Dacia Duster 4×4 hybride : l’habit de boue, la boue d’habit

Même si le style Dacia est déjà en cours d’évolution avec le motif pixel vu sur la Sandero et une nouvelle signature lumineuse verticale annoncée sur le break surélevé Striker, le Duster 3 porte fièrement l’identité de la marque.

Sur la face avant, on retrouve donc la signature lumineuse en Y reliée par la double ligne discontinue, le long de la calandre supérieure. De la massive calandre inférieure partent les protections latérales courant tout le long des bas de caisse et préservant la carrosserie à l’abri.

D’aspect bien plus solide qu’auparavant, le Duster ne suit pourtant pas la tendance de l’accroissement entre chaque génération d’un même modèle. Long de 4 343 mm, large de 1 921 mm et haut de 1 661 mm, il n’a pas grandi par rapport à l’ancien Duster. Logique, son grand frère Bigster l’a rejoint dans la gamme Dacia pour satisfaire les familles à la recherche de plus d’espace.

Ce sont donc les lignes plus marquées qui contribuent à cette sensation de solidité, ce qui n’empêche pas d’apprécier le design du Duster dans le détail : prises d’air verticales dans le pare-chocs avant, décor de porte façon snorkel, poignées camouflées, spoiler arrière double… 4×4, oui, rustique, non !

A bord du Dacia Duster 4×4 hybride : pas d’économies de boue de chandelle

A l’intérieur, même constat de simplicité mêlée de sens du détail. Simplicité dans les matériaux, basiques mais assemblés correctement, et dans l’aménagement, on ne peut plus classique. Un bon point pour la modularité.

Le tableau de bord volontairement massif et anguleux arbore une teinte verte qui égaye l’habitacle et le nom du modèle est incrusté côté passager. Les aérateurs apportent aussi de la couleur, la teinte cuivrée qui fait écho à celle des rétroviseurs extérieurs.

L’ordinateur de bord de 7 pouces offre l’essentiel des informations, une partie étant paramétrable pour afficher les aides à la conduite, le fonctionnement du système hybride, ou octroyer une place centrale et prédominante à l’affichage de la vitesse. On y trouvera aussi deux compteurs distincts pour les niveaux de carburant et autonomies en essence et en GPL.

Comme l’écran de 7 pouces, le système multimédia est identique à celui de la Sandero, sur un écran central de 10,1 pouces aux graphismes simples et lisibles et aux menus allégés. Beaucoup de commandes sont encore accessibles par des boutons physiques, que ce soit sur le volant, sur les commodos, ou encore sur le sommet de l’écran ou on trouve (après un quart d’heure de recherche, on doit l’avouer) les boutons du volume et d’extinction de l’écran.

En termes d’espace à bord, le Dacia Duster Hybride 4×4 fait profiter de son empattement de 2 658 mm pour accueillir dignement ses 5 passagers. Rançon du style et des découpes de vitres réduisant leur espace, la luminosité à bord n’est pas des meilleures mais cela ne gênera pas tout le monde.

Le coffre accueille quant à lui 558 dm3 de bagages, ici sur un tapis en caoutchouc amovible, facile à laver, prêt à accueillir les affaires pleines de boue. D’ailleurs, si nous allions faire un tour dans la gadoue ?

Essai Dacia Duster 4×4 hybride : jamais à boue de souffle

Avant d’aller jouer dans les flaques, faisons nos devoirs avec un peu d’histoire et de lecture. Première chose à savoir (ou petit rappel) Dacia propose des motorisations fonctionnant au Gaz de Pétrole Liquéfié depuis 2010. En revanche, l’association de l’hybride, de la transmission intégrale et du GPL est une première mondiale.

Le Duster étrenne donc en exclusivité un groupe motopropulseur tout nouveau, d’une puissance cumulée de 154 ch (contre 140 ch pour le moteur précédent). Il se compose d’un moteur thermique 1,2 l de 140 ch à hybridation 48V, relié au train avant, et d’un moteur électrique de 31 ch ( 23 kW). Ce dernier propulse les roues arrière et permet selon le constructeur de rouler 60% du temps en électrique.

La transmission s’effectue par une boîte de vitesses double-embrayage à 6 rapports et le moteur électrique dispose d’une boîte à 2 vitesses débrayable, ce qui évite la friction lorsque son utilisation n’est pas nécessaire, un plus pour les économies de carburant. Autre nouveauté, les palettes au volant, qui peuvent notamment montrer leur utilité en tout terrain.

