Design extérieur Suzuki e-Vitara

Clairement, Suzuki ne s’est pas dit : “on va faire un SUV électrique comme les autres”.
Non. Ils ont fait un Vitara. Un vrai. Le Suzuki e-Vitara est haut, avec une garde au sol conséquente (18 cm), et un bandeau de plastique noir en partie basse qui vient remonter visuellement la ceinture de caisse. Résultat : on ressent immédiatement le côté baroudeur.

A mon sens le design est beaucoup moins mou que celui de l’ancienne génération : ici, on a des arêtes, du relief, quelque chose de plus expressif. Cela se veut un 4×4 dans l’esprit, pas simplement un SUV urbain.

Le Suzuki e-Vitara que nous essayons est en finition style (le haut de gamme), avec l’option toit noir (pas disponible avec toutes les couleurs) qui apporte une petite touche plus sportive. Les jantes en 18 pouces sont présentes sur l’entrée de gamme et en 19 pouces sur le haut de gamme. Coté gabarit, le e-Vitara mesure 4,27 m de long, avec un grand empattement de 2,70 m.

Aménagement intérieur Suzuki e-Vitara

Sur notre niveau d’équipement (Style), nous disposons d’un volant cuir, de la recharge à induction, d’un toit vitré fixe (non ouvrant), d’une sellerie biton en tissu perforé assez sympa et de sièges typés « sport ». Les panneaux de porte sont majoritairement en plastique dur juste un peu égayés par un insert textile. Globalement, l’ambiance est très japonaise : simple, efficace, mais pas premium, c’est du Suzuki.

La planche de bord de la version Style est parcourue par un large bandeau marron ou gris sur les deux premiers niveaux de gamme. Toujours pour renforcer le coté baroudeur, les aérateurs très gros et rectangulaires font très 4X4 à l’ancienne.

La planche de bord intègre deux écrans, un de 10,25 pouces pour le conducteur et un de 10 pouces en position centrale. L’intégration est réussie et donne l’impression d’une seule et grande dalle. Par contre l’accès aux fonctionnalités via l’écran est lent. On espère des mises à jour, car nous ne sommes pas au niveau de la moyenne du marché. L’ergonomie de l’interface n’est pas parfaite non plus, car si les commandes de chauffage sont bien réelles, il manque un bandeau d’infos permanent sur l’écran pour les afficher. En particulier si on utilise Carplay ou Android Auto, aucune fonction n’est plus accessible en direct.

Pour autant la modularité de la banquette arrière coulissante est très bien pensée : l’assise est fractionnable en 60/40 et le dossier en 40/20/40. On peut jouer avec les positions, faire coulisser la banquette, optimiser l’espace. Même avec le siège conducteur reculé à fond, l’espace aux jambes est très raisonnable.

Par contre lorsque l’on ouvre le coffre, on constate qu’il n’est pas immense. 238 litres en configuration standard. On peut monter à environ 310 litres en avançant la la banquette arrière coulissante. Ce n’est pas gigantesque, mais c’est malin. Le volume de coffre peut atteindre environ 1 052 litres une fois les sièges rabattus. Pas de frunk, mais il y a un petit espace sous plancher pour ranger les câbles de recharge.

Conduite du Suzuki e-Vitara

Tout de suite au volant, je trouve facilement ma position. Pas de problème d’ergonomie particulier et sur un long trajet, pas de douleur, pas de fatigue, on est bien installé. Si les sièges sont confortables, le châssis du Suzuki e-Vitara est un peu ferme, logique pour cet électrique qui doit gérer un poids (en version 4X4) de près de 1900 kg. Le confort est bon, seulement un peu perturbé par des bruits de roulement qui remontent.

Sur petite route, l’avant est bien accroché, tandis que le train arrière suit en pompant un peu. Mais globalement cela reste très sain et sans pertes de motricité surtout avec les 4 roues motrices.

En 4 roues motrices, la Suzuki e-Vitara est très accrocheuse, très sécurisante, avec une répartition proche de 50/50 en permanence, avec ses deux moteurs, un pour l’avant, un pour l’arrière (de 69 ch). c’est la capacité de la batterie qui limite la puissance délivré au total aux 2 moteurs, ce qui ne donne q’un gain de 10 ch sur la 4X4.

Même avec près de 1.9 tonnes à arrêter, le freinage est lui aussi sans souci. La régénération dispose de 3 niveaux : même réglé au niveau le plus fort, celle-ci est assez faible. Vous l’avez compris , il n’ a pas de mode One Pedal. Et pour régler le niveau de régénération, il faut être à l’arrêt et passer par des menus dans l’écran : pas très pratique.

La désactivation des aides à la conduite est plutôt bien pensée : on peut programmer un bouton au volant en particulier pour les déconnecter d’un clic. Si on laisse le maintien de voie, il est un peu intrusif, à la mode japonaise. Petit détail agaçant, le Suzuki e-Vitara refuse d’avancer si vous n’avez pas attachée votre ceinture, un peu pénible pour entrer dans son château une fois la grille ouverte !

Côté performances , la vitesse max est limitée à 150 km/h et le 0 à 100 km/h est atteint entre 9,6 s et 7,4 s selon les versions.

Consommation / recharge Suzuki e-Vitara

En ce qui concerne la consommation, la différence est flagrante entre la version 2 et 4 roues motrices. Sur notre parcours d’essai constitué de petites routes, la version 4 roues motrices nous a demandé de 21 à 23 kWh/100 km tandis que la 2 roues motrices a été plus raisonnable avec des consommations comprises entre 17 et 19 kWh/100 km. Le mode quatre roues motrices permanentes est top en terme de conduite sur route difficiles, mais coûteux en consommation. Surtout qu’ici le moteur électrique arrière de 69 ch ne se coupe jamais.

Côté recharge, c’est une déception, car Suzuki annonce un 10 à 80 % en 45 minutes avec environ 60 kW en pointe et 50 kW en moyenne. Donc une courbe assez plate, sans réel pic.

Sur autoroute, l’autonomie tournera autour de 200-250 km ( 10-80%) pour la version 4X4 essayée.
Un ratio autonomie / puissance de recharge qui imposera des pauses de 45 minutes. Toujours faisable mais contraignant.

Prix Suzuki e-Vitara

C’est là que Suzuki frappe fort avec une entrée de gamme Suzuki e-Vitara Avantage (144 ch. / batterie de 47,8 kwh net) : le prix de 32 500 euro bénéfice en plus d’un bonus de lancement de 4 000 € additionnel qui donne un prix final de 28500 euro.

Le milieu de gamme Privilège passe sur la grosse batterie 59,8 kWh (174 ch) et propose en option une version 4×4 (184ch) : 31 100 € / 33 800 € remise déduite.

Enfin le Haut de gamme Style avec l’aide de 4000 euro déduit, est proposé à 34 000 € en 2 roues motrices (174ch / batterie 59,8 kWh) et 36 800 € en 4 roues motrices. (184 ch / batterie 59,8 kWh)

L’équipement est complet dès le premier niveau de gamme : pompe à chaleur, clim… La privilège récupère la grosse batterie, plus de puissance et un pack  » hiver ». Le niveau Style est très équipé avec un toit vitré, des jantes 19″, des phares LED matriciels et une sono Bose.

Il reste un un point très important à souligner, dorénavant les Suzuki sont garanties 200 000 km/10 ans, sous condition d’entretien dans le réseau.

Concurrence

C’est simple : il n’y a rien avec une vraie transmission intégrale permanente dans cette gamme de prix. Il faut en effet monter à plus de 50 000 euro avec par exemple la Volvo EX30 (Cross Country) à 54 100 euro ou une Tesla Model Y à 52 990 euro. Même la Tesla Model 3 AWD vaut 49 990 euro. Certes, ces quatre autos ont des performances très supérieures mais avec des tarifs eux aussi supérieurs de près de 16 000 euro.

En deux roues motrices, on trouve des modèles comme le Renault 4 150 CH 52 kWh, avec une recharge en DC de 100 kW en pointe et 31 min pour faire le 10-80 %. La R4 150 ch 52 kWh s’affiche à 33 490 € avec un bonus compris entre 3 600 à 5 700 €.

La Hyundai Kona Electric 156 ch avec une batterie de 48 kWh (charge  maximum à 102 kW et le 10 à 80 % réalisé en 41 minutes), 36 850 euro avec un bonus de 3 600 à 5 700 € plus une prime batterie de 1 200 à 2 000 €.

La Peugeot e-2008 (156 ch) avec une capacité de la batterie de 54 kWh réalise le 20% à 80% en environ 27 min (100 kW en pointe), pour 35 730 euro avec un bonus de 3 600 à 5 700 €.

Conclusion

La Suzuki e-Vitara n’est pas la meilleure électrique du marché. Mais au fond ce n’est pas le sujet. La e-Vitara est une voiture cohérente et surtout un petit SUV qui répond à un besoin réel : ceux qui veulent une électrique 4 roues motrices accessible. Si vous rajoutez une fiabilité, une garantie et un look sympa, le Suzuki e-Vitara est ultra pertinent.

Photos : François Bouet / Suzuki

P.S.: Bravo à Suzuki France pour ce lancement au cœur de la Bourgogne, un grand plaisir de retrouver des essais bien organisés et qui donnent le sourire.

Points positifs

• Prix très compétitif
• Version 4 roues motrices unique sur le marché à ce prix
• Modularité intelligente
• Bonne habitabilité arrière aux jambes
• Équipement complet
• Garantie 10 ans

Points négatifs

• Coffre limité
• Recharge lente
• Autonomie autoroutière faible
• Interface/Ergonomie lente

Design extérieur

Le CX-80 est clairement le grand frère du CX-60. Très long, très imposant, il assume pleinement son statut de grand SUV familial. On est face à une voiture très grande, très large, très logeable, et ça se voit immédiatement. Ce n’est pas un véhicule fait pour se faufiler en ville ou se garer dans un trou de souris à Lyon ou à Paris, mais ce n’est clairement pas sa vocation.

Dans cette finition haut de gamme Homura, avec la peinture métallisée et le grand toit ouvrant – devenu presque une rareté aujourd’hui et qu’il faut vraiment saluer – le CX-80 dégage une vraie présence sur la route. Un véhicule statutaire, mais sans excès ostentatoire.

Aménagement intérieur et modularité

À l’intérieur, cette version est en finition Homura: cuir intégral, très beau design de sellerie, ambiance soignée, même si l’on retrouve encore un peu de plastique dur sur la planche de bord et les panneaux de porte.

L’espace est tout simplement impressionnant. La version essayée est une 7 places en configuration 2-3-2, avec une banquette arrière coulissante et une troisième rangée qui disparaît entièrement dans le plancher. Il existe aussi des versions 5 places et 6 places (2-2-2).

Même en configuration 7 places, le coffre reste acceptable avec 258 litres. Et surtout, Mazda a eu une excellente idée : le cache-bagages se range dans le plancher lorsqu’on n’en a pas besoin. Simple, malin, efficace.

À l’arrière, on trouve des connecteurs usb-c, une climatisation dédiée et surtout une vraie habitabilité. On peut être trois sur la banquette du rang 2 sans que ce soit insoutenable. C’est une vraie voiture familiale, pensée pour transporter des personnes autant que des objets.

