

L’Audi A1 est globalement à l’aise lors des manœuvres mais il faudra toutefois faire attention, si l’on n’opte pas pour la caméra de recul (en option à 400 euros), la visibilité extérieure comme intérieure reste limitée.

Pas de soucis en revanche en cas d’urgence, le freinage se montre réactif et sécurisant dès la première pression sur la pédale.

Hors de la ville, les choses se compliquent quelque peu et il faudra jouer régulièrement avec les rapports afin de toujours se situer au bon régime moteur. Car pour pouvoir se mouvoir sans trop de difficultés, il faut cette fois-ci passer les 3000-3500 tr/min pour que le bloc commence à montrer un peu plus de peps. A partir de là, l’A1 se montre un peu plus vive mais la consommation aura grimpé à 9 l/100km.

Sur un parcours mixte et après plusieurs heures passées au volant, nous avons enregistré une consommation de 8 l/100 km sur l’ordinateur de bord : le downsizing n’a donc pas que du bon.

Il nous restera à déterminer si la boîte automatique à double embrayage S-tronic saura rendre ce moteur moins gourmand.

Finitions, prix, la totale

Pour cette nouvelle génération, les prix augmentent mais sont en grande partie justifiés par un surplus d’équipements.

Quatre motorisations essence sont disponibles au lancement : les 25, 30, 35 et 40 TFSI, développant respectivement 95, 116, 150 et 200 ch. Les tarifs de cette nouvelle A1 commencent à 20 650 € en version de base pour grimper jusqu’à 32 900 euros (hors options). Point de malus à payer exception faite de la version 40 TFSI avec le moteur 200 ch, qui écope d’une taxe assez modeste de 473 €.

Quatre niveaux d’équipements sont proposés : par rapport à l’entrée de gamme, ajoutez + 2600 € (Design), + 6700 € (S-Line) et + 7700 € (Design Luxe).

La finition Design n’apporte que peu de d’équipements intéressants, tels que le Parking System et le régulateur de vitesse.

Du côté de la version sportive S-Line, la liste des équipements de série est déjà plus complète avec la climatisation automatique bizone, le rétroviseur intérieur électrochrome, le Virtual Cockpit, l’interface smartphone ou encore les rétroviseurs rabattables et dégivrants ainsi que des éléments de carrosserie spécifique.

Le haut de gamme Design Luxe justifie ses 1000 € supplémentaires  en incluant le démarrage mains-libres ou encore les sièges sport habillés cuir mais n’offre pas le meilleur rapport prix/équipement.

Côté Mini 5 portes, les tarifs de la Cooper 136 ch, vont de 23 200 € à 28 600 € euros (hors options), auxquels il faudra alors ajouter un léger malus compris entre 65 et 113 euros.

Au contraire de notre A1, une Mini Cooper en version Heddon Street est moins chère de 1500 € et propose de série le toit ouvrant panoramique, le GPS avec services connectés ainsi que les projecteurs Full LED. Pour obtenir ces derniers, sur l’A1, il faudra ajouter au minimum 2 175 € d’options (en plus des 1500 euros de différence). Les autres équipements fournis sont dans l’ensemble similaires.

Au final, Audi fait payer cher les seuls atouts de sa nouvelle A1, que sont les Virtual Cockpit, les feux à LED travaillés ou encore le GPS de 10,1″.

Étrange stratégie pour le constructeur aux anneaux que d’avoir conçu et positionné sa nouvelle A1 pour une clientèle plus masculine. Avec un design pouvant la priver de sa clientèle principale ou encore en n’égalant pas la qualité de ses autres productions, ne serait-ce pas là un faux pas qui profitera à Mini ?

Article et crédits photos : Fabien LEGRAND

]]> 16021 https://lenouvelautomobiliste.fr/actualites/203895/audi-a1-2018-teasers-2-3-et-4/ Sat, 16 Jun 2018 22:00:00 +0000 https://lenouvelautomobiliste.fr/actualites/audi-a1-2018-teasers-2-3-et-4-203895/ Les petites révélations sur la nouvelle Audi A1 2018 se suivent et… ne se ressemblent pas forcément. Les teasers de la future citadine d’Ingolstadt ne révèlent bien entendu toujours pas complètement l’auto mais laissent cependant apparaitre quelques détails et quelques, rares, informations techniques.

La couleur de présentation sera le jaune

L’Audi A1 qui nous est partiellement dévoilée est en tout cas habillée de cette couleur vive sensée sans doute évoquer son côté pep’s, joyeux, dynamique (sportif ?) et surtout jeune. La jeune fille qui accompagnait le premier teaser de sa petite mimine manucurée de bleu ciel nous propose ainsi de découvrir ses chaussettes sur le deuxième teaser. Mais on retiendra surtout de ce deuxième GIF que l’Audi A1 soigne son look avec de grosses jantes, des étriers de freins rouges, un kit carrosserie sportif (S Line ?) et, naturellement, une couleur pimpante.

Une couleur qu’on ne peut pas rater non plus dans le teaser n°3. C’est le moins intéressant du lot jusqu’ici puisqu’il est… flou. A part un ballon, probablement là pour rappeler à ceux qui vivent dans une caverne que la coupe du monde de football a débuté depuis jeudi, on n’y distingue pratiquement rien concernant la nouvelle Audi. On relèvera toutefois la forme de la custode façon aileron de requin, le toit noir et, en conséquence, une furieuse ressemblance en l’état avec la nouvelle Suzuki Swift. Si, si regardez bien 😀

Un minimum d’information

Néanmoins pour la première fois le teaser publié sur Facebook est accompagné d’une légende qui divulgue une petite information. Oh ne vous attendez pas à de l’exceptionnel puisque l’on apprend seulement que l’Audi A1 2018 bénéficiera de nouvelles suspensions (mais lesquelles ?) et d’une puissance allant jusqu’à 200 ch. Inutile de préciser qu’il ne s’agira pas de la motorisation d’entrée de gamme.

Le dernier teaser a fait son apparition ce matin. Nous avons à nouveau droit à une jolie vue sur les chaussettes et en même temps sur la manucure de la jeune fille (on appellera ça un combo) en train de sortir du véhicule. On remarquera cette fois le petit bout de Virtual Cockpit, la confirmation de la finition S Line avec le seuil de porte et la présence d’inserts décoratifs de la même couleur que la carrosserie autour des buses d’aération, faisant corps avec le combiné d’instrumentation, sur les contre-portes et sur la console centrale.

Qu’on se rassure l’interminable suspens devrait rapidement prendre fin puisque cette Audi A1 2018 devrait se dévoiler complètement le 20 juin prochain à Barcelone.

Pour une présentation complète de la nouvelle Audi A1, nous vous donnons rendez-vous à ce lien !

Via Facebook : Audi AG