Faire table rase du passé

Il y a quelques mois, en découvrant ce nouveau 3008 au moment du reveal à Sochaux, il nous a fallu un temps pour déchiffrer les nouveaux éléments de langages et ce style annonçant la tendance à venir pour les prochains modèles Peugeot.

Lors de cette découverte, il a fallu un moment afin de trouver l’angle qui mettra le véhicule le plus en valeur. Au terme de différents essais, c’est finalement en prenant de la hauteur que l’on devine mieux toutes ces subtilités et détails, essayant d’assurer une cohérence globale au niveau du langage visuel de ce modèle. 

Pour autant, cette nouvelle identité visuelle peut paraître à cheval entre 2 aires de style, correspondant à la transition entre l’ère Gilles Vidal (dorénavant chez Renault) et la relève assurée par Matthias Hossan. En comparaison du concept car Inception (que nous avions approché), ce nouveau e-3008 arbore un style de transition, correspondant à un calendrier produit qu’il fallait certainement tenir et misant sur un futur modèle pour terminer cette évolution de style, annoncée par Peugeot pour 2025.

La signature lumineuse évolue ainsi verticalement avec 3 griffes qui s’inscrivent dans la continuité des optiques, venant encadrer le 2nd niveau de la calandre, reprenant elle, les éléments de la Peugeot 408. L’ensemble mixe alors lignes arrondies et arrêtes, ce qui ne laissera pas indifférent.

De profil, le 3008 III marque une profonde rupture en adoptant une silhouette de SUV coupé pour mieux se distinguer du 5008 III à vocation plutôt familiale. A l’arrière, les lignes tendues viennent remonter artificiellement la poupe et ajoute une sacré dose de dynamisme. Néanmoins l’ensemble peut prêter à débat : on aime ou on aime pas.

En complétant le tour de ce véhicule, ses nouvelles proportions le font apparaître massif et posé sur ses immenses roues de 20 pouces (de série sur cette finition GT), avec un gain de 9cm en longueur et 5 cm en largeur.

A l’intérieur, le nouveau 3008 fait table rase de la précédente génération avec une toute nouvelle planche de bord. L’esprit i-Cockpit est conservé (n’en déplaise à certains) et intègre un double écrans numériques regroupant l’instrumentalisation digitale et GPS.

L’ambiance visuelle devient futuriste en étant creusée tout du long renvoyant également une lumière colorée et tamisée. Le volant évolue et devient plus statuaire avec des angles plus prononcés mais reste compact, ce qui est une excellente nouvelle pour le feeling de direction.

Si le mini écran personnalisable rappelle la 308 actuelle, le restant de la console est propre au 3008 avec une commande de boîte déportée derrière le volant. Les habitudes ayant la vie dure, il nous semble moins naturel d’aller la chercher aussi loin alors qu’elle tombait parfaitement sur la main en restant proche du frein électrique.

La qualité est au rendez-vous, la marque ayant mis les moyens sur les éléments les plus visibles et palpables tandis que le conducteur continuera de se sentir dans son cocon une fois assis. A noter que même si la marque a fait des efforts concernant l’ergonomie du i-Cockpit, il faudra jouer avec les réglages d’assise et accepter encore quelques concessions en fonction de votre taille. 

Il faudra également composer avec les nouvelles dimensions de ce 3008 III qui en impose de part ses proportions. L’espace aux places arrières, s’il est correct pour des adultes (aux genoux comme en garde au toit), ne progresse pas, voire régresse de 2 cm aux jambes, tout comme le coffre qui stagne à 520l par rapport à la précédente génération.

Malgré une plateforme partagé pour les différentes motorisations, les batteries ne viennent pas cette fois-ci empiéter sur le volume de coffre mais il est regrettable qu’avec une progression aussi marqué des dimensions, on en a plus en dehors sans en profiter à l’intérieur… Résoudre l’équation nouvelle-plateforme / nouvelles normes / coûts / retour sur investissement n’a pas dû être une mince affaire pour Peugeot…

Moins d’agilité pour plus de confort?