Pour preuve, à mon retour de Lyon, je transportait près de 450 kg de livres, répartis entre la banquette arrière et le coffre, avec donc quasiment toute la masse postionnée à l’arrière. Malgré cette charge très déséquilibrée, le CX-80 ne s’est avachie sur ses suspensions n’a dégradé son comportement.

Conduite et comportement routier

Sous le capot, on retrouve un six cylindres diesel, en version 4 roues motrices, développant 254 chevaux. À froid, on entend un peu les claquements du diesel, mais cela reste très supportable. Et dès qu’on accélère, le moteur délivre un son agréable, sans être noble, mais suffisamment valorisant pour un SUV de ce gabarit.

Le châssis est en net progrès par rapport au CX-60. Mazda a clairement travaillé sur les réglages de suspension : la voiture ne pompe quasiment plus, même chargée. Le confort est très bon, peut-être un peu ferme pour certains, mais sur 1500 km, dont beaucoup d’autoroute, je ne ressentirai aucune fatigue.

Même lourdement chargé, le comportement reste sain, stable et rassurant. La voiture conserve sa qualité de tenue de route, ce qui est particulièrement appréciable lorsqu’on tracte ou qu’on transporte des charges importantes. Le CX-80 peut d’ailleurs tracter jusqu’à 2,5 tonnes.

Côté ergonomie, Mazda a écouté ses clients. Par rapport aux premiers CX-60, il est désormais possible d’interagir avec l’écran tactile en roulant, ce qui change tout.

Les aides à la conduite sont toutes déconnectables, même si la manipulation reste un peu fastidieuse. Mais Mazda a ajouté un bouton dédié pour couper les alertes sonores, notamment celles de vitesse ce qui change un peu le confort  » sonore » . Résultat : les aides restent actives, mais deviennent enfin supportables. L’alerte de fatigue, par exemple, s’affiche sans sonner.

On apprécie aussi la présence de boutons physiques pour la climatisation, les sièges chauffants et ventilés, ainsi qu’une molette centrale à l’ancienne, façon BMW, très agréable à utiliser. Le volant en cuir est excellent, les commandes bien placées.

Seul vrai petit défaut au quotidien : un temps de latence entre le démarrage en position P et l’enclenchement de la marche arrière. Rien de grave, mais perceptible.

Consommation, autonomie et recharge

C’est l’un des grands points forts de ce CX-80 diesel. Sur 1500 km d’essai, avec beaucoup d’autoroute, de la ville à Lyon, des démarrages à froid et une grande partie du trajet en charge, la moyenne s’est établie à 7 litres/100 km.

Pour un véhicule de plus de deux tonnes, 4 roues motrices, 254 chevaux et capable d’embarquer 500 à 600 kg de charge, c’est remarquable.

Mieux encore : l’autonomie. En roulant raisonnablement, on flirte avec 900 à 1000 km. Le confort de ne pas penser en permanence au ravitaillement est tout simplement génial. On s’arrête quand on veut, où on veut, sans contrainte, loin des réservoirs ridicules de certains véhicules essence ou hybrides.

Prix

Dans cette configuration toutes options, finition Homura, transmission intégrale, grand toit ouvrant et peinture métallisée, le CX-80 est affiché à 73 000 €, sans rien à rajouter. sauf le malus au poids qui s’envole à : 16 130 € et le malus tout court de Malus Co2 : 4 543 €

Si vous avez trois enfants Le malus écologique CO₂ ne disparaît pas : il reste de 4 543 € car l’abattement ne ramène pas les émissions assez bas pour annuler le malus.
Par contre le malus au poids est fortement réduit pour une famille nombreuse, car la réduction familiale peut soustraire jusqu’à ~600 kg de la base de calcul.
Bilan : 5 500 € à 7 500 € pour les 2 malus au total ( suivant la finition choisie).

Dans l’absolu, c’est une somme importante, mais au regard de la concurrence, cela reste raisonnable pour un véhicule de ce gabarit, aussi polyvalent et aussi bien équipé.

Concurrence

Face au CX-80, il y a peu d’alternatives réellement crédibles. Le Volvo CX80 hybride est plus chers, vieillissants et pas forcément plus agréables à vivre. Un Hyundai Santa Fe a été essayé également, mais la déception était au rendez-vous, notamment sur l’hybridation et l’électronique embarquée.

Conclusion

Le Mazda CX-80 diesel est un véhicule qui sait presque tout faire. Transporter une famille, tracter lourd, avaler des kilomètres d’autoroute, rouler chargé sans se dégrader, offrir une vraie autonomie et un confort durable.

Il n’est évidemment pas fait pour la ville dense ni pour se garer facilement, mais ce n’est pas son rôle. Pour qui cherche un SUV 5, 6 ou 7 places, réellement polyvalent, confortable, efficient et agréable à conduire, le CX-80 fait clairement partie des meilleurs choix actuels Un produit à essayer sérieusement en concession.

François Bouet

Ps: si vous êtes fan de Mazda et en particulier de MX-5, découvrez comment j’ai acheté la 65ième MX-5 produite.

Je vous propose l’essai complet de la MG Cyberster, un cabriolet électrique unique en son genre. Le premier exemplaire que j’ai sous la main (version 2 roues motrices 340 ch) arbore une teinte assez particulière, entre le vert et le bleu, qui évoque fortement le coloris Aston Martin utilisé en Formule 1. Dans le parking souterrain de MG, je n’étais pas convaincu, mais au soleil je m’y suis habitué : la teinte tire davantage vers le bleu en pleine lumière et plutôt vers le vert à l’ombre. Un rendu finalement très réussi, pour un véhicule qui ne passe de toute façon pas inaperçu. Car cette MG Cyberster est une belle et grosse auto, un « bébé » de plus de deux tonnes.

Design et aérodynamique MG Cyberster

À l’avant, on découvre un dessin plongeant, presque « Maseratisque », souligné par un long capot. Détail intéressant : on ne le voit pas immédiatement, mais la MG Cyberster dispose de volets actifs destinés à gérer le refroidissement mais ces larges écopes canalisent aussi l’air pour l’aéro et les freins. Les optiques sont des phares Led qui offriront un excellent éclairage. Le logo MG trône de manière assez voyante, tandis que la proue se distingue par sa largeur et ses lignes affirmées.

Le profil présente un gimmick particulier : un bandeau noir qui part du pare brise et fait le tour de la capote. Cette pièce paraît caricaturale, mais elle s’explique probablement par la capote. Celle-ci partage sa structure avec celle du BMW Z4, la conception ayant été confiée à Magna. Cela expliquerait aussi que l’habitacle paraisse relativement étroit comparé à la largeur imposante de la voiture. Quelques détails sont réussis, comme un petit déflecteur latéral sur le bas de caisse, ou encore ce capteur qui arrête la porte si elle s’apprête à heurter quelque chose : pratique, car les ouvrants s’ouvrent verticalement, mais légèrement décalés latéralement.

Les jantes, bien dessinées, abritent de gros étriers quatre pistons, annonciateurs d’un freinage sérieux complété par une forte capacité de régénération. À l’arrière, le dessin fait débat. Je ne suis pas très fan de certains détails, mais l’ensemble, inspiré à la fois de flèches et du drapeau anglais, reste différenciant et ne laisse pas indifférent.

Coffres et aspects pratiques MG Cyberster

Côté coffre, la MG Cyberster offre 240 litres de volume. Pour donner une idée, un BMW Z4 affiche 280 litres et une Mazda MX-5 ND seulement 150 litres. En complément, on trouve de l’espace derrière les sièges, ce qui permet de partir en week-end sans trop se restreindre. Le coffre n’est pas motorisé, mais cela reste un détail.

À l’avant, on pourrait s’attendre à un second compartiment, mais il n’y a pas de rangement : la version quatre roues motrices utilise un moteur avant qui occupe tout l’espace. À la place, on découvre quelques fusibles et des éléments techniques, et en regardant par le passage de roue, on aperçoit même la suspension.

Châssis et technique

MG a soigné la partie châssis. À l’avant, on trouve une suspension à double triangles superposés, et à l’arrière un multibras à cinq bras. Une architecture sérieuse, censé être adaptée à la puissance disponible : 340 ch pour la version propulsion à un seul moteur arrière, et 510 ch pour la déclinaison bimoteur à transmission intégrale.

Habitacle et vie à bord

À l’intérieur, l’ambiance est marquée par le plastique, mais le design est correct et plusieurs configurations de couleurs sont proposées. La sono Bose est efficace sans être transcendante. L’élément qui frappe le plus est l’omniprésence des écrans : quatre au total.

Le plus central sert de combiné d’instruments (vitesse, énergie, jauges diverses). À droite, un écran supplémentaire se concentre sur la consommation et la recharge, mais je l’ai trouvé quasiment inutile. Celui de gauche est le plus important : on y affiche CarPlay, le GPS, la musique… Problème : il est souvent masqué par la main quand on tient le volant et inaccessible au passager. Enfin, l’écran central de la console complète cet ensemble. Sous le soleil, décapoté, les dalles LCD manquent de lisibilité. De nuit, l’écran de gauche quant à lui se reflète sur la vitre conducteur, ce qui est perturbant. Les commandes de porte se trouvent sur la console, ce qui déroute au début. À noter aussi une contrainte de gamme : la jolie capote bordeaux, associée à un intérieur rouge, est réservée à la version quatre roues motrices et indisponible sur la propulsion « d’entrée de gamme ».

La commande de boîte est composée de quatre boutons (P, R, N, D), pas très ergonomiques lors des manœuvres. D’autant que la voiture est large et l’habitacle relativement étroit, ce qui ne facilite notre capacité à sentir ses limites en manoeuvre. Pour désactiver les aides (alertes de vitesse, maintien de file, avertisseur de collision, surveillance de fatigue…), il faut passer par de longs menus. Impossible de s’élancer tel James Bond sans prendre quelques minutes pour décocher toutes ces options.

Deux palettes complètent l’équipement : à droite, la régénération réglable sur trois niveaux; à gauche, la sélection des modes de conduite (Confort, Sport, Custom et Super Sport). Ce dernier veut se la jouer « à la Ferrari », mais les différences ne sont pas flagrantes et se traduisent surtout par une hausse de consommation.

La capote, clairement héritée du Z4, est une réussite : elle s’ouvre et se ferme en dix secondes seulement, jusqu’à 50 km/h. Décapoté, la MG Cyberster est agréable à vivre : filet anti-remous de série en France, protection correcte de l’air, possibilité de rouler jusqu’à 120 km/h sans gêne excessive. Le confort thermique est assuré par les sièges et le volant chauffants.

Quelques regrets subsistent : la sellerie en skai, qui chauffe encore plus que du cuir en été ; l’absence de recharge par induction pour le téléphone (mais cela évite la surchauffe) ; des rangements assez limités mais bien présents (boîte à gants, petits compartiments latéraux, espace derrière les sièges). Les porte-gobelets « à l’américaine » rappellent la vocation internationale du modèle.