Mais toujours avant la session de tout-terrain, évaluons les performances sur route. Avec 1,5 tonne à vide, un poids classique pour un SUV hybride, les performances sont suffisantes pour se sentir à l’aise dans la circulation malgré des données d’accélération quelconques, le 0 à 100 km/h étant annoncé en 10,2 secondes.

La direction est légère, précise à défaut d’être communicative. Cette légèreté montrera par ailleurs son utilité en tout-terrain. L’alternance des phases thermiques et électriques se fait sans grosse perturbation pour les occupants, d’autant que lors des phases électriques, le silence est loin de régner à bord. Pas d’effet on/off, donc.

En parlant de on/off, une molette permet d’activer le mode de conduite de notre choix. Par défaut, on restera en Auto, qui gère automatiquement en fonction des conditions d’adhérence. Sinon, il nous est possible de choisir le mode éco pour limiter la consommation ou, pour des besoins spécifiques, les modes de conduite sur la neige, le sable ou la boue, ou de verrouiller la transmission pour les parcours les plus exigeants en tout-terrain.

Au centre de la molette, un bouton permet de contrôler la transmission pour faciliter la descente sur des pentes à faibles adhérence.

Ce qui nous amène à notre parcours en off-road. Armé de ces modes de gestion électronique, le Dacia Duster est aussi conçu pour cela au niveau de sa mécanique, les deux moteurs thermique et électrique, d’un couple respectif de 230 et 87 Nm. Les deux n’étant pas reliés entre eux, les deux trains agissent indépendamment selon les ordres des calculateurs de moteur et de freinage pour offrir la meilleure adhérence et la puissance adéquate en fonction de la situation.

Le design extérieur joue aussi sur la polyvalence du Duster 4×4 hybride. Il dispose d’angles d’attaque et de sortie de respectivement 31 et 36 degrés grâce à ses porte-à-faux courts. La garde au sol invitera toutefois à la prudence, celle-ci étant limitée à seulement 21,7 cm. Heureusement, la caméra multi-vue permet de contrôler la présence d’obstacles latéraux, en plus des autres informations fournies par l’écran dédié au franchissement.

Dans les faits, tout cela a contribué à faciliter grandement notre expérience sur la piste d’essai qui était à notre disposition. Boue épaisse, chemins défoncés, ornières, passages de gué… On franchit quasiment tout en mode automatique, en lock quand on est face à une difficulté de laquelle on a plus de mal à s’extirper, comme ce fut notre cas lors de la traversée du cour d’eau peu profond. Le tout sans abîmer la voiture, cela va de soi (mais en la salissant un peu, c’était inévitable !).

Dans une utilisation un peu plus classique, l’autonomie du Duster hybride 4×4 est annoncée par Dacia à 1 500 km, grâce aux deux réservoirs de 50 litres chacun. On peut d’ailleurs choisir le carburant utilisé d’une simple pression sur un bouton dédié en bas à gauche du volant. Consommation selon les données constructeur de 6 litres/ 100 km en essence et 7,3 l / 100 km en GPL (et resp. 136 et 118 g de CO2 / km)

Equipements Dacia Duster 4×4 hybride : il tient le bon boue

La gamme Duster se compose de 4 finitions : Essential, Expression, notre version d’essai Extreme et la finition Journey, les deux étant au même prix, avec un niveau d’équipement légèrement différent.

De l’extérieur, on distingue l’Extreme des autres versions grâce aux touches marron cuivré sur les logos et rétroviseurs ou encore grâce à ses jantes noires. Les protections de bas de caisse, la teinte grise des sabots de protection sont d’autres éléments distinctifs par rapport à l’entrée de gamme Essential. Les jantes noires de 17 pouces sont propres à notre version, entre les 16 pouces en tôle de l’entrée de gamme et les jantes en alliage 18 pouces du Duster Journey.

Le Duster Extreme est décemment fourni en termes d’équipements de confort, avec entre autres la climatisation automatique, le système multimédia à 4 haut-parleurs ( 6, avec son 3D, sur Journey), la caméra et les radars de recul, la commutation automatique des feux de croisement et feux de route.