Avec quasiment 2.2 tonnes sur la balance (hors famille installée), nous sommes bien loin des modèles Peugeot qui prônaient une légèreté sur la balance comme une vivacité sur la route. 

Si l’électrique à tendance à alourdir les véhicules, il est dommage que Peugeot n’ait pas réussi à proposer mieux que certains concurrents, là où Renault a réussi avec son nouveau Scenic e-Tech.

Les 330 kg supplémentaires en défaveur du e-3008 (certes avec 7 cm d’écart en longueur) se fait sentir dès les 1ers kilomètres et si le Lion d’antan était mordant et posé sur la route, il s’assagit avec cette version. 

Ainsi, le confort au quotidien est privilégié y compris en conduite dynamique, au détriment d’une certaine vivacité… mais il faut dire que la motorisation proposée ne s’y prête guère.

Grévé par son poids, les 220 ch et 345Nm de couple semblent peu pour lui conférer du dynamisme mais s’avèrent tout de même suffisant au quotidien. 

Il faut aujourd’hui apprivoiser la bête avec une conduite plus tranquille mais surtout se faire à l’idée qu’il diffère intégralement de son prédécesseur. 

Les mouvements de caisse sont donc un peu moins contenus sur route dégradée tandis que le train avant devient un poil moins incisif. 

Le constructeur a toutefois peaufiné le confort avec un excellent travail au niveau acoustique et confort de suspensions, y compris avec les immenses jantes de 20 pouces (de série) de cette finition GT.

Avec l’introduction de cette motorisation 100% électrique, les palettes au volant changent d’utilité et permettent dorénavant de régler le niveau de freinage régénératif. Bien plus prononcé et efficient qu’auparavant, ce e-3008 n’offre pas de mode One Pedal pour autant.

A l’accélération le couple est disponible instantanément mais ne colle pas pour autant au siège, néanmoins les reprises seront suffisantes pour s’insérer ou s’extraire du traffic.

D’ailleurs en ville, le SUV se montre agréable à conduire mais ses nouvelles proportions demanderont un temps d’adaptation notamment lors de certaines manoeuvres où il faudra compter sur ses yeux en complément de la caméra 360°.

La ceinture de caisse étant assez haute, il faudra également penser à bien rehausser son assise sous peine de manquer certains éléments vous entourant. Au moment de faire vos courses, il faudra également faire attention, le nouveau seuil de chargement étant plus haut que sur l’ancien 3008.

De part son approche plus confortable, on aurait pu penser que le e-3008 soit pensé intégralement pour la famille mais il n’offre pas de plancher plat et son aspect coupé vous privera d’un volume de chargement en hauteur, le 5008 étant là pour combler ce manque.

Avec cette première mouture en 100% électrique, le nouveau 3008 et sa batterie de capacité utile de 73 kW, se montre correct dans ses consommations avec une moyenne de 16 kWh relevée sur plusieurs parcours urbains mixtes.

Il est même possible d’abaisser ce chiffre en jouant avec le freinage régénératif, vous permettant d’évoluer pendant 450 km en environnement urbain avant d’envisager une recharge, ce qui devrait convenir à la plupart des cas d’utilisation. 

Si le lion dispose d’une autonomie intéressante en « cage urbaine », sur les grands espaces que sont les voies rapides, il montrera un appétit dans la norme, avec 19 kWh mais réduisant son rayon d’action aux alentours de 380 km. 

A noter enfin que l’impact de la climatisation est d’environ 5% sur consommation moyenne.

Pour ce qui est de la recharge en ville, vous pourrez ainsi compter sur le chargeur embarqué (de série), d’une capacité de 11 kW autorisant une recharge en moins de 5h pour passer de 10 à 80% (contre 2h20 pour les plus pressés avec le chargeur de 22 kW en option).