Sur la route : version propulsion 340 ch

Le plaisir de rouler décapoté en électrique est réel. Le silence prend ici tout son sens, surtout face à des cabriolets thermiques dont le moteur n’offre pas forcément un agrément sonore suffisant. Avec 340 ch, La MG Cyberster propulsion réalise le 0 à 100 km/h en 5 secondes et pointe à 195 km/h. Les reprises sont franches, mais paradoxalement, on n’a pas toujours besoin d’autant de puissance.

En mode Super Sport, les freins se montrent satisfaisants, mais la direction reste trop artificielle, typiquement « électrique ». La voiture est très directive sur ses appuis, et l’on sent rapidement le poids de 2 tonnes. L’ensemble n’est pas instable, mais manque de caractère sportif. Sur petites routes sinueuses, la MG Cyberster rebondit et tape un peu quand on pousse. L’antipatinage, très on-off, ajoute à cette impression de lourdeur.

En revanche, la facilité d’utilisation est indéniable. Le confort de suspension reste vivable au quotidien malgré une fermeté certaine. Sur route dégradée, l’auto s’en sort honnêtement. Le rayon de braquage est correct, et la voiture se conduit agréablement au quotidien.

Consommation et autonomie

J’ai relevé différentes valeurs au fil de mes parcours. En ville et sur petites routes, avec beaucoup de régénération et une conduite douce, j’ai atteint 16 kWh/100 km, ce qui est très raisonnable. Sur routes plus roulantes, départementales et quatre voies, avec davantage de relances et en exploitant le mode Super Sport, la consommation est montée à 24 kWh/100 km.

Décapoté à 120 km/h sur autoroute, on tourne autour de 25 kWh/100 km. Avec la batterie affichée à 77 kWh brut (72 à 73 kWh nets, dont j’estime environ 69 kWh réellement utilisables), cela se traduit par une autonomie utile de 250 km entre 10 et 80 %. Rouler décapoté ajoute 2 à 3 kWh de consommation ( en ne dépassant pas 120 km/h).

Recharge

C’est le vrai point faible de la MG Cyberster. La puissance de charge annoncée à 144 kW en pointe  n’est atteinte qu’autour de 10 %, et redescend très vite vers 100 kW, puis 93-94 kW dès 35 à 50 %. Concrètement, le 10-80 % se réalise en 40 à 45 minutes, là où l’on aimerait 25 à 30 minutes. La fin de charge est particulièrement lente.

J’ai testé plusieurs bornes, en arrivant à différents niveaux de batterie : à 48 %, j’ai obtenu 94 kW en pointe  ; à 66 %, seulement 77 kW en pointe. À 53 %, l’auto affichait une estimation de 50 minutes pour atteindre 100 %. Cela reste trop long au regard du tarif demandé.

Version quatre roues motrices – 510 ch

La déclinaison à transmission intégrale change significativement l’expérience. La puissance grimpe à 510 ch, et le 0 à 100 km/h tombe sous les 3 secondes. Les accélérations sont spectaculaires, avec une poussée qui colle au siège avec une motricité parfaite.

Mais cette version montre aussi ses limites. Le châssis se désunit plus rapidement, l’ESP intervient de manière très castratrice, et la précision n’est pas au rendez-vous sur route sinueuse. Les sièges « sport », dotés d’énormes lombaires, offrent une position de conduite difficile à régler, beaucoup moins agréable que celle de la propulsion. La consommation est aussi en hausse, autour de 22 kWh/100 km, contre 15 à 16 pour la propulsion en conduite calme. L’autonomie réelle s’en ressent, alors que la batterie reste identique.

La valeur ajoutée de cette version est donc discutable. Les accélérations impressionnent au départ, mais l’intérêt s’émousse vite, d’autant que l’agrément dynamique n’est pas meilleur. On peut cependant apprécier la configuration exclusive gris extérieur, capote bordeaux et intérieur assorti en velours/alcantara, une ambiance très réussie, mais indisponible sur la propulsion.

Concurrence et positionnement

La MG Cyberster a pour elle son unicité : il n’existe pas aujourd’hui d’autre cabriolet électrique sur le marché. Ses concurrents sont donc forcément thermiques.

La Mazda MX-5 ND, même en 184 ch (bientôt disparu du catalogue), reste un rival en sensations comme nous vous le racontions il y a peu en vidéo. Avec 1000 kg et 184 ch, elle atteint 225 km/h, passe de 0 à 100 en 6 secondes et couvre le 1000 m en 27 s, soit des performances proches, mais avec des sensations largement supérieures grâce au poids contenu et à la sonorité. Elle coûte au maximum 38 000 €, soit presque moitié moins que la Cyberster, mais offre un coffre limité à 150 litres.

Le BMW Z4 2.0 200 ch que nous avons déjà essayé est aussi à considérer. Il propose 225 km/h, 0 à 100 en 6,5 secondes, un 1000 m en 27 s, et surtout une vivacité et une consistance de direction qui en font un vrai roadster sportif. Le Z4 démarre à 60 000 € (malus compris), mais grimpe vite avec les options. BMW conserve cependant l’avantage d’une excellente valeur résiduelle en occasion.

Conclusion

La MG Cyberster est une proposition unique : un cabriolet électrique au design affirmé, au confort décent et à l’agrément réel pour rouler décapoté en silence. La version propulsion 340 ch est homogène et plaisante, mais pas sportive. La version 510 ch, impressionnante en accélération, se montre moins agréable à conduire et plus énergivore.

Au global, la MG Cyberster est séduisante, mais souffre d’un défaut majeur : sa capacité de recharge, trop lente au regard de son prix. Pour moi, il y a aussi peut-être 100 chevaux et 10 000 euros de trop pour en faire une référence incontournable. Malgré tout, l’initiative d’un cabriolet électrique est salutaire et apporte un vrai vent de fraîcheur sur le marché.

François Bouet

Christian a déjà essayé la 330e il y a deux ans… mais beaucoup de choses ont changé sur cette auto depuis. En particulier, la batterie a largement augmenté en capacité (elle est désormais à 19,5 kWh de capacité nette). Notre version d’essai est par ailleurs une xDrive (comprenez, quatre roues motrices) équipée d’options intéressantes.

Voici une synthèse de notre essai. Pour beaucoup plus d’informations, regardez notre vidéo détaillée !

Notre essai vidéo de la BMW 330e xDrive Touring 2025

BMW 330e xDrive Touring 2025 : rouge tentatrice

Avec son pack M et sa couleur pétillante, notre auto est superbe (osons, de temps en temps, poser des avis tranchés). À l’intérieur, les sièges sport sont accueillants, quoiqu’un peu durs. L’accès à la recharge par induction du téléphone (dans le pack confort optionnel) n’est pas idéal et, comme souvent chez BMW, elle fait chauffer les smartphones.

L’interface écran est plutôt intuitive, même s’il n’est pas ultra-simple de désactiver les aides à la conduite. En effet, celles-ci ne sont pas toujours parfaitement calibrées, ce qui peut nécessiter de les désactiver.

Le coffre de la version hybride rechargeable revendique 410 litres, contre 500 litres pour les autres versions. Il faut bien caser la batterie…

BMW 330e xDrive Touring 2025 : la conduite

Un de notre objectif pour cet essai était donc d’utiliser la BMW 330e xDrive Touring pour tracter. Spoiler : le contrat est parfaitement rempli. Même avec le coffre chargé au maximum et une remorque, la tenue de route et les performances ne sont jamais altérées. Seul défaut : le mini-réservoir oblige à des arrêts fréquents. Le gain en autonomie, dû à l’hybridation, est perdu lorsque l’on circule avec une remorque. Il est quasi-impossible de recharger sans dételer.

La motorisation développe 292 ch (thermique 184 ch et électrique 109 ch), tandis que la batterie se charge de 0 à 100% en 2h15 en 11 kW AC (courant alternatif). Sans remorque, la suspension est parfaite : c’est à la fois sportif et confortable, et elle fait même oublier les sièges un peu durs.

Au-delà de la suspension, c’est une somme de choses qui fait de la 330e xDrive une excellente rouleuse. Grace à l’option « vitrages insonorisants et calorifuges » , la voiture est très silencieuse et la sono Harman Kardon optionnelle fait son effet. Tout est là pour faire de longues étapes sans fatigue.

Conclusion de notre essai de la BMW 330e xDrive Touring

La BMW 330e xDrive Touring débute à 66 050 euros. Notre modèle d’essai en finition M Sport doté de quelques options (Pack Confort, sellerie cuir, peinture métallisée, surmonte pneumatique, vitrage calorifuge et toit ouvrant) revenait à près de 77 000 euros.

Le prix à payer pour une auto fortement recommandable pour les gros rouleurs, qui peuvent recharger la batterie à domicile sans souci. Car oui, les recharges apparaissent indispensables pour faire des économies… face à un tarif d’achat très, très élevé.

Les plus :

• Confort de conduite
• Tenue de route
• Capacité à tracter en toute sérénité

Les défauts :

• Tarif
• Capacité du réservoir

Vous pouvez configurer votre Bmw 330e Xdrive ici.

Texte et Photos : François Bouet

Vous retrouverez ci-après écrite une synthèse rapide de notre essai complétée par une longue vidéo beaucoup plus détaillée.

Notre essai en vidéo avec Francois Bouet

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Essai Smart #3 : et le look ?

Coté carrosserie, la Smart #3 avec ses 4,40 mètres est plus longue de 13 cm que sa cousine SUV classique la #1. Si la version premium est assez « basique » coté look, la version Brabus avec ses quelques petites spécificités (aileron arrière, jantes, écopes de ventilation) bénéficie d’un design sportif plutôt sympa.

Essai Smart #3 : on passe au volant ?

Première constatation, à l’avant on est plutôt bien assis. A l’arrière, l’assise de la banquette est un peu courte, les pieds sont un peu en hauteur et on ne peut pas les glisser sous les sièges avant. L’espace sous plafond est plutôt bon même avec une ligne de caisse arrière très fuyante.

Au centre de la planche de bord un grand écran central de 12,8 pouces avec le même système d’info divertissement que la #1. Il est fluide et l’affichage est fin mais les boutons sont parfois trop petits, dommage avec une telle taille d’écran.

Étonnant également que les commandes de climatisation et certains raccourcis disparaissent de l’écran lorsque l’on utilise Apple CarPlay ou Android Auto. Le second écran de 9,2 pouces faisant office de combiné instrument est très clair et l’optionnel affichage tête-haute de 10 pouces est bien lisible.

Comme souvent dans les voitures conçues par nos amis chinois la climatisation souffle un air un peu trop froid, qui rend difficile l’obtention d’une température tempérée dans l’habitacle. Je sais je suis pénible.

Au volant, la suspension est typée sport (contrairement à la #1 qui elle, est typée « confort »). Même avec la version Premium plus souple, ça chahute quand même un peu en ville. Et que ce soit sur la Brabus ou la Premium, c’est plutôt dur en compression et souple en détente. La version 2 roues motrices Premium est pour autant très cohérente et très sympa à conduire en particulier avec une excellente motricité.

Alors que la version 313 ch est homogène, la Brabus l’est moins. A son volant, si on veut exploiter ses 400 ch il faut être concentré car elle n’est pas très progressive en appuis. Vous avez certes 4 roues motrices mais avec un sous virage assez important dès que l’on hausse le rythme. Il faut savoir la mettre en appui et ne pas changer d’avis après. Sinon ça « saucissonne » sans être amusant. La commande de l’accélérateur un peu trop directe contribue sans doute à cette sensation. Par contre les freins sont au dessus de tout soupçon même en roulant fort sur petites routes.