Au chapitre sécurité, on dispose du système de freinage d’urgence avancé, de la surveillance de l’attention du conducteur, de la reconnaissance des panneaux de signalisation avec alerte de survitesse et de l’alerte de franchissement de ligne et l’aide au maintien dans la voie. Ce dernier rappelle à l’ordre un peu trop facilement. Mais il est possible de le déconnecter en 2 clics en activant le mode personnalisé (qu’il faut bien entendu paramétrer une première fois).

Pour améliorer l’agrément de cette version Extreme, 3 packs sont proposés :
– Le Pack Cold, incluant le volant et les sièges avant chauffants,
– Le Pack City avec l’avertisseur d’angle mort ainsi que la caméra multi-vues et les radars avant, deux équipements qui s’avèreront également utiles en dehors de la ville, notamment en tout-terrain.
– Le Pack Techno avec Navigation connectée, le chargeur à induction et le régulateur adaptatif. Ce dernier se comporte sans histoire et permet d’aborder les trajets autoroutiers avec la plus grande sérénité.

30 accessoires sont disponibles, dont l’antenne radio façon aileron de requin, pourtant de série sur une Sandero Stepway Extreme. On y trouve également les accessoires YouClip, qui se fixent sur différents points d’ancrage répartis dan l’habitacle et le coffre et tout le nécessaire pour partir camper, crédo du Duster et des véhicule Dacia en général, comme la tente de toit.

Prix Dacia Duster 4×4 hybride : le coup de bamboue ?

Dacia Duster à partir de 19 990 €

Dacia Duster 4×4 Hybride (Hybrid-G 150 4×4) à partir de 28 800 € en finition Expression

Modèle essayé : Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4 Extreme à 30 300 € hors options, soit 32 850 € incluant les options Peinture Métallisée Sandstone ( 700 € ), jantes 18 pouces ( 250 € ), Pack Techno ( 700 € ), Pack City ( 600 € ) et Pack Cold ( 300 € )

Il est dans son prime mais il n’a pas la prime

Concurrence

Le Dacia Duster 4×4 hybride représente une offre unique sur le marché avec sa bicarburation essence et GPL. Il existe toutefois quelques autres SUV 4×4 hybrides dans une fourchette de prix similaire :

Le plus abordable est le Suzuki Vitara Boosterjet Hybrid Allgrip à partir de 24 740 € (BVM) ou 28 680 € en finition Style, avec option peinture métallisée et boîte automatique, bien équipé avec son toit ouvrant panoramique et l’alerte de véhicule dans l’angle mort de série. La gamme du constructeur japonais reçoit également un autre rival hybride et 4×4, le S-Cross, disponible quant à lui à partir de 29 940 €

Sinon, pour 40 000 €, vous pouvez vous offrir une Jeep Compass… qui est une traction avant… ou partir sur son petit frère plus abordable, le Jeep Avenger 4xe, proposé à partir de 32 400 €.

Bilan essai Dacia Duster 4×4 hybride : jusqu’au-boue-tiste

Le Dacia Duster 4×4 hybride répond à la fois à un besoin spécifique, celui de pouvoir crapahuter hors des voies bitumées, avec des capacités fournies par une ingénieuse transmission électrique arrière, qui lui vaudraient presque le nom de Mudster (Dust = poussière ; Mud = boue). Mais en même temps, il s’adresse à tout le monde avec sa motorisation hybride et GPL versatile et économique, son espace à bord familial, sa praticité et son niveau d’équipements décent.

C’est à ce jour le modèle le plus polyvalent de la gamme Dacia, à moins de considérer que ce rôle revient au Bigster, doté d’un plus grand coffre. Mais ce dernier coûte 2 700 € de plus à équipement équivalent, en sachant que notre Duster dépasse déjà les 30 000 €. Un prix qui n’en fait pas moins une offre compétitive sur le marché !

Album Photos Dacia Duster 4×4 hybride

Photos : Thibaut Dumoulin

Design extérieur Suzuki e-Vitara

Clairement, Suzuki ne s’est pas dit : “on va faire un SUV électrique comme les autres”.
Non. Ils ont fait un Vitara. Un vrai. Le Suzuki e-Vitara est haut, avec une garde au sol conséquente (18 cm), et un bandeau de plastique noir en partie basse qui vient remonter visuellement la ceinture de caisse. Résultat : on ressent immédiatement le côté baroudeur.