Peugeot annonce une recharge rapide pouvant aller jusqu’à 160 kW et passer de 10 à 80% en 24 min. Chiffre intéressant sur le papier mais qu’il faudra vérifier et confirmer sur le terrain.

Pour être transparent, cet essai aurait pu se faire également sur autoroute mais le nouveau système développé par Peugeot s’est montré très capricieux sur les parties GPS et recharges. Pour ce qui est du reste, il s’est montré un poil trop complexe à utiliser, avec de nombreux menus.

On pourra toutefois se consoler avec un écran de raccourcis que l’on pourra configurer mais là encore, cela reste moins intuitif qu’avec de simples touches.

Un e-3008 qui s’embourgeoise?

C’est ce que l’on serait tenté de penser de prime abord. Proportions plus importantes, nouvelles technologies, intérieur plus qualitatif et pourtant, il faut reconnaître que la marque au Lion fait des efforts concernant l’offre de ce Peugeot 3008.

Ainsi, cette 3ème génération est disponible en motorisation 100% thermique avec hybridation légère de 136ch, à partir de 37 730 euros, mais également en hybride rechargeable de 195 ch (42 990 euros) et surtout en version 100% électrique de 210 ch pour des tarifs démarrant à 44 990 euros. 

Cette dernière version sera la première disponible offrant 529 km d’autonomie, en attendant l’arrivée d’une version offrant un plus large rayon d’action aux alentours de 700 km (février 2025) et enfin une version plus véloce de 320 ch et 4 roues motrices.

Disponible en 2 niveaux de finition, Peugeot a fait un effort pour la finition de base en incluant de série un ensemble d’équipements utiles que sont l’accès mains libres (keyless), la caméra de recul ainsi que les radars avant et arrière ou encore les équipements de sécurité tels que l’alerte de franchissement de ligne ainsi que la lecture des panneaux.

La version haut de gamme apporte essentiellement du contenu lié au confort du conducteur avec les grands écrans de 21 pouces, les feux Pixel LED ou encore les sièges chauffants et le régulateur de vitesse adaptatif. 

De ce fait, il n’est pas nécessaire de piocher dans le catalogue des options afin de compléter la configuration, à moins de souhaiter compléter les équipements de sécurité. A noter que le e-3008 est éligible au bonus de 4000 euros car conservant ses tarifs sous la barre de 47 000 euros.

Face au 3008, Renault rejoue le match tout en adoptant une stratégie différente avec une offre uniquement 100% électrique. Néanmoins, la marque au losange met d’emblée à disposition deux motorisations de 170 ch et 220 ch, pour des autonomies respectives de 430 et 625km.

Cela permet au Scenic d’être ainsi plus abordable avec des tarifs démarrant à 39 990 euros. Au travers de 4 niveaux de finitions réparties sur les 2 motorisations, ceux-ci peuvent rapidement grimper jusqu’à 52 490 euros, hors options et bonus écologique de 4000 euros à déduire, la marque jouant avec le positionnement des finitions pour pouvoir bénéficier de ce dernier.

Côté équipements, le Scenic e-Tech dispose dans l’ensemble des mêmes équipements notamment de série. Néanmoins, il dispose de certains atouts pour se démarquer avec son grand toit panoramique occultant Solar Bay, le rétroviseur intérieur avec fonction caméra numérique et surtout les services Google intégrés, qui font défaut au 3008. 

Le Peugeot 3008 comme le Renault Scenic sont deux bons produits avant tout. Le choix de l’un ou de l’autre se fera avant tout en fonction de votre budget et de vos préférences telles que la praticité ou encore l’autonomie.

Renault Scenic E-Tech ou Peugeot 3008, la bataille entre les deux constructeurs est relancée mais là où le game était plié sur la précédente génération, les choix stratégiques effectués concernant l’électrification permette à la marque au losange de revoir sa copie,  avec un modèle plus léger, vif et doté d’une bonne autonomie pour son nouveau Scenic E-Tech. Le Peugeot e-3008 quant à lui, paie quelque peu le côté « à tout faire » de sa plateforme. Il reste néanmoins un bon véhicule mais auquel il faudra faire quelques concessions au niveau dynamisme et praticité, aspect que le récent e-5008 vient peaufiner afin de mieux se positionner face à un Renault Scenic bien décidé à s’imposer.