Essai Smart #3 : batteries et consommation

La grosse batterie de 66 kWh de la version propulsion (Premium) annonce pouvoir couvrir jusqu’à 435 km. Ses puissances de charge annoncées sont de 22 kW et 150 kW en charge rapide. En conduite normale, la consommation s’est établie à 18 kWh/100 km.

Nous avons mesuré une consommation minimale de 16 kWh/100 km et de 22 à 27 kWh/100 km à allure soutenue (ville/départementale).

Quatre niveaux composent la gamme de la Smart #3 :

• La Pro a une batterie de 49 kWh (47 réels) et s’affiche à un tarif de 37 135 €. Son autonomie WLTP annoncée est de 325 km.

• la Pro+ facturée 5 000 € de plus offre 17 kWh de batterie supplémentaires, une autonomie passant à 455 km, et un équipement plus complet.

• Enfin, la Premium, toujours avec la batterie de 66 kWh, coûte 45 315 €.

• La Brabus  passe à 49 815 €. Attention, la Smart #3 ne bénéficie pas de Bonus et elle risque d’être taxée à l’entrée dans la CEE car elle est fabriquée en Chine.

Pour plus de détails rendez vous sur le configurateur Smart.

Les plus

• Look
• Tenue de route (Premium)
• Consommation

Les moins

• Espace jambes arrière
• Pas de bonus
• Instabilité (bug) écran central

Essai Smart #3 : conclusion

Smart is back. La #1 était un peu trop typée confort, la #3 en particulier en version Premium plus « sport » est très agréable à conduire. La consommation et la capacité de recharge sont plutôt dans les meilleurs du marché. Et sur un marché du BEV, qui prend peu de risque en terme de look, Smart nous propose une électrique au design différenciateur.

François Bouet

Histoire de Murano

Quand le Nissan Murano a été présente en 2002, son design dû aux équipes californiennes de la marque nipponne a fait sensation. D’autant plus que sa teinte orange accentuait sa différence. Pensé par et pour l’Amérique du Nord, le premier grand SUV de la marque aurait pu rester sur le nouveau continent. Oh surprise en 2014, ce SUV de 4,77 m de long pour 1,88 m de large a posé ses roues sur nos routes. Mais avec un V6 3.5 l de 245 ch, il était présent pour faire de l’image plus que du volume de vente.

Fin 2007, le salon de Los Angeles aura en vedette la seconde génération du Nissan Murano. Fini le style simple et différencié dans la gamme, il devient un peu plus baroque et reprend les codes d’alors de la marque. Le gros changement sera l’arrivée d’une motorisation Diesel sous son capot. Arrivée en 2010 en Europe avec un restyling afin d’adapter la face avant au refroidissement du Diesel de 2,5 l de cylindrée, pour une puissance de 190 ch et surtout 450 Nm de couple. Las, le niveau de vente ne suffira pas. Et ce n’est pas la variante cabriolet, nommée Murano CrossCabriolet jamais importée en Europe qui aurait changé quoique ce soit!

Déjà 3 générations de Murano

Au salon de New York 2014, Nissan présente la troisième génération de Murano. Et avec cette dernière, c’en est fini de sa distribution en Europe mais aussi au Japon. Est-ce dû à son style encore plus baroque utilisant les nouveaux codes de la marques (signature en C inversée, toit flottant) ? Pour l’Europe, c’est plus sûrement le coût des adaptations pour être au standard Européen comparé au niveau de vente estimé qui en a décidé autrement. Pour le Japon, ce sont les taxes d’importations qui ont eu raison de lui ! Autre fait étrange de cette génération, une version hybride est apparue en 2016… pour une seule année de commercialisation !

Il est temps de parler de notre modèle du jour. Désormais long de 4,89 m et large de 1,92 m, sa motorisation est toujours le V6 de 3,5 l fort désormais de 260 ch. Il est associé à une boîte CVT, le couple plafonne à 240 Nm. Et comme il neige en cette période de l’année, il est équipé de 4 roues motrices. Elles ne sont pas permanentes et elles ne s’enclenchent qu’en cas de besoin. 

Un Murano sous la neige

Le paysage de Détroit est blanc comme neige ! Alors sur la route, tout le monde est prudent, nous les premiers. Nous avons 4 roues motrices mais pas de pneus cloutés comme lors de notre parcours en Norvège, donc ça glisse quand même un peu. Fort heureusement, la majorité des conducteurs est prudente. Nous sommes nous aussi raisonnables avec la pédale d’accélération… quoique, un essai sur un parking désert nous contredira. Un appui franc sur la pédale de droite et là… eh bien, il ne s’est rien passé.

L’électronique veille et surveille trop même. Au point, quelques kilomètres plus loin, en plein Downtown de Détroit, que nous avons failli rester planté sur place. Certes, ça glissait mais de là à tout bloquer… il faut savoir prendre des risques, alors nous avons désactivé l’ESP. Et là tout est rentré dans l’ordre. C’est quand même le comble alors que l’électronique doit être une aide.

Ça fait un lustre !

A part ce moment délicat, difficile de mettre le Nissan Murano en défaut. Il semble à l’aise sur les autoroutes et en ville. Nous n’aurons pas eu l’occasion d’en faire beaucoup plus. Le rayon de braquage est appréciable en ville, format américain bien sûr. Sur route, c’est le silence de fonctionnement qui est à mettre dans les qualités du Nissan Murano. D’autant plus que les routes états-uniennes ne sont pas toujours en bon état et qu’il y a encore des portions en plaque de béton.

L’angle mort, dû en partie au montant D imposant, est compensé par le détecteur d’angle mort (qui porte donc bien son nom) mais aussi par des rétroviseurs « loupe », une caractéristique des USA. On se croirait dans Les années 80 où les rétroviseurs extérieurs déformaient la rétro vision. Et comme dans les années 80, les glaces se sont pas incurvées dans leurs extrémités. Un petit manque à noter pour cette contrée hivernale : le dégivrage se fait toujours via la ventilation, alors qu’un Nissan Qashqai propose un pare-brise chauffant. Le Murano donne un peu l’impression de retourner dans la passé.

Un confort à l’américaine 

En terme de confort, dès le départ, les réglages des sièges sont plus généreux que dans les Nissan Européennes. Du coup, la position de conduite est vite trouvée ! Et le confort est globalement bon. L’ergonomie générale est aussi bien pensée. Tout tombe facilement sous la main, sauf peut être le bouton start devant le levier de vitesse. Chose surprenant pour un européen désormais, il n’y a pas de stop & start. L’espace arrière est généreux également mais nous ne l’avons pas testé en marche. Le coffre est vaste, il accueille sans problème nos deux valises. Il manque peut être un peu de hauteur sous tablette, bien que celle ci soit absente de notre modèle.

Notre version du jour est une SV, qui correspond au second niveau de finition sur les 4 que propose le Murano. La version vient d’être restylée mais nous n’avons pas noté de modification notable sur la dotation de série. Le prix de base de la version démarre à € 37 185 hors taxes. Pas de choix côté transmission, il se limite à la boite CVT. Ce n’est pas la folie côté équipement. Pas de cuir sur ce niveau de finition, c’est donc du tissus associé à un décor aluminium qui ne fait pas très haut de gamme. Le GPS avec écran 8 pouces est présent mais n’est pas équipé d’Apple Car Play ou d’Android auto (équipement de série désormais). Le régulateur de vitesse est présent mais pas de limiteur. Côté sécurité, les airbags sont nombreux, et l’assistance au freinage est aussi en série. Nous ne l’avons pas testée bien évidement !

Un Murano vraiment pas fait pour l’Europe ?

On va être franc, le réponse est non. Ne vous y trompez pas, ce n’est pas un mauvais véhicule mais la gamme européenne de Nissan propose déjà de bons SUV : le X-Trail et surtout le Qashqai. Le Nissan Murano n’apporte pas vraiment de choses en plus en terme de prestation. Il est certes un peu plus grand à l’intérieur, mais aussi à l’extérieur. Et sur nos routes, ce n’est pas forcément un plus. Et puis, le moteur et les réglages des suspensions sont plus pensés pour les USA, que pour nos routes sinueuses. 

Si vous avez l’occasion de voyager et rouler en Amérique du Nord, et que le Nissan Murano vous est proposé, vous ne serez pas pour autant déçu. Il est adapté aux routes des États-Unis, les 4 roues motrices sont d’une bonne aide en hiver, à condition de prendre le risque de désactiver l’ESP par moment. Le moteur se montre en plus assez joueur. Nous n’avons pas assez roulé pour relever sa consommation de manière fiable, mais à moins de 1€ le litre de carburant de ce côté là de l’Atlantique, ce n’est pas la même façon d’envisager la route, au détriment de l’écologie parfois.

Texte & photos : Guillaume AGEZ pour Le Nouvel Automobiliste

Discret sur les routes françaises, ce Mitsubishi arbore des lignes qui ne le sont pourtant pas. Mélange des genres, ce SUV se veut surtout un crossover. Il assume le côté décalé, façon coupé associé à des feux verticaux. Un look unique qui cache cependant une base plus ancienne : il est dérivé du Mitsubishi ASX (2010), lui même dérivé du précédent Outlander (2006). Le nom aussi n’est pas totalement nouveau, il a partiellement servi à deux générations de coupé, peu connues en Europe. Un melting-pot donc, autre définition du crossover. 80 000 exemplaires ont été vendus pour sa première année dans le monde (soit environ 6% de la production totale de la marque aux 3 losanges, pardon, aux 3 diamants). Alors, est-ce que le plumage est plus important que la ramage ? C’est ce que nous allons essayer de découvrir. 

Mitsubishi Eclipse Cross : un vrai 4×4 ?

Mitsubishi a fait une grande partie de sa réputation grâce au Dakar et à sa gamme de tout-terrain. Alors quand la marque nous propose d’essayer son dernier SUV, nous sommes logiquement curieux. Techniquement, il n’est pas récent et ne profite pas encore des plateformes de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. A priori, ça n’augure pas que du bon. Mais Mitsubishi c’est aussi une gestion de la motricité. Le Mitsubishi Eclipse Cross est ainsi équipé du système S-AWC. Il s’agit d’un dispositif qui va gérer l’ABS, l’ASC, l’AYC (ou contrôle actif de la trajectoire) et les 4 roues motrices. Il va intervenir sur le couple et le mouvement de rotation des roues de façon indépendante afin de prévenir au mieux une situation de glissade, quel que soit le revêtement du sol. Le tout est bien sûr contrôlé électroniquement et comporte des modes de gestion pré-enregistrés : 

• automatique (idéal pour l’usage quotidien, permet de consommer moins) : de 80/20 (Av/Ar) à 55/45
• Snow (neige) : de 70/30 à 40/60
• Gravel (sable, terre sèche, ou pour sortir d’une situation difficile) : de 80/20 à 45/55

Tout ça ne fait pas du Mitsubishi Eclipse Cross un Pajero, il reste un soft-roader. Mais il pourra mieux s’en sortir que la plupart des SUV du marché, dont certains ne proposent même pas de transmission intégrale. A commencer par le leader de la catégorie, le Peugeot 3008. 