A mon sens le design est beaucoup moins mou que celui de l’ancienne génération : ici, on a des arêtes, du relief, quelque chose de plus expressif. Cela se veut un 4×4 dans l’esprit, pas simplement un SUV urbain.

Le Suzuki e-Vitara que nous essayons est en finition style (le haut de gamme), avec l’option toit noir (pas disponible avec toutes les couleurs) qui apporte une petite touche plus sportive. Les jantes en 18 pouces sont présentes sur l’entrée de gamme et en 19 pouces sur le haut de gamme. Coté gabarit, le e-Vitara mesure 4,27 m de long, avec un grand empattement de 2,70 m.

Aménagement intérieur Suzuki e-Vitara

Sur notre niveau d’équipement (Style), nous disposons d’un volant cuir, de la recharge à induction, d’un toit vitré fixe (non ouvrant), d’une sellerie biton en tissu perforé assez sympa et de sièges typés « sport ». Les panneaux de porte sont majoritairement en plastique dur juste un peu égayés par un insert textile. Globalement, l’ambiance est très japonaise : simple, efficace, mais pas premium, c’est du Suzuki.

La planche de bord de la version Style est parcourue par un large bandeau marron ou gris sur les deux premiers niveaux de gamme. Toujours pour renforcer le coté baroudeur, les aérateurs très gros et rectangulaires font très 4X4 à l’ancienne.

La planche de bord intègre deux écrans, un de 10,25 pouces pour le conducteur et un de 10 pouces en position centrale. L’intégration est réussie et donne l’impression d’une seule et grande dalle. Par contre l’accès aux fonctionnalités via l’écran est lent. On espère des mises à jour, car nous ne sommes pas au niveau de la moyenne du marché. L’ergonomie de l’interface n’est pas parfaite non plus, car si les commandes de chauffage sont bien réelles, il manque un bandeau d’infos permanent sur l’écran pour les afficher. En particulier si on utilise Carplay ou Android Auto, aucune fonction n’est plus accessible en direct.

Pour autant la modularité de la banquette arrière coulissante est très bien pensée : l’assise est fractionnable en 60/40 et le dossier en 40/20/40. On peut jouer avec les positions, faire coulisser la banquette, optimiser l’espace. Même avec le siège conducteur reculé à fond, l’espace aux jambes est très raisonnable.

Par contre lorsque l’on ouvre le coffre, on constate qu’il n’est pas immense. 238 litres en configuration standard. On peut monter à environ 310 litres en avançant la la banquette arrière coulissante. Ce n’est pas gigantesque, mais c’est malin. Le volume de coffre peut atteindre environ 1 052 litres une fois les sièges rabattus. Pas de frunk, mais il y a un petit espace sous plancher pour ranger les câbles de recharge.

Conduite du Suzuki e-Vitara

Tout de suite au volant, je trouve facilement ma position. Pas de problème d’ergonomie particulier et sur un long trajet, pas de douleur, pas de fatigue, on est bien installé. Si les sièges sont confortables, le châssis du Suzuki e-Vitara est un peu ferme, logique pour cet électrique qui doit gérer un poids (en version 4X4) de près de 1900 kg. Le confort est bon, seulement un peu perturbé par des bruits de roulement qui remontent.

Sur petite route, l’avant est bien accroché, tandis que le train arrière suit en pompant un peu. Mais globalement cela reste très sain et sans pertes de motricité surtout avec les 4 roues motrices.

En 4 roues motrices, la Suzuki e-Vitara est très accrocheuse, très sécurisante, avec une répartition proche de 50/50 en permanence, avec ses deux moteurs, un pour l’avant, un pour l’arrière (de 69 ch). c’est la capacité de la batterie qui limite la puissance délivré au total aux 2 moteurs, ce qui ne donne q’un gain de 10 ch sur la 4X4.

Même avec près de 1.9 tonnes à arrêter, le freinage est lui aussi sans souci. La régénération dispose de 3 niveaux : même réglé au niveau le plus fort, celle-ci est assez faible. Vous l’avez compris , il n’ a pas de mode One Pedal. Et pour régler le niveau de régénération, il faut être à l’arrêt et passer par des menus dans l’écran : pas très pratique.

La désactivation des aides à la conduite est plutôt bien pensée : on peut programmer un bouton au volant en particulier pour les déconnecter d’un clic. Si on laisse le maintien de voie, il est un peu intrusif, à la mode japonaise. Petit détail agaçant, le Suzuki e-Vitara refuse d’avancer si vous n’avez pas attachée votre ceinture, un peu pénible pour entrer dans son château une fois la grille ouverte !