The Automobilists : Les hybrides ont été les stars discrètes du stand Peugeot à côté de l’immense Lion et du concept E-Legend. Alors que certains concurrents ont misé sur l’audace du design pour booster leurs ventes d’hybrides, vous pensez que la discrétion de vos modèles est un argument ?

Olivier Salvat : On a tout fait pour, ce sera une grande fierté autant qu’une grande frustration. Le principe du véhicule hybride PSA, c’est que même à l’intérieur il est pareil qu’un véhicule thermique. L’habitabilité est totalement préservée, le coffre également. Grâce à la flexibilité et à la modularité de notre plateforme, à la compacité du design aussi, on a réussi à intégrer l’ensemble des composants spécifiques d’un PHEV sans que le client puisse voir la différence à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule.

TA : Pas de conséquence non plus sur la taille du réservoir de carburant ?

OS : Il y a une très légère réduction de sa taille, qui passe à 43 litres pour le 3008 comme la 508 [contre 53 litres pour les 100% thermiques NDLR]

TA : Combien de temps a nécessité le développement de ce programme hybride PSA ?

OS : La décision de développer une gamme de véhicules plug-in hybrides a été prise il y a un peu plus de 3 ans et demi et on partira en commercialisation à la fin de l’année prochaine.

TA : A considérer qu’un 3008 est proche techniquement d’un 5008, doit-on attendre un 5008 hybride dans un horizon proche ?

OS : Ce n’est pas un choix que nous avons fait pour le moment. Nous proposons le 3008 4×4, et 508 en 2-roues motrices en berline et break.

TA : Pour quelle raison ce choix a-t-il été fait ?

Antoine Aubert : Nous tenions beaucoup à conserver les 7-places du 5008 et une version hybride aurait sans doute amené quelques impacts sur l’habitabilité, que nous ne voulions rogner d’aucun millimètre.

TA : Quand vous annoncez une 508 2-roues motrices, faut-il s’attendre à une 508 4-roues motrices ?

AA : Alors, aujourd’hui non. Maintenant les solutions hybrides comme Hybrid4 sont modulables sur la plateforme EMP2, on le voit. On arrive à peu près à tout faire mais notre réponse est « on reste à l’écoute du marché » pour savoir ce qui pourrait intéresser sur la 508. L’idée était de faire une 508 2-roues motrices dans une optique TCO, c’est-à-dire d’un coût à l’usage qui soit équivalent à un Diesel. Notre 508 se vend 60 % aux clients B2B [« Business to Business », en terme marketing il s’agit des activités commerciales réalisées entre entreprises NDLR] en flottes d’entreprises, notre objectif était donc de faire une solution PHEV qui ait du sens pour les entreprises. Mais on ne s’interdit rien et les solutions hybrides développées vont nous permettre de faire d’autres choses si on veut.TA : A quels tarifs faut-il s’attendre ?

OS : Il faut partir du constat que ces véhicules intègrent une technologie qui sera plus chère que le reste de la gamme. Il y aura une valeur de revente qui sera plus élevée également, mais on a un coût à l’usage qui sera radicalement plus faible que celui d’un véhicule thermique. En ordre de grandeur, pour faire 100 km en hybride, cela coûte entre 2 et 3 euros contre 8 à 10 euros pour du thermique. Ensuite, grâce au système de récupération d’énergie qui est embarqué, on n’utilisera plus les freins que dans 10 % des cas par rapport à un thermique. En appuyant sur la pédale de frein, ce sont d’abord le ou les moteurs électriques qui assurent la décélération et rechargent la batterie. On doit donc s’attendre à une bien plus faible usure des disques et des plaquettes. En termes de coût à l’usage, il y a un très gros avantage pour la technologie hybride rechargeable à attendre, ce qui fait un produit qui en coût total est très compétitif par rapport au Diesel.