Direction le grand Nord

Réaliser un essai en Norvège en hiver, c’est forcément dépaysant. Et pas forcément transposable pour en faire un essai « à la française ». Mais ce n’est ici pas l’objectif. L’idée est d’essayer le système S&AWC dans des conditions extrêmes. C’est pourquoi la moitié de l’essai se déroule sur circuit, sur un lac gelé. Encore faut il s’y rendre. On commence par quelques kilomètres de routes. Enfin, en guise de route, on suit les traces dans la neige. Car le paysage n’est que nuances de blanc ! Forcément, pour rouler sans crainte, le Mitsubishi Eclipse Cross est équipé de pneus cloutés, en plus des 4 roues motrices, de quoi être plus serein. 

Assez de blabla, direction le circuit, ou plutôt les circuits puisque 4 tracés nous sont proposés : le premier de 2 kilomètres, le deuxième d’un kilomètre, un donut et une piste façon péplum avec des cônes au centre pour zigzaguer. On commence calmement par 3 tours du premier circuit. Toutes les aides électroniques sont conservées au démarrage et le mode Snow est sélectionné. Démarrons doucement, nous n’avons pas envie de rester coincés sur le bas côté et ses 50 cm de neige. On sent que le système S-AWC intervient. Le compteur affiche la répartition du couple, et l’effort de rotation. Mais ça tourne sans problème. Et dans une épingle prise un peu trop rapidement, le système ralentit le Mitsubishi Eclipse Cross pour le maintenir dans la voie. C’est un peu frustrant sur circuit, mais ça doit être rassurant pour une conduite sur route.  

Prenons un peu de risque

Après le troisième tour, on s’encanaille et on désactive l’ASC. Nous restons prudent, même si le S-AWC veille sur la répartition du couple. Là, ça commence à être amusant. Le Mitsubishi Eclipse Cross est joueur. L’arrière dérive mais il est aisé de maintenir une certaine direction. Il est assez agréable d’enchaîner les courbes en balançant légèrement la voiture. Le S-AWC veille mais n’est pas intrusif et c’est une aide bienveillante pour avancer, tourner et répartir le couple. Mais on se sent maître de la situation. Sur circuit en tout cas, car le Mitsubishi Eclipse Cross prend la largeur de la piste pour sortir des virages, ce qui ne peut pas être fait sur route ouverte.

Mmm, des donuts (d’oh !)

Une fois les trois tours faits, on passe au circuit suivant : le donut. Pas besoin de vous faire une photo sur la forme de la piste, le nom est assez explicite. C’est particulier et on se demande forcément ce que l’on va y faire. Heureusement, le moniteur est là. Il faut donc passer en mode Gravel et essayer le mode manuel de la boîte de vitesses. Et comme le Mitsubishi Eclipse Cross est équipé de palettes au volant, c’est facile à gérer. C’est parti pour un tour. En fait, bien plus qu’un tour. Car il n’est pas évident de tourner en rond. Pourtant, après seulement quelques tentatives, on arrive à partir en dérive et à contrôler le véhicule. 

Le plus étonnant est que tourner le volant dans la direction souhaitée n’est pas toujours la meilleure solution pour aller dans cette même direction. Alors, oui, on vous voit nous dire, qu’on voit ça à la télévision quand Sébastien Loeb/Ogier (choisissez celui qui vous plait le plus) pilote. Certes, vous avez raison. Mais des années de conduite sur route vous laisse des habitudes qui sont difficiles à oublier. Tourner à droite pour aller à gauche est loin d’être automatique. Ça a pourtant été diablement efficace dans certaines situations sur ce donut. Et la gestion manuelle de la boîte aide à faire pivoter l’arrière grâce à des rétrogradages anticipés. Ce circuit nous a vraiment permis de nous amuser, c’est fun ! Foncez-y si vous avez la possibilité de le faire. C’est mieux qu’un manège dans une fête foraine !

Fin de circuit

Troisième circuit, le peplum. Ce qui est intéressant dans celui-ci, c’est qu’il présente des plots entre lesquels il va falloir slalomer. Avec l’apprentissage des deux précédents circuits, on est confiant et on se dit que ça va être aisé. Que nenni ! Il n’est pas évident de balancer le Mitsubishi Eclipse Cross de droite à gauche de façon répétée. Et ne pensez pas pouvoir le faire avec l’ESP activé, le système freine trop le SUV. Avec un peu d’entraînement, et sans ESP, ça va mieux mais l’exercice n’est vraiment pas simple. En revanche il démontre combien il faut se montrer prudent et vigilent sur route car éviter des obstacles surprises demandent beaucoup de dextérité. 

Le dernier circuit est peut être le plus rapide. Cependant, nous serons les dernier à l’emprunter et certains tracés se sont donc glacés. Le mieux est de tenter de les éviter. Il faut garder comme objectif de viser les parties de piste les plus enneigées pour conserver l’adhérence maximale. Il est toutefois facile d’atteindre les 80 km/h, sans donner l’impression de glissade. L’occasion d’en profiter pour tester le freinage d’urgence. C’est assez efficace, le Mitsubishi Eclipse Cross reste stable, tout juste sommes-nous perturbés par les warning qui s’enclenchent. Niveau distance d’arrêt cependant, on reste sur de la neige et malgré les clous, on ne peut que constater qu’elle n’est pas des plus courtes…

Le Mitsubishi Eclipse Cross sur route

Bilan de cette matinée sur la piste : génial ! Bien aidé par le système S-AWC, le Mitsubishi Eclipse Cross est un joli jouet. Ça se balance, ça accélère, ça tourne, bref, une belle expérience à vivre. Le plus dur dans tout ça sera sans doute de basculer sur les routes norvégiennes. Et de redevenir prudent.

Car il a beaucoup neigé et on ne verra pas la moindre parcelle d’asphalte ou de terre d’un chemin. Pour arranger le tout : tout est blanc. Difficile parfois de faire la part des choses, qu’est-ce qui est route, qu’est-ce qui ne l’est pas ? Heureusement, comme dans les massifs montagneux français, les bords de la chaussée sont équipés de piquets. 

Jouons la prudence en laissant actif l’ASC. Les premiers kilomètres sont déstabilisants. Non pas qu’on soit perturbé par les panneaux 80 km/h que l’on retrouve désormais en France mais bien plus parce que tout le monde roule à cette vitesse sur les routes enneigées. C’est assez inimaginable en France dans de telles conditions mais les lois sur les pneumatiques ne sont pas les mêmes ici, elles imposent d’adapter la monte aux conditions climatiques. On s’y fait cependant vite en veillant attentivement à conserver les distances de sécurité. Au bout d’une dizaine de kilomètres, direction une piste à travers champs et forêt. Tout juste large pour croiser la seule voiture rencontrée sur ce parcours, cette route met en évidence le confort du Mitsubishi Eclipse Cross.

Il n’Eclipse pas le confort!

Confort des sièges pour commencer : pas trop larges et suffisamment enveloppants, il ne sont pas trop fermes et aucune fatigue n’apparaitra lors de l’essai. Il est possible de leur reprocher une assise un peu courte, que les réglages électriques de l’inclinaison du siège parviennent toutefois à corriger en partie. Confort des suspensions également, qui ont encaissé dans une certaine douceur les imperfections de la route, dont des mini gués masqués par la couleur blanche du manteau neigeux. Concernant les bruits, c’est un peu plus mitigé. Le moteur est discret à régime constant mais assez rageur quand on le pousse. Ce qui donne d’ailleurs envie de le pousser un peu plus ! Les bruits d’air semblent de leur côté bien contenus mais ne serait-ce pas aussi grâce à la neige accumulée dans les garde-boue ? En revanche, pas mal de grincements se sont fait jour : au niveau du toit ouvrant, de la porte du conducteur et en partie basse du pare-brise. Était-ce là encore dû à la neige ? Au froid (le température n’a jamais dépassé les -0,5 °C) ? Des éléments qui seront à confirmer lors d’un prochain essai sur route française.

Le chemin évoqué plus haut, composé de montées, de virages, de descentes et de lignes droites, offre en tout cas une variété de situations idéales pour tester notre engin. Dans aucune de ces dernières le Mitsubishi Eclipse Cross n’a failli. Il enchaîne le tout avec aisance. C’est là qu’on regrette le circuit, on aimerait pousser le SUV dans ses retranchements, mais la prudence est de mise. De nombreux panneaux indiquent la présence de rennes (des neiges…) ce qui est confirmé par les traces de passages dans la poudreuse. Notre équipage n’en croisera aucun. Nous n’avons donc pas eu à utiliser le freinage d’urgence sur la route. Tout juste une bosse prise un peut trop vivement dans un virage déstabilisera le Mitsubishi Eclipse Cross, mais la trajectoire a été récupérée sans aucune difficulté malgré la surprise du bond.

En mode Rallye

Le reste du parcours se fera sur route ouverte avec une belle montée et des lacets rappelant certaines routes alpines. Il faut dire aussi qu’une partie du trajet est utilisé pour le rallye ! Là aussi le moteur est vaillant et, tout en restant en mode automatique, on oublie que le Mitsubishi Eclipse Cross est équipé d’une boîte CVT. Forcément, elle ne présente aucun à-coups mais surtout ne donne pas l’impression de mouliner comme peuvent le faire d’autres boîtes de ce type. C’est une agréable surprise. La visibilité est bonne dans ces enchainements de courbes. Du moins à l’avant, car la lunette arrière est en deux parties et celle du bas s’enneige vite. Dépourvue d’essuie-glace, il faut vite apprendre à ne plus la considérer. La partie haute est quant à elle bien équipée d’un balais mais, accroché sous le becquet, il n’essuie pas assez vers le bas.

Heureusement, il y a une caméra de recul (en plus des deux latérales et celle de l’avant permettant une vision à 360°). Même si la base est ancienne, les équipements ne sont pas à la traine côté techno. On est toutefois loin de la conduite autonome. Le Mitsubishi Eclipse Cross permet d’avoir accès à l’affichage tête haute, l’aide au démarrage en côte, l’alerte de franchissement involontaire de ligne (nous n’avons pas pu tester cette équipement sur la neige !). La surveillance des angles morts fait aussi partie de la dotation de base, même si le système ne semble pas très efficace sous la neige. Seule la version CVT permet d’accéder au frein de parking électrique et au régulateur de vitesse adaptatif.

Une gamme pas si large

La gamme du Mitsubishi Eclipse Cross se résume à un seul moteur, le 1.5 T-MIVEC de 163 ch. La gamme débute avec la version Intense, seulement disponible en boîte manuelle et 2 roues motrices contre 27 990 €. Cette version est déjà bien équipée, avec le pare-brise chauffant et les rétroviseurs extérieurs dégivrants, les jantes alliages, le système d’ouverture des portes et démarrage sans clef et le toit ouvrant vitré notamment.