Côté performances , la vitesse max est limitée à 150 km/h et le 0 à 100 km/h est atteint entre 9,6 s et 7,4 s selon les versions.

Consommation / recharge Suzuki e-Vitara

En ce qui concerne la consommation, la différence est flagrante entre la version 2 et 4 roues motrices. Sur notre parcours d’essai constitué de petites routes, la version 4 roues motrices nous a demandé de 21 à 23 kWh/100 km tandis que la 2 roues motrices a été plus raisonnable avec des consommations comprises entre 17 et 19 kWh/100 km. Le mode quatre roues motrices permanentes est top en terme de conduite sur route difficiles, mais coûteux en consommation. Surtout qu’ici le moteur électrique arrière de 69 ch ne se coupe jamais.

Côté recharge, c’est une déception, car Suzuki annonce un 10 à 80 % en 45 minutes avec environ 60 kW en pointe et 50 kW en moyenne. Donc une courbe assez plate, sans réel pic.

Sur autoroute, l’autonomie tournera autour de 200-250 km ( 10-80%) pour la version 4X4 essayée.
Un ratio autonomie / puissance de recharge qui imposera des pauses de 45 minutes. Toujours faisable mais contraignant.

Prix Suzuki e-Vitara

C’est là que Suzuki frappe fort avec une entrée de gamme Suzuki e-Vitara Avantage (144 ch. / batterie de 47,8 kwh net) : le prix de 32 500 euro bénéfice en plus d’un bonus de lancement de 4 000 € additionnel qui donne un prix final de 28500 euro.

Le milieu de gamme Privilège passe sur la grosse batterie 59,8 kWh (174 ch) et propose en option une version 4×4 (184ch) : 31 100 € / 33 800 € remise déduite.

Enfin le Haut de gamme Style avec l’aide de 4000 euro déduit, est proposé à 34 000 € en 2 roues motrices (174ch / batterie 59,8 kWh) et 36 800 € en 4 roues motrices. (184 ch / batterie 59,8 kWh)

L’équipement est complet dès le premier niveau de gamme : pompe à chaleur, clim… La privilège récupère la grosse batterie, plus de puissance et un pack  » hiver ». Le niveau Style est très équipé avec un toit vitré, des jantes 19″, des phares LED matriciels et une sono Bose.

Il reste un un point très important à souligner, dorénavant les Suzuki sont garanties 200 000 km/10 ans, sous condition d’entretien dans le réseau.

Concurrence

C’est simple : il n’y a rien avec une vraie transmission intégrale permanente dans cette gamme de prix. Il faut en effet monter à plus de 50 000 euro avec par exemple la Volvo EX30 (Cross Country) à 54 100 euro ou une Tesla Model Y à 52 990 euro. Même la Tesla Model 3 AWD vaut 49 990 euro. Certes, ces quatre autos ont des performances très supérieures mais avec des tarifs eux aussi supérieurs de près de 16 000 euro.

En deux roues motrices, on trouve des modèles comme le Renault 4 150 CH 52 kWh, avec une recharge en DC de 100 kW en pointe et 31 min pour faire le 10-80 %. La R4 150 ch 52 kWh s’affiche à 33 490 € avec un bonus compris entre 3 600 à 5 700 €.

La Hyundai Kona Electric 156 ch avec une batterie de 48 kWh (charge  maximum à 102 kW et le 10 à 80 % réalisé en 41 minutes), 36 850 euro avec un bonus de 3 600 à 5 700 € plus une prime batterie de 1 200 à 2 000 €.

La Peugeot e-2008 (156 ch) avec une capacité de la batterie de 54 kWh réalise le 20% à 80% en environ 27 min (100 kW en pointe), pour 35 730 euro avec un bonus de 3 600 à 5 700 €.

Conclusion

La Suzuki e-Vitara n’est pas la meilleure électrique du marché. Mais au fond ce n’est pas le sujet. La e-Vitara est une voiture cohérente et surtout un petit SUV qui répond à un besoin réel : ceux qui veulent une électrique 4 roues motrices accessible. Si vous rajoutez une fiabilité, une garantie et un look sympa, le Suzuki e-Vitara est ultra pertinent.