TA : Qu’est-ce qui manque à cette Peugeot 508 de 225 ch pour atteindre les 300 ch d’un 3008 ?

OS : Comme l’a dit Antoine, on est à l’écoute du marché. En termes de solution technique, la modularité de notre conception entre un 4×2 et un 4×4, c’est un même train avant, un même train arrière multi-bras développé spécifiquement avec cage dans lequel on met un moteur électrique avec un réducteur pour assurer la fonction 4 roues motrices pure électrique. En termes de modularité, c’est vraiment plug and play et techniquement, sans impact sur les interfaces et le coffre, on peut loger sur le train arrière multibras le moteur électrique ou pas. Après, c’est une question de marché.

TA : 300 ch pour un 3008, 300 ch pour un DS 7 Crossback : que reste-t-il au DS pour se démarquer de son alter-égo au Lion ? Quid de la logique de différenciation des deux marques ?

OS : La technologie arrive par DS 7 Crossback, elle a la primauté de la commercialisation de la technologie hybride rechargeable.

AA : Et chacun joue son coup : le 3008 aura 300 chevaux comme le DS 7 Crossback, mais on a des attributs et des expériences de conduite qui sont différents, des typages et des sensations qui diffèrent. Vous verrez, au volant, ce ne sont pas les mêmes voitures.

TA : On revient au coût : qu’est-ce qui va maintenant permettre de faire baisser les prix de ces voitures ?

OS : Les volumes de ventes. L’industrie automobile est une industrie de volumes, et c’est via les volumes et la généralisation de la technologie qu’on fait baisser les coûts. On l’a souligné, on a une stratégie de plateforme multi-énergie, flexible, modulaire, et c’est la même conception que l’on retrouve sur DS 7 Crossback, sur 508, sur 3008, sur C5 Aircross, et sur Grandland X. Pour obtenir la massification, les composants sont donc les mêmes : au niveau industriel, on a minimisé les dépenses afin d’intégrer les mêmes composants dans nos usines. Et ce sont les mêmes composants qui sont fabriqués pour toutes nos voitures.

TA : Donc il y a un risque d’avoir finalement des clones technologiques dont seul le logo diffère ?

OS : La différenciation se fait ensuite par le typage du véhicule qui permet à chaque client de retrouver son univers et le niveau de prestation qu’il souhaite avoir avec la marque.

TA : Quels seront les marchés de commercialisation de ces véhicules ?

OS : Principalement l’Europe et la Chine, dans un premier temps.

AA : Les pays se rajoutent les uns après les autres en fonction des demandes. Aujourd’hui nous sommes principalement européano et sino-centrés, mais des pays commencent à être demandeurs : le Japon, la Turquie. Tout cela commence à faire des volumes. Nous sommes sollicités par nos réseaux.TA : Si on parle du futur : la plateforme CMP sera-t-elle amenée à accueillir une hybridation ?

OS : Pour l’instant la stratégie de l’entreprise, c’est que la CMP soit pour des véhicules 100% électriques dont DS 3 Crossback, et que l’EMP2 soit pour l’hybride rechargeable.

TA : Quel parcours professionnel avez-vous suivi M. Salvat ?

OS : J’ai fait des études de mécanicien aux Arts & Métiers, puis je suis devenu motoriste en passant par l’Institut français du pétrole, avant d’entrer chez PSA pour faire essentiellement de la dépollution des moteurs essence et Diesel. J’ai développé le filtre à particules pour l’entreprise, qu’on a lancé en série en 2000, et ensuite j’ai travaillé à l’innovation comme chef de projet du moteur 2.0 l HDi sorti avec la dépollution SCR en Euro 6.1. Depuis je m’occupe du programme Hybride rechargeable pour le Groupe.

TA : Merci M. Salvat.

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