La version haut-de-gamme Instyle y ajoute le cuir, les 4 places chauffantes, le volant chauffant (qui n’est pas qu’un gadget en Norvège) et les phares à LED. En 2 roues motrices, elle est proposée avec la boîte manuelle (32 990 €) ou la boîte CVT (33 990 €). C’est aussi le seul niveau de finition en France associé au 4 roues motrices. Qui est donc notre version d’essai : la Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 MIVEC CVT 4WD Instyle. Vous l’aurez compris, les 4 roues motrices imposent la transmission CVT pour un budget de 35 990 €.

Uniques options possibles, les peintures métallisée ou perlée contre 600 €. C’est d’ailleurs une sorte d’option obligatoire si vous voulez une couleur, le catalogue ne proposant de série que le Polar White, les autres teintes étant toutes métallisées (Sterling Silver, Titanium Grey, Light Bronze, Amethist Black et enfin, la couleur de notre essai, Diamond Red) ou perlée (Silky White).

Les consommations annoncées oscillent entre 7 et 7,7 l/100. Le réservoir est de 63 l, valeur qui se fait rare sur le marché. Sur le papier, c’est une autonomie minimum de 818 km et c’est appréciable ! Les émissions de C02 étant comprises entre 159 et 175 g/km le malus écologique varie donc entre 3 853 € et 7 613 €. Notre version d’essai revient ainsi à 44 203 €, une sacrée somme pour un tel véhicule.

La concurrence

Difficile de trouver une concurrente directe à l’Eclipse Cross. Le seul SUV coupé disponible pour le moment sur le segment, le BMW X2, peut difficilement entrer frontalement en concurrence avec le Mitsubishi par son positionnement. Disponible en 4×4, le BMW X2 20i 192 ch avec quelques options, pour le rapprocher de l’équipement du Mitsubishi Eclipse Cross (sièges habillés de cuir, toit ouvrant, peinture métallisée…) atteint 49 590 €. Maigre consolation, avec 142 g/km, le malus n’est que de 1 260 € pour un total de 50 850 €. Un surcoût de 5 387 € par rapport à notre Mitsubishi mais il est vrai que la base du BMW X2 est plus récente et sa qualité de fabrication supérieure. Avantage à l’Eclipse Cross en contrepartie pour le côté exotique. Mais est-ce vraiment un avantage ?

T’as le look, coco !

Car au delà des raisons financières, n’est-ce pas plus un coup de foudre qui pourrait vous faire craquer pour le Mitsubishi Eclipse Cross ? Le modèle fut annoncé par le concept Mitsubishi eX Concept, présenté à Genève 2016. Les différences sont cependant nombreuses, seule la face avant est proche. Elle se caractérise par les deux crosses latérales chromées qui partent des phares « haut » pour rejoindre les phares additionnels bas. C’est plutôt réussi, très personnel et c’est assez agréable à voir dans le rétroviseur intérieur. Mitsubishi étend petit à petit ce style à l’ensemble de sa gamme, à l’image du dernier restyling du Mitsubishi ASX.

Le profil fait plutôt penser à une compacte. L’Opel Kadett nous est ainsi venue à l’esprit avec la pièce en plastique qui prolonge les vitres latérales. Pour accentuer l’effet coupé, les poignées auraient pu être intégrées à la façon de la Honda Civic de génération précédente. Et la comparaison n’est pas fortuite car l’arrière nous fait particulièrement penser à ce modèle : vitre en 2 parties, bandeaux de feux reliant les parties latérales. Mais il a tout de même sa personnalité, les feux remontant plus haut. Si le rouge va bien au Mitsubishi Eclipse Cross, nous sommes en revanche moins fans des jantes 5×2 branches diamantées, plus impersonnelles.

Un intérieur plus classique

C’est aussi un peu le cas de l’intérieur. Loin d’être laid, il manque un peu de caractère, bien qu’il en ait plus que celui de son frère, l’ASX. Le dessin est donc classique, les matériaux plutôt de bonne facture, mais ne cherchez pas les plastiques moussés à gogo ! Les compteurs sont lisibles, et bien secondés par un affichage tête haute. Le GPS surplombe la console centrale, un peu à la façon de la Ford Fiesta. Ce n’est pas ce qui parait le plus intégré, mais ergonomiquement, il tombe bien sous la main. En plus d’être tactile, il peut se piloter via un petit pad situé sur la console centrale, à droite du levier de vitesses. Là où l’on sent les limites de sa conception ancienne, c’est dans l’emplacement illogique de certaines commandes, comme si le constructeur avait comblé les vides. C’est le cas des commandes de chauffage des sièges avant, à droite du levier de vitesses également, pas très visible ni très accessible pour le conducteur. Mais globalement, on s’habitue vite à l’ensemble et il fait plutôt bon voyager à son bord.

Vivement la prochaine Eclipse ?

Quelle est la force du Mitsubishi Eclipse Cross ? Sa ligne, indéniablement. Sa rareté, également. Ce SUV Coupé ne court pas les rues et pour les personnes voulant se démarquer de leur voisin, c’est un véritable atout. Mais le côté obscur de l’Eclipse Cross reste sa base ancienne. Mitsubishi a su compenser cette faiblesse par la technologie, mais elle ne cache pas tout. On rêve alors de la plateforme CMF qui fait les beaux jours de l’Alliance Renault-Nissan et qui ne profite pas encore à Mitsubishi.

Pourquoi dans ces conditions se laisser tenter par le Mitsubishi Eclipse Cross ? Il est certain que si vous changez de voiture tous les 2 ans et que vous êtes de ce fait très attachés à la modernité, ce crossover n’est pas vraiment fait pour vous. En revanche si, comme la plupart des français, vous ne changez de voiture que tous les 7 ans, et que vous ne mettez pas la technologie au top de vos priorités, alors pourquoi pas ? Vous roulerez différent, dans une voiture bien équipée et plutôt agréable à conduire, du moins sur terrain neigeux. A confirmer par un essai sur route non enneigée bien sûr ! 

Nous avons fait connaissance avec la version Hybride 4 roues motrices développant 222ch en finition Lounge. Le nippon proposera par ailleurs un modèle essence et diesel qui ne sont pas prévus pour le marché Français.

Du Recreational Activity Vehicle au Robust Accurate Vehicle

Pour conquérir le monde, le nouveau RAV4 se distingue en s’affirmant comme un véhicule tout terrain tant d’un point de vue stylistique que technique, c’est à dire « ROBUSTE » selon le terme employé par le marketing Toyota. Un « petit » retour aux sources si l’on fait abstraction de la taille imposante de cette génération par rapport à la toute première. La longueur est passée de 4,16m à 4,60m. La motorisation hybride va constituer un argument de vente majeur puisque ce SUV ne subit pas de malus grâce à des émissions de CO2 de 102 g/km selon le cycle d’homologation NEDC. Un avantage dont ne peuvent se prévaloir ses principaux rivaux, les Peugeot 3008 PURETECH 180 EAT8 et Volkswagen Tiguan 1.5 TSI DSG 7 EVO qui sont pourtant respectivement 20 et 30% moins puissants. Et comme tout nouveau modèle, il se doit de faire mieux que l’ancien afin de s’imposer. « New is always better ! » comme nous le rappelle Barney Stinson dans la série « How I met your mother ».

Ce nouvel opus a été présenté sous la forme du concept FT-AC lors du salon de Los Angeles 2017. Et, sans aucun doute, le design est en rupture totale par rapport à la précédente génération. Toyota explore et décline une nouvelle thématique, les polygones de manière « fractale » car ceux-ci sont omniprésents à différente échelle du dessin du véhicule : par exemple la silhouette est partie de l’esquisse d’un polygone vertical pour l’arrière et horizontal pour l’avant. 

Les passages de roue sont polygonaux tout comme leurs enjoliveurs. Le contour de la calandre est, lui aussi, polygonal comme les motifs de sa grille. L’œil doit prendre du temps pour décrypter et comprendre les lignes. Cette démarche est comparable au travail précédemment réalisé sur la gamme Lexus et leurs triangulations. Le style est clivant et trouvera sûrement des fans. Le RAV 4 est un pseudo-baroudeur  aux proportions généreuses, aux lignes sophistiquées et globalement équilibrées. De même l’habitacle dégage cette impression de robustesse mais en présentant un dessin beaucoup plus consensuel comme nous le verrons par la suite.

Afin que le ramage soit à la hauteur du plumage, Toyota a amélioré les capacités de franchissement du nouveau venu en retravaillant l’architecture du véhicule et de la chaîne de transmission de la version quatre roues motrices. La garde au sol a été rehaussée de 15 mm par rapport au RAV 4 IV. Les roues arrières sont mues par un moteur électrique dont le couple maximal est 30% plus important qu’auparavant. Désormais 80% du couple peut être réparti sur les roues arrières contre 60% précédemment. Le RAV 4 dispose du mode TRAILMODE qui enclenche le différentiel AV/AR à glissement limité électrique. Pour rappel, un différentiel est un système mécanique qui adapte le couple et la vitesse de chacune des roues d’un même train dans les virages pour une bonne maniabilité du véhicule. Par contre, lorsque la force transmise par une des roues motrices est quasi nulle (sur sol très glissant ou lorsqu’une roue est en l’air), l’autre roue du même train n’est plus en mesure de transmettre le couple ce qui est très incommodant pour les pratiquants de la conduite tout terrain.  Le différentiel à glissement limité électrique bloque la roue en situation de glissement et permet la transmission de couple de l’autre roue du même train.

Le Rav4 repose sur une nouvelle plateforme « GA-K » commun à la Lexus ES et à la Toyota Camry, avec une caisse plus rigide, un centre de gravité abaissé de 15mm et une répartition des masses av/ar équilibrée à 51%/49%. Ce sont sur le papier les ingrédients pour de meilleures prestations dynamiques.

Une familiale qui s’embourgeoise

Toyota avait pour habitude de commercialiser des véhicules à l’habitacle assez quelconque, aux matériaux peu raffinés, mais pratiques et résistants aux aléas du temps. Les dernières sorties du constructeur (Prius rechargeable, C-HR) ont fait l’objet d’un soin dont bénéficie également le petit dernier. Le dessin intérieur dégage cet effet désiré de robustesse alors que le précédent modèle paraissait plus fantaisiste. L’épaisse planche de bord et la large console centrale enveloppent les occupants avant. La planche de bord est parée d’une imposante coiffe sur laquelle est greffée l’écran central tactile de 7 pouces qui affiche les fonctions GPS et audio.

Le bloc instrumentation, constituée d’un afficheur multifonction de 4,2 pouces qui se fond avec les indicateurs à aiguilles, est engoncée dans la casquette de planche de bord. Son graphisme est moins travaillé que sur le 3008 mais le résultat est tout de même plaisant. La console centrale, qui intègre les commandes de transmission automatique et le réglages de température de la climatisation, expose en son centre les 2 gros boutons de commande de température évoquant des turbines. Les inserts métallisés au dessin taillés à la serpe dynamisent l’ensemble. Les coloris de notre version d’essai étaient un peu tristes, mais il est possible d’égayer l’habitacle en optant pour une planche de bord crème ou grise et blanche sur la finition Lounge. Par contre, en Europe, le noir est imposé sur les niveaux inférieurs.