Photos : François Bouet / Suzuki

P.S.: Bravo à Suzuki France pour ce lancement au cœur de la Bourgogne, un grand plaisir de retrouver des essais bien organisés et qui donnent le sourire.

Points positifs

• Prix très compétitif
• Version 4 roues motrices unique sur le marché à ce prix
• Modularité intelligente
• Bonne habitabilité arrière aux jambes
• Équipement complet
• Garantie 10 ans

Points négatifs

• Coffre limité
• Recharge lente
• Autonomie autoroutière faible
• Interface/Ergonomie lente

Essai Mazda CX-60 e-SkyActiv D 254 ch : un design dans l’air du temps

Nous n’allons pas décrire à nouveau le design du Mazda CX-60, que François Bouet a donc déjà essayé à deux reprises. Néanmoins, un œil neuf et différent n’est jamais de refus : ainsi, j’ai beaucoup aimé le style de ce SUV lors de sa présentation, en 2022, tout comme j’apprécie, globalement, le design des nouvelles Mazda.

La face avant, avec son long capot, possède un côté très statuaire. Un aspect renforcé par les ouïes latérales sur les ailes avants (assez larges) avec l’inscription « INLINE 6 » pour ne pas oublier que se cache sous le capot un six cylindres en ligne.

De profil, la ligne de caisse qui court de l’avant vers l’arrière donne une certaine prestance à l’ensemble. L’arrière, quant à lui, adopte un style de « SUV coupé » (un peu !), qui confère au CX-60 une allure plutôt athlétique. En définitive, le Mazda CX-60 me plait autant en vrai qu’en photos !

Essai Mazda CX-60 e-SkyActiv D 254 ch : Takumi, version grand luxe ?

Notre modèle d’essai disposait de la finition Takumi. Le haut-de-gamme, qui amène notamment une sellerie cuir de couleur Nappa blanc venant éclaircir l’intérieur de ce Mazda CX-60. L’habitacle se pare également, sur la console centrale et les contre-portes, d’inserts en bois d’érable. Même si, sur le papier, cela paraît luxueux, l’impression visuelle nous a paru légèrement cheap… mais cela n’engage bien sûr que nous.

Quoi qu’il en soit, l’intérieur arbore un design plutôt fluide, à l’instar de l’extérieur. La qualité des matériaux est de bonne facture, tout comme celle des ajustements et des assemblages. On sent que Mazda souhaite se comparer à la production allemande.

Même si dans l’ensemble, ce Mazda CX-60 s’approche fortement des standards premium, il reste cependant un peu inférieur en termes d’ergonomie. Exemple le plus probant, selon nous : l’écran central, qui en roulant… n’est pas tactile. Alors oui, tout se pilote via la molette de la console centrale, mais on aurait aimé avoir la possibilité d’utiliser les deux fonctionnalités. D’autant que le combiné central, assez étroit, est un peu compliqué à manipuler. Il faut sans cesse chercher dans les menus et les sous-menus pour trouver la fonction souhaitée.

Essai Mazda CX-60 e-SkyActiv D 254 ch : une habitabilité au top

A l’avant, les sièges se montrent très accueillants et confortables. De plus, avec leurs réglages électriques, il est très facile de trouver la bonne position de conduite. A noter également qu’avec cette finition Takumi, ils sont chauffants et ventilés. Un vrai plaisir lorsqu’il fait un peu froid en hiver !

A l’arrière, c’est du même acabit qu’à l’avant. L’assise de la banquette 40/20/40 est très confortable ; la largeur aux coudes restant correcte et la longueur pour les jambes se montrant satisfaisante. Les personnes de plus 1,90 mètre risquent toutefois de trouver la hauteur sous pavillon un peu juste. Cela reste néanmoins très respectable dans l’ensemble, surtout en sachant que le tunnel de transmission (4 roues motrices oblige) est assez discret comparé à certains concurrents.

En ce qui concerne le coffre et son volume de chargement, le Mazda CX-60 se place parmi les meilleurs du segment, avec 570 litres de capacité. Un Mercedes GLC fait un peu mieux (620 litres)… mais uniquement en avançant la banquette coulissante (fonctionnalité dont le Mazda est dépourvu). En configuration deux places, il (le CX-60) offre un volume de chargement de déménageur : 1 726 litres.

Essai Mazda CX-60 e-SkyActiv D 254 ch : un moteur pas si premium qu’espéré

Utilisant la même base technique que la version diesel de 200 ch, ce Mazda CX-60 eSkyActivD de 254 ch adopte ainsi un moteur six cylindres de 3.3 litres de cylindrée. Avec 550 Nm de couple disponibles entre 1 500 et 2 400 tr/min, il permet de déplacer facilement les deux tonnes à vide du SUV japonais.

Cependant, malgré des caractéristiques techniques de haut vol, le son du moteur se montre assez présent dans l’habitable, contrairement à la plupart des productions allemandes.

La boîte automatique à 8 vitesses permet des relances plutôt rapides, même si elle se montre un peu brusque, notamment à faible vitesse. En revanche, aucun doute à avoir sur sa réactivité : quand vous souhaitez doubler en appuyant fermement sur l’accélérateur, le système descend d’un rapport et vous n’aurez aucun mal à dépasser tout type de véhicule.

Niveau consommation, c’est plutôt pas mal car sur autoroute, on oscille autour des 6 litres aux 100 km grâce, notamment, au mode i-Stop qui coupe provisoirement le moteur suivant les phases de conduite du conducteur. Vous ne constaterez à aucun moment que le moteur ne tourne pas : c’est assez bluffant ! En consommation mixte (mêlant ville, route nationale et autoroute), nous avons relevé 6,9 litres aux 100 km. Une donnée très honorable… même si, attention, avec son poids important, le Mazda CX-60 consomme vite beaucoup en ville.

Essai Mazda CX-60 e-SkyActiv D 254 ch : ca tient la route…

Côté conduite, ce Mazda CX-60 se révèle confortable. Les jantes de 20 pouces (quand même !) absorbent bien les irrégularités de la route. Toutefois, lorsque l’on commence à hausser le rythme, le SUV japonais montre ses limites, n’étant pas équipé d’une suspension pilotée. De fait, l’engin a une légère tendance à prendre du roulis dans les virages. Il vaut mieux, donc, conduire ce Mazda CX-60 en bon père de famille et ne pas se montrer trop presser !

Si le Mazda CX-60 reste imposant au vu de ses dimensions, il vous sera facile de le manœuvrer et ça, c’est un bon point. Que cela soit sur route ou même en ville pour se garer. De plus, sa direction est précise : elle apporte une bonne remontée d’informations dans le volant.

Il lui manque donc juste une suspension un peu plus dynamique pour être parfait !

Essai Mazda CX-60 e-SkyActiv D 254 ch : un concurrent germanique ?

Même si les SUV diesels sont habituellement l’apanage des allemands, leur nombre se raréfie, surtout si vous souhaitez avoir un moteur six cylindres. En effet, côté Audi ou Mercedes, il n’y a plus de versions de ce type : les deux marques ne proposent qu’un diesel 4 cylindres d’environ 200 chevaux sur le GLC et le Q5.

Seul le BMW X3 avec sa version xDrive30d est comparable au Mazda CX-60 eSkyActivD de 254 chevaux. Cependant, le SUV allemand se montre plus onéreux (près de 2 500 euros de plus comparé au Mazda CX-60, qui débute à 63 850 euros). Mais le BMW X3 jouit d’une popularité plus conséquente que le SUV japonais et d’un châssis plus dynamique.

Essai Mazda CX-60 e-SkyActiv D 254 ch : un vrai choix ?

Depuis quelques années, le constructeur japonais souhaite se rapprocher des marques dites premium et ce nouveau CX-60 en est la preuve. Tout d’abord, son style est dans l’air du temps avec son côté robuste et fluide. Son intérieur, ensuite, est quasiment exempt de critiques mis à part quelques réflexions sur l’ergonomie.

Cela étant, et en dépit du fait que le CX-60 soit l’un des seuls à encore utiliser un moteur six-cylindres, ce dernier pâtit d’une sonorité un peu trop présente dans l’habitacle. De même, le châssis de la voiture mériterait, à nos yeux, plus de dynamisme.

Il n’empêche que le Mazda CX-60 est un choix très recommandable, notamment pour se démarquer et aussi au regard de son prix. Comptez 70 400 euros pour notre modèle d’essai avec quasiment tous les packs et options. Ne vous y trompez pas : c’est très cher, mais cela reste environ 3 000 voire 5 000 euros de moins comparé à un BMW X3 xDrive30d full option.

Crédits photos : Christian CONDÉ