Le RAV 4 monte en gamme comme le prouve le gros travail effectué sur la qualité perçue pour se mettre au niveau des autres constructeurs généralistes. Le choix des matériaux est rationnel. Les parties supérieures arborent des plastiques moussés et surpiqués, tandis que les parties inférieures moins visibles utilisent progressivement des plastiques plus durs mais qui restent proprement assemblés. Ça ne sonne pas creux, ça ne grésille pas. La conception des assemblages est faite intelligemment, en privilégiant des superpositions au lieu d’assemblages flush qui révèlent les moindres défauts d’ajustement. Les contreportes arrière n’ont pas recours à des matériaux plus économique que celles de l’avant, contrairement à ce que font certains concurrents tels que le Tiguan. On pourra néanmoins reprocher au RAV 4 l’aspect de certains boutons comme par exemple les commandes de vitre électriques, de GPS ou de réglage de température des sièges. Enfin, le similicuir des sièges n’est pas très valorisant car les « peaux » manquent de tendu.

Le RAV4 est une vraie familiale comme l’atteste la bonne habitabilité. On apprécie en particulier la hauteur importante sous plafond et l’espace dédiée aux jambes à l’arrière qui profite de l’empattement allongé de 30mm. Dommage que la banquette manque de relief car on se fait pas mal balader sur les routes sinueuses. On regrette également le manque de visibilité vers l’avant à cause des imposants sièges avant qui, eux, maintiennent bien leurs hôtes, réchauffent et aèrent leurs postérieurs grâce au système intégré de chauffage et de ventilation. Quelle scandaleuse différence de traitement! Le conducteur quand à lui trouvera sans problème les réglages appropriés pour être bien positionné.

Le volume du coffre est important, 580 l, et n’est pas pénalisé par les batteries car avec la nouvelle plateforme, celles-ci sont logées sous la banquette arrière. Le plancher est plat, le seuil de chargement bas et les parois assez rectilignes. Avec la banquette fractionnable entièrement rabattue, le RAV4 peut jouer au déménageur en engloutissant l’équivalent de 1 690L !

La principale innovation du RAV4, ce pourrait être le rétroviseur central numérique (en option sur notre version) dont les images proviennent d’une caméra intégrée au hayon arrière. Cet écran assure une visibilité arrière même lorsque le champs de vision est obstrué par des bagages et il évite aussi les éblouissements la nuit. Par contre il nécessite un temps d’adaptation pour trouver ses repères, la qualité de l’image est dégradée en cas de faible luminosité et après une utilisation sur des terrains boueux, l’image n’est plus visible à cause des projections. A chacune juger du réel intérêt de cet équipement mais, de notre point de vue, cela tient plus du gadget que du progrès utile.

Quant à l’écran du système multimédia, il parait franchement daté. Les graphismes, notamment ceux du GPS, manquent de fraîcheur et son fonctionnement n’est pas très intuitif. Heureusement la dalle tactile est assez réactive.

Un « baroudeur » à apprécier en douceur

Le groupe motopropulseur développe 222 ch dans la version à quatre roues motrices (contre 218 ch pour la traction). De quoi mouvoir convenablement les 1700 kg à vide (soit 350 kg de plus qu’un 3008 en version Puretech 180 EAT8 qui n’est, il est vrai ni un quatre roues motrices) ni un hybride. Le constructeur annonce de très bonnes performances avec un 0 à 100km/h réalisé en moins de 8,1s. A l’usage accélérations sont satisfaisantes mais très (trop) linéaires. Il n’y a pas de quoi s’émoustiller. Mais le plus marquant est la sonorité et les sensations générées par la boite à variation continue qui continue d’agacer comme sur la plupart des autres modèles du constructeur qui en sont équipés. L’impression d’avoir un moteur qui mouline dans le vide est omniprésente bien que les ingénieurs assurent avoir travaillé ce point. Même lors des accélérations progressives à très basse vitesse ce phénomène se manifeste. Clôturons sur une note positive : il n’y a effectivement aucun à coup généré pas des changements de vitesse grâce à cette technologie.

Mis à part ce problème de sonorité, le RAV4 est bien isolé des autres bruits, en particulier des bruits de roulage et du moteur à vitesse constante. De plus, les suspensions filtrent bien les irrégularités de la route même sur des revêtements dégradés. Le confort thermique est également soigné, chaque passager avant dispose de son propre module de réglage tandis qu’à l’arrière les occupants bénéficient de 2 sorties d’aération en partie centrale.

Le comportement routier est sain, la direction plutôt précise mais la masse importante du véhicule combinée à la hauteur importante n’invite pas à hausser le rythme sur route sinueuse. Le RAV4 ne propose le plaisir de conduite d’un 3008 au comportement routier affuté ou de celui du Mazda CX-5 qui se distingue également à ce chapitre.

Le conducteur est assisté dans sa tâche par les systèmes d’aide à la conduite regroupé dans le pack Toyota Safety Sense 2, livré de série sur l’ensemble des finitions. Il comprend, notamment, un système de lecture des panneaux de signalisation qui collabore avec le régulateur de vitesse adaptatif qui gère la vitesse en fonction de la densité de circulation, un système anticollision capable d’amplifier ou d’enclencher un freinage en cas de détection d’un obstacle imminent, y compris des piétons par faible luminosité. Il faut ajouter à cela l’alerte de franchissement de ligne qui maintient, au besoin, le véhicule dans son couloir de circulation ainsi qu’un assistant de trajectoire qui s’enclenche à partir de 50 km/h et dirige le véhicule en lisant les marquages au sol.

En ville, le véhicule se manœuvre assez facilement malgré son gabarit, grâce au rayon de braquage assez court de 5,9m aidé par une bonne visibilité directe et certaines assistances à la conduite. Les montants avant sont assez fin et le volume du capot a été affiné en partie centrale. Les manœuvres critiques sont aisément réalisables grâce à la vision 360°, de série sur la finition Lounge, qui affiche une vue de dessus du véhicule et de son environnement direct. Cet équipement est remplacé par de simples radars avants/arrières sur les versions inférieures.

Les prestations en tout chemin sont intéressantes. Lors d’un parcours sur un terrain gras et vallonné, le véhicule a été capable de s’extraire des quelques difficultés malgré les pneus routiers. Le plus marquant reste le confort de suspension et l’insonorisation sur les quelques sections très dégradées. Royal !

On fait les comptes et le bilan

A 45 050 € dans cette version Hybride AWD-i Lounge (43 000 € en 2 roues motrices), le RAV 4 sera confronté au Peugeot 3008 1.6 PureTech 180 GT Line affiché à 38 350 €. Et 42 230 € pour une dotation équivalente, c’est à dire en cochant les options sellerie cuir, Grip Control, chargeur à induction, Pack City 2. Bien que le Peugeot soit moins puissant de 40 chevaux, il annonce de meilleures performances mais une consommation officiellement supérieure de 1,2 l/100 km. Nous avons relevé durant notre essai une consommation moyenne de 6,7l/100km à l’ordinateur de bord sans le ménager. En étant plus attentif à sa conduite, il est parfaitement possible de descendre sous la barre des 6l/100km, ce qui est très honorable pour cette taille et puissance de véhicule. Commercialisé en France avec cette seule motorisation hybride, le ticket d’entrée à la gamme RAV4 est de 34 950 € ce qui est élevé si l’on compare au 3008 qui démarre à 27 000 € et qui n’est certainement pas le moins cher du segment. Toyota mise sur son image de marque et la réputation de sa motorisation hybride pour accroître ses parts de marché dans un segment où le diesel est en fort recul mais où les consommations de ses concurrents thermiques peuvent encore rebuter certains..

En conclusion, Toyota propose un SUV très affirmé extérieurement et à la finition intérieure enfin sérieuse. C’est un SUV familial confortable si l’on fait abstraction de son principal défaut, le bruit de sa transmission à variation continue lors des phases d’accélération. Il sera apprécié sur les longs trajets sur route et autoroute, en revanche il reste avare en sensation, malgré ses 222ch, du fait de sa masse importante et de son comportement routier moins affuté que les références du segment. Réussira-t-il à finir sur le podium des ventes en France du segment dès 2019 ? En tout cas il est fortement probable que Toyota maintienne sa position de leader au niveau mondial.

Aujourd’hui, le SUV, c’est comme le T-shirt blanc dans un dressing : un essentiel dans la gamme d’un constructeur. Parfois, on en a même plusieurs : regardez Renault par exemple, qui va bientôt faire cohabiter le Captur, le Kadjar et le Koléos II. Pourtant, chez Seat, aucun représentant du genre n’était à dénombrer. Mais ça, c’était avant que la marque espagnole ne lève le voile sur l’Ateca au dernier salon de Genève.

Aussi, quelques semaines avant que les premiers clients ne soient livrés, nous sommes partis l’essayer dans son fief natal, à Barcelone. Design, intérieur, comportement routier : on vous décrypte tout.

Côté design

Lorsqu’on arrive en dernier sur un segment, on a deux solutions : soit faire quelque-chose de totalement nouveau, soit rester dans les clous. La firme de Martorell a visiblement choisi la deuxième option : le design de son Ateca est classique, et reprend tous les ingrédients qui font le succès des SUV. Comme sur son cousin Volkswagen, le Tiguan (avec qui il partage plate-forme et moteurs, on y reviendra plus tard), les passages de roue sont par exemple légèrement aplatis. Ces derniers ainsi que le bas des boucliers sont recouverts de protections en plastique noir, pour donner à l’Ateca des airs de baroudeurs. Ajoutez à cela une garde au sol surélevée (19 cm) et des sabots chromés à l’avant et à l’arrière, et le cocktail est fin prêt. Oui, le dernier né de Seat reste dans les clous : sa silhouette générale, semblable aux autres protagonistes du marché, en atteste encore. Difficile à vrai dire de dénaturer une recette qui marche.

Pour autant, et Seat en est fier, son SUV possède un sérieux air de famille avec l’Ibiza et surtout la Léon, les poules aux œufs d’or de la marque espagnole. Il emprunte à ces deux-là le style « X-Shape », qui se traduit par des lignes de capot en cohérence avec celle du bouclier. De même, les phares (qui sont en Full-LED dès le deuxième niveau de finition – sur trois) et les feux ont dans leur forme une ressemblance avec les optiques de l’Ibiza et la Léon. Christian Felske, responsable du design extérieur, affirme avoir été guidé par trois mots-clés : « tensional », « sculptural » et « characterful ». Et c’est vrai qu’il a quand même de la gueule, cet Ateca. Certes, notre modèle d’essai était en finition X-Cellence, et disposait de jantes de 18 pouces. Mais il n’empêche que les lignes franches et les plis de carrosserie marqués (notamment la ceinture de caisse) font leur petit effet également. Assurément, l’Ateca fait robuste. Pourtant, c’est l’un des plus compacts de la catégorie : avec 4,36 m de long, il rend 7 centimètres à un Renault Kadjar, et même 12 centimètres au Volkswagen Tiguan. Sa hauteur est de 1,61 m, et sa largeur de 1,84 m.

Pour aller de paire avec son côté robuste, l’Ateca peut se revêtir d’une robe Orange Samoa (déjà vu sur l’Audi Q3), qu’on a vu sur les photos officielles. Voilà pour le design extérieur. A présent, nous allons nous glisser dans l’habitacle.

Côté intérieur

Une fois la porte ouverte, il y a comme un air de déjà vu. Et pour cause : la planche de bord (tournée vers le conducteur) est quasiment identique à celle de la Léon. Les aérateurs, la disposition des commandes, l’emplacement de l’écran tactile… les similitudes sont nombreuses. C’est dommage lorsque l’on sait que la Léon est commercialisée depuis la fin 2012, déjà. Heureusement, ce design n’a pas mal vieilli. Mais à vrai dire, c’est surtout par son ergonomie que cette planche de bord brille : en plus d’être peu nombreux, les boutons tombent sous la main. Rien ne dépasse, tout est sa place : pas de doute, la conception de l’intérieur de l’Ateca a fait l’objet d’une rigueur toute… germanique, n’oublions pas que nous sommes dans le groupe VW ! Pour les intéressés, les assemblages et la qualité des matériaux ne souffrent pas la critique. On ne regrettera finalement que cette ambiance tristounette qui règne à bord.

Malgré sa taille assez compacte par rapport aux autres SUV du segment (4,36 m pour rappel, avec un empattement de 2,63 m), on a quand même de la place à bord de l’Ateca, notamment à l’arrière où des passagers de plus d’1,80 m n’auront pas de mal à s’installer. Le volume du coffre, quant à lui, s’étend de 510 l (en version 2 roues motrices. Version 4 roues motrices : 485 l) à 1604 l (4×4 : 1579 l) une fois les sièges rabattus. Dans cette dernière configuration, on regrette que le plancher ne soit pas plat. Cela étant, les volumes donnés sont meilleurs que ceux d’un Kadjar (472 l / 1478 l), ou qu’un Qashqai (430 l avant d’avoir rabattu les sièges, mais il se rattrape après : 1598 l). L’espagnol fait quasi jeu égal avec le dernier Sportage pour ce qui est du volume mini (503 l) mais le distance ensuite, puisque le volume du coffre du coréen une fois les sièges rabattus s’élève à 1492 l.

La banquette se rabat selon un schéma classique 2/3 – 1/3, via un bouton poussoir sur les sièges, ou alors directement du coffre. Dans l’habitacle, les rangements sont bien présents, même si comme souvent on est déçu par la faible contenance de la boîte à gant. Le volume de cette dernière est à vrai dire largement empiété par le chargeur CD, localisé à cet endroit. Chacun verra midi à sa porte : si cela diminue la contenance de la boîte à gants, il convient néanmoins de relever que Volkswagen est l’un des derniers groupes à proposer encore des chargeurs CD, à l’ère de la musique téléchargée. Beaucoup apprécieront.

Au final, l’Ateca ne fait pas ou peu de fausses notes à l’intérieur. Mais qu’est-ce que l’ambiance est triste ! Heureusement que notre exemplaire disposait de siège mi-tissu mi-alcantara marron, pour égayer un peu l’atmosphère. Allez, maintenant, on va conduire le Seat Ateca, peut-être que ce sera plus joyeux ! ¡Vamos!

Côté comportement routier

C’est dans sa livrée essence la plus puissante, à savoir avec le bloc 1.4 TSi 150 ch que nous avons pu conduire l’Ateca : une configuration qui bien sûr, ne sera pas promise au gros des ventes en France. Cependant, si le marché français des SUV compacts (Qashqai, Kadjar, 3008, Tiguan…) roule largement au gazole (86% du parc est « dieselisé »), la part de l’essence ne cesse de croître. De plus, sur les quelques 300 pré-commandes enregistrées par Seat, presque une centaine correspond à des Ateca essence. Le choix de cette motorisation pour notre essai n’est donc pas incohérent, d’autant que la majorité des Leon, à titre de comparaison, est achetée en Hexagone avec des TDi ou TSi de 150 chevaux, et non moins comme on pourrait le penser.

En tout cas, « notre » Ateca est une traction : bien qu’il soit également proposé en version quatre roues motrices, c’est bien cette variante qui devrait être la plus diffusée.

Voilà pour le contexte. Maintenant, ¡Vamos a conducir! Pied posé sur l’embrayage, pression du bouton Start : on peut démarrer, et commencer à constater que l’embrayage, quoi qu’un peu ferme et un peu trop « haut » à mon goût, ne nécessite pas de gros efforts. On se réjouit aussi rapidement du guidage précis offert par la boîte manuelle à 6 rapports, qui se marie bien avec la direction précise. On se croirait presque au volant d’une berline, d’autant que le poids de l’Ateca TSi 150 est bien maîtrisé (1349 kg). Cependant, les relances faiblardes sous les 2500 tr / min (couple : 250 Nm) viennent noircir légèrement le tableau, tout comme la fermeté des suspensions ne viendra pas vous ménager en ville au moment de passer les dos d’âne. Notre modèle était équipé de jantes de 18 pouces… j’imagine qu’en 19 pouces (la taille la plus grande proposée), ça doit être encore pire !

Bon, cela dit, la fermeté des suspensions n’est pas non plus excessive, et va bien au final avec la commande de boîte ferme et la direction précise évoquées plus haut, d’autant que le roulis est parfaitement maîtrisé en virage. Bémol à noter néanmoins concernant les pneumatiques de notre Ateca d’essai, qui avaient tendance à crisser en passage de virage justement, sans avoir eu pourtant une conduite brutale ou tout du moins très sportive. Autre point négatif, plutôt étonnant : un jonc en plastique imitation chrome vient « entourer » le levier de vitesse en sa base, comme sur la plupart des voitures de la production actuelle. Or, sur l’Ateca, ce plastique a tendance à briller très fortement avec le soleil, cela m’a gêné plusieurs fois au cours du trajet. A confirmer (ou pas).

Et niveau conso, ça donne quoi ? Sachez tout d’abord que l’Ateca TSi 150 est homologué pour des rejets de CO2 de 125 g / km, ce qui le place dans la zone neutre. Ensuite, Seat annonce une consommation mixte d’essence de 5,4 l / 100 km. Bien sûr, la réalité est moins belle : sur notre parcours, relativement varié (ville – Barcelone et ses bouchons de bon matin ! – autoroute, nationales et routes de montagne) nous avons enregistré une consommation de 7,5 l, ce qui n’est pas si mal. On rappellera que le 1.4 TSi 150 du groupe Volkswagen (arrivé en 2012 pour la première fois, sur la Golf 7) a la particularité de pouvoir « désactiver » deux de ses cylindres (sur 4) lorsque vous avez une conduite « cool », ce qui influe (en bien, bien sûr) sur la consommation. Cela est imperceptible à la conduite, seul un tour dans l’ordinateur de bord vous informera de « l’enclenchement » du mode 2 cylindres ou non.

En tout cas, conduire l’Ateca est une bonne expérience, assurément un bon point au moment de faire le bilan.

En définitive

Si nous avons essayé l’Ateca avec la motorisation 1.4 TSi de 150 ch, d’autre blocs sont bien entendu disponibles. Le Seat profite à ce titre de la large banque de moteurs du groupe Volkswagen. Ainsi, en essence, quatre configurations sont au catalogue : 1.0 TSi 115 ch, 1.4 TSi 150 ch, 1.4 TSi 150 ch + boîte robotisée DSG et 1.4 TSi 150 ch 4 roues motrice. En diesel, le choix est un peu plus grand : 1.6 TDi 115 ch, 2.0 TDi 150 ch, 2.0 TDi 150 ch DSG, 2.0 TDi 150 ch 4×4, 2.0 TDi 190 ch DSG 4×4. Vous noterez que seules trois configurations, sur les neuf, sont 4×4.

La gamme comprend trois niveaux de finition : Référence, Style (voué au gros des ventes) et Xcellence (le haut de gamme, que nous avons essayé). Les prix démarrent à 21.990 € en essence, et 25.300 € en diesel. En comparaison, le maître de la catégorie, à savoir le Nissan Qashqai, débute respectivement à 22.250 et 24.750 €. Concernant l’essence, le japonais a l’avantage de proposer son bloc 1.2 115 ch avec plusieurs niveaux de finition, tandis que le Seat n’est disponible en 1.0 TSi 115 ch qu’avec la finition Référence, constituant un prix d’appel.

Les tarifs culminent à 31.590 € en essence (Ateca 1.4 TSi 150 ch 4×4 BVM6 Xcellence) et à 37.515 € en diesel (Ateca 2.0 TDi 190 ch DSG 4×4 Xcellence). Notre configuration, hors options, coûtée 29.290 €.

Au niveau des équipements, l’Ateca est bien doté. N’en espérez pas trop du côté de l’Ateca « Référence » : en bonne finition d’appel, elle en offre peu. Jantes 16 pouces, écran de 5 pouces, clim’ manuelle sont de la partie. L’Ateca Référence propose tout de même le détecteur de fatigue et le freinage automatique d’urgence.

C’est véritablement à partir du niveau « Style » que l’espagnol montre son jeu : écran tactile 8 pouces, jantes de 17 pouces, phares Full-LED, régulateur de vitesse, Bluetooth, radar de stationnement arrière et la caméra de recul entre autres.

La finition Xcellence se distingue essentiellement par une présentation plus raffinée : jantes de 18 pouces, montants noir laqué, sellerie mi-tissu mi-alcantara, sélecteur de modes de conduite, toit ouvrant panoramique, ou encore hayon électrique et chargeur de téléphone par induction.

En option, l’Ateca peut recevoir le front assist (contrôle des distances de sécurité sur autoroutes), le park assist, un assistant de sortie de stationnement arrière voire le traffic jam assist pour éviter les bouchons : le SUV Seat peut donc être très bien doté.

Assurément, l’Ateca est un bon deal. Arrivé parmi les derniers, il semble cependant bien plus qu’un simple outsider, et devrait causer du tort à pas mal de ses concurrents, à commencer par son cousin, le Volkswagen Tiguan.

Au commencement, il y eu le BMW X6 qui, en 2007, a lancé la mode des « 4×4 coupés ». Depuis, plusieurs constructeurs ont suivi, comme Mercedes par exemple avec son GLE Coupé, ou encore, sous une forme différente, Land Rover et son Evoque. Non content de déjà disposer d’une belle offre en matière de SUV (CX-3, CX-5, mais aussi CX-7 et CX-9 hors Europe), Mazda paraît également préparer son modèle du genre.

Une demi-surprise : au salon de Francfort, en septembre 2015, le constructeur nippon présentait le concept-car Koeru, aux lignes plus dynamiques que les SUV classiques. Long de 4 mètres 53, le Koeru semble avoir inspiré esthétiquement le véhicule que l’on découvre sur ces photos amateurs. Néanmoins, ce dernier paraît plus petit que le concept-car, ce qui nous invite à penser qu’il pourrait s’insérer dans la gamme entre le CX-3 et le CX-5, et prendre logiquement l’appellation CX-4.

S’il est encore trop tôt pour évoquer les motorisations et les aspects techniques de cette future auto, il convient cependant de préciser que ces images ont été prises en Chine : cela nous donne peut-être une indication sur la destination de ce CX-4, qui pourrait être réservé au seul marché chinois. Quoi qu’il en soit, une présentation officielle au salon de Pékin, en avril, serait largement envisageable ; le véhicule étant prêt, visiblement.

Crédits illustrations : Mazda, Popsuv.com.